DE102016218791B4 - Motorrad mit Absenkvorrichtung für eine Radaufhängung - Google Patents

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Abstract

Kraftfahrzeug (10), insbesondere Motorrad oder motorradähnliches Fahrzeug, mit einem Fahrzeugrahmen (13) und einer mittels einer Federanordnung (14a, 14b, 14c) gefederten Radaufhängung (15a, 15b), dadurch gekennzeichnet, dass ein dem Fahrzeugrahmen (13) zugeordnetes erstes Ende (17a,17b,17c) der Federanordnung (14a,14b,14c) mittels einer Absenkvorrichtung (16a,16b,16c) wahlweise bezüglich des Fahrzeugrahmens (13) anhebbar oder absenkbar ausgebildet ist, und dass die Absenkvorrichtung (16a, 16b, 16c) einen Aktuator (18a, 18b, 18c) zum Bereitstellen einer Stellkraft und ein Stellelement (19a, 19b, 19c) umfasst, wobei das Stellelement (19a, 19b, 19c) zum Übertragen der Stellkraft mit dem Aktuator (18a, 18b, 18c) und mit dem ersten Ende (17a, 17b, 17c) der Federanordnung (14a, 14b, 14c) wirkgekoppelt ist, und dass die Absenkvorrichtung (16a, 16b, 16c) einen Linearantrieb definiert, wobei der Aktuator (18a, 18b, 18c) mit dem Stellelement (19a, 19b, 19c) zum Bewirken einer Längsbewegung (B) des Stellelements (19a,19b,19c) in Eingriff steht, und das Stellelement (19a,19b,19c) mit dem ersten Ende (17a,17b,17c) der Federanordnung (14a,14b,14c) verbunden ist..

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Motorrad oder ein motorradähnliches Fahrzeug, mit einer gefederten Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Aus dem Stand der Technik sind Motorräder mit höhenverstellbarem Fahrwerk bekannt, die eine Verstellung der Fahrzeughöhe mit Hilfe von einstellbaren Federbeinen beispielsweise zur Anpassung an unterschiedliche Fahrzustände ermöglichen.
  • So ist zum Beispiel unter der Bezeichnung „Electronic Suspension Adjustment“ (kurz: ESA) und „Dynamic ESA“ ein elektronisches Fahrwerk der Anmelderin bekannt. Die Verstellbarkeit bietet dem Fahrer Verbesserungen hinsichtlich Fahrsicherheit und Performance. Die Dämpfung der Federbeine wird dabei an Vorderrad und Hinterrad über elektrisch angesteuerte Regelventile angepasst, um einen deutlich verbesserten Kontakt zwischen Straße und Reifen zu erzielen. Eine Absenkung oder Anhebung der Fahrlage erfolgt hierbei durch entsprechende Justierung einer jeweiligen Federbasis.
  • Die DE 102 39 140 A1 betrifft ein Motorrad mit einem in seiner Länge verstellbaren Federbein, das eine Schraubenfeder aufweist, welche zwischen einer oberen und einer unteren Federbasis angeordnet ist, wobei eine Verstelleinrichtung vorgesehen ist, mit der zumindest eine der beiden Federbasen hydraulisch verschiebbar ist.
  • Die DE 40 14 466 A1 betrifft eine hydropneumatische Fahrzeugfederung, bei welcher mithilfe einer Zusatzkraft für eine Vergleichmäßigung der Härte der Fahrzeugfederung gesorgt wird. Die Zusatzkraft wirkt in die gleiche Richtung wie die Belastungskraft des Fahrzeugaufbaus.
  • Des Weiteren sind Absenkvorrichtungen mit einstellbaren Teleskopfedergabeln bekannt, wie zum Beispiel aus der WO 2013 / 066159 A1 . Dagegen ist eine mögliche Variante einer aktiven Hinterradfederung in der EP 1 197 361 B1 beschrieben. Dabei betrifft die EP 1 197 361 B1 ein Motorrad, wobei eine Steuereinheit mit einem Sensor verbunden ist, der einen Bremsbefehl ermittelt, der an die Vorderradbremse angelegt ist, mit einem Sensor, der das Absenken der Gabel der vorderen Aufhängungseinheit misst und mit einem Positionssensor für das Hinterrad, der ermittelt, wann dieses vom Untergrund abhebt, wobei das Absenken des Schwerkraftzentrums des Motorrads ein stärkeres Bremsen des Fahrzeugs und eine größere Fahrzeugstabilität während dieses Bremsvorgangs ermöglicht.
