DE1580591A1

DE1580591A1 - Bremsanlage

Info

Publication number: DE1580591A1
Application number: DE19661580591
Authority: DE
Inventors: Cumming James Charles
Original assignee: North American Rockwell Corp
Current assignee: Boeing North American Inc
Priority date: 1965-01-29
Filing date: 1966-01-27
Publication date: 1970-06-25
Also published as: GB1073421A; US3297368A

Description

Rockwell-Sbandard Corporation, 3°O Sixth Avenue,

Pittsburgh, Pennsylvania/USA

Unser Zeichen: R 64-6

Bremsanlage

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugbremsanlagen und insbesondere auf solche Bremsanlagen, die eine durch die Belastung gesteuerte Bremszumessvorrichtung einschliessen.

Im Betrieb von i'ahrzeugbremsanlagen neigt der Satz von Radbremsen an der Achse, die die geringste atatische Achslast aufweist, dazu, zu blockieren, bevor die volle Bremsung am anderen Satz von Radbremsen erreicht wird, und verursacht dadurch, dass die Räder rutschen, woraus sich nachteilige Wirkungen in der Lenkbarkeit der Fahrzeuge ergeben.

Diese

St.

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Diese durch die ungleiche Lastverteilung erzeugte Wirkung an den Fahrzeugachsen wird durch die Lastübertragung verstärkt, die während des Abbrernsens des Ij'ahrzeugria auftritt, wodurch ein Teil des Gewichtes des Fahrzeuges an der Hinterachse infolge des Trägheitsmomentes auf die Vorderachse verlagert wird. Der Betrag der Lastübertragung steht in direktem Verhältnis zum Mass der Verzögerung.

Gewöhnlich werden die Veränderungen der statischen Belastung auf den Rädern eines Fahrzeuges durch Vorsehen verschieden grosser Radbremszylinder an den Vorder- und Hinterrädern berücksichtigt. Beispielsweise sind in einem IPronbmotor-Personenwagen die Vorderradzylinder gewöhnlich grosser als die Hinterradzylinder, um die auf der Vorderachse liegende grössere Belastung auszugleichen, während bei Lastwagen oder anderen Nutzfahrzeugen die Hinterradzylinder gewöhnlich grosser sind als die Vorderradzylinder wegen der grösseren Hinterachsbelastungen bei diesen Fahrzeugen.

Diese Unterschiede in den Radzylindergrössen gleichen die Lastverschiebung während der Bremsung jedoch nicht vollständig aus, und aus diesem Grund wurden bisher verschiedene

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_ 3 —

schiedene Vorrichtungen konstruiert, um den Bremsdruck zwischen den Vorder- und Hinterradbremsen automatisch in ein Verhältnis zu bringen.· Ein Beispiel derartiger bekannter Vorrichtungen sind Ventilanordnungen zwischen dem Hauptzylinder und den Radbremsen, die mit den die geringste Beil astung tragenden Rädern in Verbindung stehen. Solche bekannten Ventilanordnungen haben gewöhnlich eine bewegliche Kugel, die das Ventil in einer Stellung öffnen und in der anderen Stellung schliessen kann. Die Ventilanordnung ist gewöhnlich in einem Winkel angeordnet, so dass die Lage der Kugel eine Funktion der Schwerkraft und der Trägheit ist. Normalerweise liegt die Kugel am Grund der Ventilanordnung, wobei sie das Ventil öffnet, um freie Verbindung des Druckmittels zu schaffen. Jedoch während der Bremsung und der nachfolgenden Verzögerung des Fahrzeuges verschiebt sich die Kugel unter einem gewissen vorbestimmten Mass der Verzögerung, um das Ventil zu schliessen und dadurch die Druckmittelverbindung vom Hauptzylinder zu den Bremsen an dem Rad zu unterbrechen, das die geringste Belastung hat. Das Mass der Verzögerung, unter der sich die Kugel bewegt, um das Ventil zu schließkeil, hängt von der Neigung ab, unter der die Ventilanordnung angebracht ist.

