DE2613585A1

DE2613585A1 - Steuervorrichtung fuer ein hydraulisches bremssystem

Info

Publication number: DE2613585A1
Application number: DE19762613585
Authority: DE
Inventors: Sadao Katoh
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1975-04-01
Filing date: 1976-03-30
Publication date: 1976-10-21
Also published as: JPS5648610Y2; CA1050590A; FR2306105A1; FI760859A; US4036535A; FR2306105B1; GB1540645A; JPS51123487U; AU1251176A

Description

PATENTANWALT Γι Α. GRÜNECKER

H. KINKELDEY

DR-UVXl

_ς W. STOCKMAIR

ZO I O 0 0 0

K. SCHUMANN

DR. RER MAT - OPU-PHVS

P. H. JAKOB

DtPL-INa

G. BEZOLD

DR HER NAT-

8 MÜNCHEN 22

MAXIMIUANSTRASSE 43

30. März. 1976 P 10 275

Nissan Motor Company, Limited

No. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

Steuervorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zur Steuerung des in dem hydraulischen Bremssystem eines Kraftfahrzeuges herrschenden Flüssigkeitsdruckes.

Wie dies an sich bekannt ist, sind die hydraulischen Bremssysteme von Kraftfahrzeugen gewöhnlich derart ausgelegt, daß die Bremskraft an den Vorderrädern und Hinterrädern des Kraftfahrzeuges gleichzeitig wirkt. Wenn in einem solchen Fall die an den Vorderrädern wirkende Bremskraft einen bestimmten Wert überschreitet, dann werden die Vorderräder eher abgebremst als die Hinterräder, so daß der Fahrer das Fahrzeug nicht mehr lenken kann. Wenn dagegen die an den Hinterrädern wirkende Bremskraft einen bestimmten Wert überschreitet, dann v/erden

609843/0761

ORIGINAL INSPECTED

die Hinterräder eher als die Vorderräder abgebremst, so daß das Heck des Fahrzeuges in bezug auf die Fahrzeuglängsachse seitlich ausbricht. Um für ein sicheres und stabiles Fahrverhalten des Fahrzeuges während des Brerasvorganges zu sorgen, muß also die Bremskraftverteilung derart vorgenommen v/erden, daß die Vorderräder und Hinterräder gleichzeitig abgebremst werden.

Wenn das Fahrzeug abgebremst wird, dann führt es eine sogenannte Nickbewegung aus, bei welcher das von den Vorderrädern abgestützte Fahrzeuggewicht zunimmt, während das von den Hinterrädern abgestützte Fahrzeuggewicht abnimmt. Dm die Vorderräder und Hinterräder gleichzeitig abzubremsen, ist es also notwendig, daß an den Vorderrädern eine größere Bremskraft als an den Hinterrädern wirkt. Es ist daher erforderlich, daß die Bremskraftverteilung an den Vorderrädern und Hinterrädern in Abhängigkeit von der Veränderung der Gewichtsverhältnisse des Fahrzeuges verändert wird.Trägt man die idealen Kurvenverläufe der Bremskraftverteilung der an den Vorderrädern und Hinterrädern wirkenden Bremskräfte auf geneigten Koordinaten auf, die in ein rechtwinkliges Koordinatensystem eingezeichnet sind, wobei auf der Abszisse und der Ordinate entsprechend die Verzögerungsverhältnisse, nämlich auf der Abszisse die an den Vorderrädern wirkende Bremskraft, bezogen auf das Fahrzeuggewicht und auf der Ordinate, die an den Hinterrädern wirkende Bremskraft, bezogen auf das Fahrzeuggewicht aufgetragen sind, dann ergeben sich Kurvenverläufe, bei denen die Neigungswinkel der im Bereich des Nullpunktes an die Kurven angelegten Tangenten in bezug auf einen bestimmten Wert relativ groß sind, während sie außerhalb dieses Bereiches relativ klein sind. Außerdem ergeben sich für die Bremskraftverteilung unterschiedliche Kurvenverlaufe für unterschiedliche Gewichte des Fahrzeuges, wobei die Verhältnisse derart sind, daß die idealen Kurvenverläufe umso höher im Koordinatensystem ange-

609843/0781

ordnet sind, je größer das Fahrzeuggewicht ist.

Um eine Bremskraftverteilung zu erreichen, die im Bereich der idealen Bremskraftverteilung liegt, ist es also notwendig, die Bremszylinder der Hinterräder mit einem Flüssigkeitsdruck zu beaufschlagen, der kleiner als der in einem Hauptzylinder erzeugte Flüssigkeitsdruck ist, mit dem die Bremszylinder der Vorderräder beaufschlagt werden, oder dafür zu sorgen, daß der Bremsdruck an den Hinterrädern nicht ansteigt,' wenn der Bremsdruck an den Vorderrädern einen bestimmten Flüssigkeitsdruck überschreitet. Zur Lösung dieses Problems wurde es bereits vorgeschlagen, in einem zu den Brems zylindern der Hinterräder führenden hinteren Bremskreis ein Druckbegrenzungsventil, ein Druckverteilungsventil oder ein G-Ventil vorzusehen. Das Druckbegrenzungsventil erzeugt einen Ausgangsdruck, der nicht ansteigt, wenn ein Eingangsdruck einen kritischen Flüssigkeitsdruck überschreitet. Das Druckverteilungsventil erzeugt einen Ausgangsdruck, der weniger ansteigt als ein Eingangsdruck, wenn der Eingangsdruck einen kritischen Flüssigkeitsdruck überschreitet. Das G-Ventil erzeugt einen Ausgangsdruck, der weniger ansteigt als der Eingangsdruck, wenn eine bestimmte Verzögerung erfolgt. Jedoch wird bei der Erzeugung des Ausgangsdruckes durch diese Ventile lediglich die Bremskraftverteilung erreicht, die annähernd einer einzigen idealen Bremskraftver teilung für ein bestimmtes Fahrzeuggewicht entspricht. Wenn dagegen das Fahrzeuggewicht verändert wird, dann ergibt sich eine Bremskraftver teilung, die in Abhängigkeit von der Änderung des Fahrzeuggewichtes erheblich von der idealen Bremskraftverteilung abweicht.

Andererseits werden die meisten Kraftfahrzeuge heutzutage mit einem hydraulischen Bremssystem des Tandemtyps ausgerüstet, welches einen vorderen und einen hinteren Bremskreis aufweist, die entsprechend von einem Hauptbremszylinder getrennt zu dan Bremszylindern der Vorderräder bzw. zu den Bremszylindern der ·

60984 3/0-76 1

Hinterräder führen. Wenn jedoch das vorbeschriebene Bremsflüssigkeitsdrucksteuerventil in dem hinteren Bremskreis angeordnet ist, dann erzeugt es beim Ausfall des Bremsdruckes im vorderen Bremskreis den gleichen Ausgangsdruck, den es erzeugen würde, wenn der Druck in> vorderen Bremskreis nicht ausgefallen wäre. Hierdurch ergibt sich ein Bremskraftverlust.