  • Um jedoch eine sehr schnelle Verstellung der Fahrwerkshöhe zu erzielen, insbesondere eine Anhebung aus einer abgesenkten Fahrlage zurück in eine normale oder erhöhte Fahrlage, sind mit den bekannten Absenkvorrichtungen hohe Leistungen erforderlich, um die Federbeine entgegen der Schwerkraft des Fahrzeuges zu verstellen. Zudem sind die Absenkvorrichtungen teils in anderen Fahrzeugkomponenten baulich und funktional integriert.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher eine Höhenverstellung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Motorrad oder ein motorradähnliches Fahrzeug, bereitzustellen, welches eine schnelle und leichte Verstellung ermöglicht und zudem möglichst unabhängig von anderen Fahrzeugkomponenten in dem Fahrzeug vorgesehen werden kann.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den hiervon abhängigen Patentansprüchen.
  • Demnach wird ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Motorrad oder ein motorradähnliches Fahrzeug, mit einem Fahrzeugrahmen und einer mittels einer Federanordnung gefederten Radaufhängung bereitgestellt, wobei ein dem Fahrzeugrahmen zugeordnetes erstes Ende der Federanordnung mittels einer Absenkvorrichtung wahlweise bezüglich des Fahrzeugrahmens anhebbar oder absenkbar ausgebildet ist.
  • Das Fahrzeug weist also die Radaufhängung auf, die mittels der Federanordnung gefedert ausgebildet ist. Die Federanordnung ist hierzu einerseits mit der Radaufhängung verbunden. Andererseits weist die Federanordnung das erste Ende auf, welches dem Fahrzeugrahmen zugeordnet und somit mittelbar mit diesem gekoppelt ist, indem das erste Ende mittels der Absenkvorrichtung mit dem Fahrzeugrahmen beweglich verbunden ist. Dies bietet die Möglichkeit, das erste Ende der Federanordnung als Federbasis durch Betätigung der Absenkvorrichtung relativ zu dem Fahrzeugrahmen zwischen einer nicht-abgesenkten und einer abgesenkten Position des ersten Endes zu bewegen.
  • Wünscht also der Nutzer des Fahrzeugs eine Absenkung des gesamten Fahrzeugs beziehungsweise der Fahrzeughöhe, so erfolgt eine wahlweise Betätigung der Absenkvorrichtung aus einem normalen, nicht-abgesenkten Zustand in einen abgesenkten Zustand der Absenkvorrichtung, welche das erste Ende der Federanordnung und damit die gesamte Federanordnung selbst sowie die Radaufhängung bezüglich des Fahrzeugrahmens anhebt.
  • Mit anderen Worten dargestellt, kann durch die Anhebung des ersten Endes der Federanordnung relativ zu dem Fahrzeugrahmen eine Absenkung des gesamten Fahrzeugs erfolgen. Umgekehrt wird durch eine Absenkung des ersten Endes der Federanordnung relativ zu dem Fahrzeugrahmen eine Anhebung des gesamten Fahrzeugs erzielt.
  • Die bereitgestellte Absenkvorrichtung ist vorzugsweise separat und unabhängig betätigbar von der Federanordnung des Kraftfahrzeugs ausgeführt und ist somit funktional in Reihe zu der Federanordnung geschaltet. Von der Absenkvorrichtung erzeugte Stellkräfte werden unmittelbar in das erste Ende der Federanordnung eingeleitet.
