DE3618563A1

DE3618563A1 - Hintere einzelaufhaengung fuer motorfahrzeuge

Info

Publication number: DE3618563A1
Application number: DE19863618563
Authority: DE
Inventors: Nobuyoshi Kawaguchi Saitama Asanuma; Kanji Yokohama Kanagawa Kubo; Keiichi Higashi-kurume Tokio/Tokyo Mitobe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-06-03
Filing date: 1986-06-03
Publication date: 1986-12-04
Also published as: GB2176158A; GB2176158B; FR2582591A1; DE3618563C2; FR2582591B1; GB8613369D0; JPS61278408A; JPH0581443B2

Description

Beschreibung
Hintere Einzelaufhängung für Motorfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine hintere Einzelaufhängung mit einem Schlepp- oder Hinterradarm zur Verwendung bei Motorfahrzeugen, insbesondere eine Dämpferanbringungskonstruktion für eine solche hintere Einzelaufhängung.

Die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. 60-92106 offenbart eine hintere Einzelaufhängung zur Verwendung bei Motorfahrzeugen. Die offenbarte hintere Einzelaufhängung umfaßt generell eine Gelenkverbindung zum Halten eines Rades, einen an die Gelenkverbindung gekuppelten vorderen und hinteren unteren Arm und einen an einen Achsschenkel gekuppelten und von der Gelenkverbindung aufwärts ragenden oberen Arm. Die bekannte hintere Einzelaufhängung ist funktionell zur sogenannten Doppelquerlenkeraufhängung äquivalent. Das untere Ende eines Dämpfers oder Stoßdämpfers ist neben den unteren Armen so an der Gelenkverbindung angebracht, daß das untere Ende des Dämpfers in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Motorfahrzeugs bei seitlicher Betrachtung aus dem Zentrum des Rades versetzt oder verschoben ist. Dies ist vom Standpunkt der Dämpferfunktion ungünstig, denn wenn das Rad während der Fahrt des Motorfahrzeugs vertikal bewegt wird, wird das untere Ende des Dämpfers einem Drehmoment unterworfen, das dem Betrag entspricht, um den das untere Ende des Dämpfers aus dem Radzentrum verschoben ist. Außerdem wird eine zwischen dem oberen Ende des Dämpfers und dem Fahrzeugrumpf angeordnete elastische Buchse übermäßigen externen Kräften ausgesetzt, wenn sich das Rad vertikal bewegt. Die Gelenkverbindung und die unteren Arme müssen von

großer mechanischer Festigkeit sein, um dem auf das untere Ende des Dämpfers ausgeübten Drehmoment zu widerstehen, was in vergrößerten Gewichten der Aufhängungskomponenten resultiert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine hintere Einzelaufhängung für Motorfahrzeuge anzugeben, die einen zwischen einem vorderen und einem hinteren unteren Arm angeordneten und an eine Gelenkverbindung gekuppelten Dämpfer zum Eliminieren eines Verdrehmoments an einem unteren Ende des Dämpfers aufweist, wodurch das Gewicht der Aufhängung reduziert und ein größerer Hub des Dämpfers erzeugt wird.

Erfindungsgemäß wird eine hintere Einzelaufhängung vorgesehen, die eine Gelenkverbindung mit einem Achszapfen mit einer zentralen Achse zum Halten eines Rades, einen an die Gelenkverbindung gekuppelten Schlepparm, ein Paar im Abstand voneinander angeordnete und drehbar an die Gelenkverbindung angelenkte untere Arme, einen von der Gelenkverbindung im wesentlichen aufwärts ragenden Achsschenkel, einen drehbar an den Achsschenkel angelenkten oberen Arm und einen Dämpfer aufweist, der mit einem unteren Ende an die Gelenkverbindung an einer Stelle unterhalb der zentralen Achse des Achszapfens gekuppelt ist, wobei der Dämpfer einen zwischen den im Abstand voneinander angeordneten unteren Armen und in der Nähe der zentralen Achse des Achszapfens angeordneten unteren Abschnitt aufweist.

Insbesondere ist der untere Abschnitt des Dämpfers bei seitlicher Betrachtung im wesentlichen zur zentralen Achse des Achszapfens ausgerichtet. Die Gelenkverbindung weist einen Dämpferanbringungsschenkel auf, der sich von ihr im wesentlichen nach abwärts unter die zentrale Achse des Achszapfens erstreckt, wobei das untere Ende des Dämpfers drehbar an dem Dämpferanbringungsschenkel angelenkt ist.