Alle

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BAD ORIGINAL

Alle bekannten Vorrichtungen sind jedoch nur bei einem vorbestimmten Mass der Verzögerung wirksam, das feststeht, wenn die Vorrichtung einmal an dem Fahrzeug befestigt ist. Auf diese Weise ist der Abstand vom Beginn der Verzögerung bis zu dem vorbestimmten Punkt, wo das Ventil schliesst, festgelegt, obwohl er in Abhängigkeit von den Lastbedingungen weit veränderlich sein sollte. Ausserdem berücksichtigen diese bekannten Vorrichtungen veränderliche Belastungsbedingungen nicht, die ebenfalls das Mass der Verzögerung beeinflussen. Da die bisher bekannten Zumessvorrichtungen unter einem festen Winkel angebracht sind, der aus einer normalen Durchschnittsbelastung des Fahrzeuges und normalen Durchschnittsstrassenzuständen berechnet ist, tritt die Betätigung dieser Ventile ständig an einem festen Punkt der Verzögerung auf, beispielsweise bei 0,3 bis 0,4 g unabhängig von den Veränderungen in der Last oder in den Strassenzuständen. Wenn jedoch die Belastung auf den Rädern, deren Bremsdruck durch diese Vorrichtung gesteuert werden soll, geringer ist als der Durchschnitt, müsste daa Ventil bei einem geringeren Mass von Verzögerung schliessen als bei dem für die Durchschnittsbelastung vorbestimmten Mass. Sonst blockieren die gesteuerten Bremsen vor dem Erreichen des vorbestimmten Masses der Verzöge

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rung. Wenn andererseits die Belastung grosser ist als der Durchschnitt, müsste das Schliessen des Zumessventiles verzögert werden, so dass es bei einem grösseren Mass von Verzögerung eintritt, um ausreichenden Bremsdruck zur Verfügung zu haben.

Infolgedessen liegt das Hauptziel der vorliegenden Erfindung in der Schaffung einer Druckzumessvorrichtung für die Bremsanlage eines Motorfahrzeuges, die ständig wirksam ist, um den Druck zu dem Satz von Radbremsen an der am geringsten belasteten Achse kurz vor dem Blockieren der Bremsen in Abhängigkeit von der Veränderung der Achslast zu verringern oder abzuschalten.

Ein weiteres Ziel ist die Schaffung eines Druckabschaltventiles für eine Fahrzeugbremsanlage, das zwischen den Hauptzylinder und einen Satz von Radbremsen eingebaut ist, wobei das Ventil eine Kugel aufweist, die auf einer geneigten Fläche bewegbar ist, deren Winkel sich als Foinktion der Eahrzeugbelastung verändert, so dass der Druck zu dem einen Satz von Bremsen abgeschaltet wird, wenn ein vorbestimmtes Masa von Verzögerung unter normalen Lastbedingungen erreicht wird, und bei anderen

Massen

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Massen von Verzögerung, wie sie durch die Veränderung der Belastung bestimmt werden, die auf die Räder aufgebracht wird, die mit diesem Satz von Bremsen in Verbindung stehen.

Ein weiteres Ziel ist es, eine neuartige Bremsdruckzumessvorrichtung vom Trägheitstyp mit geneigter Fläche zu schaffen, die zwischen einer Achse und dem Rahmen des Fahrzeuges so befestigt ist, dass die Neigung der Vorrichtung bei gelenkiger Aufhängung infolge der veränderlichen Lasten an dieser Achse verändert wird.

Noch ein weiteres Siel der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbessertes Druckzumessventil von der Trägheitsart für eine lahrzeugbremsanlage zu schaffen, bei dem das in dem Ventil, enthaltene Kugelelement das einzige Mittel zum Schliessen oder Öffnen des Ventiles darstellt.

Weitere neuartige Merkmale ergeben sich aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung. Darin zeigen:

!ig. 1

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Eig. 1 eine senematische Darstellung einer Fahrzeugbremsanlage gemäss der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 einen vergrösserten Schnitt durch das Tragheitsventil,

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie 3-3 in Fig. 2,

Eig. 4 eine Seitenansicht des an der Fahrzeugachse angebauten Trägheitsventiles, die die verschiedenen Ventilstellungen von den kleinsten bis zu den grössten Lastbedimgungen zeigt,

Fig. 5 einen Schnitt durch die Hebelarmverbindung entlang der Linie 5-5 in Fig. 4-,

F-ig. 6 eine graphische Darstellung, die die Lastverschiebung während der Verzögerung und die Punkte der Druckabschaltung bei verschiedenen Belastungen zeigt,

Fig. 7 eine Seitenansicht einer abgewandelten und augenblicklich bevorzugten Befestigung des Träghe it svent ile s
und

Fig. 8

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ORIGINAL INSPECTED

Fig. 8 eine Vorderansicht der Befestigung gemäss Fig. 7.