  • Diese Anordnung bietet den Vorteil, dass grundsätzlich keine größeren konstruktiven Veränderungen oder Anpassungen der üblichen Komponenten der Radaufhängung erforderlich sind. Stattdessen kann die Absenkvorrichtung zusätzlich zu den bestehenden Komponenten, insbesondere zu der Federanordnung und der damit gefederten Radaufhängung, vorgesehen werden. Beispielsweise kann die Absenkvorrichtung modular ausgestaltet sein und sich so (auch nachträglich) in bestehende Fahrzeuge integrieren oder auswechseln lassen.
  • Als motorradähnliches Fahrzeug sind insbesondere alle Einspurfahrzeuge aber auch Mehrspurfahrzeuge jeweils mit entsprechender, sattelförmiger Sitzbank für den Nutzer zu verstehen, besonders bevorzugt zweirädrige, dreirädrige oder vierrädrige Motorroller beziehungsweise Scooter.
  • Beispielsweise umfasst die Federanordnung mindestens ein Feder-Dämpferelement, insbesondere ein Federbein oder eine Federgabel.
  • Erfindungsgemäß umfasst die Absenkvorrichtung einen Aktuator zum Bereitstellen einer Stellkraft und ein Stellelement, wobei das Stellelement zum Übertragen der Stellkraft sowohl mit dem Aktuator als auch mit dem ersten Ende der Federanordnung wirkgekoppelt ist. Mit Hilfe des Aktuators wird bei Betätigen der Absenkvorrichtung also die Stellkraft erzeugt, die in das Stellelement eingeleitet wird. Zum Beispiel umfasst der Aktuator einen Gas- oder Hydraulikzylinder oder einen Motor, insbesondere einen Elektromotor, zur Bereitstellung der Stellkraft.
  • Zudem kann das erste Ende der Federanordnung von der Absenkvorrichtung linear, rotatorisch, und/oder auf einer Kurvenbahn geführt werden.
  • So kann beispielsweise das Stellelement als ein um eine Drehachse drehbarer Umlenkhebel ausgebildet sein, der an einem ersten Ende mit dem Aktuator und an einem zweiten Ende mit dem ersten Ende der Federanordnung verbunden ist. Dies bietet die Möglichkeit, dass der Umlenkhebel drehbeweglich um die Drehachse, beispielsweise mit dem Fahrzeugrahmen, verbunden ist. Der Aktuator leitet dementsprechend an dem ersten Ende des Umlenkhebels die Stellkraft ein, die zu einer Drehbewegung beziehungsweise Schwenkbewegung des Umlenkhebels um die Drehachse führt und eine Bewegung des zweiten Endes des Umlenkhebels bewirkt. Dieses ist wiederum mit dem ersten Ende der Federanordnung verbunden, um dieses (bezüglich des Fahrzeugrahmens) anzuheben oder abzusenken. Die Stellkraft kann je nach gewünschter Betätigungsrichtung eine Druckkraft oder eine Zugkraft sein.
  • Des Weiteren kann eine Verriegelungsvorrichtung für den Umlenkhebel vorgesehen sein, um diesen in einer definierten Position, also beispielsweise in einer durch den aktiven oder nicht-aktiven Zustand der Absenkvorrichtung definierten Position zu fixieren. Die eingestellte Fahrzeughöhe wird im verriegelten Zustand der Verriegelungsvorrichtung fixiert, so dass der Umlenkhebel verriegelt ist. Die Verriegelung entlastet gleichzeitig die Absenkvorrichtung solange die Absenkvorrichtung nicht betätigt wird. Eine Verriegelung oder Entriegelung der Verriegelungsvorrichtung kann beispielsweise manuell, elektronisch oder mechanisch erfolgen.
  • Erfindungsgemäß definiert die Absenkvorrichtung einen Linearantrieb, wobei der Aktuator mit dem Stellelement zum Bewirken einer Längsbewegung des Stellelements in Eingriff steht, und das Stellelement mit dem ersten Ende der Federanordnung verbunden ist.