Es ist deshalb eine Steuervorrichtung der vorgenannten Art vorgeschlagen worden, welche eine zur Druckverteilung oder zur Druckbegrenzung dienende Ventileinrichtung aufweist sowie eine Steuereinrichtung zur Einstellung eines kritischen Flüssigkeitsdruckes in Abhängigkeit von der Änderung des Fahrzeuggewichtes auf einen bestimmten Wert, so daß die Ventileinrichtung unter Berücksichtigung des veränderten Fahrzeuggewichtes einen Ausgangsdruck erzeugt, durch welchen eine Bremskraftverteilung an den Vorderrädern und Hinterrädern des Fahrzeuges erreicht wird, die annähernd der idealen Bremskraftverteilung für das veränderte Gewicht des Fahrzeuges entspricht. Die Ventileinrichtung weist einen Ventilsitz mit einer Durchgangsbohrung auf, durch welche sin Plunger hindurchgreift, der mit dem Ventilsitz in Eingriff bringbar ist und von einer Feder belastet ist. Die Steuereinrichtung besitzt eine Flüssigkeitskammer, in welche der im Hauptbremszylinder erzeugte Flüssigkeitsdruck eingeleitet wird, sowie einen gleitend in der Flüssigkeitskammer gelagerten Kolben, der von dem in der Flüssigkeitskammer herrschenden Flüssigkeitsdruck beaufschlagt ist und die Kraft der Feder steuert, und es ist ein Kugelventil vorgesehen, welches einen Einlaß äer Flüssigkeitskammer in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Verzögerung "/erschließt, so daß der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck entsprechend dem Fahr zeug gewicht auf einem vorbestimmten Hi'/sam gehalten wird. Der Plunger wird vcn dem in dei« voirdsrsn Bremskreis herrschenden Flüssigkeitsdruck beaufschlagt, so daß der kritische Flüssigkeitsdruck in dem Fall, in welchem der den Plunger belasten-

609843/0761

de Flüssigkeitsdruck wegfällt, ansteigt, um einen Ausgangsdruck su erzeugen, dar so groß ist, daß der Breraskraftverlust ausgeglichen wird.

Die vorbeschriebene Steuervorrichtung zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdruckes besitzt jedoch den Nachteil, daß der Plunger und dia Feder miteinander verbunden sind, so daß durch die Feder in den Plunger eine Radialkraft eingeleitet wird, welche den Plunger in radialer Richtung bewegt und bewirkt, daß der Plunger gegen die Innenwandung der Bohrung des Ventilsitzes anschlägt, so daß der Plunger und/oder der Ventilsitz beschädigt werden ,wenn die Feder von dem Kolben in Richtung des Plungers belastet wird und in einer radialen Richtung bewegt wird, oder wenn die Lage der Feder relativ zum Plunger radial verändert wird.

Die Erfindung ist darauf gerichtet, eine Steuervorrichtung der vorgenannten Art derart auszugestalten, daß der vorbeschriebene Nachteil nicht auftritt.

Die Erfindung besteht darin, daß eine erste Ventileinrichtung vorgesehen ist, welche in eine erste Stellung bewegbar ist, in der ein Ausgangsdruck erzeugt wird, der einem Eingangs druck entspricht, wenn der Eingangsdruck niedriger als ein kritischer Flüssigkeitsdruck ist, und welche in eine zweite Stellung bewegbar ist, in welcher ein Ausgangsdruck erzeugt wird, der niedriger als der Eingangsdruck ist, wenn der Eingangsdruck größer als der kritische Flüssigkeitsdruck ist, daß eine Feder-

einrichtung vorgesehen ist, welche die Ventileinrichtung mit einer Federkraft belastet, daß zwischen der Ventileinrichtung und der Federeinrichtung eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, welche nur auf eine von der Federeinrichtung in die Steuereinrichtung eingeleitete Axialkraft anspricht und diese an die Ventileinrichtung abgibt, während sie eine von der Federein-

609843/0761

-S-

richtung in die Steuereinrichtung singeleiteta Radialkraft absorbiert, so daß die Venti!einrichtung nicht von einer Radialkraft beaufschlagt ist_c und daß eins Steuereinrichtung vorgesehen ist, welche eina Flüssigkeitskammer aufvreist, in welche der Eingangsdruck eingeleitet wird, um die Kraft der Federeinrichtung zu steuern, sowie eine zweite Ventileinrichtung, welche einen Einlaß der Flüssigkeitskammer in Abhängigkeit von einer bestimmten Verzögerung verschließt, so daß der in dsr Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck auf einem vorbestimmten Niveau gehalten wird.

Gemäß der Erfindung wird also eine verbesserte Steuervorrichtung zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdruckes vorgeschlagen, bei welcher in vorteilhafter Weise vermieden wird, daß in den Plunger von einer Federeinrichtung eine Radialkraft eingeleitet wird, so daß dsr Plunger nicht gegen die Innenwandung einer Bohrung eines Ventilsitzes anschlagen kann und dadurch entweder selbst beschädigt wird und/oder den Ventilsitz beschädigt. Dies wird dadurch erreicht, daß zwischen dem Plunger und der Federeinrichtung ein in einem Sitz des Plungers aufgenommener Stößel angeordnet ist, dessen eines Ende in einer Sackbohrung des Plungers lose aufgenommen ist, während das andere Ende des Stößels in einer Bohrung des Plungersitzes aufgenommen wird, der seinerseits in dem Gehäuse der Steuervorrichtung gleitend gelagert ist. Von der Federeinrichtung können daher keine Radialkräfte auf den Plunger übertragen werden, so daß in vorteilhafter Weise sowohl eine Beschädigung des Plungers als auch des Ventilsitzes der Ventileinrichtung vermieden wird und dadurch die Lebensdauer' der Steuervorrichtung vergrößert wird.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Darin zeigen:

609843/0761

Fig.l eins graphische Darstellung des idealen Verlaufes der Bremskraftverteilung für die Vorder- und Hinterräder;

Fig.2 eina schematische Darstellung des hydraulischen Bremssystems für ein Kraftfahrzeug, welches mit der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck ausgestattet ist;

Fig.3 eine schematische Querschnittansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Steuervorrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck gemäß der Erfindung;

,Fig.4 eine graphische Darstellung des Verhältnisses zwischen dem Eingangsdruck und dem Ausgangsdruck der Bremsflüssigkeit der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung nach Fig.3 und

Fig.5 eine graphische Darstellung des Verhältnisses zwischen dem kritischen Bremsflüssigkeitsdruck der in der Fig.3 dargestellten Steuervorrichtung und dem Fahrzeuggewicht.