In Fig. 1 ist eine Fahrzeugbremsanlage schematisch dargestellt, die einen Hauptzylinder 10 enthält, der von einem üblichen Bremspedal 12 betätigt werden kann. Eine Leitung 14 führt von der Druckseite des Haupt- Zylinders zu einer Hauptleitung 16, die direkt mit den Eadzylindem 18 und 20 der Vorderradbremsen 22 und 24 über Leitungen 26 und 28 verbunden ist. Die Radzylinder 30 und 32 der Hinterradbremsen 34. und 36 sind über Leitungen 38 bezw. 40 mit einer elastischen Zweigleitung 42 verbunden, die mit der Auslasseite des neuartigen Drucksteuerventiles 44 verbunden ist, dessen Einlassseite über eine elastische Leitung 45 mit der Leitung 16 in Verbindung steht.

Die Radbremsen 22, 24 und 34» 36 können jede bekannte Konstruktion aufweisen und sind hier in der verankerten Lockheed-Art dargestellt, wobei jedoch zu verstehen ist, dass die vorliegende Erfindung nicht auf eine bestimmte Bremsenart beschränkt ist.

Gemäss

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Geraäss den Pig. 2 und 3 is* das neuartige Steuerventil 44 zum Steuern des Bremsdruckes an den Bädern, mit denen es in Verbindung steht, in diesem Fall, den Hinterrädern, grundsätzlich ein Trägheitsventil, das unter gewissen Bedingungen während der Bewegung des Fahrzeuges arbeitet, wie z. B. bei der Verzögerung während des Bremsens, ohne dass es einen inneren Widerstand, wie z, B. Federn usw., überwinden muss·

Das Ventil 44 besteht aus einem Ventilkörper 46, der in Längsrichtung durchbohrt ist, um exzentrisch abgestufte Bohrungen 48 und 50 zu schaffen. Die grössere Bohrung 48 erstreckt sich bis etwa zur Mitte des Ventilkörpers, wo sie mit der kleineren Bohrung 50 in Verbindung steht, um einen abgeschrägten Ventilsitz 52 zu bilden. Das äussere Ende der Bohrung 48, die sich bis zum Ventilsitz 52 erstreckt, bildet eine Kammer 58, die so ausgeführt ist, dass sie eine Metallkugel 60 von kleinerem iDurchmesser als dem der Kammer 58 aufnehmen kann, die zwischen dem Sitz 52 und einem Verschlusatopfen 56 frei beweglich ist. Normalerweise liegt die Kugel 60 auf dar unteren Fläche 62 der Kammer 58, wenn das Ventil genau eingebaut ist, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, und in dieser Lage befindet sich die Kugel-

achse

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-r 10 -

achse auf der Mittellinie der kleinen Bohrung 50· Wie es in den Fig. 1 und 4 gezeigt ist, wird das Ventil 44 in dem Fahrzeug unter einem Winkel eingebaut, wobei der Verschlusstopfen 56 gegen die Fahrzeugrückseite und nach unten weist, so dass die Kugel 60 anfänglich im hinteren Teil der Kammer 58 am inneren Ende des Verschlusstopfens anliegt. Die untere Fläche 62 der Kammer, auf der die Kugel aufliegt, ist somit geneigt und verhindert normalerweise, dass sich die Kugel gegen den Ventilsitz 52 bewegt. Wenn jedoch das sich bewegende Fahrzeug abgebremst wird, wird die Kugel 60 bei einem bestimmten Mass der Verzögerung die Schräge hinaus und infolge ihrer Trägheit dicht gegen den Ventilsitz 52 wandern. Es wird bemerkt werden, dass der Abstand, um den die Kugel 60 vom Ende des Yerschlusstopfens bis zum Ventilsitz wandert, sehr kurz ist, um eine schnelle Wirkung des Ventiles sicherzustellen und die rollende Seibung auf ein Minimum herabzusetzen.

Die Bohrung 50 mit dem kleinen Durchmesser bildet einen Auslasskanal und ist an ihrem äuseeren Ende mit Gewinde versehen, um ein Anschlusstüok 66 aufzunehmen, das die elastische Zweigleitung 42 anschliesst, die zu den Badzylindern 30 und 32 der hinteren Bremsen 34 und 36 führt.

Eine

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- li -

Eine Verbindung zwischen der Ventilkammer 58 und dem Hauptzylinder 10 ist durch eine Einlassbohrung 70 vorgesehen, die in die Ventilkammer 58 gegenüber der Fläche 62 führt und die mit Gewinde versehen ist, um ein Anschlusstück 72 aufzunehmen, das mit der elastischen Leitung 45 und somit mit der Hauptleitung 16 in Verbindung steht.

Somit steht der Hauptzylinder 10 in der normalen Schräglage des Ventiles 44, d. h., wenn die Kugel 60 am inneren Ende des Verschlusstopfens 56 anliegt, wie es in Fig. 2 gezeigt ist, in freier Flüssigkeitsverbindung mit den Hinterradbremsen. Unter bestimmten Bremsbedingungen jedoch wird diese Verbindung unterbrochen, wenn die Kugel 60 gegen den Ventilsitz 52 zur Anlage gebracht wird und auf diese Weise jeden weiteren Druckmittelstrom vom Hauptzylinder zu den Hinterradzylindern verhindert, wie es nachfolgend ausführlicher erklärt wird.