  • So kann der Aktuator zur Betätigung des Stellelements beispielsweise mittels eines Gewindes oder einer Verzahnung mit dem Stellelement verbunden sein oder in direktem Angriff mit diesem stehen. Gemäß einer Ausführungsform kann der Aktuator eine rotierbare Stellmutter umfassen, die mit dem Stellelement in Eingriff steht, wobei das Stellelement als Gewindezapfen in die Stellmutter eingreift. Durch Drehung der Stellmutter (als Komponente des Aktuators), wird der Gewindezapfen in dessen Längsrichtung geschraubt und somit die mit dem als Gewindezapfen verbundene Federanordnung bewegt. Die Bewegungsrichtung ist demensprechend von der Drehrichtung der Stellmutter abhängig.
  • Zum Beispiel kann das Stellelement mit dem ersten Ende der Federanordnung derart verbunden sein, dass eine Längsrichtung des Stellelements im Wesentlichen parallel und/oder koaxial zu einer Längsrichtung der Federanordnung ausgerichtet ist. Dies bedeutet, dass das Stellelement in derselben Richtung wie die Federanordnung ausgerichtet ist. So ist das Stellelement beispielsweise koaxial zu dem zugehörigen Federbein angeordnet.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Absenkvorrichtung einen Federspeicher umfassen, der zum Abstützen des Stellelementes gegenüber dem Fahrzeugrahmen ausgebildet ist. So kann der Federspeicher einerseits mit dem Stellelement und andererseits mit einem nicht-gefederten Fahrzeugabschnitt, insbesondere dem Fahrzeugrahmen, mittelbar oder unmittelbar verbunden sein, um diese Komponenten mit einer Rückstellkraft zu beaufschlagen, die ein Anheben aus einem abgesenkten Zustand der Absenkvorrichtung in einen ursprünglichen Normalzustand unterstützen.
  • Hierzu kann der Federspeicher in einem abgesenkten Zustand der Absenkvorrichtung (beziehungsweise des Fahrzeugs) von dem Stellelement mit einer Vorspannkraft beaufschlagt sein. Außerdem kann der Federspeicher elastisch ausgebildet sein, insbesondere als Schraubenfeder, Spiralfeder, Torsionsfeder und/oder Elastomerfeder. Aufgrund der Vorspannkraft kann der Federspeicher beim Aktivieren der Absenkvorrichtung zum Absenken des Fahrzeugs komprimiert werden und die entsprechende Rückstellkraft ein Anheben des Fahrzeugs bei einer späteren Deaktivierung der Absenkvorrichtung unterstützen.
  • Mit Hilfe des Federspeichers wird also die Federanordnung durch ein zusätzliches und in Reihe hierzu geschaltetes Federelement ergänzt. Hierbei übernimmt der Federspeicher die Abstützung gegenüber dem nicht-gefederten Fahrzeugabschnitt, insbesondere dem Fahrzeugrahmen. Beim Absenken des Fahrzeugs wird der Federspeicher gespannt. Das Absenken kann beispielsweise über einen längeren Zeitraum von mehreren Sekunden, insbesondere 5 bis 15 Sekunden, vorzugsweise ca. 10 Sekunden, erfolgen. Die langsame Verstellung bietet den Vorteil, dass nur eine geringe Leistung des Aktuators dafür aufgebracht werden muss.
  • Das Anheben des Kraftfahrzeugs mittels des Aktuators wird durch die in dem Federspeicher gespeicherte Energie unterstützt, die schnell abrufbar ist. Die Unterstützung des Anhebevorgangs bewirkt eine reduzierte Leistungsanforderung an den Aktuator, so dass das Anheben schneller durchgeführt werden kann, insbesondere innerhalb von ca. 1 bis 5 Sekunden, vorzugsweise innerhalb von circa 2 Sekunden.
  • Gemäß weiterer Ausführungsformen kann die Radaufhängung eine Vorderradaufhängung für mindestens ein Vorderrad oder eine Hinterradaufhängung für mindestens ein Hinterrad sein.
  • Ist die Radaufhängung als Vorderradaufhängung ausgebildet, so kann die Federanordnung beispielsweise durch ein einzelnes Federbein oder eine Federgabel mit zwei parallel zueinander angeordneten Federbeinen gebildet sein, welche mit einem Lenkrohr verbunden sind. Das Lenkrohr ist üblicherweise im Steuerkopf des Fahrzeugrahmens drehbeweglich geführt.
