DE2056634C3 - Luftfederung für Tandemachsen von Fahrzeugen mit Niveauregelung und Regelung der Achslastverteilung - Google Patents

Luftfederung für Tandemachsen von Fahrzeugen mit Niveauregelung und Regelung der Achslastverteilung

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DE2056634C3
DE2056634C3 DE19702056634 DE2056634A DE2056634C3 DE 2056634 C3 DE2056634 C3 DE 2056634C3 DE 19702056634 DE19702056634 DE 19702056634 DE 2056634 A DE2056634 A DE 2056634A DE 2056634 C3 DE2056634 C3 DE 2056634C3
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Description

Die Erfindung betrifft eine Luftfederung für Tandemachsen von Fahrzeugen mit Niveauregelung und Regelung der Achslastverteilung, bei der sowohl eine erste Radachse, insbesondere eine Treibachse, als auch eine zweite Radachse, insbesondere eine Schleppachse, durch Tragluftfedern gegenüber einem Fahrzeugaufbau abgefedert sind, welche durch ein für die Tragluftfedern beider Radachsen zumindest auf einer Fahrzeugseite gemeinsam vorgesehenes und in Abhängigkeit vom statischen Abstand zwischen der ersten Radachse und dem Fahrzeugaufbau betätigtes Niveauregelventil mit einer Druckluftquelle oder mit einem drucklosen Auslaß verbindbar sind, wobei eine Einrichtung zur Regelung der Achslastverteilung vorgesehen i~* welche ein zwischen das Niveauregelventil und die Tragluftfedern der zweiten Radachse geschaltetes Steuerorgan aufweist, das unterhalb eines vorgegebenen ersten Grenzdruckes in den Tragluftfedern der ersten Radachse eine Luftzufuhr zu den Tragluftfedern der zweiten Radachse unterbindet.
Eine derartige Luftfederung ist bekannt (US-PS 55 678). Wird bei dieser bekannten Ausführung der erwähnte vorgegebene erste Grenzdruck in den Tregluftfedern der ersten Radachse überschritten, kann die Druckluft ungehindert zu den Tragluftfedern der zweiten Radachse überströmen, so daß der Druck in densel-
jen ΙΉ auf die Höhe des Druckes in den Tragluftfedern jer ersten Radachse ansteigen kann. Die Erzielung »ines höheren Druckes in den Traglurtfedern der zweiten Radachse ist nicht möglich. Ein solches Übersteigen des Druckes in den Tragluftfedern der zwe'en Radachse, insbesondere einer Schleppachse, ist jedoch in vielen Fällen erwünscht; dieses vor allem deshalb, weil in der Regel eine als Treibachse ausgebildete erste Radachse durch eine größere Zahl von Tragluftfedern abgefedert wird als die etwa als Schleppachse ausgebilde- ι ο te zweite Radachse und infolgedessen die Tragluftfedern dieser zweiten Radachse bei Vollast stärker als die Tragluftfedern der ersten Radachse belastet werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesem Umstand Rechnung zu tragen und es zu ermöglichen, daß der Druck in den Tragluftfedern der zweiten Radachse (insbesondere Schleppachse) bei normaL-r Volllast höher als in den Tragiuftfedern der ersten Radarhse (insbesondere Treibachse) sein kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Einrichtung zur Regelung der Achslastverteilung zusätzlich ein zwischen das Niveauregelventil und die Tragluftfedern der ersten Radachse geschaltetes Druckbegrenzungsventil aufweist, das oberhalb eines vorgegebenen zweiten Grenzdruckes eine weitere Luftzufuhr zu den Tragiuftfedern der ersten Radachse unterbindet.