In der Figur 1 sind die idealen Kurvenvsrläufe a^^ und a₂ der Bremskraftverteilung für die Vorder- und Hinterräder auf geneigten Koordinaten angegeben, die in ein rechtwinkliges Koordinatensystem mit einer Abszisse und einer Ordinate eingetragen sind, wobei auf der Abszisse das Verhältnis der Bremskraft an den Vorderrädern zum Fahrzeuggewicht (Bf/W) und auf der Ordinate das Verhältnis der Bremskraft an den Hinterrädern zum Fahrzeuggewicht {Br/W) angegeben sind. Die Kurven a. und a_ geben die ideale Bremskraftverteilung bei unbeladenem Fahrzeug mit dem Gewicht W, bzw. bei beladenem Fahrzeug mit dem Gewicht W₂ wieder. Das Verhältnis zwischen den idealen Kurvenverläufen und dem Fahrzeuggewicht ist der-

6098 4 3

art, daß dia idaalen. Kurvenva rl auf e umso höher liegen odar sich umso steiler von dem Nullpunkt des in der Fig.l dargestellten Diagramms erstrecken? je schwerer das Fahrzeug ist.

Wie sich dies aus dem in der Fig.l gezeigten Diagramm ergibt, ist der Neigungswinkel einer an jede Kurve a. und a„ gelegten Tangente im Bereich des Kulipunktes relativ groß und nimmt einen bestimmten Wert ein, während er außerhalb dieses Bereiches relativ klein ist. In dem Diagramm gemäß Fig.1 sind ferner Kurven verlaufe b, und b₉ dargestellt, welche die Brenskraftvertsilung an den Vorder- and Hinterrädern wiedergeben, wobei diese Bremskraftvertexlung annähernd der idealen Bremskraftverteilung a₁ und a„ eines mit einem hydraulischen

JL £»

Bremssystem ausgestatteten Kraftfahrzeuges entspricht, bei welchem die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck eingebaut ist.

In der Fig.2 der Zeichnung ist schematisch das hydraulische Bremssystem eines Kraftfahrzeuges dargestellt* in weiches die erfindungsgemäßs Steuervorrichtung für den Bramsflüssigkaitsdruck eingebaut ist» Das allgemein mit dem Bezugszeichen IC bezeichnete hydraulische Bremssystem waist einen Hauptzylinder 12 auf, welcher durch ein Bremspedal 14 betätigt wird. Kv. den Hauptzylinder 12 sind ein erster hydraulischer Steuerkreis 16 und ein zweiter hydraulischer Steuerkreis IS angeschlossen, welche durch das Bremspedal über den Hauptzylinder rait den F lü s si gke its drücken Pia. und Pm, beaufschlagt war»

JL *·

den. Die Flüssigksitsdrücka Pm und Fra sind gleich groS und werden nachfolgend häufig als Flüssigkeitsdruck Fm bezeichnet» Die vordere Hyäraulikleitung 16 ist an die Bremszylinder 20 der Vorderräder- angeschlossen, um diese mit dem Plüssigkeitsdr-ucl: Bs. zu beaufschlagen, und iie Bremszylinder wirken mit nicht dargestellten Bremsen der Vorderräder 22 eines Kraftfahrzeuges zusammen, während die hintere Hydraulikleitung an die mit dem Beaugsseichen 24 "bezeichnete Steuervorrichtung angeschlossen ist,

6098^3/0761

um diese mit dam Flüssigkeitsdruck Pm- zu beaufschlagen, und von der Steuervorrichtung 24 gelangt der Flüssigkeitsdruck durch eine Hydraulikleitung 26 zu den Hinterradbremszylindern 28, welche mit nicht dargestellten Bremsen der Hinterräder des Kraftfahrzeuges zusammenwirken. Der Steuerkreis 16 für die Vorderräder und der Steuerkreis 18 für die Hinterräder sind ferner über Zweigleitungen 34 und 36 an die Steuervorrichtung 24 angeschlossen, so daß der in den Steuerkreisan herrschende Flüssigkeitsdruck Pm bzw. Pm₂ zur Steuervorrichtung gelangt. Das Steuerventil 24 ist an der nicht dargestellten Karosserie des Fahrzeuges befestigt, und seine Achse 38 ist in einem Winkel θ gegenüber der Horizontalebene 40 geneigt, so daß das vordere Ende des Steuerventils 24 über dem hinteren Ende des Steuerventils angeordnet ist.

In der Fig.3 dar Zeichnung ist die Konstruktion des erfindungsgemäßen Steuerventils 24 für den Bramsflüssigkeitsdruck dargestellt. Das Steuerventil 24 besitzt ein Gehäuse 42, in dessen vorderem Abschnitt 43 ein erster Hohlraum 44 mit einem Einlaß 46 und einem Auslaß 48 angeordnet ist. Der Einlaß 46 und der Auslaß 48 sind entsprechend an den zweiten Steuerkreis 18 und die Hydraulikleitung 26 angeschlossen. Eine innerhalb des Hohlraumes angeordnete Ringdichtung 50, wie z.B. eine Lippendichtung, ist an einer Wandung des Hohlraumes 44 befestigt und unterteilt den Hohlraum 44 in eine erste Kammer 52 und eine zweite Kammer 54, in welche entsprechend der Einlaß 46 und der Auslaß 48 einmünden. Die Ringdichtung 50 besitzt eine Durchgangsbohrung 56. Durch die Bohrung 56 erstreckt sich ein Plunger 58, welcher innerhalb der ersten Kammer 52 und der zweiten Kammer 54 in Axialrichtung bewegbar ist. Die Bohrung 56 ist derart bemessen, daß zwischen der Ringdichtung 50 und dem Plunger 58 ein ringförmiges Spiel vorhanden ist, so daß zwischen der ersten Kammer 52 und der zweiten Kammer 54 eine Flüs sigkeitsverbindung vorhanden ist. In eine Bohrung 61 eines vorderen Endteiles

