DE2613886A1 - Steuervorrichtung fuer ein hydraulisches bremssystem - Google Patents

Description

A. GRUNECKER

DIPL.-INO.

H. KINKELDEY

DR.-INQ.

2613886 W-STOCKMAlR

te W WW DR.-INQ. ■ AaE(CALTECH)

K. SCHUMANN

DR. RER. NAT. ■ DIPL.-PHYS.

P. H. JAKOB

DIPL.-IN3.

G. BEZOLD

DR. RER. NAT. · DIPL.-CHEM.

MÜNCHEN E. K. WEIL

DR. RSH. OEC. ING.

LINDAU

8 MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTRASSE 43

31. März 1976 P 10 283

Nissan Motor Company, Limited

No. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

Steuervorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zur Steuerung des in dem hydraulischen Bremssystem eines Kraftfahrzeuges herrschenden Flüssigkeitsdruckes.

Wie dies an sich bekannt ist, sind die hydraulischen Bremssysteme von Kraftfahrzeugen gewöhnlich derart ausgelegt, daß die Bremsen der Vorder- und Hinterräder gleichzeitig ansprechen. Wenn in diesem Fall die an den Vorderrädern wirkende Kraft einen bestimmten Wert übersteigt, dann werden die Vorderräder eher abgebremst als die Hinterräder, so daß der Fahrer das Fahrzeug nicht mehr lenken kann. Wenn dagegen die an den Hinterrädern wirkende Bremskraft einen bestimmten Wert

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übersteigt, dann werden die Hinterräder eher abgebremst als die Vorderräder, so daß das Heck des Fahrzeuges in bezug auf die Fahrzeuglängsachse seitlich ausbricht. Um für ein sicheres und stabiles Fahrverhalten des Fahrzeuges während des Bremsvorganges zu sorgen, muß also die Bremskraftverteilung derart vorgenommen werden, daß die Vorderräder und Hinterräder gleichzeitig abgebremst werden.

Wenn das Fahrzeug abgebremst wird, dann führt es eine sogenannte Nickbewegung aus, bei welcher das von den Vorderrädern abgestützte Fahrzeuggewicht zunimmt, während das von den Hinterrädern abgestützte Fahrzeuggewicht abnimmt. Um die Vorderräder und die Hinterräder gleichzeitig abzubremsen, ist es also notwendig, daß an den Vorderrädern eine größere Bremskraft wirkt als an den Hinterrädern. Es ist daher erforderlich, daß die Bremskraftverteilung an den Vorderrädern und Hinterrädern in Abhängigkeit von der Veränderung der Gewichtsverhältnisse des Fahrzeuges verändert wird. Trägt man die idealen Kurvenverläufe der Bremskraf tvertei lung der an den Vorderrädern und Hinterrädern wirkenden Bremskräfte auf geneigten Koordinaten auf, die in ein rechtwinkliges Koordinatensystem eingezeichnet sind, wobei auf der Abszisse und der Ordinate entsprechend die Verzögerungsverhältnisse, nämlich auf der Abszisse die an den Vorderrädern wirkende Bremskraft, bezogen auf das Fahrzeuggewicht (Bf/W) und auf der Ordinate die an den Hinterrädern wirkende Bremskraft, bezogen auf das Fahrzeuggewicht (Br/W) aufgetragen sind, dann ergeben sich Kurvenverlaufe, bei denen die Neigungswinkel der im Bereich des Nullpunktes an die Kurven angelegten Tangenten relativ groß sind, während sie außerhalb dieses Bereiches relativ klein sind. Außerdem ergeben sich für die Bremskraftverteilung unterschiedliche

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ideale Kurvenverläufe für verschiedene Gewichte des Fahrzeuges, wobei die Verhältnisse derart sind, daß die idealen Kurvenverlaufe um so höher im Koordinatensystem angeordnet sind, je größer das Fahrzeuggewicht ist. Zur Erzielung der Bremskraftverteilung, die im Bereich der idealen Bremskraftverteilung liegt, ist es daher notwendig, die Bremszylinder der Hinterräder mit einem Flüssigkeitsdruck zu beaufschlagen, der weniger ansteigt als der Flüssigkeitsdruck, mit dem die Bremszylinder der Vorderräder beaufschlagt werden, oder dafür zu sorgen, daß der Bremsdruck an den Hinterrädern nicht ansteigt, wenn der zu den Vorderradbremszylindern geleitete Flüssigkeitsdruck einen bestimmten Flüssigkeitsdruck übersteigt. Zur Lösung dieses Problems wurde es bereits vorgeschlagen, in einem zu den Bremszylindern der Hinterräder führenden hinteren Bremskreis ein Druckbegrenzungsventil, ein Druckverteilungsventil oder ein G-Ventil (dessen Steuerung durch Massenkräfte erfolgt) vorzusehen. Das Druckbegrenzungsventil erzeugt einen Ausgangsdruck, der nicht ansteigt, wenn der Eingangsdruck einen kritischen Flüssigkeitsdruck überschreitet. Das Druckverteilungsventil erzeugt einen Ausgangsdruck, der weniger ansteigt als ein Eingangsdruck, wenn der Eingangsdruck einen kritischen Flüssigkeitsdruck überschreitet. Das G-Ventil erzeugt einen Ausgangsdruck, welcher weniger ansteigt, als ein Eingangsdruck, wenn eine bestimmte Verzögerung erfolgt. Jedoch wird bei der Erzeugung des Ausgangsdruckes durch diese Ventile lediglich eine solche Bremskraftverteilung erreicht, die annähernd einer einzigen idealen Bremskraftverteilung für ein bestimmtes Fahrzeuggewicht entspricht. Wenn dagegen das Fahrzeuggewicht verändert wird, dann ergibt sich eine Bremskraftverteilung, die in Abhängigkeit von der Änderung des Fahrzeuggewichtes erheblich von der idealen Bremskraftverteilung abweicht.

