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Aufsattelvorrichtung für Zugmaschinen
Die Erfindung bezieht sich auf Aufsattelvorrichtungen für Zugmaschinen, wie Schlepper, Lastwagen und andere Fahrzeuge.
Bei den bekannten Ausführungen ist der Aufsattelpunkt meist hinter der Hinterachse der Zugmaschine angeordnet, da bei den meisten Zugmaschinen vor der Hinterachse kein Platz für eine Al osattelvorrichtung vorhanden ist bzw. wertvoller Raum für die Aufsattelvorrichtung verloren geht. Dadurch wird aber die Vorderachse der Zugmaschine entlastet, wodurch die Lenkung erschwert und schon bei geringen Bodenunebenheiten die Gefahr des Aufbäumens des Zugfahrzeuges gegeben ist. Wird aber aus diesen Gründen bei einigen Ausführungen die Aufsattelvorrichtung vor der Hinterachse angebracht, so muss, da sie sperrig ist und einen unverhältnismässig grossen Raum beansprucht, beispielsweise bei Schleppern eine Vorverlegung des Motors und Getriebes stattfinden, was eine ungünstige Schwerpunktslage bewirkt.
Bei Personen-und Lastwagen ist eine Vorverlegung des Aufsattelpunktes überhaupt nicht möglich.
Diese Schwierigkeiten werden nach der Erfindung durch ein Lenkerviereck behoben, dessen oberer und unterer Lenker einen solchen Winkel einschliessen, dass der Schnittpunkt der ver- längert gedachten Achsen dieser Lenker zwischen den Achsen der Zugmaschinen liegt. Dadurch ist es möglich, den Aufsattelpunkt hinter die Hinterachse zu verlegen und trotzdem ein Aufbäumen der Zugmaschine zu vermeiden, da bei Bodenunebenheiten eine zusätzliche Belastung der Vorder-und Hinterachse der Zugmaschine erfolgt. Die Anordnung ist so getroffen, dass in Normallage, d. h. bei ebener Fahrbahn, der obere Lenker gegenüber dem unteren, im wesentlichen waagrecht angeordneten Lenker unter einem spitzen zur Vorderachse zulaufenden Winkel geneigt ist. Das Lenkerviereck kann leicht an jedem Fahrzeug angebracht werden.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Es zeigt : Fig. 1 einen Schlepper mit einem Anhänger in Seitenansicht, wobei das linke Schlepperhinterrad zum Teil weggebrochen ist und eine Verschiebung des Anhängers mit Bezug auf den Schlepper durch eine Bodenunebenheit od. dgl. strichliert angedeutet ist ; Fig. 2 eine Seitenansicht der Aufsattelvorrichtung ; Fig. 3 eine Draufsicht auf die Aufsattelvorrichtung, Fig. 4 eine Ansicht in der Richtung des Pfeiles A der Fig. 2, wobei nur die wichtigsten Teile veranschaulicht sind ; Fig. 5 eine Seitenansicht eines Lenkervierecks geänderter Ausführungsform ; Fig. G eine Ansicht des Lenkervierecks der Fig. 5 von oben ; Fig. 7 eine Seitenansicht des Lenkervierecks einer weiteren Ausführungsform ; Fig. 8 eine Ansicht des Lenkervierecks der Fig. 7 von oben.
Am Schlepper 1 ist hinter der Hinterachse 2 ein Lenkerviereck befestigt, bei dem die senkrechten Lenker im wesentlichen parallel zueinander, die seitlichen Lenker jedoch nicht parallel zueinander liegen. Der vordere senkrechte Lenker ist durch im senkrechten Abstand voneinander entfernte Lagerbolzen 3 und 4 (Fig. 2) dargestellt, die am hinteren Ende 5 des
Schleppers angebracht sind. Der zweite senkrechte Lenker 6 ist schwenkbar in Führungen 7 und 8 bzw. 9 und 10 gelagert, welche vorzüglich mit dem oberen Lenker 11, der am Lagerbolzen 3 bzw. dem unteren Lenker 12, der am Lager- bolzen 4 angelenkt ist, aus einem Stück ange- fertigt sind. Der obere Lenker 11 besteht aus den Armen 11 a und 11 b ; auch der untere
Lenker besteht aus zwei Armen, von welchen nur der Arm 12 b sichtbar ist.
Am oberen Ende besitzt der Lenker 6 einen
Zapfen 13, auf welchem ein mit seitlichen
Zapfen 14 und 15 versehener Teil 16 drehbar ist. Die Zapfen 14 und 15 sind in den Führungen 7 bzw. 8 des Lenkers 11 drehbar gelagert. Ebenso weist das untere Ende des Lenkers 6 einen
Zapfen 17 auf, auf welchem ein mit seitlichen
Zapfen 18 und 19 versehener Teil 20 drehbar gelagert ist. Die Zapfen 18 und 19 sind in den
Führungen 9 bzw. 10 des Lenkers 12 drehbar gelagert.