609843/0761

das Gehäuses 42 ist ein Verschlußstück 60 eingepaßt, welches das vordere Gehäuseende 62 verschließt. Das Verschluß stück weist einen Einlaß 64 auf, der an die Zweigleitung 34 des vorderen Bremskreises 16 angeschlossen ist, sowie eine Bohrung 65, welche mit dein Einlaß 64 verbunden ist. Der Plunger 58 besitzt einen Schaft 66, der in der ersten Kammer 52 angeordnet ist, ferner einen ringförmigen Steuersteg 68 mit einem Querschnitt A₁ und ein vorderes Ende 7O und ein hinteres Ende 72 mit jeweils einem Querschnitt A_ bzw. A₃, die beide kleiner sein können als der Querschnitt A₁, wie dies aus der Fig.3 zu entnehmen ist. Der ringförmige Steuersteg 68 ist in der zweiten Kammer 54 angeordnet und kann sich gegen die Ringdichtung 50 anlagen, um die Flüssigkeitsverbindung zwischen der ersten Kammer 52 und der zweiten Kammer 54 zu unterbrechen, so daß der Plunger 58 und die Ringdichtung 50 entsprechend als ein Vantil bzw. ein Ventilsitz wirken. Das vordere Ende 70 ist an dam ringförmigen Steuersteg 68 befestigt und in einer Bohrung 74 gleitend galagart, die in einer vorderen Stirnwand 76 des Hohlraumes 44 angeordnet ist und erstreckt sich von der Bohrung 74 bis in die Bohrung 65 des Verschlußstückes 6O hinein. Die Bohrung 65 ist gegenüber der zweiten Kammer 54 durch eine Dichtung 78 verschlossen. Das hintere Ende 72 ist an dem Schaft 66 befestigt und gleitend in einer Bohrung 80 einer hinteren Stirnwand' 82 des Hohlraumes 44 gelagert. Das hintere Ende 72 besitzt eine Sackbohrung 84, die sich bis in die Nähe des Ventilsitzes 50 erstreckt und an ihrem Sackende eingesenkt ist. Gegen das Ende der Sackbohrung 84 liegt ein Stößel 86 an, der aus der Bohrung 84 herausragt. Die Sackbohrung 84 ist derart bemessen, daß sich zwischen dem Plungar 53 und dem Stößel 86 im Bereich des Endes der Sackbohrung ein so kleines Spiel ergibt, daß dieses in der Zeichnung nicht darstellbar ist, während an dem offenen Ende der Sackbohrung ein relativ großes Spiel zwischen dem Plunger und dem Stößel vorhanden ist, wie dies aus der Fig.3 zu

609843/0761

entnehmen ist.

Das Gehäuse 42 besitzt ferner einen zweiten Hohlraum 88, welcher im mittleren Abschnitt 89 des Gehäuses angeordnet ist, sowie zwei gegenüberliegende Bohrungen 90 und 92, die an gegenüberliegenden Stirnwänden 94 und 96 des Hohlraums 88 angeordnet sind und in den Hohlraum 88 einmünden. In den Bohrungen 90 bzw. 92 sind zwei Kolben 98 bzw. 100 gleitend gelagert. Der Stößel 86 erstreckt sich von der S.ackbohrung 84 des Plungers 58 bis in die Bohrung 90 hinein und greift in einen in dem Kolben 98 angeordneten Plungersitz ein. In dam Hohlraum 88 ist ein Federsitz 102 gleitend gelagert, der gegen die Stirnwand 96 und/oder den Kolben 100 anliegt. Zwischen dem Kolben oder Plungersitz 98 und dem Pedersitz 102 ist eine Druckfeder 104 angeordnet, welche die beiden Teile auseinanderdrückt. Der Stößel 86 und der Kolben 98 dienen als Steuereinricl· tung, welche lediglich auf eine in Axialrichtung der Drückfeder 104 wirkende Kraft anspricht, welche in Axialrichtung auf den Plunger 58 wirkt, während eine in radialer Richtung auf die Steuereinrichtung wirkende Kraft der Feder 104 absorbiert wird, so daß keine radiale Kraft auf den Plunger 58 wirken kann, um diesen in radialer Richtung zu bewegen, so daß der Plunger 58 nicht den Ventilsitz 50 belasten kann, weil der Plunger58 und der Ventilsitz 50 beschädigt werden wurden, wenn der Kolben 100 die Feder 104 auf den Plunger 58 zubewegt und die radiale Kraft versucht, den Plunger in radialer Richtung zu bewegen oder die Lage der Feder 10.4 relativ zum Plunger 58 in radialer Richtung zu verändern. Zwischen der Stirnwand 94 und dem Federsitz 102 ist eine äußere Druckfeder 106 angeordnet, welche den Federsitz gegen den Kolben 100 und/oder die Stirnwand 96 drückt. Der Kolben 100 besitzt einen Querschnitt A₄. Die Bohrung 90 ist gegenüber der ersten Kammer 52 durch eine Dichtung 107 verschlossen. In der Bohrung 92 befindet sich zwischen dem Kolben 100 und

609843/0781

einer Stirnwand UO der Bohrung 92 eine Flüssigkeitskammer 108.

Das Gehäuse 42 besitzt ferner einen dritten Kohlraum 112 und eine Bohrung 114, die in dem hinteren Ende 116 des Gehäuses angeordnet sind, und in einer Stirnwand 120 des Hohlraumes 112 ist eine Bohrung 118 vorgesehen. In dem Hohlraum 112 befindet sich eine drehbar gelagerte Kugel 122. In die Bohrung 118 ist ein Ventilsitz 124 eingepaßt, der eine Bohrung 126 aufweist, welche in den Hohlraum 112 einmündet und die Flüssigkeit skammer 108 über einen Kanal 128 mit dem Hohlraum 112 verbindet. Die Kugel 122 dient als Ventilkörper, welcher auf eine bestimmte Verzögerung anspricht oder durch die Trägheitskraft auf den Ventilsitz 124 zubewegt wird und gegen diesen zur Anlage kommt, um den Einlaß 125 der Flüssigkeitskammer 108 zu verschließen. In der den Hohlraum 112 begrenzenden Wandung befinden sich mehrere Nuten 130, welche um die Kugel 122 herum angeordnet sind und sich in Axialrichtung des Gehäuses 42 erstrecken. In die Bohrung 114 ist ein Verschlußstück 132 eingeschraubt, welches das hintere Ende 116 des Gehäuses 42 verschließt und in welchem eine Bohrung 134 angeordnet ist, die in den Hohlraum 112 mündet und über eine Drosselbohrung 137 mit einem Einlaß 136 in Verbindung steht, an welchem die Zweigleitung 36 des hinteren Bremskreises 18 angeschlossen ist. Ein Auflagerteil 138 stützt die Kugel 122 ab unä ist mit einem Preßsitz in der Bohrung 134 angeordnet, welches in seiner U isfangs fläche 139 mehrere Axialnuten 140 aufweist, die mit den Nuten 130 und mit dem Einlaß 136 verbunden sind.