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Andererseits werden die meisten Kraftfahrzeuge heutzutage mit einem hydraulischen Bremssystem des Tandemtyps ausgerüstet, welches einen vorderen und einen hinteren Bremskreis aufweist, die entsprechend von einem Hauptzylinder getrennt zu den Bremszylindern der Vorderräder bzw. zu den Bremszylindern der Hinterräder führen. Wenn das vorbeschriebene Bremsflüssigkeitsdruck-Steuerventil jedoch in dem hinteren Bremskreis angeordnet ist, dann erzeugt es beim Ausfall des Bremsdruckes im vorderen Bremskreis den gleichen Ausgangsdruck, den es erzeugen würde, wenn der Druck im vorderen Bremskreis nicht ausgefallen wäre. Hierdurch ergibt sich ein Bremskraftverlust.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist bereits eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Flüssigkeitsdruckes vorgeschlagen worden, welche neben einer Ventileinrichtung zur Druckverteilung oder zur Druckbegrenzung eine Steuereinrichtung zur Veränderung des kritischen Flüssigkeitsdrukkes in Abhängigkeit von der Veränderung des Fahrzeuggewichtes aufweist, um einen Ausgangsdruck zu erzeugen, durch welchen eine Bremskraftverteilung an den Vorderrädern und an den Hinterrädern des Fahrzeuges erreicht wird, die annähernd der idealen Bremskraftvertexlung für das veränderte Gewicht des Fahrzeuges entspricht. Die Steuereinrichtung weist einen die Ventileinrichtung belastenden und von dem in eine Flüssigkeitskammer eingeleiteten Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders beaufschlagten Kolben auf sowie ein Kugelventil, welches auf eine vorbestimmte Verzögerung anspricht, um sich auf einen Ventilsitz zu bewegen und den Einlaß der Flüssigkeitskammer zu verschließen, damit der in der Flüssigkeitskammer herrschende Druck auf einem vorbestimmten Wert gehalten wird. Die Ventileinrichtung wird ebenfalls von dem im vorderen Bremskreis herrschenden Flüssigkeits-

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druck beaufschlagt, so daß in demjenigen Fall, in dem der Flüssigkeitsdruck im vorderen Bremskreis wegfällt, der kritische Druck derart ansteigt, daß ein Ausgangsdruck erzeugt wird, welcher genügend groß ist, um den Bremskraftvarlust zu kompensieren.

Die vorbeschriebene Steuervorrichtung zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdruckes besitzt jedoch den Nachteil, daß der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von dem Druckanstieg im Hauptzylinder verändert wird, so daß es nicht möglich ist, den kritischen Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von der Veränderung der Fahrzeuggewichtsverhältnisse auf einen bestimmten Wert einzuregeln, wenn sich das Kugelventil bei einer bestimmten Verzögerung auf den Ventilsitz zubewegt, um den Einlaß der Flüssigkeitskammer zu verschließen, ungeachtet der Tatsache, daß in diesem Augenblick der kritische Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von der Änderung des Fahrzeuggewichtes derart gesteuert werden muß, daß der Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitskammer unabhängig von der Zunahme des Flüssigkeitsdruckes in dem Hauptzylinder einen vorbestimmten Wert aufweisen muß, wenn das Fahrzeuggewicht unverändert bleibt. Wenn sich nämlich die Kugel bei der vorbestimmten Verzögerung auf den Ventilsitz zubewegt, dann xvird die Änderung des in dem Hauptzylinder herrschenden Flüssigkeitsdruckes auf den in der Flüssigkeitskammer herrschenden Flüssigkeitsdruck während des Zeitraumes übertragen, den die Kugel von ihrer Ausgangsstellung bis zum Aufsetzen auf den Ventilsitz und damit zum Verschließen des Einlasses benötigt.

Die Erfindung ist deshalb darauf gerichtet, eine Steuervorrichtung der vorgenannten Art derart zu verbessern, daß der Flüssigkeitsdruck oder der Druckanstieg der Druckflüssigkeit

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in der Flüssigkeitskammer in Abhängigkeit von dem Fahrzeuggewicht unabhängig von dem Druckanstieg im Hauptzylinder auf einem vorbestimmten Wert gehalten wird, wenn sich die Kugel bei einer bestimmten Verzögerung auf den Ventilsitz zubewegt, um den Einlaß der Flüssigkeitskammer zu verschließen.

Die Erfindung besteht darin, daß eine erste Ventileinrichtung vorgesehen ist, welche in eine erste Stellung bewegbar ist, in der ein Ausgangsdruck erzeugt wird, der einem Eingangsdruck entspricht, wenn der Eingangsdruck kleiner als ein kritischer Flüssigkeitsdruck ist, und welche in eine zweite Stellung bewegbar ist, in welcher ein Ausgangsdruck erzeugt wird, der kleiner als der Eingangsdruck ist, wenn der Eingangsdruck größer als der kritische Flüssigkeitsdruck ist, daß eine Federeinrichtung vorgesehen ist, welche die Ventileinrichtung mit einer Federkraft belastet, daß eine Steuereinrichtung mit einer Flüssigkeitskammer vorgesehen ist, in welche eine Druckflüssigkeit mit einem Flüssigkeitsdruck eingeleitet wird, um die Federkraft der Federeinrichtung zu steuern, daß eine zweite Ventileinrichtung vorgesehen ist, welche die Verbindung zwischen einem von dem Flüssigkeitsdruck beaufschlagten Einlaß und der Flüssigkeitskammer bei einer bestimmten Verzögerung unterbricht, so daß der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck auf einem vorbestimmten Niveau gehalten wird, daß ein Durchlaß vorgesehen ist, welcher den Einlaß mit der Flüssigkeitskammer verbindet, um dieser die Druckflüssigkeit zuzuleiten, und daß in dem Durchlaß eine Verzögerungseinrichtung vorgesehen ist, welche den Flüssigkeitsdruck verändert und mit einer zeitlichen Verzögerung in die Flüssigkeitskammer leitet, so daß verhindert wird, daß sich der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von dem Druckanstieg des

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am Einlaß herrschenden Flüssigkeitsdruckes verändert, während die Ventileinrichtung betätigt wird, um den Einlaß der Flüssigkeitskammer zu verschließen.

Durch die Erfindung wird also eine Steuervorrichtung vorgeschlagen, die mit einem Durchlaß ausgestattet ist, welcher einen mit dem Hauptzylinder des Bremssystems verbundenen Einlaß mit einer Flüssigkeitskammer verbindet, wobei in dem Einlaß eine Verzögerungseinrichtung vorgesehen ist, welche den vom Hauptzylinder kommenden Flüssigkeitsdruck verändert und der Flüssigkeitskammer mit einer geeigneten zeitlichen Verzögerung zuleitet, so daß verhindert wird, daß der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck von dem ansteigenden Hauptzylinderdruck beeinflußt wird, während sich die Kugel bei einer bestimmten Verzögerung auf den Ventilsitz der Flüssigkeitskammer zubewegt.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Darin zeigen:

Fig.1 eine graphische Darstellung des idealen Verlaufes der Bremskraftverteilung für die Vorder- und Hinterräder;

Fig.2 eine schematische Darstellung des hydraulischen Bremssystems für ein Kraftfahrzeug, welches mit der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck ausgestattet ist;

Fig.3 eine schematische Querschnittansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Steuervorrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck gemäß der Erfindung;

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Fig.4 eine graphische Darstellung des Verhältnisses zwischen dem in einer Flussigkeitskammer herrschenden Flüssigkeitsdruck, welche durch ein Kugelventil verschlossen ist, und dem Druckanstieg des in einem
Hauptzylinder herrschenden Flüssigkeitsdruckes;

Fig.5 eine graphische Darstellung des Verhältnisses zwischen dem Eingangsdruck und dem Ausgangsdruck der Bremsflüssigkeit der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung nach Fig.3 und

Fig.6 eine graphische Darstellung des Verhältnisses zwischen dem kritischen Bremsflüssigkeitsdruck der in der Fig.3 dargestellten Steuervorrichtung und dem Fahrzeuggewicht.

