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Die vorliegende Erfindung betrifft
ein Einspurfahrzeug, insbesondere ein Motorrad mit einer Parkeinrichtung
gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1.
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Aus der WO 98/23478 ist ein Einspurfahrzeug
mit einem geschlossenen Fahrzeugkörper bekannt. Auf beiden Seiten
des Fahrzeugkörpers
sind Stützrollen
angebracht, die bei langsamer Fahrt nach unten ausschwenkbar sind
und das Fahrzeug gegen seitliches Umkippen stabilisieren.
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Motorräder weisen üblicherweise einen Seitenständer und
einen Mittel- bzw. Hauptständer
auf. Um das Motorrad auf den Hauptständer zu stellen bedarf es entweder
relativ viel Kraft oder einer aufwendigen mechanischen Übersetzung
oder einen durch Fremdenergie betätigbaren Ständermechanismus.
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Aus anmelderinternem Stand der Technik sind
Ständersysteme
bekannt, bei denen der Ständer nach
unten geschwenkt und anschließend
das Federbein der Hinterradschwinge eingefahren wird, was zu einem
Absenken des Motorrades auf den Ständer führt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine
Parkeinrichtung für
ein Einspurfahrzeug, insbesondere für ein Motorrad zu schaffen,
die einen sicheren Stand garantiert, nur wenig Energie benötigt und
unauffällig in
das übrige
Design des Einspurfahrzeugs integrierbar ist.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale
des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu
entnehmen.
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Das Grundprinzip der Erfindung besteht
darin, auf der linken und auf der rechten Seite des Einspurfahrzeugs
bzw. des Motorrads jeweils eine Stützeinrichtung vorzusehen. Die
Stützeinrichtungen können eine
Parkstellung einnehmen, in der sie auf der Fahrbahn aufstehen und
das Motorrad gegen Umkippen halten, und eine Fahrstellung, in der
die Stützeinrichtungen
von der Fahrbahn abgehoben sind. In der Parkstellung steht das Motorrad
mit beiden Rädern
auf der Fahrbahn und wird zusätzlich links
und rechts durch die beiden Stützeinrichtungen abgestützt. Vorzugsweise
sind die beiden Stützeinrichtungen
im Bereich des Hinterrades des Motorrades angeordnet, das heißt in einem
Bereich, wo üblicherweise
auch Seitenkoffer angebracht sind. Die Stützeinrichtungen können so
am Motorrad angebracht sein, dass sie im eingefahrenen Zustand durch
die Seitenkoffer verdeckt sind und somit das Design des Motorrads
nicht bzw. kaum beinträchtigen.
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Durch die beiden Stützeinrichtungen
links und rechts am Motorrad ergibt sich ein sicherer Stand. Im
Unterschied zu herkömmlichen
Mittel- bzw. Hauptständern
muss das Motorrad zum Abstellen nicht angehoben werden. Vielmehr
brauchen lediglich die beiden Stützeinrichtungen
nach unten ausgefahren werden, was mit einem sehr geringen Energieverbrauch
möglich
ist.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung
sind die beiden Stützeinrichtungen
am Motorradrahmen und nicht an der Hinterradschwinge befestigt.
Durch die Anbringung am Motorradrahmen erhöht sich somit auch nicht die
ungefederte Masse des Motorrads.
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Vorzugsweise ist zusätzlich eine
Sperreinrichtung vorgesehen, die ein Ausfedern des Hinterrades sperrt,
wenn sich die Stützeinrichtungen
in der Parkstellung befinden. Zum Abstellen des Motorrads können der
Fahrer und der Sozius auf dem Motorrad sitzen bleiben, bis die Stützeinrichtungen
ausgefahren sind. Wenn sich die Stützeinrichtungen in der Parkstellung
befinden, wird das Hinterrad, oder genauer gesagt das Federbein
bzw. die Hinterradschwinge, durch die Sperreinrichtung gegen weiteres Ausfedern
gesperrt. Fahrer und Sozius können
dann vom Motorrad absteigen. Trotz der Entlastung des Hinterrades
beim Absteigen findet kein Ausfedern statt. Somit ist ein einwandfreier
Stand des Motorrads auch nach dem Absteigen und dem Entlasten des Hinterrades
sichergestellt.