Das Auflagerteil 138 besitzt keine Bohrung, die die Außenfläche 142 mit der Innenfläche 144 verbindet, so daß der am Einlaß 136 herrschende Druck der Druckflüssigkeit Pn^ die Rückseite 146 der Kugel 122 nicht beaufschlagen kann und auf die Kugel eine Druckkraft ausüben kann, welche die Kugel

609843/0761

auf den Ventilsitz 124 drücken würde, so daß die Druckflüssig- ^feeituPnuaa-öter Einleitung in die Flüssigkeitskammer 108 gehindert werden würde und sich die Kugel 122 nicht in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Verzögerung korrekt auf den Ventilsitz 124 zubewegen könnte. Das Auflagerteil 138 dient als Schutzschild oder Ablenkeinrichtung, welche die am Einlaß 136 eintretende Druckflüssigkeit Pm₂ zum Rand des Auflagerjteirles oder zur Innenfläche der Bohrung 134 entlang der Außenfläche 142 ableitet, so daß die Flüssigkeit durch die Nuten 140 und 130 zum Einlaß 126 gelangt.

Die Drosselbohrung 137 dient als Verzögerungseinrichtung, welche den Flüssigkeitsdruck der Druckflüssigkeit Pm₂ ändert und mit einer geeigneten zeitlichen Verzögerung zur Flüssigkeitskammer 1O8 überträgt, so daß sich der Flüssigkeitsdruck innerhalb der Flüssigkeitskammer 108 unabhängig von der Vergrößerung des Flüssigkeitsdruckes Pm₂ mit einer bestimmten Geschwindigkeit vergrößert. Dadurch wird bewirkt, daß sich der Flüssigkeitsdruck innerhalb der Flüssigkeitskammer 108 nicht in Abhängigkeit von der Vergrößerung des Flüssigkeitsdruckes Pm₅ verändert, wenn sich die Kugel 122 auf den Ventilsitz 124 zubewegt, um den Einlaß 126 in Abhängigkeit von einer bestimmten Verzögerung zu verschließen. Der Durchmesser der Drosselbohrung 137 beträgt vorzugsweise 0,6 bis 0,8 mm.

Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck funktioniert folgendermaßen:

Wenn *das Bremspedal 14 niedergetreten wild, dann erzeugt der Hauptzylinder 12 in dem vorderen Bremskreis 16 einen Flüssigkeitsdruck Pm. und in dem hinteren Bramskreis 18 einen Flüssigkeitsdruck Pm₂. Der Flüssigkeitsdruck Pm₁ gelangt zu den Brems zylindern 2O der Vorderräder und durch den Einlaß 64 in die Bohrung 65 der Drucksteuervorrichtung 24.

SÖ9843/07S1

Dar Flüssigkeitsdruck Pm₃ gelangt als Eingangsdruck durch den Einlaß 46 in die erste Kammer 52 der Drucksteuarvorrichtung 24 und wird dann durch die Bohrung 56 der Ringdichtung 50 als Ausgangsdruck Pr in die zweite Kammer 54 geleitet, wobei er verändert oder nicht verändert wurde. Der Ausgangs druck Pr der zweiten Kammer 54 wird dann über den Auslaß 4 zu den Bremszylinder* 28 der Hinterräder geleitet. Der Flüssigkeitsdruck Pm_ gelangt ferner durch den Einlaß 136, die Nuten 14O und 130 und die Bohrung 126 des Ventilsitzes 124 in die Flüssigkeitskaramer 108.

Wenn der Eingangsdruck Pm niedriger als ein kritischer Flüssigkeitsdruck Ps ist, dann ist der in der zweiten Kammer herrschende Ausgangsdruck genauso groß wie der Eingangsdruck Pia, das heißt

Pr = Pm Gleichung 1

Bei diesem Zustand übersteigt die von dem Flüssigkeitsdruck Pm in der Bohrung 65 und auf das vordere Ende 7O des Plungers 58 ausgeübte Kraft Pm χ A₃ die von der inneren Feder 104 ausgeübte Kraft F., so daß der Plunger 58 in eine Schließstellung bewegt wird, bei welcher der ringförmige Steuersteg 68 gegen die Ringdichtung 50 anliegt und die Flüssigkeitsverbindung zwischen der ersten Kammer 52 und der zweiten Kammer 54 unterbricht. Es ergibt sich bei diesem Zustand folgende Gleichung!

Ps x A₃ = F .

Infolgedessen kann der kritische Flüssigkeitsdruck Ps folgendermaßen ausgedrückt werden:

Ps = F₁A₃ Gleichung 2

609843/0761

Da die Verschiebung des Plungers 58 in diesem Moment außerordentlich klein ist, kann die Erhöhung der Federspannung der Feder 104 vernachlässigt werden.

Wenn der Eingangsdruck Pm anschließend weiter ansteigt, dann übt der in der ersten Kammer 52 herrschende Flüssigkeitsdruck Pia auf den ringförmigen Steuersteg 68 eine Kraft aus, die bewirkt, daß der Plunger 58 in die Öffnungsstellung gedrückt wird, in welcher der ringförmige Steuersteg 68 von der Ringdichtung 50 abgehoben ist. Wenn sich der ringförmige Steuersteg 68 TOn der Ringdichtung 50 entfernt hat, dann kann der in der ersten Kammer 52 herrschende Flüssigkeitsdruck Pm in die zweite Kammer 54 gelangen, so daß der Ausgangsdruck Pr ansteigt. In diesem Augenblick, in welchem Pm > Ps ist, ist folgende Gleichung erfüllt:

PnUL₂ + Pr(A₁ - A₂) = Pm (Α_χ - A₃) + F₁ Gleichung 3

Daraus ergibt sich der Ausgangsdruck Pr gemäß Gleichung 4:

Pr = ^Al " ^A3 " ^A2 ^Fl

Pm * Gleichung 4.

A A

Der am Ausgang 48 herrschende und von der erfindungsgemäßen Drucksteuervorrichtung 24 erzeugte Ausgangsdruck Pr ergibt sich entweder aus der Gleichung 1 oder 4 in Abhängigkeit vom Eingangsdruck Pm. Wenn also der Eingangsdruck Pm von null ansteigt, dann steigt der Ausgangsdruck Pr ebenso wie der Eingangsdruck Pm an, bis der Eingangs druck Pm den kritischen Flüssigkeitsdruck Ps erreicht hat, was in der Fig.4 der Zeichnung dargestellt ist. Wenn dar Eingangsdruck Pm über dem kritischen Flüssigkeitsdruck Ps ansteigt, dann

F steigt der Ausgangsdruck Pr nach der Formel Pr = m χ Pm +

609843/076

— 16 —

an, wobei m = (A₁ - A₃ - A₃)Z(A₁ - A₃) ist, das heißt daß der Ausgangsdruck Pr kleiner als dar Ausgangsdruck Pm ist, wie dies aus der Fig.4 zu entnehmen ist.