In der Fig.1 sind die idealen Kurvenverläufe a-j und a₂ der Bremskraftverteilung für die Vorder- und Hinterräder auf
geneigten Koordinaten angegeben, die in ein rechtwinkliges Koordinatensystem mit einer Abszisse und einer Ordinate
eingetragen sind, wobei auf der Abszisse das Verhältnis der Bremskraft an den Vorderrädern zum Fahrzeuggewicht (Bf/W) und auf der Ordinate das Verhältnis der Bremskraft an den Hinterrädern zum Fahrzeuggewicht (Br/W) angegeben sind. Die Kurven a-j und a- geben die ideale Bremskraftverteilung bei einem unbeladenen Fahrzeug mit dem Gewicht W-] bzw. bei einem beladenen Fahrzeug mit dem Gewicht W₂ wieder. Das Verhältnis zwischen den idealen Kurvenverläufen und dem Fahrzeuggewicht ist derart, daß die idealen Kurvenverläufe um so höher liegen, oder sich um so steiler von dem Nullpunkt des in der Fig.1 dargestellten Diagramms ausgehend erstrecken, je schwerer das Fahrzeug ist.

Wie sich dies aus dem in der Fig.1 dargestellten Diagramm

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ergibt, ist der Neigungswinkel einer an jede Kurve a-j und a₂ gelegten Tangente im Bereich des Nullpunktes bis zu einem bestimmten Wert relativ groß und außerhalb dieses Bereiches relativ klein. In dem Diagramm gemäß Fig.1 sind ferner Kurvenverläufe b-, und b2 dargestellt, welche die Bremskraftverteilung an den Vorder- und Hinterrädern wiedergeben, wobei diese Bremskraftverteilung annähernd der idealen Bremskraftverteilung a-j und a₂ eines mit einem hydraulischen Bremssystem ausgestatteten Kraftfahrzeuges entspricht, bei welchem die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck eingebaut ist.

In der Fig.2 der Zeichnung ist das hydraulische Bremssystem eines Kraftfahrzeuges dargestellt, in welches die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck eingebaut ist. Das hydraulische Bremssystem ist allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet und weist einen Hauptzylinder 12 auf, welcher durch ein Bremspedal 14 betätigt wird. An den Hauptzylinder 12 sind ein erster hydraulischer Steuerkreis 16 und ein zweiter hydraulischer Steuerkreis 18 angeschlossen, welche durch das Bremspedal über den Hauptzylinder mit den Flüssigkeitsdrücken Pm-j und Pm- entsprechend beaufschlagt werden. Die Flüssigkeitsdrücke Pm-| und Pm₂ sind gleich groß und werden nachfolgend häufig als Flüssigkeitsdruck Pm bezeichnet. Die vordere Hydraulikleitung 16 ist an die Bremszylinder 20 der Vorderräder 22 angeschlossen, welche von dem Flüssigkeitsdruck Pm-j beaufschlagt werden und mit nicht dargestellten Bremsen der Vorderräder 22 eines Kraftfahrzeuges zusammenwirken, während die hintere Hydraulikleitung 18 an die mit dem Bezugszeichen 24 bezeichnete Steuervorrichtung angeschlossen ist, so daß diese Steuervorrichtung mit dem Flüssigkeitsdruck Pm₂ beaufschlagt wird, und von der Steuervorrichtung 2 4 gelangt

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der Flüssigkeitsdruck durch eine Hydraulikleitung 26 zu den Hinterradbremszylindern 28, welche mit nicht dargestellten Bremsen der Hinterräder 30 des Kraftfahrzeuges zusammenwirken. Dar Steuerkreis 16 für die Vorderräder und der Steuerkreis 18 für die Hinterräder sind ferner über Zweigleitungen 34 und 36 an die Steuervorrichtung 24 angeschlossen, so daß der in den Steuerkreisen herrschende Flüssigkeitsdruck Pm-i bzw. Pn^ zur Steuervorrichtung gelangt. Die Steuervorrichtung 24 ist an der nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie befestigt, und ihre Achse 38 ist in einem Winkel θ gegenüber der Horizontalebene geneigt, so daß das vordere Ende der Steuervorrichtung über dem hinteren Ende derselben angeordnet ist.

In der Fig.3 der Zeichnung ist die Konstruktion der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung oder des Steuerventils 24 für den Bremsflüssigkeitsdruck dargestellt. Das Steuerventil 2 4 besitzt ein Gehäuse 42, in dessen vorderem Abschnitt 43 ein erster Hohlraum 44 mit einem Einlaß 46 und einem Auslaß 48 angeordnet ist. Der Einlaß 46 und der Auslaß 48 sind entsprechend an den zweiten Steuerkreis 18 und die Hydraulikleitung 26 angeschlossen. Eine innerhalb des Hohlraumes 44 angeordnete Ringdichtung 50, z.B. eine Lippendichtung, ist an einer Wandung des Hohlraumes 44 befestigt und unterteilt den Hohlraum 44 in eine erste Kammer 52 und eine zweite Kammer 54, in welche entsprechend der Einlaß 46 und der Auslaß 48 einmünden. Die Ringdichtung besitzt eine Durchgangsbohrung 56. Durch die Bohrung 56 erstreckt sich ein Plunger 58, welcher innerhalb der ersten Kammer 52 und der zweiten Kammer 54 in Axialrichtung bewegbar ist. Die Bohrung 56 ist derart bemessen, daß zwischen der Ringdichtung 50 und dem Plunger 58 ein ringförmiges Spiel vorhanden ist, so daß zwischen