Das Ventil 44 kann in dem Fahrzeugbremssystem so eingebaut sein, dass, es seine Neigung in Abhängigkeit von Laetveränderungen auf der Hinterachse verändern kann, entweder wie es in der Fig. 4 oder wie es in der Fig. und 8 gezeigt ist.

Bei

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Bei einem Einbau gemäss IPig. 4 ist das Ventil 44 durch Schrauben 74 an einem geneigten Hebel 76 befestigt, wobei der Verschlusstopfen 56 nach hinten und nach unten gerichtet ist. Der Hebel 76 ist an einem Ende an einer Stütze 78 schwenkbar angebracht, die an der Hinterachse 80 in einer geeigneten Lage durch Bolzen 82 befestigt ist. Die Achse 80 ist auf übliche Weise durch eine Aufhängung, die eine Vielblattfeder 84 enthält, an dem Fahrzeugrahmen 86 befestigt, jedoch sind diese Befestigungen nicht dargestellt, da sie von herkömmlicher Art sein können.

Das andere Ende des Hebels 76 ist an dem Ende eines anderen Hebels 88 schwenkbar angebracht, der nach oben gegen den Rahmen 86 schräg verläuft und mit seinem anderen Ende an einer Stütze 90 angelenkt ist, die mittels Schrauben 92 am Rahmen befestigt ist·

Die relative Lage der miteinander verbundenen Hebel 76 und 88 in Bezug zueinander und zur Achse 80 ist derart, dass die gemeinsame Lagerstelle 87 der beiden Hebel hinter der Achse 80 und die Lagerstelle 77 des Hebels 76 an der Achse und die Lagerstelle 89 des Hebels 88 am Rahmen unter statischen Lastbedingungen auf ei

ner

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- L3 -

ner geraeinsamen vertikalen Linie liegen, die durch die Mittellinie der Achse verläuft. Durch diese Anordnung, die eine scherenartige Hebelwirkung zwischen der Achse und dem Fahrzeugrahmen bildet, wird die schräge Lage des Ventiles 44 durch die Gelenkigkeit der Aufhängung und durch die Veränderung der auf die Achse 80 aufgebrachten Belastungen verändert, wie es in Fig. 4 in unterbrochenen Linien dargestellt ist, die den Bereich vom unbelasteten bis zum völlig belasteten Zustand zeigen.Somit wird der Neigungswinkel zur Horizontalen, die durch die Linie "Z" angedeutet ist, verändert, wodurch bewirkt wird, dass das Ventil unter veränderlichen Verzögerungsmassen in Abhängigkeit von den Belastungszuständen betätigt wird, im Gegensatz zu den Drucksteuerventilen mit fester Lage- bei den bekannten Vorrichtungen, die nur bei einem vorbestimmten Verzögerungsmass betätigt werden.

Die Lagerverbindungen der Hebel 76 und 88 erfolgen vorzugsweise mittels eines Gummiblockes 94. und einer Schrauben- und Mutternanordnung 96, wie sie in Fig. 5 gezeigt ist, um Vibrationseffekte zu dämpfen und zusätzlich zur Fähigkeit, Verdrehbelastungen an den Lagerverbindungen während der Anlenkung zu widerstehen, Geräusch und Abnutzung zu verringern.

Im 009826/0336

Im Betrieb betätigt die Bedienungsperson die Bremsen auf übliche Weise durch Niederdrücken des Fusspedales 12, wodurch Druck auf das Druckmittel· in dem Hauptzylinder 10 ausgeübt und durch die Hauptleitung 16 auf die vorderen Bremsen 22 und 24 und über das Ventil 44, das offen ist, auf die hinteren Bremsen 34 und 36 übertragen wird. Wenn ein gewisses Mass an Verzögerung erreicht ist, das von der Belastung auf der Hinterachse und dem Mass der Belastungsübertragung abhängig ist, läuft die Kugel 60 infolge ihrer Trägheit auf der schrägen !Fläche 62 nach oben und verschliesst den Auslass 51» indem sie sich gegen den Ventilsitz 52 anlegt und auf diese Weise das Aufbringen von zusätzlichem Druck auf die Hinterradbremsen verhindert. Danach hält fortgesetzter Druck durch den Einlass 70 die Kugel 60 fest an dem Ventilsitz. Das Ventil 44 wird vorzugsweise schon kurz vor dem Punkt schliessen, an der die hinteren Bremsen blockieren.