  • Auch in diesem Fall ist das Stellelement beispielsweise im Bereich eines ersten Endes mit einem oder zwei der Federbeine direkt oder mittels der Gabelbrücke verbunden. Das Stellelement steht in Wirkkopplung mit dem Aktuator, so dass bei dessen Betätigung die ganze Federanordnung und mit dieser die gesamte Vorderradaufhängung relativ zu dem Fahrzeugrahmen angehoben oder abgesenkt wird. Umgekehrt betrachtet, wird also der Fahrzeugrahmen gegenüber der Vorderradaufhängung abgesenkt beziehungsweise angehoben. Ist der optionale Federspeicher ebenfalls vorgesehen, so kann dieser derart angeordnet sein, dass dieser das durch das obere Ende des Federbeins gebildete erste Ende beaufschlägt und zumindest mittelbar gegenüber dem Fahrzeugrahmen abstützt.
  • Alternativ oder zusätzlich kann die gefederte Radaufhängung als eine Hinterradaufhängung für mindestens ein Hinterrad ausgebildet sein und eine Hinterradschwinge umfassen, die um eine erste Drehachse drehbar mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen ist, wobei die Federanordnung auch in dieser Ausführungsform mindestens ein Feder-Dämpferelement umfasst, welches einerseits mit der Hinterradschwinge verbunden ist und andererseits das dem Fahrzeugrahmen zugewandte erste Ende aufweist. Das mindestens eine Feder-Dämpferelement stellt beispielsweise die für den regulären Fahrbetrieb vorgesehene Federanordnung der Hinterradschwinge dar.
  • Selbstverständlich kann das Kraftfahrzeug nicht nur eine Absenkvorrichtung an einer einzelnen Radaufhängung umfassen, die entweder als Vorderradaufhängung oder als Hinterradaufhängung ausgebildet ist. Vielmehr kann das Fahrzeug sowohl jeweils eine eigene Absenkvorrichtung für eine Vorderradaufhängung als auch eine eigene Absenkvorrichtung für die Hinterradaufhängung aufweisen, die jedenfalls gemäß der Beschreibung ausgebildet sind.
  • In jedem Fall wirken sich die bereitgestellten Ausführungsformen der Absenkvorrichtung vorteilhaft auf eine durch den Fahrer gewünschte Niveauregulierung des Fahrzeugs durch einfache Absenkung oder schnelle Rückstellung der Fahrzeughöhe auf das ursprüngliche, nicht-abgesenkte Niveau aus. De Absenkvorrichtung ermöglicht zudem eine kompakte und kostengünstige Bauweise.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • 1 eine schematische Seitenansicht eines Motorrades mit zwei Absenkvorrichtungen gemäß der Beschreibung, und
    • 2 eine schematische Darstellung einer alternativen Ausführungsform einer Absenkvorrichtung.
  • 1 zeigt eine rein schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs in Form eines Motorrades 10 mit einem Vorderrad 11 und einem Hinterrad 12 sowie einem Fahrzeugrahmen 13. Das Motorrad 10 umfasst eine mittels einer Federanordnung 14a gefederte, hintere Radaufhängung 15a für das Hinterrad 12, also eine Hinterradaufhängung 15a. Zusätzlich umfasst das Motorrad 10 eine mittels einer zweiten Federanordnung 14b gefederte, vordere Radaufhängung 15b für das Vorderrad 11, also eine Vorderradaufhängung 15b.
  • Beide gefederten Radaufhängungen 15a, 15b sind jeweils zum Einfedern in einer jeweiligen Einfederrichtung E', E'' und zum Ausfedern in einer entgegengesetzten jeweiligen Ausfederrichtung A', A'' ausgebildet. Des Weiteren ist jeder der beiden Radaufhängungen 15a, 15b jeweils eine wahlweise betätigbare Absenkvorrichtung 16a, 16b zugeordnet.