Wenn andererseits die Bremskraft B an den Rädern mit dem Flüssigkeitsdruck Pm des Hauptzylinders 12 zunimmt, dann nimmt das Verhältnis der Verzögerung in bezug auf die Erdbeschleunigung ebenfalls zu. Dieses Verzögerungsverhältnis a/g ist gleich dem Verhältnis aus der Bremskraft B,bezogen auf das Gesamtgewicht W des Kraftfahrzeuges, so daß sich folgende Gleichung ergibt:

a _ B

g W Gleichung 5.

Die Bremskraft B ist proportional dem am Hauptzylinder herrschenden Flüssigkeitsdruck, so daß sich folgende Gleichung ergibt:

B = C χ Pm (wobei C eine Konstante

^ist) Gleichung 6.

Wenn das Verζögerungsverhältnis a/g einen vorbestimmten Wert erreicht (a/g) , wobei dieser Wert eine Funktion des Neigungswinkels θ der Drucksteuervorrichtung 24 ist, dann rollt die Kugel 122 in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Verzögerung vorwärts, um sich auf den Ventilsitz 124 aufzusetzen und den Einlaß 12 6 zu verschließen, so daß die Flüssigkeitskammer 108 gegenüber dem Einlaß 136 verschlossen wird. Der in der Flüssigkeitskammer 108 herrschende Flüssigkeitsdruck wird selbst dann auf einem bestimmten Flüssigkeitsdruck Pg gehalten, wenn der Flüssigkeitsdruck Pm anschließend ansteigt, wobei der Flüssigkeitsdruck Pg in dem Augenblick dem Flüssigkeitsdruck Pm entspricht, wenn der Einlaß 126

6098 4 3/0761

von der Kugel 122 verschlossen ist. Der Flüssigkeitsdruck Pg ergibt sich aus den Gleichungen 5 und 6 und der Gleichung = f (S)J als Gleichung 8

Pg = ^T£ χ f (Θ) Gleichung 8.

Zu diesem Zeitpunkt, in welchem der Kolben 100 seinen Gleichgewichtszustand einnimmt, ergibt sich aus der Gleichung 8:

F₁ + F₂ = P.g χ A₄ = χ A₄ χ W Gleichung 9,

wobei F₂ die Kraft der äußeren Feder 106 ist.

Die Kräfte F. und F- der inneren Feder 104 und der äußeren Feder 106 werden entsprechend als Summe der Vorspannungen oder anfänglichen Belastungen f, und f_ der Federn 104 und 106 und der Produkte der durch eine Druckkraft des Kolbens 100 bewirkten Auslenkungen der Federn 104 und 10 6 mit den Federkonstanten K, und K_ der Federn 104 und 106 ausgedrückt, Da die Auslenkungen der Federn 104 und 106 gleich sind, ergibt sich folgende Gleichung:

F₂ = f₂ + ψ- (F₁ - f_x) Gleichung 10

Aus den Gleichungen 9 und 10 kann die Federkraft F₁ der Feder 104 folgendermaßen errechnet werden:

f ^f

1 K₉ Gleichung 11.

^Kl

Die Substitution der Gleichung 11 in die Gleichungen 2 und 4 ergibt die Gleichung 12:

609843/0761

Tf

C ^A4^{V (£}2 IT" ^fi^}
Ps = ~ Gleichung 12,

A₃ (1 + ^~)

wenn Pm ^- Ps, dann ergibt sich

^Fl

Pr = m χ Pin +

= mPm +

C ^A4 * ^(f2 K^ ^fl ⁾

(A.-A )(1 + ^K2 )
^Kl

Aus der Gleichung 12 ist zu erkennen, daß, wenn die Veränderlichen der Gleichung 12 derart gewählt werden, daß der Ausdruck (f₂ - f_x χ K₂ZK₁) positiv wird, der kritische Flüssigkeitsdruck Ps stärker ansteigt als das Fahrzeug gewicht, wenn das Fahrzeuggewicht W ansteigt, wie dies aus der Fig.5 zu entnehmen ist. Es folgt daraus, daß die Kennlinien der Bremskraft-Verteilung der Bremskräfte an den Vorderrädern und an den Hinterrädern annähernd den idealen Kurvenva rl auf en a^ a₂, .... nach Fig.l bei zunehmendem Fahrzeuggewicht W entsprechen.

Da das Auflagerteil 138 als Sperre dient und verhindert, daß der am Einlaß 136 herrschende Flüssigkeitsdruck Pm₂ die Rückseite 146 der Kugel 122 beaufschlagt und die Kugel 122 auf den Ventilsitz 124 drückt, beinflußt die Kugel 122 nicht die Übertragung des Flüs si gkeitsdruckes Pm₂ in die Fluss igkeitskammer 108, so daß die Federkräfte der Federn 104 und 106 von dem Flüssigkeitsdruck Pm₂ über den Kolben 100 auf einen gewünschten oder vorbestimmten Wert eingestellt werden und sich die Kugel 122 in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Verzögerung auf den Ventilsitz 124 zubewegt, so daß die er-

609843/0761

fin dungs gemäße Steuervorrichtung 2 4 die gewünschte Funktion mit großer Genauigkeit ausführt.

Da der Flüssigkeitsdruck Pm₂ über die Drosselbohrung 137 in die Flussigkeitskammer 108 gelangt, wird der in der Flüssig keitskammer 108 herrschende Flüssigkeitsdruck unabhängig von der Zunahme des Flüssigkeitsdruckes Pm- auf einem vorbestimmten Wert gehalten oder in Abhängigkeit von der Zunahme dieses Druckes nur etwas verändert, wenn die Kugel 122 die Bohrung 126 verschließt. Infolgedessen kann das erfindungsgemäße Drucksteuerventil 24 den kritischen Flüssigkeitsdruck Ps in Abhängigkeit von dem Fahrzeuggewicht auf einen vorbestimmten Wert einregeln, so daß es die ihm zugedachte Funktion ausgezeichnet erfüllt.