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Durch diese Anordnung wird der Raum zwischen den unteren Armen durch die Anordnung des Dämpfers in ihm effektiv ausgenutzt. Da der untere Abschnitt des Dämpfers im wesentlichen zur zentralen Achse des Achszapfens ausgerichtet ist, wird auf den Dämpfer kein merkliches Verdrehungsmoment ausgeübt, und folglich können der Dämpfer und elastomerische Buchsen an seinem oberen Ende ihre Funktionen effektiv ausführen, wenn die Aufhängung arbeitet. Da auf den Dämpfer keine wesentlichen Verdrehungskräfte ausgeübt werden, muß die mechanische Festigkeit der Komponenten der Aufhängung nicht gegen solche Verdrehungskräfte vergrößert werden. Deshalb kann die Aufhängung leicht an Gewicht sein. Der Hub des Dämpfers wird vergrößert, weil das untere Ende des Dämpfers an den Dämpferanbringungsschenkel gekuppelt ist, der unter der zentralen Achse des Achszapfens angeordnet ist.

Die obigen und weitere Vorteile, Eigenschaften und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform anhand der beigefügten Zeichnungen. Von den Figuren zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen hinteren Einzelaufhängung; und

Fig. 2 eine Rückansicht der hinteren Einzelaufhängung nach Fig. 1 mit einem drehbar daran befestigten Rad.

Nach den Fig. 1 und 2 umfaßt eine erfindungsgemäße hintere Einzelaufhängung für ein Motorfahrzeug eine Gelenkverbindung 1 mit einem Achszapfen 11, der von ihrer Außenfläche nach außen ragt. Ein Rad 2 mit einem Reifen 2a ist auf dem Achszapfen 11 drehbar gehalten. Die Aufhängung umfaßt auch einen vorderen und hinteren unteren Arm 3 bzw. 4, die im Abstand voneinander angeordnet sind und sich in Quer-

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richtung zur Längsrichtung oder Vorwärts-und Rückwärtsrichtung des Motorfahrzeugs erstrecken, wobei die unteren Arme 3, 4 äußere Enden 3a, 4a (in der Fig. 2 die linken Enden) aufweisen, die drehbar an entgegengesetzten Seiten der Gelenkverbindung 1 angelenkt sind. Die jeweiligen inneren Enden 3b, 4b der unteren Arme 3, 4 sind durch elastomerische Buchsen 31 bzw. 41 drehbar an einer Querstange 7a des Fahrzeugrumpfes angelenkt.

Von einem oberen hinteren Ende der Gelenkverbindung 1 erstreckt sich nach aufwärts ein Achsschenkel 12, dessen oberer Abschnitt sich nach rückwärts (in Fig. 2 in Richtung des Betrachters) und nach auswärts (in Fig. 2 nach links) erstreckt. Ein oberer Arm 5 weist ein an das obere Ende 12a des Achsschenkels 12 durch ein Kugelgelenk 12b drehbar angelenktes äußeres Ende 5a auf. Das innere Ende 5b des oberen Armes 5 ist mit einem Träger 7b über eine elastomerische Buchse 51 durch einen an dem Träger 7b fixierten Drehstab 52 drehbar verbunden, wobei der Träger 7b an einer Wand eines das Rad 2 aufnehmenden Radkastens befestigt ist.

Nach Fig. 1 weist die Gelenkverbindung 1 einen oberen und unteren Verbindungsarm 13a bzw. 13b auf, die sich von einer Vorderseite der Gelenkverbindung 1 nach vorne erstrecken. Die Aufhängung umfaßt einen Schlepparm 6, der sich in Längsrichtung des Motorfahrzeugs erstreckt und in einer vertikalen Ebene liegt. Der Schlepparm 6 weist einen oberen und unteren Verbindungsarm 61a, 61b auf, die durch Schrauben 63 an den Verbindungsarmen 13a bzw. 13b der Gelenkverbindung 1 befestigt sind. Ein vorderes Ende 61c des Schlepparms 6 ist durch eine elastomerische Buchse 62 an einem nicht dargestellten Fahrzeugrumpfteil drehbar befestigt. Der Schlepparm 6 ist aus einem Blattfedermaterial gefertigt, das gegen Biegebeanspruchungen, die in seiner Ebene wirken, sehr fest ist, und das für quer zur Ebene wirkende Kräfte ausreichend elastisch ist.