Der Lenker 6 besitzt ein waagrechtes Quer- stück 21, in dessen Bohrung eine Stange 22 mit einem gabelartigen Ende 23 drehbar ge- lagert ist. Das gabelartige Ende bildet eine
Kupplung für den Anhänger 24.
Das Lenkerviereck ist leicht abnehmbar, kann aber auch an jedem-Fahrzeug ohne bauliche Änderungen auf einfache Weise angebracht werden.
Nach der Erfindung muss der Lenker 11 in bezug auf den Lenker 12 geneigt sein. Würden
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nämlich die Lenker 11 und 12 parallel zueinander liegen, dann ergäbe sich eine Parallelogrammführung mit dem Schnittpunkt des oberen und unteren Lenkers im Unendlichen. Kinematisch wäre eine solche Aufsattelung biegungssteif, d. h. das ganze System-Schlepper und Anhänger-würden starr sein und ein Überfahren von Hindernissen hätte ein Abheben der Achsen mit den Rädern vom Boden, meist aber einen Deichselbruch zur Folge.
Ist dagegen der obere Lenker in bezug auf den unteren Lenker geneigt, dann ergibt sich ein Schnittpunkt der verlängert gedachten oberen und unteren Lenkerachsen, der zwischen der Vorderachse 26 und der Hinterachse 2 des
Schleppers liegen muss, um durch den Anhänger keine Entlastung, sondern im Gegenteil noch eine zusätzliche Belastung beider Schlepperachsen zu erreichen. Es wirkt der Schnitt- punkt 25 (Fig. 1) als ideeller Aufsatteipunkt, d. h. die Wirkung ist die gleiche, als ob der tatsächliche Aufsattelpunkt im Schnittpunkt 25 liegen würde. Dabei ist es ohne Belang, ob das
Lenkerviereck höher oder tiefer am Schlepper angebracht ist.
Eine kinematische Untersuchung ergibt, dass, wenn der Schnittpunkt 25 vor der Vorderachse liegt, die Hinterachse des Schleppers entlastet wird. Liegt der Schnittpunkt 25 in der Vorder- achse, dann ist nur die Vorderachse belastet.
Liegt dagegen der Schnittpunkt 25 zwischen
Vorder-und Hinterachse des Schleppers, so wird dessen Vorder-und Hinterachse belastet, u. zw. umgekehrt proportional zu den Abständen des Schnittpunktes 25 von diesen Achsen.
Befindet sich der Schnittpunkt 25 in der Hinter- achse des Schleppers, dann ist nur die Hinter- achse belastet. Befindet sich schliesslich der
Schnittpunkt 25 hinter der Hinterachse, dann wird die Vorderachse entlastet.
Beim Überfahren von Hindernissen bzw. beim Wechsel der Fahrbahnneigung bildet der
Anhänger einen Winkel mit dem Schlepper, wodurch sich je nach dem Grad der Neigung der ideelle Aufsattelpunkt verschiebt. In Fig. 1 sind die verschiedenen Schnittpunktslagen zu einer Kurve 27 verbunden. Aus dieser Kurve ergibt sich, dass die Schnittpunkte in jeder möglichen Lage des Anhängers in bezug auf den Schlepper zwischen Vorder-und Hinterachse liegen, d. h. aber, dass immer eine zusätzliche Belastung der Achsen desselben durch den Anhänger auftritt.
Lenkervhrecke etwas geänderter Ausführungsform sind in den Fig. 5-8 gezeigt. Die Fig. 5 und 6 zeigen eine vereinfachte Ausführung des Lenkers 6', wobei auch die Lenkerarme 11'a und ll'b aus einem Stück bestehen und den Bolzen 13'des Lenkers 6'ringartig mit etwas
Spiel umfassen. In ähnlicher Weise ist der Lenker 12'ausgeführt. Eine weitere Ausführung des Lenkers 6" zeigen die Fig. 7 und 8 unter der Verwendung von Kugelgelenken 24 und 25.
Die Erfindung ist nicht auf die gezeigte Art der Zugmaschine beschränkt, da alle selbst- angetriebenen Fahrzeuge als Zugmaschinen dienen können. Die Erfindung ist weiter auf alle Arten von Anhängern anwendbar, ob sie nun für den
Strassenverkehr oder zum Einholen von Produkten von Äckern Verwendung finden sollen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Aufsattelvorrichtung für Zugmaschinen, ge- kennzeichnet durch ein Lenkerviereck, dessen oberer (11) und unterer Lenker (12) einen solchen Winkel einschliessen, dass der Schnitt- punkt (25) der verlängert gedachten Achsen dieser Lenker (11, 12) zwischen den Achsen (2, 26) der Zugmaschine liegt.