Nach dem Loslassen des Bremspedales 12 verursacht die Verringerung des Druckes an der Einlassöffnung 70 zusammen mit der Kraft der üblichen Rückführungsfedern an den hinteren Bremsen einen Druckmittelstrom in umgekehrter Richtung und bewegt die Kugel 60 sofort von

den

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dem Ventilsitz 52 fort, um die Verbindung zwischen den öffnungen 51 und 70 durch die Kammer 58 zu öffnen.

Die ursprüngliche Schräglage des Ventiles. 44, die den Punkt bestimmt, an der das Ventil schliesst, kann genau bestimmt werden durch Berechnung des Lastverschiebungsverhältnisses bei einer vorgegebenen Last an der Vorder- und Hinterachse im Verhältnis zur Drucklinie des Bremssysteme s von 0,0 g ( Beginn der Verzögerung ) bis 1,0 g ( stärkste Arretierung des Fahrzeuges )·

Beim Aufstellen eines Diagramms, in dem die Abszisse das Mass der Verzögerung darstellt, bildet die linke Ordinate die Belastung beim Beginn der Verzögerung und die rechte Ordinate die Achslast bei 1,0 g oder beim Anhalten. Die entsprechenden Werte werden dann als gerade Linien von links nach rechts gezogen, wie es in dem Dia-, gramm gemäss !ig. 6 dargestellt ist, um an der gewünschten Stelle der Druckabschaltung zu enden, wie es deutlicher in den folgenden Beispielen erklärt wird, aus denen das Diagramm gemäss Fig. 6 entstanden ist»

Das Lastverschiebungsverhältnis zwischen den Vorder- und Hinterachsen wird festgestellt durch Teilen der Schwerpunktslage

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punktslage ( in Zentimetern ) durch den Achsabstand ( in Zentimetern ) und Multiplizieren dieses Ergebnisses mit der Gesamtlast auf beiden Achsen. Das Ergebnis ist der Betrag der von der Hinterachse zur Vorderachse während der Verzögerung verschobenen Last. Mit anderen Worten: Dieser Betrag wird der Vorderachse zugefügt und von der Hinterachse, abgezogen. Diese Lastveränderung während der Verzögerung kann als gerade Linie in dem Diagramm gemass Fig. 6 aufgetragen werden, in dem die ausgezogenen Linien die Achslasten eines leeren Fahrzeuges während der Verzögerung darstellen. Die Linie E-R stellt die Hinterachslast und die Linie F-F die Vorderachslast dar. Die ausgezogene Linie LP stellt den Leitungsdruck der Bremsanlage dar, wenn die Bremskraft gleichmässig zwischen den vorderen und hinteren Bremsen verteilt ist. Der Schnittpunkt "S" zwischen der Linie LP und der Linie R-R stellt den Druck dar, bei dem die hinteren Bremsen unter normalen Bedingungen und wenn keine Drucksteuervorrichtung verwendet wird, blockieren würden. Es ist der Zweck der Anlage gemäss der vorliegenden Erfindung, den Leitungsdruck an den hinteren Bremsen abzuschalten, bevor der Punkt *S" erreicht wird, um ein Blockieren der hinteren Brem sen und sich daraus ergebendes Schleudern des Fahrzeuges

EU

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zu verhindern. Das wird am besten erreicht durch Begrenzen des Leitungsdruckes zu den hinteren Bremsen auf einen Wert kurz unter dem, der die Bremsen blockiert, wodurch die grösste durch die Verzögerung im grössten Masse verursachte Lastverschiebung sichergestellt wird. Dieser Wert wird bestimmt durch Ziehen einer horizontalen Linie vom Punkt ¹¹R" bei 1,0 g ( Anhalten ) zu der Linie LP. Der Punkt der gewünschten Abschaltung liegt bei ""0% wo sich die Linien schneiden, wobei sich in diesem lall ein Verzögerungsmass von 0,28 g ergibt, bei dem das Ventil 44 schliesst. Wenn somit der Leitungsdruck zur Vorderachse ansteigt, wird der Leitungsdruck zur Hinterachse bei 0,28 g abgeschaltet, um danach konstant zu bleiben.

Ein bequemer Weg zum Bestimmen des Winkels Ql·* der Neigung des Ventiles 44 zum Sicherstellen der Abschaltung bei dem gewünschten Mass der Verzögerung wurde gefunden durch Annehmen, dass das errechnete Mass der Verzögerung zum Abschalten, in diesem lall Q,28 g, der Tangens zum Winkelgp der Neigung ist. Dieser Winkel ist 15$6°'. Durch Anordnen des Ventiles 44 unter genau diesem Winkel zur Horizontalen arbeitete das Ventil so,, dass es bei dem errechneten Mae» der Verzögerung schloss·

Nachdem

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Nachdem die Anfangsstellung des Ventiles 44 einmal auf diese Weise bestimmt war, blieb diese Beziehung über den gesamten Bereich der Belastüngsbedingung genau.