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Vom unteren Ende der Gelenkverbindung 1 ragt ein Dämpferanbringungsschenkel· 14 nach abwärts und einwärts und liegt bei Betrachtung von der Seite im wesentlichen unmittelbar unterhalb der zentralen Achse C des Rades 2, d.h. des Achszapfens 11, der im folgenden mit Radzentrum C bezeichnet wird. Einwärts der Gelenkverbindung 1 ist ein hydraulischer Dämpfer oder Stoßdämpfer 8 angeordnet, der einen zwischen dem vorderen und hinteren unteren Arm 3 bzw. 4 angeordneten unteren Abschnitt 81 aufweist. Das untere Ende 82 des Dämpfers 8 ist durch eine elastische Buchse 83 drehbar an dem Dämpferanbringungsschenkel 14 befestigt. Das obere Ende 84 des Dämpfers 8 ist durch elastische Buchsen 85 an einem nicht dargestellten Fahrzeugrumpfteil derart angebracht, daß der untere Abschnitt 81 des Dämpfers 8 bei Betrachtung von der Seite im wesentlichen zum Radzentrum C ausgerichtet liegt.

Durch die Anordnung des Dämpfers 8 zwischen den unteren Armen 3, 4 und der wesentlichen Ausrichtung eines unteren Abschnitts 81 zum Radzentrum C ist der Dämpfer 8 im wesentiichen frei von einem Verdrehungsmoment, wenn das Rad 2 während der Fahrt des Motorfahrzeugs sich vertikal bewegt. Deshalb können der Dämpfer 8 und die elastomerische Buchse 85 ihre Funktion während des Betriebs der Aufhängung gut ausführen. Die mechanische Festigkeit der Aufhängungskomponenten muß nicht erhöht werden, um einem Verdrehungsmoment zu widerstehen, das sonst auf sie ausgeübt würde, und folglich hat die Aufhängung ein reduziertes Gewicht.

Da das untere Ende 82 des Dämpfers 8 an dem unter dem Radzentrum C befindlichen Dämpfungsanbringungsschenkel 14 befestigt ist, kann der Dämpfer einen ausreichend langen Hub aufweisen.

Claims

Patentanwälte Dipl.^Ing.-H. ^eicxmä-nnVDipl.-Phys. Dr. K. Fincke Dipl.-Ing. R*A."Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska, Dipl.-Phys. Dr. J. Prechtel 8000 MÜNCHEN 86 POSTFACH 860 820 MÖHLSTRASSE22 TELEFON (0 89) 98 03 52 TELEX 5 22621 TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÜNCHEN -3. Juni 1986 D 20/He HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA 1-1, Minami-aoyama 2-chome, Minato-ku, Tokyo 107, Japan Hintere Einzelaufhängung für Motorfahrzeuge Patentansprüche

1. Hintere Einzelaufhängung

mit einer einen Achszapfen (11) mit einer zentralen Achse (C) zum drehbaren Lagern eines Rades (2) aufweisenden Gelenkverbindung (1),

mit einem an die Gelenkverbindung (1) gekuppelten Schlepparm (6),

mit einem Paar drehbar an der Gelenkverbindung (1) befestigten und im Abstand voneinander angeordneten unteren Armen (3, 4),

mit einem von der Gelenkverbindung (1) im wesentlichen aufwärts sich erstreckenden Achsschenkel (12),

mit einem drehbar an dem Achsschenkel (12) befestigten oberen Arm (5), und

mit einem Dämpfer (8), der ein an die Gelenkverbindung (1) gekuppeltes unteres Ende (82) aufweist, dadurch gekennzeichnet , daß das untere Ende (82) des Dämpfers an einer Position unter der zentralen Achse (C) des Achszapfens (11) an die Gelenkverbindung (1) gekoppelt ist, und daß der Dämpfer einen zwischen den im Abstand voneinander angeordneten Armen (3, 4) und in der Nähe der zentralen Achse (C) des Achszapfens (11) angeordneten unteren Abschnitt (81) aufweist.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Abschnitt (81) des Dämpfers (8) in Seitenansicht betrachtet im wesentlichen zur zentralen Achse

(C) des Achszapfens (11) ausgerichtet angeordnet ist.

3. Aufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung (1) einen Dämpferanbringungs schenkel (14) aufweist, der sich von ihr im wesentlichen nach abwärts unter die zentrale Achse (C) des Achszapfens (11) erstreckt und daß das untere Ende (82) des Dämpfers (8) drehbar an dem Dämpferanbringungsschenkel (14) angelenkt ist.