Zur vorteilhaften Verwirklichung der Erfindung ist des weiteren das zwischen das Niveauregelventil und die Tragluflfedern der zweiten Radachse geschaltete Steuerorgan als Überströmventil mit einem eine freie Rückströmung ermöglichenden Rückschlagventil ausgebildet. Des weiteren ist vorteilhaft zwischen den Tragiuftfedern der zweiten Radachse und den Tragiuftfedern der ersten Radachse ein Überströmventil vorgesehen, das oberhalb eines vorgegebenen dritten Grenzdruckes in den Tragiuftfedern der zweiten Radachse einen Strömungsweg von den Tragiuftfedern der zweiten Radachse zu den Tragiuftfedern der ersten Radachse freigibt. Hierdurch wird erreicht, daß der Druck in den Tragiuftfedern der zweiten Radachse zwar denjenigen in den Tragiuftfedern der ersten Radachse übersteigen, sich jedoch nicht in unerwünschter Weise übermäßig erhöhen kann beispielsweise so weit, daß die Belastung der zweiten Tragachse größer als die BeIastung der ersten Tragachse wird. Ein günstiges Adhäsionsgewicht der ersten Radachse (Treibachse) ist dadurch in allen Fällen gesichert.
Um ein Überströmen bei einem normalen kurzzeitigen Einfedervorgang zu verhindern oder zu verzögern, kann dem zwischen dem Niveauregelventil und den Tragluflfedern vorgesehenen Überströmventil und/oder einem ihm zugeordneten Rückströmventil ein Drosselorgan in Reihe geschaltet sein.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist in an sich bekannter Weise (US-PS 3 201 141) die zweite Radachse, insbesondere Schleppachse, mit mindestens einer den Tragiuftfedern entgegenwirkenden Hebeluftfeder ausgestattet. Hierdurch läßt sich ein gegebenes Verhältnis der Achsbelastungen beider Achsen unabhängig von der Regelung des Druckes in den Tragiuftfedern auf einfache Weise verändern. Zur Erzielung eines möglichst einfachen Druckluftsystems ist vorzugsweise die Hebeluftfeder durch ein Steuerventil mit einer von der Druckquelle kommenden gemeinsamen &5 Druckleitung vor dem Niveauregelventil oder mit der Atmosphäre verbindbar. Vorteilhaft kann das Sieuervpntil unabhäneie vom Druck in den Tragiuftfedern willkürlich betätigbar sein.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung an Hand der Zeichnungen erläutert Hierbei zeigt
F i g. 1 die Seitenansicht einer Achsaufhängung mit der erfindungsgemäßen Luftfederung im Schnitt nach Linie 1-1 der Fig.2,
F i g. 2 eine Draufsicht auf Fig. 1,
F i g. 3 das Schema für eine erfindungsgemäße Anordnung von Luftfederelementen an Treib- und Schleppachse,
F i g. 4 ein Schaltschema für das Druckluftsystem der beiden Radachsen und
F i g. -J ein Diagramm für die Achslasten bei Treib- und Schleppachse in Abhängigkeit vom Gesamtgewicht.
In F i g. 1 bzw. 2 bzw. im Schema nach F i g. 3 ist mit TO ein Fahrzeugrahmen oder Fahrzeugoberbau bezeichnet, an dem eine Treibachse 11 und eine Schleppachse 12 mit Rädern 13 bzw. 14 aufgehängt sind. Die Treibachse 11 ist am Fahrzeugrahmen 10 mittels zweier unterer Längslenker 15 und eires oberen Dreieckslenkers 16, die Schleppachse 12 mittels zweier unterer Längsanker 17 und eines oberen Dreieckslenkers 18 am Fahrzeugrahmen je etwa parallelogrammartig geführt, vorzugsweise jedoch derart, daß sich die Radachsen mit Bezug auf den Fahrzeugrahmen 10 um die Fahrzeuglängsachse schrägstellen können.
Die Treibachse 11 ist ferner durch zwei Paare von Tragiuftfedern 19 und 20 sowie 21 und 22, die Schleppachse 12 durch zwei Tragiuftfedern 23 und 24 gegen den Rahmen bzw. Fahrzeugoberbau abgefedert. Die Tragiuftfedern der Treibachse 11 sind hierbei paarweise vor und hinter der Treibachse angeordnet und pro Fahrzeugseite durch je einen waagebalkenartigen, in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Federträger 25 bzw. 26 abgestützt, während sich die oberen Enden der als Luftbälge ausgebildeten Tragiuftfedern 19, 20, 21 und 22 gegen Lagerböcke 27 abstützen, die an Längsträgern'des Fahrzeugrahmens 10 bzw. an den Enden von Querträgern 28 bzw. 29 des Fahrzeugrahmens angeordnet sind. Die Tragiuftfedern 23 und 24 der Schleppachse 12 stützen sich mit ihren unteren Enden unmittelbar gegen die Schleppachse ab, während ihre oberen Enden durch Lagerböcke 30 am Fahrzeugrahmen abgestützt sind.