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Vorzugsweise ist jeder der beiden
Stützeinrichtungen
eine Betätigungseinrichtung
zugeordnet, mit der die Stützeinrichtungen
absenkbar und anhebbar sind. Ferner weist vorzugsweise jede der
beiden Stützeinrichtungen
eine Abschalteinrichtung auf, die beim Ausfahren der Stützeinrichtung
die Absenkbewegung stoppt, wenn die Stützeinrichtung auf der Fahrbahn
aufsetzt bzw. wenn eine vorgegebene Stützkraft erreicht ist. Dadurch
ist sichergestellt, dass beide Stützeinrichtungen und das Hinterrad
im Parkzustand auf der Fahrbahn aufstehen. Selbst bei einer seitlich
abschüssigen
Fahrbahn wird ein sicherer Stand des Motorrads erreicht, da es durch
die beiden Abschalteinrichtungen möglich ist, dass die Stützeinrichtungen
unterschiedlich weit ausgefahren werden und somit die Fahrbahnneigung „kompensiert"
wird.
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Die Stützeinrichtungen an sich können beispielsweise
durch ein Gehäuse
mit einem integrierten, durch einen Elektromotor antreibbaren Spindelantrieb
gebildet sein. Durch Einschalten des Elektromotors ist mittels des
Spindelantriebs ein Stützelement
aus dem Gehäuse
ausfahrbar. Alternativ dazu können
die Stützeinrichtungen
auch jeweils durch ein Hydraulikzylindergehäuse mit einem hydraulisch beaufschlagbaren
ausfahrbaren Kolben gebildet sein, an dem das eigentlich nach unten
ausfahrbare Stützelement
befestigt ist. Als weitere Alternative der Erfindung können die
Stützeinrichtungen
auch durch einen nach unten ausfahrbaren Scherengelenkmechanismus
gebildet sein.
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Vorzugsweise ist am fahrbahnseitigen
Ende der Stützelemente
der Stützeinrichtungen
jeweils ein „Verlängerungsstück" vorgesehen.
Das Verlängerungsstück ist so
mit dem zugeordneten Stützelement
verbunden, dass es in der Parkstellung, das heißt wenn das Stützelement
auf der Fahrbahn aufsteht, noch ein Stück weit ausfahrbar ist. Dies
ermöglicht
ein Aufbocken des Hinterrads, was beispielsweise einen Wechsel des
Hinterrades erleichtert. Das Verlängerungsstück kann beispielsweise in das
fahrbahnseitige Ende des Stützelements
eingeschraubt sein. Zum Ausfahren des Verlängerungsstücks braucht es lediglich verdreht
werden, was mit einem herkömmlichen
Schraubenschlüssel
oder sonstigem Bordwerkzeug möglich
ist.
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Im folgenden wir die Erfindung anhand
von Ausführungsbeispielen
im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein
Motorrad mit einer Parkeinrichtung gemäß der Erfindung;
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2 eine
Stützeinrichtung
mit einem elektrisch betätigbaren
Spindelantrieb in eingefahrenem Zustand;
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3 die
Stützeinrichtung
der 2 in ausgefahrenem
Zustand kurz vor dem Aufsetzen auf der Fahrbahn;
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4 die
Stützeinrichtung
der 2, 3 nach dem Abschalten des Ausfahrvorgangs;
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5 die
Stützeinrichtungen
der 2 – 4 in ausgefahrenem Zustand
und mit ausgefahrenem Verlängerungsstück;
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6 ein
Ausführungsbeispiel
mit einer hydraulischen Stützeinrichtung;
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7 – 9 verschiedene Darstellungen
einer Stützeinrichtung
mit einem Scherengelenkmechanismus;
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10 eine
Parkeinrichtung mit einem mechanischen Stützlängenausgleich.
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1 zeigt
ein Motorrad 1, das ein Vorderrad 2 und ein Hinterrad 3 aufweist.
Das Hinterrad 3 ist an einer Hinterradschwinge 4 gelagert.
Die Hinterradschwinge 4 ist über ein Schwenkgelenk 5 schwenkbar
mit dem Motorradrahmen verbunden. Im Bereich des Hinterrads 3 ist
ein Seitenkoffer 6 angebracht. Ferner ist im Bereich des
Hinterrades 3 bzw. des Seitenkoffers 6 eine Stützeinrichtung 7 vorgesehen.
Die Stützeinrichtung 7 weist
ein zylindrisches Gehäuse 8 auf.
Im oberen Bereich des Gehäuses 8 ist
eine Antriebs- bzw. Betätigungseinrichtung 9 untergebracht.