Wenn der Flüssigkeitsdruck Pm im ersten Steuerkreis 16 wegfällt, ergibt sich mit PmA₂ = 0 in Gleichung 3 folgende Gleichung:

Er (A₁ - A₂) = Pm (A -A₃) + F₁ Infolgedessen ergibt sich als Ausgangsdruck Pr:

A — A V

Pr =1 "} 1

Α^πς ^{pra +} -φ^ > ^wobei

A₁-A,

-i - = m¹ >m ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ergibt sich zwischen der Bremskraft B an den Rädern und dem Eingangsdruck Pm folgende Beziehung:

6098A3/0761

- 20 -

B = C¹Pm, wobei
C'<C.

Daraus ergibt sich die Kraft F¹, der Feder 104 durch folgende Gleichung:

C* 4^{W ir}2 Ki ^rl'

^Kl

Wenn der Eingangsdruck Pm dem kritischen Flüssigkeitsdruck Ps^f entspricht, dann ergxbt sich folgende Gleichung:

Ps¹

Infolgedessen ergibt sich dar kritische Flüssigkeitsdruck Ps¹ aus folgander Gleichung:

Ps' = -S i ± , wobei

- A₂) ( 1 +

Ps*>Ps.

Infolgedessen wird der kritische Flüssigkeitsdruck Ps¹ auf einen solch hohen Wert erhöht, daß eine Bremskraft erzeugt wird, die so groß ist, daß der Ausfall des Flüssigkeitsdruckes Pm₁ im ersten Steuerkreis 16 kompensiert wird.

Da die Feder 104 über den Stößel 86 und den Kolben 98 mit dem Plunger 58 in Verbindung steht, wird von der Feder 104 nur eine Axialkraft auf den Plunger 58 ausgeübt, während

609843/0761

durch die Feder 10 4 keine Radialkraft auf dan Plunger 58 ausgeübt wird, so daß der Plunger 58 und der Ventilsitz 50 nicht beschädigt werden können. Da ferner der Plunger 58 im Bereich des Ventilsitzes 50 von dem Stößel 86 belastet wird, wird die Möglichkeit, daß der Plunger 58 aus irgendeinem Grunde von dem Stößel 86 radial belastet wird, vermieden. Ferner wird eine auf den Stößel 86 aus irgendeinem Grunde ausgeübte Radialkraft durch das Spiel zwischen der Innenwand der Bohrung 84 und dem Plunger 58 absorbiert, so daß der Stößel 86 auf den Plunger 58 in radialer Richtung nicht einwirken kann.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß durch die Erfindung eine Steuervorrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck vorgeschlagen wird, welche einen Ausgangsdruck erzeugt, der die Verteilung der Bremskräfte an den Vorder- und Hinterrädern bewirkt, wobei diese Verteilung annähernd der idealen Bremskraftverteilung entspricht und sich in Abhängigkeit von der Änderung des Fahrzeuggewichtes ändert, und wobei die erfindungsgemäße Steuervorrichtung eine Steuereinrichtung aufweist, die zwischen einer Ventileinrichtung zur Erzeugung des Ausgangsdruckes und einer Federeinrichtung zur Belastung der Ventileinrichtung angeordnet ist und auf eine von der Federeinrichtung in die Steuereinrichtung eingeleitete Axialkraft anspricht und es ermöglicht, daß die Axialkraft auf einen Plunger der Ventileinrichtung wirkt, wobei eine radial auf die Steuereinrichtung wirkende Radialkraft von der Federeinrichtung absorbiert wird, um zu verhindern, daß die Radialkraft in den Plunger eingeleitet wird, so daß vorteilhaft verhindert wird, daß der Plunger auf einen Ventilsitz aufschlägt und daß der Plunger und der Ventilsitz beschädigt werden.

Obwohl vorstehend ausgeführt wurde, daß die Erfindung bei einem Druckverteilungsventil Anwendung findet, wäre eine Anwendung der Irfindungsgemäßen Steuervorrichtung auch bei einem Druckbegrenzungsventil anstatt bei einem Druckverteilungsventil denkbar.

609843/0761

Claims

P 10 275

Patentansprüche

Steuervorrichtung zur Steuerung des in dem hydraulischen Bremssystem eines Kraftfahrzeuges herrschenden Flüssigkeitsdruckes, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Ventileinrichtung (58) vorgesehen ist, welche in eine erste Stellung bewegbar ist, in der ein Ausgangsdruck (Pr) erzeugt wird, der einem Eingangsdruck (Pn^) entspricht, wenn der Eingangsdruck niedriger als ein kritischer Flüssigkeitsdruck (Ps) ist, und welche in eine zweite Stellung bewegbar ist, in welcher ein Ausgangsdruck (Pr) erzeugt wird, der niedriger als der Eingangsdruck ist, wenn der Eingangsdruck größer als der kritische Flüssigkeitsdruck (Ps) ist, daß eine Federeinrichtung (104, 106) vorgesehen ist, welche die Ventileinrichtung mit einer Federkraft belastet, daß zwischen der Ventileinrichtung und der Federeinrichtung eine Steuereinrichtung (86) vorgesehen ist, welche nur auf eine von der Federeinrichtung in die Steuereinrichtung eingeleitete Axialkraft anspricht und diese an die Ventileinrichtung abgibt, während sie eine von der Federeinrichtung in die Steuereinrichtung eingeleitete Radialkraft absorbiert, so daß die Ventileinrichtung nicht von einer Radialkraft beaufschlagt ist, und daß eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, welche eine Flüssigkeitskammer (108) aufweist, in welche der Eingangsdruck eingeleitet wird, um die Kraft der Federeinrichtung zu steuern, sowie eine zweite Ventileinrichtung (112, 122), welche einen Einlaß (136) der Flüssigkeitskammer in Abhängigkeit von einer bestimmten Verzögerung verschließt, so

609843/0761

daß der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck auf einem vorbestimmten Niveau gehalten wird.
2. Steuervorrichtung zur Steuerung des in dem hydraulischen Bremssystem eines Kraftfahrzeuges herrschenden Flüssigkeitsdruckes, dadurch gekennzeichnet , daß eine erste Ventileinrichtung vorgesehen ist, welche eine erste Kammer (52) aufweist, die von einem Eingangsdruck (Pn^) beaufschlagt ist, sowie eine zweite Kammer (54) , in welcher ein Ausgangsdruck (Pr) erzeugt wird, daß in der ersten Kammer und der zweiten Kammer ein Plunger (5 8) axial beweglich gelagert ist, der einen ringförmigen Steuersteg (6 8) aufweist, welcher abwechselnd eine zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer vorhandene Flüssigkeitsverbindung freigibt bzw. unterbricht, daß der Plunger in eine erste Öffnungsstellung bewegbar ist, in welcher der ringförmige Steuersteg die Flüssigkeitsverbindung freigibt und der erzeugte Ausgangsdruck dem Eingangsdruck entspricht, wenn der Eingangsdruck unter einem kritischen Flüssigkeitsdruck (Ps) liegt, daß . der Plunger eine·Schließstellung einnimmt, in welcher der ringförmige Steuersteg die Flüssigkeitsverbindung unterbricht, wenn der Eingangsdruck dem kritischen Flüssigkeitsdruck entspricht, daß der Plunger in eine zweite Öffnungsstellung bewegbar ist, in welcher der ringförmige Steuersteg die Flüssigkeitsverbindung freigibt und in welcher der erzeugte Ausgangsdruck niedriger als der Eingangsdruck ist, daß eine Federeinrichtung (104, 106) vorgesehen ist, welche auf den Plunger eine Kraft ausübt, daß zwischen dem Plunger und der Federeinrichtung eine Steuereinrichtung (86, 98) vorgesehen ist, welche nur auf eine in axialer Richtung auf die Steuereinrichtung wirkende Axialkraft der Federeinrichtung anspricht