Den Tragiuftfedern 23 und 24 der Schleppachse ist des weiteren eine ihnen entgegengesetzt wirkende zusätzliche Hebeluftfeder 31 zugeordnet, die sich mit ihrem unteren Ende gegen einen unterhalb von ihr durchgeführten Querträger 32 des Fahrzeugrahmens 10 und mit ihrem oberen Ende gegen einen Lagerbock 33 abstützt, der mit der Schleppachse 12 fest verbunden isi und / B. gleichzeitig zur universalgelenkigen Anlen kung des oberen Dreieckslenkers 18 dient. Die wir kungsmäßige Anordnung der Hebeluftfeder 31 ist ins besondere dem Schema nach F i g. 3 klar zu entneh men. Schwingungsdämpfer 34 können zwischei SchleDpachse 12 und Fahrzeugrahmen 10 bzw. Quer träger 32 vorgesehen sein.
F i g. 4 zeigt das Schaltschema des Druckluftsystem! wobei die Tragiuftfedern und die Hebeluftfeder mit dei gleichen Bezugszeichen 19 bis 24 bzw. 31 wie in F i g. bis 3 bezeichnet sind.
Auf jeder der beiden in Hinsicht auf das Schema de Druckluftsystems symmetrisch angeordneten Fahr zeughälften ist hinter einer, z. B. von einem Kompres sor oder einem Druckluftbehälter kommenden Druck
leitung 35 ein Niveauregelventil 36 am Fahrzeugrahmen 10 angeordnet, das mittels eines mit der Treibachse 11 bzw. dem Federträger 25 bzw. 26 verbundenen Hebelgestänges 36a in Abhängigkeit von der Höhendifferenz zwischen Treibachse 11 und Fahrzeugrahmen s 10 betätigt wird und je nach Hebelstellung Luft einströmen oder ausströmen lassen oder die Leitung absperren kann. Hinter dem Niveauregelventil 36 teilt sich die Leitung. Der eine Ast beliefert die insbesondere als Federbälge ausgebildeten Tragluftfedern 23 und 24 der ίο Schleppachse 12. In dem zu den jeweiligen Tragluftfedern 19 und 20 oder 21 und 22 der Treibachse führenden Ast befinden sich je ein vorzugsweise einstellbares Druckbegrenzungsventil 37, das z. B. oberhalb eines Grenzdrucks p\ schließt, und ein sich in Richtung zu den Tragluftfedern, z. B. oberhalb eines weiteren Grenzdrucks pi öffnendes Überströmventil 38 mit einem Rückströmventil 38a. Dem Überströmventil 38 kann ein Drosselorgan 39 vorgeschaltet sein. Des weiteren ist in dem zur Tragluftfeder 23 bzw. 24 der Schleppachse führenden Ast ein Übers!römventil 40 mit einem zu ihm parallelgeschalteten Rückschlagventil 41 angeordnet.
Die den als Hauptfedern der Schleppachse wirkenden Tragluftfedern 23 und 24 entgegenwirkende Hebeluftfeder 31 ist an die Druckleitung 35 über ein Druckbegrenzungsventil 42 ein z. B. von Hand betätigbares und z. B. im Fahrerhaus des Fahrzeuges angeordnetes Steuerventil 43 sowie ein Überströmventil 44 mit parallelgeschaltetem Rückschlagventil 45 angeschlossen.