  • Die beiden Absenkvorrichtungen 16a,16b sind jeweils derart ausgebildet, dass ein jeweiliges, dem Fahrzeugrahmen 13 zugeordnetes erstes Ende 17a,17b der Federanordnung 14a,14b mittels der zugehörigen Absenkvorrichtung 16a,16b wahlweise bezüglich des Fahrzeugrahmens 13 anhebbar oder absenkbar ausgebildet ist. Auf diese Weise kann durch die Anhebung der Federanordnung 14a,14b eine Absenkung des Fahrzeugs 10 erfolgen. Umgekehrt wird durch eine Absenkung der Federanordnung 14a,14b eine Anhebung des Fahrzeugs erzielt.
  • Beispielsweise kann die vordere Federanordnung 14b zwei Feder-Dämpferelemente in Form einer Federgabel umfassen. Dagegen umfasst die hintere Federanordnung 14a zwei Federbeine, die eine am Fahrzeugrahmen angelenkte Hinterradschwinge federnd abstützen.
  • Jede der beiden Absenkvorrichtungen 16a,16b umfasst jeweils einen Aktuator 18a,18b zum Bereitstellen einer Stellkraft, sowie ein Stellelement 19a,19b, wobei das jeweilige Stellelement 19a,19b zum Übertragen der Stellkraft mit dem Aktuator 18a,18b und mit dem ersten Ende 17a,17b der jeweiligen Federanordnung 14a, 14b wirkgekoppelt ist.
  • Im Fall der Hinterradaufhängung 15a ist der Aktuator 18a als Gas- oder Hydraulikzylinder ausgebildet und wirkt mit einer erzeugten Stellkraft, dies kann je nach Betätigungsrichtung eine Druckkraft oder eine Zugkraft sein, auf das zugehörige hintere Stellelement 19a ein. Das hintere Stellelement 19a ist in dieser Ausführungsform als ein um eine Drehachse D drehbarer Umlenkhebel 19a ausgebildet, der an einem ersten Ende mit dem Aktuator 18a und an einem zweiten Ende mit dem ersten Ende 17a der Federanordnung 14a verbunden ist. Dementsprechend wird das erste Ende 17a der hinteren Federanordnung 14a von der hinteren Absenkvorrichtung 16a rotatorisch, beziehungsweise auf einer Kurvenbahn um die Drehachse D geführt.
  • Dagegen umfasst im Fall der Vorderradaufhängung 15b der (vordere) Aktuator 16b in der dargestellten Ausführungsform einen Motor (lediglich angedeutet), insbesondere einen Elektromotor, zur Bereitstellung einer Stellkraft. Die Absenkvorrichtung definiert dementsprechend einen Linearantrieb, wobei der Aktuator 16b mit dem Stellelement 19b zum Bewirken der Längsbewegung B des Stellelements 19b in Eingriff steht, und das Stellelement 19b mit dem ersten Ende der Federanordnung 14b verbunden ist. Das erste Ende 17b der vorderen Federanordnung 14b wird somit von der vorderen Absenkvorrichtung 16b linear geführt.
  • Der Aktuator 18b der vorderen Absenkvorrichtung 16b ist zur Betätigung des Stellelements 19b mittels einer Verzahnung 20 mit dem Stellelement 19b verbunden. Hierbei ist das Stellelement 19b derart mit dem ersten Ende 17b der Federanordnung 14b verbunden, dass eine Längsrichtung L des Stellelements im Wesentlichen parallel und/oder koaxial zu einer Längsrichtung L` der Federanordnung 14b ausgerichtet ist. Wie ebenfalls dargestellt, kann das Stellelement 19b derart mit dem ersten Ende 17b verbunden sein, dass beide Komponenten ein gemeinsames Bauteil bilden, also einteilig oder sogar einstückig miteinander ausgebildet sind. Alternativ kann das Stellelement 19b aber auch getrennt von dem ersten Ende 17b angeordnet sein, beispielsweise im Bereich des Lenkrohres (in 1 nicht sichtbar), um eine Anhebung oder Absenkung der gesamten Vorderradaufhängung 15b gegenüber dem Fahrzeugrahmen 13, insbesondere gegenüber dem Lenkrohr, zu erzielen.