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der ersten Kammer 52 und der zweiten Kammer 54 eine Flüssigkeitsverbindung vorhanden ist. In eine Eohrung 61 eines vorderen Endteiles 62 des Gehäuses 42 ist ein Verschlußstück 60 eingepaßt, welches das vordere Gehäusaenda 62 verschließt. Das Verschlußstück 60 weist einen Einlaß 64 auf, der an die Zweigleitung 34 des vorderen Bremskreises 16 angeschlossen ist, sowie eine Bohrung 65, die mit dem Einlaß 6 4 verbunden ist. Der Plunger 58 besitzt einen Schaft 66, der in der ersten Kammer 52 angeordnet ist, ferner einen ringförmigen Steuersteg 68 mit einem Querschnitt A^ und ein vorderes Ende 70 und ein hinteres Ende 72 mit jeweils einem Querschnitt A2 bzw. A₃, die beide kleiner als der Querschnitt A-| sein können, wie dies aus der Fig. 3 zu entnehmen ist. Der ringförmige Steuersteg 6 8 ist in der zweiten Kammer 54 angeordnet und kann sich gegen die Ringdichtung 50 anlegen, um die Flüssigkeitsverbindung zwischen der ersten. Kammer 52 und der zweiten Kammer 54 zu unterbrechen. Das vordere Ende 70 ist an dem ringförmigen Steuersteg 6 8 befestigt und in einer Bohrung 74 gleitend gelagert, die in einer vorderen Stirnwand 76 des Hohlraumes 44 angeordnet ist, und erstreckt sich von der Bohrung 74 bis in die Bohrung 65 des Verschlußstückes 60 hinein. Die Bohrung 65 ist gegenüber der zweiten Kammer 5 4 durch eine Dichtung 78 verschlossen. Das hintere Ende 72 ist an dem Schaft 66 befestigt und gleitend in einer Bohrung 80 einer hinteren Stirnwand 82 des Hohlraumes 44 gelagert. Das hintere Ende 72 besitzt eine Sackbohrung 84, in welcher ein Stößel 86 angeordnet ist.

Das Gehäuse 42 besitzt ferner einen zweiten Hohlraum 88, welcher im mittleren Abschnitt 89 des Gehäuses angeordnet ist, sowie zwei gegenüberliegende Bohrungen 90 und 92, die an gegenüberliegenden Stirnwänden 9 4 und 96 des Hohlraumes

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88 angeordnet sind und in dan Hohlraum 88 einmünden. In den Bohrungen 90 bzw. 92 sind zwei Kolben 9 8 bzw. 100 gleitend gelagert. Der Stößel 86 erstreckt sich von der Sackbohrung 34 des Plungers 5 8 bis in die Bohrung 90 hinein und greift in einen in dem Kolben 9 8 angeordneten Plungersitz ein. In dem Hohlraum 88 ist ein Federsitz 102 gleitend gelagert, der gegen die Stirnwand 96 und/oder den Kolben 100 anliegt. Zwischen dem Kolben oder Plungersitz 9 8 und dem Federsitz 102 ist eine innere Druckfeder 104 angeordnet, welche die beiden Teile auseinanderdrückt. Zwischen der Stirnwand 9 4 und dem Federsitz 102 ist eine äußere Druckfeder 106 angeordnet, welche den Federsitz gegen den Kolben 100 und/oder die Stirnwand 96 drückt. Der Kolben 100 besitzt einen Querschnitt A,. Die Bohrung 90 ist gegenüber der ersten Kammer 52 durch eine Dichtung 107 verschlossen. In der Bohrung 92 befindet sich zwischen dem Kolben 100 und einer Stirnwand 110 der Bohrung 92 eine Flüssigkeitskammer 108.

Das Gehäuse 42 besitzt ferner einen dritten Hohlraum 112 und eine Bohrung 114, welche in dem hinteren Ende 116 des Gehäuses angeordnet sind, und eine Bohrung 118, die in einer Stirnwand 120 des Hohlraumes 112 angeordnet ist. In dem Hohlraum befindet sich eine drehbar gelagert Kugel 122. In die Bohrung 118 ist ein Ventilsitz 124 eingepaßt, der eine Bohrung 126 aufweist, welche in den Hohlraum 112 einmündet und die Flüssigkeitskammer 108 über einen Kanal 128 mit dem Hohlraum 112 verbindet. Die Kugel 122 dient als Ventilkörper, welcher auf eine bestimmte Verzögerung anspricht oder durch die Trägheitskraft auf den Ventilsitz 124 zubewegt wird und gegen diesen zur Anlage kommt, um den Einlaß 126 der Flüssigkeitskammer 108 zu verschließen. In der den Hohlraum 112 begrenzenden Wandung befinden sich

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mehrere Nuten 130, welche um die Kugel 122 herum angeordnet sind und sich in Axialrichtung des Gehäuses 42 erstrekken. In die Bohrung 114 ist ein Verschlußstück 132 eingeschraubt, welches das hintere Ende 116 des Gehäuses 42 verschließt und in welchem eine Bohrung 134 angeordnet ist, die in den Hohlraum 112 einmündet und über eine Drosselbohrung 137 mit einem Einlaß 136 in Verbindung steht, an welchen die Zweigleitung 36 des hinteren Bremskreises 18 angeschlossen ist. Ein Auflagerteil 138 stützt die Kugel ab und ist mit einem Preßsitz in der Bohrung 134 angeordnet und weist an seiner Umfangsflache 139 mehrere Axialnuten 140 auf, die mit den Nuten 130 und mit dem Einlaß 136 verbunden sind.

Das die Kugel 122 abstützende Auflagerteil 138 besitzt keine Bohrung, die die Außenfläche 142 mit der Innenfläche verbindet, so daß der am Einlaß 136 herrschende Flüssigkeitsdruck Pm₂ die Rückseite 146 der Kugel 122 nicht beaufschlagen kann, um auf die Kugel eine Druckkraft auzuüben, welche die Kugel auf den Ventilsitz 124 drücken würde, so daß der Flüssigkeitsdruck Pm₂ nicht in die Flüssigkeitskammer 108 gelangen könnte und sich die Kugel 122 nicht in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Verzögerung korrekt auf den Ventilsitz 124 zubewegen könnte» Das Auflagerteil 138 dient als Schutzschild oder Ablenkeinrichtung, welche die am Einlaß 136 eintretende Druckflüssigkeit mit dem Druck Pm₂ zum Rand des Auflagerteiles oder zur Innenfläche der Bohrung entlang der Außenfläche 142 ableitet, so daß die Flüssigkeit durch die Nuten 140 und 130 zum Einlaß 126 gelangt.