Mittels der Antriebs- bzw. Betätigungseinrichtung 9 kann
aus dem Gehäuse 8 ein
Stützelement 10 nach
unten ausgefahren werden, das an seinem der Fahrbahn 11 zugewandten,
unteren Ende einen Aufstandsteller 12 aufweist.
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In 1 ist
lediglich die linke Seite des Motorrads dargestellt. Das Motorrad 1 weist
jedoch auf beiden Seiten, das heißt auf der linken und der rechten
Seite jeweils eine solche Stützeinrichtung 7 auf.
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Ferner ist eine hier nur schematisch
dargestellte Sperreinrichtung 13 vorgesehen, die aus einem
Gehäuse 14 und
einem ausfahrbaren Sperrkolben 15 besteht.
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Zum Abstellen bzw. Parken des Motorrades 1 kann
der Fahrer 16 zunächst
auf dem Motorrad 1 sitzen bleiben. Durch eine hier nicht
näher dargestellte
Schalteinrichtung kann der Fahrer 16 die Antriebs- bzw.
Betätigungseinrichtung 9 einschalten.
Daraufhin fahren auf beiden Seiten des Motorrades 1 die
Stützelemente 10 der
Stützeinrichtungen 7 nach
unten aus, bis sie auf der Fahrbahn 11 aufsetzen. Gleichzeitig
oder anschließend
daran fährt
der Sperrkolben 15 der Sperreinrichtung 13 aus,
bis er an der Hinterradschwinge 4 ansteht. Das Motorrad 1 ist
dann ordnungsgemäß abgestellt
und gegen Umfallen gesichert. Der Fahrer 16 kann also absteigen.
Durch den Sperrkolben 15 wird verhindert, dass beim Absteigen des
Fahrers 16, das heißt
bei der Entlastung des Hinterrades 3, die Hinterradschwinge 4 mit
dem Hinterrad 3 ausfedert, was zum Abheben der Stützeinrichtungen 4 oder
genauer gesagt der Aufstandsteller 12 der Stützeinrichtungen 7 von
der Fahrbahn 11 führen würde. Durch
die Sperreinrichtung 13 wird also der „Lastzustand", in dem der
Fahrer auf dem Motorrad sitzt, „eingefroren".
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2 zeigt
die Stützeinrichtung 7 der 1 in Schnittdarstellung.
Im Gehäuse 8 der
Stützeinrichtung 7 ist
längsverschieblich
das Stützelement 10 angeordnet,
das durch ein zylindrisches Rohr gebildet ist. Das Stützelement 10 weist
eine Längsnut 17 auf, in
die ein Verdrehsicherungsstift eingreift. Der Verdrehsicherungsstift 18 steht
aus der Wandung des Gehäuses 8 hervor
und ragt in die Nut 17. Das Stützelement 10 weist
an seinem Innenumfang ein Innengewinde auf, in das eine Gewindespindel 19 eingeschraubt
ist. Die Gewindespindel 19 ist an ihrem oberen Ende drehfest
mit einem Zahnrad 20 verbunden. Das Zahnrad 20 kämmt mit
einem Antriebsritzel 21. Das Antriebsritzel 21 wird
durch einen im Inneren der Antriebs- bzw. Betätigungseinrichtung 9 angeordneten
Motor 22 angetrieben. Der Motor 22 kann ein Elektromotor
sein. Beim Einschalten des Elektromotors 22 wird die Gewindespindel 19 gedreht.
Je nach Drehrichtung wird das Stützelement
aus dem Gehäuse 8 ausgefahren
oder eingefahren.
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In das untere, das heißt fahrbahnseitige Ende
des Stützelementes 10 ist
ein Verlängerungsstück 23 eingeschraubt.
Das Verlängerungsstück 23 weist
an seinem aus dem Stützelement 10 herausstehenden
Ende ein Sechskantstück 24 auf
und ist über
ein Kugelgelenk 25 mit dem Aufstandsteller 12 verbunden.
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Im oberen Bereich des Gehäuses 8 bzw.
in der Antriebs- bzw. Betätigungseinrichtung 9 ist
ein Endschalter 26 untergebracht, der einen Endschalterstift 27 aufweist.
Das Zahnrad 20 bzw. die Gewindespindel 19 werden
durch eine hier nur schematisch dargestellte Andrückvorrichtung 28 nach
unten zur Fahrbahn hin gedrückt.
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3 zeigt
die Stützeinrichtung 7 der 1 in ausgefahrenem Zustand.