6098A3/0761

und die Axialkraft auf den Plunger überträgt, während sie eine von der Federeinrichtung erzeugte Radialkraft nicht auf den Plunger überträgt, daß eine zweite Steuereinrichtung vorgesehen ist, welche eine Flüssigkeitskammer (108) aufweist, in welche der Eingangsdruck eingeleitet wird und in welcher ein von dem Flüssigkeitsdruck (ΡΠΙ2) beaufschlagter Kolben (100) gleitend gelagert ist, der die Federeinrichtung belastet, wobei die Federeinrichtung zwischen der Steuereinrichtung und dem Kolben angeordnet ist, um die Steuereinrichtung und den Kolben in entgegengesetzte Richtungen zu drücken, und daß eine zweite Ventileinrichtung (112, 122) vorgesehen ist, welche einen Einlaß (136) der Flüssigkeitskammer in Abhängigkeit von einer bestimmten Verzögerung verschließt, so daß der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck auf einem vorbestimmten Niveau gehalten wird.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß in dem in der ersten Kammer (52) gelagerten Plunger (58) eine SacKbohrung (84) vorgesehen ist, daß die Steuereinrichtung einen Stößel (86) aufweist, welcher in der Sackbohrung des Plungers angeordnet ist und sich in Richtung des ringförmigen Steuersteges (68) des Plungers erstreckt und am offenen Ende der Sackbohrung aus dem Plunger herausragt, und daß in einer Bohrung (90) des Gehäuses (42) der Steuervorrichtung ein Kolben (98) gleitend gelagert ist, der mit der Federeinrichtung (104, 106) in Verbindung steht und von dieser in axialer Richtung belastet ist und der gegen den aus dem Plunger herausragenden Stößel anliegt.

609843/0761
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Sackbohrung (84) des Plungers (58) derart bemessen ist, daß zwischen der Wandung der Sackbohrung im Bereich des offenen Endes der Bohrung und dem Stößel (86) ein Spiel vorhanden ist, so daß die in den Stößel eingeleiteten Radialkräfte absorbiert werden.
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Ventileinrichtung eine Kugel (122) aufweist, welche in Abhängigkeit von einer bestimmten Verzögerung bewegbar gelagert ist, um den Einlaß (136) zu verschließen, daß die Steuereinrichtung einen Durchlaß (128, 130, 134, 137) aufweist, der eine Verbindung zwischen dem Einlaß (136) und der Flüssigkeitskammer (108) herstellt, so daß die Druckflüssigkeit (ΡΠΙ2) in die Flüssigkeitskammer gelangt, daß in dem Durchlaß ein als Ablenkeinrichtung dienendes Auflagerteil(138) vorgesehen ist, welches die Kugel normalerweise abstützt und in der Stirnseite keine Durchgangsbohrung aufweist, so daß die Kugel von der einströmenden Druckflüssigkeit nicht belastet wird, um den Einlaß zu verschließen, und welches die Druckflüssigkeit zu ihrem Umfang und durch den darin angeordneten Abschnitt des Durchlasses hindurch um die Kugel herumleitet.
6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das als Ablenkeinrichtung dienende Auflagerteil (138) von einer Scheibe gebildet ist, welche an ihrem Umfang mehrere Nuten (140) aufweist, die einen Teil des Durchlasses bilden.

609843/0761
7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß die Steuereinrichtung einen Durchlaß (128, 130, 134, 137) aufweist, welcher den Einlaß (136) mit der Flüssigkeitskammer (108) verbindet, um die Druckflüssigkeit in die Flüssigkeitskammer zu leiten, sowie eine in dem Durchlaß angeordnete Verzögerungseinrichtung (137), wel-.che den Flüssigkeitsdruck verändert und der Flüssigkeitskammer mit einer zeitlichen Verzögerung zuleitet, um zu verhindern, daß der Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitskammer in Abhängigkeit von der Zunahme des Flüssigkeitsdruckes verändert wird, während die zweite Ventileinrichtung betätigt wird, um den Einlaß zu verschließen.
8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß die Verzögerungseinrichtung von einer in dem Durchlaß angeordneten Drosselstelle (137) gebildet ist.
9. Steuervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß der Durchmesser der Drosselstelle (137) im Bereich von 0,6 bis 0,8 mm liegt.
10. Hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug,- dadurch gekennzeichnet, daß ein Hauptbremszylinder (12) des Tandemtyps, Vorderradbremszylinder (20), Hinterradbremszylinder (28) und eine Steuervorrichtung (24) zur Steuerung des Bremsdruckes vorgesehen sind, wobei die Steuervorrichtung eine Bohrung (65) aufweist, daß an den Hauptbremszylinder ein vorde-

609843/076

rer Bremskreis (16) angeschlossen ist, der die Bremszylinder (20) der Vorderräder (22) und die Bohrung (65) der Steuervorrichtung mit dem Hauptbremszylinder verbindet, daß an den Hauptbremszylinder ein hinterer Bremskreis (18) angeschlossen ist, der eine erste Kammer (52) der Steuervorrichtung und einen Durchlaß (128, 130, 134, 136) der Steuervorrichtung mit dem Hauptbremszylinder verbindet, daß eine zweite Kammer (54) der Steuervorrichtung mit den Bremszylindern (28) der Hinterräder (30) verbunden ist, daß ein in der Steuervorrichtung gelagerter Plunger (58) sich von der zweiten Kammer in die Bohrung hinein erstreckt und daß auf den in die Bohrung hineinragenden Teil des Plungers der von dem Hauptbremszylinder erzeugte Flüssigkeitsdruck (Pm-j) wirkt, um den Plunger gegen eine Federeinrichtung (104, 106) zu drücken.

609843/0761

Leerseite