Die unterbrochenen Linien E.'-E¹, E'-F* und LP* zeigen graphisch das Arbeiten des Ventiles, wenn das E&hrzeug halb belastet ist. Hier wurde der gewünschte Punkt des Abschaltens bei 0,5 g gefunden, was bei einer Annahme, dass. 0,5 g der Tangens sei, eine Neigung des Ventiles von 26,6^α erforderte. Die scherenartige Hebelanordnung, an der das Ventil angebracht ist, ist so konstruiert und bemessen, dass, sie diesen Winkel bei halber Belastung bildet·

Die punktierten Linien B^u:-B", F"-!¹" und LP" stellen die Eunktion des Ventiles unter V.ollastbedingungen dar. Hier wurde der gewünscht· Punkt des Abschaltend bei 0,65 g gefunden, was die Anordnung des Ventiles 44 unter einem Winkel von 33° erforderte, der durch den Hebelmechanismus auch hergestellt wurde.

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Es hat sich in der Praxis herausgestellt, dass, während die in Fig. 4 gezeigte Befestigung des Ventiles 44 für die meisten Zwecke ausreichend ist, das Ventil unter besonderer Schwerlastverwendung trotzdem ubermassiger Schwingung unterworfen werden kann, besonders wenn es in Geländefahrzeugen eingebaut ist, die häufig über unebenes Gelände fahren. Unter diesen harten Arbeitsbedingungen kann die bei der Verwendung auftretende Vibration die Kugel von ihrem Sitz verlagern und den Druck zu den hinteren Bremsen vorzeitig abschalten. Die Befestigung gemäss. den Fig. 7 und 8, auf die jetzt im einzelnen Bezug genommen wird, schaltet diese Schwierigkeit aus und kann in der gewünschten Weise selbst unter den ungünstigsten Arbeitsbedingungen arbeiten.

Wie in der vorher beschriebenen Ausführungsform, enthält die Befestigungsanordnung eine klappmesserartige Hebelanordnung, die obere und untere Hebel 100 und 102 aufweist, die miteinander durch eine elastische Lagerkonstruktion schwenkbar verbunden sind, die allgemein bei 104 angedeutet ist und vorzugsweise von derselben Konstruktion ist, wie die in Fig. 5 gezeigte, oben beschriebene Verbindung. An seinem unteren Ende ist der

Hebel

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Hebel 102 bei 106 mit der Platte 78 schwenkbar verbunden, die in der oben beschriebenen Weise an der Achse 80 festgeklemmt ist.

An seinem oberen Ende ist der obere Hebel 100 bei 108 schwenkbar an der Befestigungsplatte 90 angebracht, die von dem Fahrzeugrahmen 86 in der vorher beschriebenen Weise getragen wird. Wie es am besten in E¹Ig. 8 gezeigt ist, steht das obere Ende des oberen Hebels nach oben über das obere Lager 108 vor und ist in der entgegengesetzten Richtung abgebogen, um einen flachen Befestigungsbereich 110 zu bilden, an dem die Ventilanordnung 44 durch eine Vielzahl von Schrauben 112 befestigt ist.

In der vorher beschriebenen Ausführungsform ist die Ventilanordnung 44 so befestigt, dass die Achse des Kanales 5° nach oben und nach vorn geneigt ist. Weiterhin ist in der Ausführungsform gemäs-s den Fig. 7 und 8 das Ventil so befestigt, dass es die Mittellinie der Kugel 60 mit der Achse des oberen Lagers 108 fluchtend anordnet·

In

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In den Fig. 7 und 8 ist die Vorrichtung in einer typischen Lage gezeigt, die eingenommen wird, wenn das Fahrzeug eine massige Last trägt. Wenn die Belastung erhöht wird, wird der Abstand zwischen den Lagern 108 und 106 abnehmen und dadurch die Ventilanordnung 44 so schwenken, dass der Neigungswinkel des Kanales 50 vergrössert wird. Wenn dagegen die Belastung verringert wird, wird der Neigungswinkel der Ventilanordnung auch entsprechend verkleinert. In jedem Fall ist das Ergebnis dasselbe wie das in Verbindung mit der vorhergehenden Ausführungsform beschriebene..