Die Wirkungsweise des beschriebenen Systems ist folgende:
Durch die Druckleitung 35 wird Druckluft über die Niveauregelventile 36 dem Luftfedersystem der Treib- und der Schleppachse zugeführt. Die Druckbegrenzungsventile 37 sowie die Überströmventile 40 sind mit Bezug aufeinander so eingestellt, daß zunächst (wenn von leeren Federelementen ausgegangen wird) die Zuleitung über die Überströmventile 40 zu den Tragluftfedern 23 bzw. 24 der Schleppachse geschlossen bleibt und die eingesteuerte Luft zunächst nur den Tragluftfedern 19 und 20 bzw. 21 und 22 der Treibachse zuströmt. Die Druckbegrenzungsventile 37 sind hierbei ferner so eingestellt, daß sie die Luftzufuhr unterbrechen, wenn in den Tragluftfedern 19 bis 22 der der zulässigen Achslast entsprechende Grenzdruck p\ erreicht ist, so daß alsdann die zugelieferte Druckluft über das sich öffnende oder bereits von einem geringeren Grenzdruck an offene Überströmventil 40 zu den Tragluftfedern 23 und 24 der Schleppachse geleitet wird, in denen ein Grenzdruck pi aufgebaut wird.
In F i g. 5 ist in einem Diagramm für eine z. B. vorgesehene Arbeitsweise die dem jeweiligen Luftdruck zugeordnete Achslast A über dem Gesamtgewicht G aufgetragen. Mit At ist eine Kurve bezeichnet, mit der sich bei bestimmter Einstellung des Druckbegrenzungsventils 37 beim Beladen des Fahrzeugs die Achslast der Treibachse — beim Einströmen der Druckluft in die Tragluftfedern 19 bis 22 — erhöht. Hierbei sei angenommen, daß die Hebeluftfeder 31 drucklos ist und die Räder der Schleppachse 12 mit einem gewissen konstanten Druck entsprechend einer Achslast AS\ auf dem Boden aufruhen. Bei einem Grenzdruck, der kleiner als p\ ist — aber auch gleich p\ sein kann — öffnet das Überströmventil 40, z. B. an der Stelle ai des Dia- <\s gramms. und die Druckluft strömt vom Punkt ASi ab, entsprechend der Kurve As. in die Tragluftfedern 23 und 24 der Schleppachse 12 ein, während der Druck in den Tragluftfedern 19 bis 22 der Treibachse 11 konstant bleibt.
Wenn der Druck in beiden Luftsystemen ausgeglichen ist, z. B. bei X2 im Diagramm, erfolgt Druckluftcinströmung gleichzeitig in die Tragluftfedern von Treib- und Schleppachse. 1st der Grenzdruck p\ in den Tragluftfedern der Treibachse und die Achslast A Tn erreicht, z. B. bei χι im Diagramm, schließt das Druckbegrenzungsventil 37, und die Druckluft strömt nur noch in die Tragfedern der Schleppachse ein, bis in diesen der Grenzdruck pn und die Achslast ASn erreicht ist.
Mit den gestrichelten Kurven At max und As min sind die entsprechenden Kurven bei belüfteter, also unter Druck gesetzter Hebeluftfeder 31 bezeichnet. Wenn davon ausgegangen wird, daß bei leerem Fahrzeug die Schleppachse 12 angehoben ist, dann senkt diese sich bei einem gewissen Beladungszustand ab, z. B. derart, daß bei « im Diagramm die Räder der Schleppachse 12 den Boden berühren und vom Punkt ASo ab die Achslast der Schleppachse entsprechend der Kurve As min zunimmt. Bleibt die Hebeluflfeder 31 bei zunehmender Beladung weiter unter Druck, so steigt der Luftdruck in den Tragluftfedern der Treibachse höher als p\, weil das Überströmventil 38 beim Überschreiten eines bestimmten Druckes in den Tragluftfedern der Schleppachse öffnet. Die Achslast der Treibachse steigt, z. B. bei X5 beginnend, auf A Tmax an, während die Schleppachse, bedingt durch die entgegenwirkende Hebeluftfeder, nur noch die Last /45 min aufnimmt.
Da in dem Ausführungsbeispiel die T; eibachse limit insgesamt vier Tragluftfedern 19 bis 22 arbeitet, während die Schleppachse 12 nur zwei Tragluftfedern 23 und 24 aufweist, wird in der Regel die Druckluftverteilung derart vorgesehen, daß der Grenzdruck p\ im Federungssystem der Treibachse kleiner als der Grenzdruck p2 im Federungssystem der Schleppachse ist. Be! voller Auslastung kann somit bei den unterschiedlichen Grenzdrücken p\ und pi in den Luftfedersystemen der Treib- und Schleppachse bewirkt werden, daß Treibachsell und Schleppachse 12 die zulässigen oder gewünschten (normalen) Achslasten (ATn und ASn) haben, wobei ATn unter Berücksichtigung der doppelten Anzahl der Luftfedern an der Treibachse ATn entsprechend höher als ASn liegt.