Die Drosselbohrung 137 dient als Verzögerungseinrichtung, welche den Flüssigkeitsdruck Pm₂ der Druckflüssigkeit ändert und mit einer geeigneten zeitlichen Verzögerung zur

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Flüssigkeitskammer 108 leitet, so daß sich der Flüssigkeitsdruck innerhalb der Flüssigkeitskammer 108 unabhängig von der Vergrößerung des Flüssigkeitsdruckes Piru mit einer bestimmten Geschwindigkeit vergrößert. Dadurch wird bewirkt/ daß sich der Flüssigkeitsdruck innerhalb der Flüssigkeitskammer 108 nicht in Abhängigkeit von der Vergrößerung des Flüssigkeitsdruckes Pm₂ verändert, wenn sich die Kugel 122 auf den Ventilsitz 124 zubewegt, um den Einlaß 126 in Abhängigkeit von einer bestimmten Verzögerung zu verschließen.

In der Fig.4 ist ein Diagramm mit orthogonalen Koordinaten dargestellt, in welchem das Verhältnis zwischen dem in der Flüssigkeitskammer 108 herrschenden Flüssigkeitsdruck und dem Druckanstieg des Flüssigkeitsdruckes Pm₂ bei verschiedenen Betriebszuständen dargestellt ist, wenn die Kugel 122 den Einlaß 126 verschließt, wobei dieses Verhältnis aufgrund eines mit der in der Fig.3 dargestellten Steuervorrichtung 2 4 durchgeführten Versuches ermittelt wurde, bei welchem das Fahrzeuggewicht nicht verändert wurde. Bei dem in der Fig.4 gezeigten Diagramm ist auf der Ordinate der in der Flüssigkeitskammer 108 herrschende Flüssigkeitsdruck dargestellt, während auf der Abszisse der Druckanstieg des Flüssigkeitsdruckes Pm₂ aufgetragen ist, das heißt die Verschiebebewegung des Bremspedales 14. Wie sich dies aus dem Diagramm gemäß Fig.4 ergibt, steigt der Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitskammer 108 geradlinig an, wenn der Flüssigkeitsdruck Pm₂ ansteigt, wobei dies im Gegensatz zu anderen Betriebszuständen dann der Fall ist, wenn in dem Durchlaß für den Flüssigkeitsdruck Pm₂ zur Flüssigkeitskammer 108 keine Drosselstelle vorgesehen ist. Der geradlinige Druckanstieg ist in der Fig.4 mit dem Bezugszeichen h bezeichnet. Wenn in dem Durchlaß eine Drosselstel-

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le, wie z.B. die Drosselbohrung 137 vorgesehen ist, dann wird der Druckanstieg des in der Flüssigkeitskammer 108 herrschenden Flüssigkextsdruckes gegenüber dem Druckanstieg des Flüssigkeitsdruckes Prr^ mit zunehmender Querschnitts abnähme oder zunehmend verkleinertem Durchmesser verringert, da die Druckzunahme der Druckflüssigkeit in der Flüssigkeitskammer 108 durch die Drosselstelle beeinträchtigt wird, während sich die Kugel 122 auf den Ventilsitz 124 zubewegt. Die Zunahme des Flüssigkextsdruckes Pm^ kann in drei Bereiche unterteilt werden, nämlich in einen Bereich gewöhnlicher Druckzunahme, in welchem eine normale Bremsung stattfindet, einen Bereich schneller Druckzunahme, in welchem eine schnelle Bremsung stattfindet und einen dritten Bereich, in welchem normalerweise undurchführbar schnelle Bremsungen stattfinden, wie dies in der Fig.4 gezeigt ist. Obwohl es am besten ist, wenn der Durchmesser der Drosselbohrung 137 innerhalb des Bereiches von 0,4 bis 0,8 mm gemäß Fig.4 0,4 mm beträgt, liegt der gewählte Durchmesser vorzugsweise in einem Bereich von 0,6 bis 0,8 mm. Dies ist dadurch bedingt, daß die Drosselbohrung bei einem Durchmesser, der kleiner als 0,6 mm ist, zum Verstopfen neigt und ferner eine Bohrung dieser Größenordnung nicht durch einen Bohrer hergestellt werden kann, sondern durch eine Funkenerosionsmaschine hergestellt werden muß, so daß die Produktionsrate verringert wird. Die Auswahl eines Bohrungsdurchmessers innerhalb des Bereiches von 0,6 bis 0,8 mm ist möglich, da der in der Flüssigkeitskammer 108 herrschende Flüssigkeitsdruck durch die Zunahme des Flüssigkextsdruckes Pm₂ innerhalb des normalen Bremsbereiches unwesentlich beeinflußt wird, wie dies in der Fig.4 durch die Schraffur angedeutet ist. Da ferner der in'der Flüssigkeitskammer 108 herrschende Flüssigkeitsdruck dazu neigt, während des Ansteigens des Flüssigkeitsdruckes Pm₂ im Bereich einer schnel-

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len Bremsung abzunehmen, wird der Ausgangsdruck, mit dem die Bremszylinder der Hinterräder beaufschlagt werden, verringert, so daß die Hinterräder nicht blockieren können.

Die vorbeschriebene Brensdrucksteuervorrichtung 24 funktioniert folgendermaßen.

Wenn das Bremspedal 14 niedergetreten wird, dann erzeugt der Hauptzylinder 12 in dem vorderen Bremskreis 16 einen Flüssigkeitsdruck Pm-j und in dem hinteren Bremskreis 18 einen Flüssigkeitsdruck Pitu- Der Flüssigkeitsdruck Pm-j gelangt zu den Bremssylindern 20 der Vorderräder und durch den Einlaß 64 in die Bohrung 65 der Drucksteuervorrichtung 24. Der Flüssigkeitsdruck Pm₅ gelangt als Eingangsdruck durch den Einlaß 46 in die erste Kammer 52 der Drucksteuervorrichtung 2 4 und wird dann durch die Bohrung 56 der Ringdichtung 50 aus Ausgangsdruck Pr in die zweite Kammer 54 geleitet f. "wobei er verändert oder nicht verändert wurde. Der Ausgangsdruck Pr der zweiten Kammer 54 wird dann über den Auslaß 48 zu den Bremszylindern der Hinterräder geleitet. Der Flüssigkeitsdruck Pm2 gelangt ferner durch den Einlaß 136, die Nuten 140 und 130 und die Bohrung 126 des Ventilsitzes 124 in die Flüssigkeitskammer 108.