Infolge der Befestigung der Ventilanordnung 44 in der Nähe des oberen Lagers werden die Wirkungen der Vibration auf die Ventilanordnung verringert, da die an der Achse auftretenden Vibrationen weitgehend von der Aufhängung absorbiert und die restlichen durch die nachgiebigen Lager gedämpft werden. Da weiterhin die Kugel 60 in der Ventilanordnung 44 im wesentlichen mit dem Mittelpunkt der Drehung des oberen Lagers fluchtet, wird sie durch Drehbewegungen der Hebel während der Bewegung des Fahrzeuges nicht berührt.

Aus

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Aus dem Obigen wird ersichtlich sein, dass das vorliegende neuartige Drucksteuerventil unter jeder Lastbedingung vom leeren bis zum vollständig beladenen Zustand arbeitet und sich selbst auf die genaue Neigung einstellt und eine Abschaltung bei jedem gewünschten Mass der Verzögerung entsprechend den Belastungsbedingungen sicherstellt.

Die Vorteile dieser Anlage gegenüber bekannten Einheiten, bei denen das Drucksteuerventil starr in einem bestimmten Winkel befestigt wurde, der unabhängig von den Belastungsveränderungen konstant bleibt, wird leicht ersichtlich sein. Die Abschaltung erfolgte bei einem vorbestimmten konstanten Mass. der Verzögerung, das völlig unzureichend war. Wenn z. B. das vorbestimmte Mass der Verzögerung zum Abschalten auf 0,5 g eingestellt war, wird es bei einer geringeren Bahrzeugbelastung unwirksam sein, da der ausgewählte Abschaltpunkt jenseits des Punktes "S." des Blockierens der Bremse liegt· Das Abschalten bei bekannten Vorrichtungen würde gewöhnlich bei einem schwerer belasteten Fahrzeug viel zu früh eintreten und dadurch den hinteren Bremsen die ausreichende Bremskraft nehmen·

Es

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Es wird weiter festgestellt werden, dass in dem vorliegenden Drucksteuerventil keine inneren Widerstände durch die Kugel während ihrer Bewegung überwunden werden müssen wie in bekannten Vorrichtungen, die sich auf zusätzliche Tellerventile zur Druckmittelverbindung stützen, deren Betätigung durch die Kugel gesteuert wird. In der vorliegenden Erfindung bildet die Kugel das einzige Mittel zum Steuern der Druckmittelverbindung durch das Ventil. Weiterhin wird die rollende Reibung infolge des äusserst kurzen Weges der Kugel auf ein Minimum reduziert, wodurch eine schnelle Wirkung und ein geringer Verschleiss- sichergestellt werden.

Patentansprüche

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Claims

- 24 Patentansprüche

1. Bremsanlage zur Verwendung an einem Fahrzeug mit vorderen und hinteren in Verbindung mit dem Boden stehenden Rädersätzen, von denen jeder mit einer druckmittelbetätigten Bremse ausgerüstet ist, mit einer von der Bedienungsperson gesteuerten Druckmittelquelle, mit Leitungen zum Verbinden der Quelle mit den Bremsen und mit einer normalerweise offenen Ventilanordnung, in der zu einem Satz von Bremsen führenden Leitung, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung so ausgeführt ist, dass sie schliesst, wenn das Eahrzeug unter einem vorbestimmten Mass verzögert wird, und dass eine Einrichtung vorgesehen ist, die auf die Fahrzeugbelastung anspricht, um das vorbe^v\ stimmte Mass zu verändern.

2. Bremsanlage zur Verwendung in einem Fahrzeug mit vorderen\md hinteren igt, Verbindung mit dem Boden

\ V

einer von der Bedienungsperson gesteuerten Druck-

mittelquelle,

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GRiGi^AL !MSfSCTED

mittelquelle, mit Leitungen zum Verbinden der Quelle mit den Bremsen und mit einer normalerweise offenen Ventilanordnung in der zu einem Satz von Bremsen führenden Leitung, dadurch gekennzeichnet, dass, die Ventilanordnung eine Ventilkammer mit einem Sitz an einem Side, ein in der Kammer zur freien Bewegung gegen den Sitz und von diesem fort aufgenommenes Ventilverschlusselement und eine Einrichtung zum Befestigen des Ventiles aufweist, um die Kammer zu neigen und den Sitz an ihrem oberen Ende anzuordnen, wodurch das Ventilelement durch Schwerkraft von dem Sitz fort und durch Trägheit gegen den Sitz gepresst wird, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, und wobei die Befestigungseinrichtung eine auf die Eahrzeugbelastung ansprechende Einrichtung zum Verändern des Neigungswinkels der Kammer einschliesst«,

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass:das Fahrzeug einen Körper und federnd aufgehängte, die in Verbindung mit dem Boden stehenden Bäder tragende Achsen hat und dass die Befestigungseinrichtung

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festigungseinrichtung ein Scherengestänge aufweist, dessen eines Ende mit den federnd aufgehängten Achsen in Verbindung steht, während sein anderes Ende mit dem Körper verbunden ist.