Durch Einschalten des Motors 22 wird die Motordrehung über das
Ritze) 21 und das Zahnrad 20 auf die Gewindespindel 19 übertragen
und durch das Gewinde in eine Verschiebebewegung des Stützelementes 10 umgewandelt.
Die Gewindesteigung ist derart gewählt, dass das Gewinde selbsthemmend
ist.
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Bei dem in 3 dargestellten ausgefahrenen Zustand
hat der Endschalter 26 noch nicht angesprochen. Wenn die
Gewindespindel 19 noch weiter gedreht wird und der Aufstandsteller 12 auf
der Fahrbahn 11 aufsetzt, entsteht eine nach oben wirkende Reaktionskraft.
Durch die Reaktionskraft werden das Stützelement 10 und die
Gewindespindel 19 sowie das damit verbundenen Zahnrad 20 ein
Stück weit nach
oben entgegen der Kraft der Andrückeinrichtung 28 verschoben.
Dies führt
schließlich
zu einer Verschiebung des Endschalterstiftes 27 und zu
einer Betätigung
des Endschalters 26. Durch Ansprechen des Endschalters 26 wird
der Elektromotor 22 automatisch abgeschaltet. 4 zeigt also den Parkzustand,
in dem die Stützeinrichtungen
und die beiden Räder
des Motorrades auf der Fahrbahn 11 aufsetzen.
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Für
Wartungsarbeiten oder zum Wechseln des Hinterrades kann es zweckmäßig sein,
das Motorrad aufzubocken. Dies ist durch Herausschrauben des Verlängerungsstücks 23 aus
dem unteren Ende des Stützelementes 10 möglich und
in 5 dargestellt. Das
Verlängerungsstück 23 kann
mühelos durch
Ansetzen eines Schraubenschlüssels
am Sechskantstück 24 herausgeschraubt
werden.
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6 zeigt
ein Ausführungsbeispiel,
bei dem die Stützeinrichtung 7 durch
einen Hydraulikzylinder gebildet ist. Der Hydraulikzylinder weist
ein Gehäuse 29 und
einen darin verschieblichen Hydraulikkolben 30 auf. Der
Hydraulikkolben 30 ist durch eine hier nur schematisch
angedeutete Schalter/Pumpeneinheit 31 mit Hydraulikflüssigkeit 32 beaufschlagbar.
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Als „Sperreinrichtung" für die Hinterradschwinge 4 ist
hier ein Hydraulikzylinder 33 vorgesehen. Der Hydraulikzylinder 33 ist über ein
Absperrventil 34 mit einem Hydraulikflüssigkeitsreservoir 35 verbunden.
Durch Betätigen
des Absperrventils 34 kann ein Rückströmen von Hydraulikflüssigkeit
aus dem Hydraulikzylinder 33 in das Hydraulikflüssigkeitsreservoir 35 verhindert
werden, was ein Sperren der Ausfederbewegung der Hinterradschwinge 4 ermöglicht.
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Die 7 – 9 zeigen ein Ausführungsbeispiel,
bei dem die Stützeinrichtung
durch einen Scherengelenkmechanismus 36 gebildet ist. Der Scherengelenkmechanismus 36 ist
wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen links und rechts
des Hinterrades 3 angeordnet. Mittels eine Seilzuges 37 oder
einer andersartigen Betätigungseinrichtung,
z.B. mittels eines Hydraulikzylinders oder eines Elektromotors,
kann der Scherengelenkmechanismus 36 wie in 8 dargestellt nach unten ausgefahren
werden. Der Scherengelenkmechanismus 36 ist vorzugsweise
so weit einfahrbar, dass sich ein hinreichend großer Neigungsfreiheitsgrad
a ergibt, was in 9 dargestellt
ist. Der Neigungsfreiheitsgrad a beträgt beispielsweise 52°.
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10 zeigt
ein Ausführungsbeispiel,
bei dem die beiden Stützeinrichtungen 7, 7' jeweils über einen
Bowdenzug 38, 38' mit einem um ein Schwenkgelenk 39 schwenkbaren
Waagebalken 40 verbunden ist. Durch Längsverschieben des Waagebalkens 40,
was durch den Pfeil 41 angedeutet ist, können die Stützeinrichtungen 7, 7' ein-
bzw. ausgefahren werden. Durch den Waagebalken 40 ist sichergestellt, dass
bei einer seitlich abschüssigen
Fahrbahn der eine Stützzylinder
weiter ausfahren kann als der andere.