Wenn der Eingangsdruck Pm niedriger als ein kritischer Flüssigkeitsdruck Ps ist, dann ist der in der zweiten Kammer 54 herrschende Ausgangsdruck genauso groß wie der Eingangsdruck Pm, das heißt

Pr = Pm Gleichung 1.

Bei diesem Zustand übersteigt die von dem Flüssigkeitsdruck Pm in der Bohrung 65 und auf das vordere Ende 70

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des Plungers 5 8 ausgeübte Kraft Pm χ A^ die von der inneren Feder 104 ausgeübte Kraft F-j, so daß der Plunger 58 in eine Schließstellung bewegt wird, bei welcher der ringförmige Stauers tag 6 8 gegen dia Ringdichtung 50 anliegt und die Flüssigkeitsverbindung zwischen der ersten Kammer 52 und der zweiten Kammer 54 unterbricht. Es ergibt sich bei diesem Zustand folgende Gleichung:

Ps χ A₃ = F₁.

Infolgedessen kann der kritische Flüssigkeitsdruck Ps folgendermaßen ausgedrückt werden:

Ps = F-j /A3 Gleichung 2.

Da die Verschiebung des Plungers 58 in diesem Moment außerordentlich klein ist, kann die Erhöhung der Federspannung der Feder 104 vernachlässigt werden.

Wenn der Eingangsdruck Pm anschließend weiter ansteigt, dann übt der in der ersten Kammer 52 herrschende Flüssigkeitsdruck Pm auf den ringförmigen Steuersteg 6 8 eine Kraft aus, die bewirkt, daß der Plunger 58 in die öffnungsstellung gedrückt wird, in welcher der ringförmige Steuersteg 6 8 von der Ringdichtung 50 abgehoben ist. Wenn sich der ringförmige Steuersteg 6 8 von der Ringdichtung 50 entfernt hat, dann kann der in der ersten Kammer 52 herrschende Flüssigkeitsdruck. Pm in die zweite Kammer 54 gelangen, so daß der Ausgangsdruck Pr ansteigt. In diesem Augenblick, in welchem Pm^ Ps ist, ist folgende Gleichung erfüllt:

PmA₉ -£- Pr(A₁ - h.;.) - Pm (ä, - A·?J + F₁ Gleichung 3.

Daraus ergibt sich dar Ausgangsaruc*¹: Fr gaiuaß Gleichung 4 :

3 Q £ S 5 1 / G 6 £ 4

Ά — A — Ά "p¹

Pr =13 2 1

Pm + Gleichung 4.

A A

Der am Ausgang 48 herrschende und von der erfindungsgemäßen Drucksteuervorrichtung 24 erzeugte Ausgangsdruck Pr ergibt sich entweder aus der Gleichung 1 oder 4 in Abhängigkeit von dem Eingangsdruck Pm. Wenn also der Eingangsdruck Pm von Null ansteigt, dann steigt der Ausgangsdruck Pr ebenso w'ie der Eingangsdruck Pm an, bis der Eingangsdruck Pm den kritischen Flüssigkeitsdruck Ps erreicht hat, was in der Fig. 5 der Zeichnung dargestellt ist. Wenn der Eingangsdruck Pm über den kritischen Flüssigkeitsdruck Ps ansteigt, dann steigt der Ausgangsdruck Pr nach der Formel Pr = m χ Pm +

_J an, wobei m = (A₁ - A- - A₀)Z(A₁ - A₀) ist, das heißt

^A1- A2 13^12

daß der Ausgangsdruck Pr kleiner als der Ausgangsdruck Pm ist, wie dies aus der Fig.5 zu entnehmen ist.

Wenn andererseits die Bremskraft B an den Rädern mit dem Flüssigkeitsdruck Pm des Hauptzylinders 12 zunimmt, dann nimmt das Verhältnis der Verzögerung in bezug auf die Erdbeschleunigung ebenfalls zu. Dieses Verzögerungsverhältnis a/g ist gleich dem Verhältnis aus der Bremskraft B, bezogen auf das Gesamtgewicht W des Kraftfahrzeuges, so daß sich folgende Gleichung ergibt:

~ = ^ Gleichung 5.

Die Bremskraft B ist proportional dem am Hauptzylinder herrschenden Flüssigkeitsdruck„ so daß sich folgende Gleichung srgibts

= Cj: Pm (wobei C eine Konstante

ist} Gleichung 6

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fr- α

Wenn das Verzögerungsverhältnis a/g einen vorbestimmten Wert (a/g)_θ erreicht, wobei dieser Wert eine Funktion des Neigungswinkels θ der Drucksteuervorrichtung 24 ist, dann rollt die Kugel 122 in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Verzögerung vorwärts, um sich auf den Ventilsitz 124 aufzusetzen und den Einlaß 126 zu verschließen, so daß die Flüssigkeitskammer 108 gegenüber dem Einlaß 136 verschlossen wird. Der in der Flüssigkeitskammer 108 herrschende Flüssigkeitsdruck wird selbst dann auf einem bestimmten Flüssigkeitsdruck Pg gehalten, wenn der Flüssigkeitsdruck Pm anschließend ansteigt, wobei der Flüssigkeitsdruck Pg in dem Äugenblick dem Flüssigkeitsdruck Pm entspricht, wenn der Einlaß 12 6 von der Kugel verschlossen ist. Der Flüssigkeitsdruck Pg ergibt sich aus den Gleichungen 5 und 6 und der Gleichung 7 L(a/g)_Q = ^f O)J als Gleichung 8:

w
Pg = ~ χ f (Θ) Gleichung 8.

Zu diesem Zeitpunkt, in welchem der Kolben 100 seinen Gleichgewichtszustand einnimmt ergibt sich aus der Gleichung 8:

F₁ + F₂ = Pg χ A₄ = χ A₄ χ W Gleichung 9, wobei F- die Kraft der äußeren Feder 106 ist.

Die Kräfte F₁ und F₃ der inneren Feder 104 und der äußeren Feder 106 werden entsprechend als Summe der Vorspannungen oder anfänglichen Belastungen f.. und f₂ der Federn 104 und 106 und der Produkte der durch eine Druckkraft des Kolbens 100 bewirkten Auslenkungen der Federn 104 und 106 mit den Federkonstanten K₁ und K₂ der Federn 104 und 106 ausgedrückt. Da die Auslenkungen der Federn 104 und 106 gleich sind, ergibt sich folgende Gleichung:

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^F2 ^f2⁺~ (F₁ - f.) Gleichung 10.