Das Überströmventil 38 mit Rückströmung 38a verhindert eine Mehrbelastung der Schleppachse 12 zuun gunsten der Treibachse 11, z. B. bei Bodenunebenheiter oder bei Überladung. Geht beispielsweise die Lastauf nähme der Schleppachse über das gewünschte Mat hinaus, öffnet das Überströmventil 38 und läßt Luft vor den Tragluftfedern 23 und 24 der Schleppachse in di< Tragluftfedern 19 bis 22 der Treibachse strömen. Au diese Weise kann stets ein günstiges Adhäsionsgewich der Treibachse sichergestellt werden. Des weiterei kann durch die Drosselorgane 39 erreicht werden, dal ein Überströmen bei einem kurzzeitigen Einfedervor gang verhindert oder verzögert wird.
Durch andere Einstellung der Druckbegrenzungs ventile 37 und/oder der Überströmventile 38 und 4( bzw. durch den Einbau entsprechend anderer Ventil· läßt sich unter Beibehaltung derselben Federelementi das Achslastverhältnis verändern. Zur Anpassung ai das gewünschte Verhältnis müssen gegebenenfalls di-Grenzdrücke p\ und /» entsprechend variiert werden.
Die Hebeluftfeder 31, die durch das Steuerventil 4 eines Nebenluftkreises beliebig von Hand vom Fahret haus oder von anderer Stelle des Fahrzeuges aus betä tigt werden kann, kann zum Anheben der Schleppachs
12 mit Bezug auf den Fahrzeugoberbau oder den Fahrzeugrahmen 10 benutzt werden. In Normalstellung ist der Auslaß des Steuerventils 43 geöffnet, so daß die Hebeluftfeder 31 drucklos ist oder unter einem niedrigen Druck steht; letzteres dadurch, daß das dem Überströmventil 44 parallelgeschaltete Rückschlagventil 45 beim Unterschreiten eines bestimmten Mindestdruckes in der Hebeluftfeder 31 die Leitung zum Auslaß schließt. Soll nun bei leerem oder nur wenig beladenem Fahrzeug, also bei geringem Druck in den Tragluftfedern, die Schleppachse angehoben werden, wird das Steuerventil 43 auf Einlaß gestellt. Die Luft strömt dadurch aus der Druckleitung 35 über das vorzugsweise vorgesehene Druckbegrenzungsventil 42, das Steuerventil 43 jnd das Überströmventil 44 in das Fcderelement der Hebeluftfeder 31, bis z. B. ein durch das Druckbegrenzungsventil 42 bestimmter Höchstdruck pj in dieser erreicht ist, so daß mit Bezug auf den Fahrzeugrahmen 10 mittels des Lagerbockes 33 die Schleppachse 12 angehoben, d. h. dem Fahrzeugrahmen 10 genähert wird. Das hat zur Folge, daß die Treibachse 11 mittels ihrer Tragluftfedern 19 bis 22 stärker belastet und die Schleppachse 12 entlastet wird.
Eine solche Beeinflussung der Achslastverteilung durch die Hebeluftfeder 31 kann auch bei beladenem und gegebenenfalls auf der Fahrt befindlichem Fahrzeug erfolgen. Durch die stärkere Achsbelastung der Treibachse bei Entlastung der Schleppachse kann das Adhäsionsgewicht derselben verbessert werden, was vor allem im Winter bei glatter Straße von Vorteil ist und das Fahrzeug vor dem Hängenbleiben an einer Steigung bewahren bzw. ein hängengebliebenes Fahrzeug wieder flottmachen kann.