4. Bremsanlage zur Verwendung in einem Fahrzeug mit einem Körper und.federnd aufgehängten Achsen mit in Verbindung mit dem Boden stehenden Rädern, wobei eine der Achsen weniger als die Hälfte des Eahrzeuggewichtes und die anderen der Achsen mehr als die Hälfte des Fahrzeuggewichtes trägt, mit mit jedem der Bäder in Verbindung stehenden druck— mittelbetätigten Bremsen, einer von der Bedienungsperson gesteuerten Druckmittelquelle, Leitungen zum Verbinden der Quelle mit den Bremsen und einer normalerweise offenen Ventilanordnung in der Leitung, die zu dem Satz von Bremsen führt, der mit den von der einen der Achsen getragenen Rädern in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung so ausgeführt ist, dass sie bei einer Verzögerung des Fahrzeuges in einem vorbestimmten Mass schliessen kann und dass eine auf die Fahrzeugbelastung ansprechende Einrichtung zum Verändern des vorbestimmten Masses vorgesehen ist·

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T b ö υ b y "I

5. Bremsanlage zur Verwendung in einem Fahrzeug mit einem Körper und federnd aufgehängten Achsen, die vordere und hintere Sätze von in Verbindung mit dem Boden stehenden Rädern tragen, von denen Jeder mit einer druckmittelbetätigten Bremse ausgerüstet ist, mit einer von der Bedienungsperson gesteuerten Druckmittelquelle, Leitungen zum Verbinden der Quel- \ Ie mit den Bremsen und einer normalerweise offenen Ventilanordnung in der zu einigen der Bremsen führenden Leitung, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung eine Ventilkammer mit einem Sitz in der Nähe des einen Endes, und ein in der Kammer zur freien Bewegung gegen den Sitz und von diesem fort aufgenommenes Ventilverschlusselement aufweist, dass ein Scherengestänge vorgesehen ist, das aus einem Paarvon gelenkig verbundenen Hebeln besteht, deren freie Enden mit der federnd aufgehängten Achse bezw. mit dem Körper verbunden sind, dass eine Einrichtung zum Befestigen des Ventiles an einem der Hebel vorgesehen ist, um die Kammer schrägzustellen und den Sitz an ihrem oberen Ende anzuordnen, wodurch das Ventilelement durch Schwerkraft von dem Sitz fort und durch Trägheit gegen den Sitz gepresst wird, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, und dass das gelenkige

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lenkige Gestänge betätigbar ist, um den Neigungswinkel der Kammer nach einem Anwachsen der 3?ahrzeugbelastung zu vergrössern.

6. Bremsanlage nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung von dem mit der Fahrzeugachse verbundenen Hebel getragen wird«

7. Bremsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilanordnung von dem mit dem Körper verbundenen Hebel getragen wird.

8. Bremsanlage zur Verwendung in dem fahrzeug mit einem Körper und federnd aufgehängten Achsen, die vordere und hintere in Verbindung mit dem Boden stehende Rädersätze tragen, von denen jeder mit einer druckmittelbetätigten Bremse ausgerüstet ist, mit einer von der Bedienungsperson gesteuerten Druckmittelquelle, Leitungen zum Verbinden der Quelle mit den Bremsen und einer normalerweise offenen Ventilanordnung in der Leitung, die zu einem Satz Bremsen führt, dadurch gekennzeichnet, dass, die Ventilanordnung aus einer Ventilkammer

mit

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ORIGINAL iNePECTED

mit einem Sitz in der Nähe des einen Endes und einem in der Kammer zur freien Bewegung gegen den Sitz und von diesem fort beweglichen Ventilverschlusselement besteht, dass ein Paar gelenkig verbundener Hebel mit der Achse bezw. mit dem Körper in Verbindung steht und dass eine Einrichtung zum Befestigen der Ventilanordnung an dem einen der mit dem Körper verbundenen Hebel verbunden ist, um das Ventilelement mit der Lagerverbindung fluchtend anzuordnen, die den einen Hebel mit dem Körper verbindet.

9· Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerungen, die die Hebel miteinander, mit dem Körper und mit der Achse verbinden, nachgiebige, stossdämpfende Blöcke zum Dämpfen der von der Achsanordnung auf die Ventilanordnung übertragenen Schwingung aufweisen.

9826/033S

L e e r s e i t e

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