Aus den Gleichungen 9 und 10 kann die Federkraft F₁ der Feder I04 folgendermaßen errechnet werden:

f(e) _{A w} _ ,_f _ ^K2 _f »

_ C 4 ^W "^T2 ~K\ ^f1^}

^F1 ⁼ kI Gleichung 11 .

1 + -2·
K-,

Die Substitution der Gleichung 11 in die Gleichungen 2 und 4 ergibt die Gleichung 12s

_Ä T

C 4 j
Ps = = — Gleichung 12.

Wenn Pm ^- Ps, dann ergibt sich

^F1

Pr — m χ Pm + -—

- A₂

_w .

ii_{A w} . _(f _ !i

C ^A4 ^{w l£}2 K-,

-rr: —ζ ; ;—

(A₁-A,) (1 +

^K1

Aus der Gleichung 12 ist zu erkennen, daß, wenn die Veränderlichen der Gleichung 12 derart gewählt werden, daß der Ausdruck (f₂ - f·] χ K₂ZK₁) positiv wird, der kritische Flüssigkeitsdruck Ps stärker ansteigt als das Fahrzeuggewicht, wenn das Fahrzeuggewicht W ansteigt, wie dies aus der Fig.6 der Zeichnung zu entnehmen ist. Es folgt daraus, daß die Kennlinien der Bremskraftverteilung der Bremskräfte an den Vorderrädern und an den Hinterrädern annähernd den idealen

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Kurvenverläufen a₁, a₂ ... nach Fig.1 bei zunehmendem Fahrzeuggewicht W entsprechen.

Da der Flüssigkeitsdruck Pitu über die Drosselbohrung 137 in die Flüssigkeitskammer 108 gelangt, wird der in der Flüssigkeitskammer 108 herrschende Flüssigkeitsdruck unabhängig von der Zunahme des Flüssigkeitsdruckes auf einem vorbestimmten Wert gehalten oder in Abhängigkeit von der Zunahme dieses Druckes nur etwas verändert, wenn die Kugel 122 die Bohrung 126 verschließt. Infolgedessen kann das erfindungsgemäße Drucksteuerventil 24 den kritischen Flüssigkeitsdruck Ps in Abhängigkeit von dem Fahrzeuggewicht auf einen vorbestimmten Wert einregeln, so daß es die ihm zugedachte Funktion ausgezeichnet erfüllt.

Wenn der Flüssigkeitsdruck Pm₁ im ersten Steuerkreis 16 wegfällt, ergibt sich mit Pm χ A₂ = 0 in Gleichung 3 folgende Gleichung:

Pr (A₁ - A₂) = Pm (A₁ - A₃) + P₁.

Infolgedessen ergibt sich als Ausgangsdruck Pr:

A₁ - A₃ F₁
^{Pr = Pm +} ' ^WObei

A-,

^ist*

Bei diesem Ausführungsbeispiel ergibt sich zwischen der Bremskraft B an den Rädern und dem Eingangsdruck Pm folgen de Beziehung:

C = C¹Pm, wobei
C'<C<

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Daraus ergibt sich die Kraft F¹.. der Feder 104 durch folgende Gleichung:

f (θ) α _W _ (_f - Ü

4^{W U}2 K ^£

α _W (_f Ü- ,

F'., = C ^A4^{W U}2 K₁ ^£1' __

¹ __ ^K1

Wenn der Eingangsdruck dem kritischen Flüssigkeitsdruck Ps' entspricht, dann ergibt sich folgende Gleichung:

Ps¹ (A₃ - A₂) = F₁ ¹.

Infolgedessen ergibt sich der kritische Flüssigkeitsdruck Ps¹ aus folgender Gleichung:

^K2

^- A₄W - (f₂ - K^^f1 ⁾ Ps ' = = , wobei

K₁ '

Ps ·> Ps.

Infolgedessen wird der kritische Flüssigkeitsdruck Ps' auf einen solch hohen Wert erhöht, daß eine Bremskraft erzeugt wird, die so groß ist, daß der Ausfall des Flüssigkeitsdrukkes Pm₁ im ersten Steuerkreis 16 kompensiert wird.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß gemäß der Erfindung eine Steuervorrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck vorgeschlagen wird, welche eine Ventileinrichtung aufweist, die zur Druckverteilung oder Druckbegrenzung dient, sowie eine Steuereinrichtung, die einen kritischen Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von den Gewichtsverhältnissen des Fahrzeuges auf einen bestimmten Wert einregelt. Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung weist einen Durchlaß zur Durch-

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leitung des in einem Hauptzylinder erzeugten Flüssigkeitsdruckes zu einer Flüssigkeitskammer der Steuervorrichtung auf, in welchem eine Verzögerungseinrichtung angeordnet ist, dia eine Veränderung des nie einer geeigneten zeitlichen Verzögerung zur Flüssigkeitskammer geleiteten Hauptzylinderflüssigkeitsdruckes bewirkt, um zu verhindern, daß der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit vom Anstieg des im Hauptzylinder erzeugten Druckes verändert wird oder um dafür zu sorgen, daß der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck mit einer bestimmten Geschwindigkeit unabhängig von dem Anstieg des durch den Hauptzylinder erzeugten Flüssigkeitsdruckes ansteigt, wenn sich die Kugel eines Kugelventils der Steuervorrichtung auf einen Ventilsitz der Flüssigkeitskammer bei einer bestimmten Verzögerung zubewegt, um diese zu verschließen, so daß die Steuervorrichtung die gewünschte Funktion mit großer Genauigkeit ausführt.

Obwohl vorstehend ausgeführt wurde, daß die Erfindung bei einer Bremsdrucksteuervorrichtung mit einem Druckverteilungsventil Anwendung findet, wäre eine Anwendung der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung auch bei einer Bremsdrucksteuervorrichtung mit einem Druckbegrenzungsventil anstatt mit einem Druckverteilungsventil denkbar.