  • Beide Absenkvorrichtungen 16a,16b umfassen außerdem jeweils einen Federspeicher 21a, 21b, der zum Abstützen des Stellelementes 19a, 19b gegenüber einem nicht-gefederten Fahrzeugabschnitt, also für die Vorderradaufhängung 15b zum Beispiel gegenüber einer mit dem Fahrzeugrahmen verbundenen Federaufnahme 22b und für die Hinterradaufhängung 15a gegenüber dem Fahrzeugrahmen 13 ausgebildet ist.
  • Jeder der beiden Federspeicher 21a,21b wird somit in einem abgesenkten Zustand der jeweiligen Absenkvorrichtung 16a,16b (beziehungsweise des Fahrzeugs) von dem zugehörigen Stellelement 19a,19b mit einer Vorspannkraft beaufschlagt. Lediglich beispielhaft sind die beiden Federspeicher 21a, 21b elastisch als Spiralfeder ausgebildet.
  • In 2 ist eine schematische Darstellung einer alternativen Ausführungsform einer Absenkvorrichtung 16c dargestellt. Diese ist derart ausgebildet, dass ein dem Fahrzeugrahmen 13 zugeordnetes erstes Ende 17c der Federanordnung 14c mittels der Absenkvorrichtung 16c wahlweise bezüglich des Fahrzeugrahmens 13 anhebbar oder absenkbar ist. Die Federanordnung 14c umfasst ein Feder-Dämpferelement, welches lediglich mit dem ersten Ende 17c angedeutet dargestellt ist und beispielsweise ein Federbein oder eine Federgabel sein kann.
  • Die Absenkvorrichtung 16c umfasst einen Aktuator 18c, welcher einen Motor aufweist, insbesondere eines Elektromotor, der über einen Schneckentrieb eine Stellmutter 18d in Drehung versetzt. Der Aktuator 18c steht mittels seiner Stellmutter 18d in Wirkverbindung mit einem Stellelement 19c zum Übertragen der Stellkraft des Aktuators 18c.
  • Die Absenkvorrichtung 16c definiert somit einen Linearantrieb, indem der Aktuator 18c mit dem Stellelement 19c zum Bewirken einer Längsbewegung B des Stellelements 19c mittels eines Gewindes (der Stellmutter 18d) in Eingriff steht. Die Längsrichtung L des Stellelements 19c ist im Wesentlichen koaxial zu einer Längsrichtung L` der Federanordnung 14c ausgerichtet. Die Längsbewegung B wird von dem Stellelement 19c auf das hiermit verbundene, erste Ende 17c der Federanordnung 14c übertragen, so dass dieses entsprechend bezüglich des Fahrzeugrahmens 13 angehoben oder abgesenkt wird.
  • Zusätzlich umfasst die Absenkvorrichtung 16c auch in dieser Ausführungsform einen Federspeicher 21c, der zum Abstützen des Stellelementes 19c gegenüber einem nicht-gefederten Fahrzeugabschnitt, insbesondere dem Fahrzeugrahmen 13, ausgebildet ist. Der Federspeicher 21c wird in einem abgesenkten Zustand der Absenkvorrichtung 16c (beziehungsweise des Fahrzeugs) von dem Stellelement 19c mit einer Vorspannkraft beaufschlagt. Dies ermöglicht eine durch die jeweilige Rückstellkraft unterstützte Anhebung des Fahrzeugs 10 im Bedarfsfälle. Auch in dieser Ausführungsform ist der Federspeicher 21c jeweils elastisch und als Spiralfeder ausgebildet.