Durch die Erhöhung des Druckes in der Hebeluftfeder 31 wird in den Tragluftfedern insgesamt ein höherer Luftdruck einstellt, der sich jedoch oberhalb von pi in den Tragluftfedern 23 und 24 der Schleppachse nicht ausbilden kann, weil sich das Überströmventil 38 zwischen den Tragluftfedern der Schleppachse und denjenigen der Treibachse öffnet und so lange geöffnet bleibt, bis der Grenzdruck p2 wieder unterschritten wird. Da der Fahrzeugrahmen sich bei der Belüftung der Hebeluftfeder etwas abgesenkt hat, öffnen die Niveauregelventile 36. Hierbei kann jedoch die einströmende Luft zwischen pi und pi zunächst nicht in die Tragluftfedern 19 bis 22 der Treibachse 11 einströmen, weil die Druckbegrenzungsventile 37 dieses verhindern.
Die Luft strömt statt dessen über die Überströmventile 40 zunächst in die Tragluftfedern 23 und 24 der Schleppachse 12 und erst hierauf, wenn der Druck in den Tragluftfedern der Schleppachse über pi hinausgeht, über die Überströmventile 38 in die Tragluftfedern der Treibachse 11. Auf diese Weise bleibt der Luftdruck in den Tragfedern 23 und 24 der Schleppachse konstant auf pi, während sich der Luftdruck in den Tragfedern der Treibachse allmählich erhöht. Dieses ist
ίο so lange möglich, bis in allen Tragluftfedern gleicher Druck herrscht, wobei vorausgesetzt ist, daß bei den normalen Achslasten der Luftdruck in den Tragluftfedern 23 und 24 der Schleppachse höher ist als in den Tragluftfedern der Treibachse, was in der Regel der Fall ist. Durch das Druckbegrenzungsventil 42 kann der Luftdruck in dem Federelement der Hebeluftfeder 31 nach oben begrenzt werden.
Bei Einstellung des Steuerventils 43 auf »aus« kann das normale Achslastverhältnis wiederhergestellt werden.
Bei Auslaßstellung der Niveauregelventile 36, z. B. beim Entladen, strömt zuerst Luft aus den Tragluftfedern 23 und 24 der Schleppachse 12 über die Rückströmventile 41. Wenn der Druck in allen Federelementen gleich ist, entlüften auch die Tragluftfedern 19 bis 22 über das Rückströmventil 38a der Überströmventile 38. Das Ausströmen kann hierbei, um ein günstiges Adhäsionsgewicht sicher zu gewährleisten, durch die Drosselorgane 39 verlangsamt werden. In F i g. 5 ist das Rückströmen beispielsweise durch die Kurven Asr für die Schleppachse bzw. A tr für die Treibachse angedeutet.
In dem dargestellten Schema nach Fig.4 sind gesonderte Niveauregelventile 36 mit gesondertem anschließendem Leitungssystem für jede Fahrzeugseite vorgesehen. Statt dessen kann auch ein gemeinsames Niveauregelventil 36 verwendet werden. Die Tragluftfedern beider Fahrzeugseiten können auch in diesem Fall gesondert über besondere Druckbegrenzungsventile 37 bzw. Überströmventile 40 od. dgl. mit Druckluft bedient werden, oder es können sämtliche Tragluftfedern 19 bis 22 der Treibachse über ein gemeinsame« Druckbegrenzungsventil 37 und die Tragluftfedern 2; und 24 der Schleppachse über ein gemeinsames Über Strömventil 40 an das gemeinsame Niveauregelventi 36 angeschlossen sein.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
509646/3:
Mhs-^aiäS,

Claims (11)

Patentansprüche:
1. Luftfederung für Tandemachsen von Fahrzeugen mit Niveauregelung und Regelung der Achslastverteilung, bei der sowohl eine erste Radachse, insbesondere eine Treibachse, als auch eine zweite Radachse, insbesondere eine Schleppachse, durch Tragluftfedern gegenüber einem Fahrzeugaufbau abgefedert sind, welche durch ein für die Tragluftfedern beider Radachsen zumindest auf einer Fahrzeugseile gemeinsam vorgesehenes und in Abhängigkeit vom statischen Abstand zwischen der ersten Radachse und dem Fahrzeugaufbau betätigtes Niveauregelventil mit einer Druckluftqueile oder mit einem drucklosen Auslaß verbindbar sind, wobei eine Einrichtung zur Regelung der Achslastverteilung vorgesehen ist, weiche ein zwischen das Niveauregelventil und die Tragluftfedern der zweiten Radachse geschaltetes Steuerorgan aufweist, das unterhalb eines vorgegebenen ersten Grenzdruckes in den Tragluftfedern der ersten Radachse eine Luftzufuhr zu den Tragluftfedern der zweiten Radachse unterbindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Regelung der Achslastverteilung zusätzlich ein zwischen das Niveauregelventil (36) und die Tragluftfedern (19 und 20 und/oder 21 und 22) der ersten Radachse (Treibachse II) geschaltetes Druckbegrenzungsventil (37) aufweist, das oberhalb eines vorgegebenen zweiten Grenzdruckes (pi) eine weitere Luftzufuhr zu den Traglufifedern (19 und 20 und/oder 21 und 22) der ersten Radachse (Treibachse 11) unterbindet.