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Claims (5)

1. P 10 283

   Patentansprüche

   .) Steuervorrichtung zur Steuerung des in dem hydraulischen Bremssystem eines Kraftfahrzeuges herrschenden Flüssigkeitsdruckes, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Ventileinrichtung (5 8) vorgesehen ist, welche in eine erste Stellung bewegbar ist, in der ein Ausgangsdruck (Pr) erzeugt wird, der einem Eingangsdruck (Pm₂) entspricht, wenn der Eingangsdruck kleiner als ein kritischer Flüssigkeitsdruck (Ps) ist, und welche in eine zweite Stellung bewegbar ist, in welcher ein Ausgangsdruck (Pr) erzeugt wird, der kleiner als der Eingangsdruck ist, wenn der Eingangsdruck größer als der kritische Flüssigkeitsdruck ist, daß eine Federeinrichtung (104, 106) vorgesehen ist, welche die Ventileinrichtung mit einer Federkraft belastet, daß eine Steuereinrichtung mit einer Flüssigkeitskammer (108) vorgesehen ist, in welche eine Druckflüssigkeit mit einem Flüssigkeitsdruck (Pm₂) eingeleitet wird, um die Federkraft der Federeinrichtung zu steuern, daß eine zweite Ventileinrichtung (112, 122) vorgesehen ist, welche die Verbindung zwischen einem von dem Flüssigkeitsdruck (Pm₂) beaufschlagten Einlaß (136) und der Flüssigkeitskammer (108) bei einer bestimmten Verzögerung unterbricht, so daß der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck auf einem vorbestimmten Niveau gehalten wird, daß ein Durchlaß (128, 130, 134, 137) vorgesehen ist, welcher den Einlaß mit der Flüssigkeitskammer verbindet, um den Flüssigkeitsdruck in die Flüssigkeitskammer einzuleiten,

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   und daß in dem Durchlaß eine Verzögerungseinrichtung .(137) vorgesehen ist, welche den Flüssigkeitsdruck verändert und mit einer zeitlichen Verzögerung in die Flüssigkeitskanunar Leitet, so daß verhindert wird, daß sich der in der Flüssigkeitskamner herrschende Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von dem Druckanstieg des am Einlaß herrschenden Flüssigkeitsdruckes verändert, während die Ventileinrichtung betätigt wird, um den Einlaß (126) der Flüssigkeitskammer zu verschließen.
2. 2. Steuervorrichtung zur Steuerung des in dem hydraulischen Bremssystem eines Kraftfahrzeuges herrschenden Flüssigkeitsdruckes, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Ventileinrichtung vorgesehen ist, welche eine erste Kammer (52) auf v/eist, die von einem Eingangsdruck (Pn^) beaufschlagt ist, sowie eine zweite Kammer (5 4) , in welcher ein Ausgangsdruck (Pr) erzeugt wird, daß in der ersten und der zweiten Kammer ein Plunger (58)· axial beweglich gelagert ist, der einen ringförmigen Steuersteg (6 8) aufweist, welcher abwechselnd eine zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer vorhandene Flüssigkeitsverbindung freigibt bzw. unterbricht, daß der Plunger in eine erste Öffnungsstellung bewegbar ist, in welcher der ringförmige Steuersteg die Flüssigkeitsverbindung freigibt und der erzeugte Ausgangsdruck dem Eingangsdruck entspricht, wenn der Eingangsdruck unter einem kritischen Flüssigkeitsdruck (Ps) liegt, daß der Plunger eine Schließstellung einnimmt, in welcher der ringförmige Steuersteg die Flüssigkeitsverbindung unterbricht, wenn der Eingangsdruck dem kritischen Flüssigkeitsdruck entspricht, daß der Plunger in eine zweite Öffnungsstellung bewegbar ist, in welcher der ringförmige Steuersteg die Flüssigkeits-

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   verbindung freigibt und in welcher der erzeugte Ausgangsdruck kleiner als der Eingangsdruck ist, wenn der Eingangsdruck größer als der kritische Druck ist, daß eine Federeinrichtung (104, 106) vorgesehen ist, welche auf den Plunger eine Kraft ausübt, daß eine Steuereinrichtung mit einer Flüssigkeitskammer (108) vorgesehen ist, in welche eine Druckflüssigkeit mit einem Flüssigkeitsdruck (Pm-) eingeleitet wird, daß in der Flüssigkeitskammer ein Kolben (100) gleitend gelagert ist, der von dem Flüssigkeitsdruck beaufschlagt ist und die Federeinrichtung belastet, daß die Federeinrichtung zwischen dem Plunger und dem Kolben angeordnet ist, um den Plunger und den Kolben in entgegengesetzte Richtungen zu drücken, daß eine zweite Ventileinrichtung (112, 122) vorgesehen ist, welche bei einer bestimmten Verzögerung einen Einlaß (126) der Flüssigkeitskammer verschließt, so daß der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck auf einem bestimmten Wert gehalten wird, daß ein Durchlaß (128, 130, 134, 137) vorgesehen ist, welcher den Einlaß (136) der Steuervorrichtung mit der Flüssigkeitskammer verbindet, um den Flüssigkeitsdruck in die Flüssigkeitskammer einzuleiten, und daß in dem Durchlaß eine Verzögerungseinrichtung (137) vorgesehen ist, welche den Flüssigkeitsdruck verändert und mit einer zeitlichen Verzögerung in die Flüssigkeitskammer leitet, so daß verhindert wird, daß sich der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von dem Druckanstieg des am Einlaß herrschenden Flüssigkeitsdruckes verändert, während die Ventileinrichtung betätigt wird, um den Einlaß (126) der Flüssigkeitskammer zu verschließen.

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3. 3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Verzögerungseinrichtung, von einer in dem Durchlaß angeordneten Drosselstelle (137) gebildet ist.
4. 4. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Durchmesser der Drosselstelle (137) im Bereich von 0,6 bis 0,8 mm liegt.
5. 5. Hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet , daß ein Hauptbremszylinder (12) des Tandemtyps, Vorderradbremszylinder (20) , Hinterradbremszylinder (28) und eine Steuervorrichtung (24) zur Steuerung das Bremsdruckes vorgesehen sind, wobei die Steuervorrichtung eine Bohrung (65) aufweist, daß an den Hauptbremszylinder ein vorderer Bremskreis (16) angeschlossen ist, der die Bremszylinder (20) der Vorderräder (22) und die Bohrung (65) der Steuervorrichtung mit dem Hauptbremszylinder verbindet, daß an den Hauptbremszylinder ein hinterer Bremskreis (18) angeschlossen ist, der eine erste Kammer (52) der Steuervorrichtung und einen Durchlaß (128, 130, 134, 136) der Steuervorrichtung mit dem Hauptbremszylinder verbindet, daß eine zweite Kammer (54) der Steuervorrichtung mit den Bremszylindern (28) der Hinterräder (30) verbunden ist, daß ein in der Steuervorrichtung gelagerter Plunger (58)- sich von der zweiten Kammer in die Bohrung hinein erstreckt und daß auf den in die Bohrung hineinragenden Teil des Plungers der von dem Hauptbremszylinder erzeugte Flüssigkeitsdruck (Pm^) wirkt, um den Plunger gegen eine Federeinrichtung (104, 106) zu drücken.

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   ί?

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