Claims (11)

  1. Kraftfahrzeug (10), insbesondere Motorrad oder motorradähnliches Fahrzeug, mit einem Fahrzeugrahmen (13) und einer mittels einer Federanordnung (14a, 14b, 14c) gefederten Radaufhängung (15a, 15b), dadurch gekennzeichnet, dass ein dem Fahrzeugrahmen (13) zugeordnetes erstes Ende (17a,17b,17c) der Federanordnung (14a,14b,14c) mittels einer Absenkvorrichtung (16a,16b,16c) wahlweise bezüglich des Fahrzeugrahmens (13) anhebbar oder absenkbar ausgebildet ist, und dass die Absenkvorrichtung (16a, 16b, 16c) einen Aktuator (18a, 18b, 18c) zum Bereitstellen einer Stellkraft und ein Stellelement (19a, 19b, 19c) umfasst, wobei das Stellelement (19a, 19b, 19c) zum Übertragen der Stellkraft mit dem Aktuator (18a, 18b, 18c) und mit dem ersten Ende (17a, 17b, 17c) der Federanordnung (14a, 14b, 14c) wirkgekoppelt ist, und dass die Absenkvorrichtung (16a, 16b, 16c) einen Linearantrieb definiert, wobei der Aktuator (18a, 18b, 18c) mit dem Stellelement (19a, 19b, 19c) zum Bewirken einer Längsbewegung (B) des Stellelements (19a,19b,19c) in Eingriff steht, und das Stellelement (19a,19b,19c) mit dem ersten Ende (17a,17b,17c) der Federanordnung (14a,14b,14c) verbunden ist..
  2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federanordnung (14a,14b,14c) mindestens ein Feder-Dämpferelement, insbesondere ein Federbein oder eine Federgabel, umfasst.
  3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (18a, 18b, 18c) einen Gas- oder Hydraulikzylinder oder einen Motor, insbesondere einen Elektromotor, zur Bereitstellung der Stellkraft umfasst.
  4. Kraftfahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Ende (17a, 17b, 17c) der Federanordnung (14a,14b,14c) von der Absenkvorrichtung (16a,16b,16c) linear, rotatorisch, und/oder auf einer Kurvenbahn geführt wird.
  5. Kraftfahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (19a, 19b, 19c) als ein um eine Drehachse (D) drehbarer Umlenkhebel ausgebildet ist, der an einem ersten Ende mit dem Aktuator (18a,18b,18c) und an einem zweiten Ende mit dem ersten Ende (17a,17b,17c) der Federanordnung (14a,14b,14c) verbunden ist.
  6. Kraftfahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (18a, 18b, 18c) zur Betätigung des Stellelements (19a,19b,19c) mittels eines Gewindes oder einer Verzahnung mit dem Stellelement (19a,19b,19c) verbunden ist oder in direktem Eingriff mit diesem steht.
  7. Kraftfahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (19a,19b,19c) derart mit dem ersten Ende (17a, 17b, 17c) der Federanordnung (14a, 14b, 14c) verbunden ist, dass eine Längsrichtung (L) des Stellelements (19a, 19b, 19c) im Wesentlichen parallel und/oder koaxial zu einer Längsrichtung (L`) der Federanordnung (14a, 14b, 14c) ausgerichtet ist.
  8. Kraftfahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Absenkvorrichtung (16a, 16b, 16c) einen Federspeicher (21a,21b,21c) umfasst, der zum Abstützen des Stellelementes (19a, 19b, 19c) gegenüber einem nicht-gefederten Fahrzeugabschnitt, insbesondere dem Fahrzeugrahmen (13), ausgebildet ist.
  9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Federspeicher (21a,21b,21c) in einem abgesenkten Zustand der Absenkvorrichtung (16a,16b,16c) von dem Stellelement (19a,19b,19c) mit einer Vorspannkraft beaufschlagt ist.
  10. Kraftfahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Federspeicher (21a, 21b, 21 c) elastisch ausgebildet ist, insbesondere als Schraubenfeder, Spiralfeder, Torsionsfeder und/oder Elastomerfeder ausgebildet ist.
  11. Kraftfahrzeug nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Radaufhängung (15a, 15b) eine Vorderradaufhängung (15b) für mindestens ein Vorderrad (11) oder eine Hinterradaufhängung (15a) für mindestens ein Hinterrad (12) ist.
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