2. Luftfederung nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen das Niveauregelventil (36) und die Tragluftfedern (23 und/oder 24) der zweiten Radachse (Schleppachse 12) geschaltete Steuerorgan als Überströmventil (40) mit einem eine freie Rückströmung ermöglichenden Rückschlagventil (41) ausgebildet ist.
3. Luftfederung nach den Ansprüchen 1 oder 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Tragluftfedern (23 und/oder 24) der zweiten Radachse (Schleppachse 12) und den Tragluftfedern (19 und 20 und/oder 21 und 22) der ersten Radachse (Treibachse 11) ein Überströmventil (38) vorgesehen ist, das oberhalb eines vorgegebenen dritten Grenzdruckes (p2) in den Tragluftfedern (23 und/oder 24) der zweiten Radachse (Schleppachse 12) einen Strömungsweg von den Tragluftfedern (23 und/oder 24) der zweiten Radachse (Schteppachse 12) zu den Tragluftfedern (19 und 20 und/oder 21 und 22) der ersten Radachse (Treibachse 11) freigibt.
4. Luliioderung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen den Tragluftfedern beider Radachsen vorgesehene Überströmventil (38) dem zwischen dem Niveauregelventil (36) und den Tragluftfedern (19 und 20 und/oder 21 und 22) vorgesehenen Druckbegrenzungsventil (37) parallel geschaltet ist und ein eine freie Rückströmung ermöglichendes Rückströmventil (38a) aufweist.
5. Luftfederung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem zwischen dem Niveauregelventil (36) und den Tragluftfedern (19 und 20 und/oder 21 und 22) vorgesehenen Überströmventil (38) und/oder seinem Rückströmventil (38a)
ein Drosselorgan (39) in Reihe geschaltet isi.
6 Luftfederung nach den Ansprüchen 1 oder 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die zweite Radachse (Schleppachse 12) mit mindestens einer den Tragluftfedern (23 und 24) entgegenwirkenden Hebeiuftfeder (31) ausgestattet ist.
7. Luftfederung nach mindestens den Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebeluftfeder (31) durch ein Steuerventil (43) mit einer von der Druckquelle kommenden gemeinsamen Druckleitung (35) vor dem Niveauregelventil (36) oder mit der Atmosphäre verbindbar ist.
8. Luftfederung nach mindestens den Ansprüchen 1, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (43) unabhängig vom Druck in den Traglufifedern (19 bis 24) willkürlich betätigbar ist.
9. Luftfederung nach mindestens den Ansprüchen 1, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung zur Hebeluftfeder (3i) ein Druckbegrenzungsventil (42) vorgesehen ist, das oberhalb eines vorgegebenen Höchstdruckes (p3) in der Hebeluftfeder (31) eine weitere Luftzufuhr zu dieser unterbindet.
10. Luftfederung nach mindestens den Ansprüchen 1, 5 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung zur Hebeiuftfeder (31) ein in Abflußrichtung wirksames Überströmventil (44) vorgesehen ist, das unterhalb eines vorgegebenen Mindestdrukkes in der Hebeiuftfeder (31) einen weiteren Luftauslaß aus dieser unterbindet, aber über ein Rückschlagventil (45) eine ungehinderte Luftzufuhr ermöglicht.
11. Luftfederung nach mindestens den Ansprüchen 1, 6, 7, 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß daß Steuerventil (43) für die Hebeiuftfeder (31) strömungsmäßig zwischen dem Druckbegrenzungsventil (42) und dem Überströmventil (44) angeordnet ist.
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