DE2613886A1 - Steuervorrichtung fuer ein hydraulisches bremssystem - Google Patents
Steuervorrichtung fuer ein hydraulisches bremssystemInfo
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Description
A. GRUNECKER
DIPL.-INO.
H. KINKELDEY
DR.-INQ.
2613886 W-STOCKMAlR
te W WW DR.-INQ. ■ AaE(CALTECH)
K. SCHUMANN
P. H. JAKOB
DIPL.-IN3.
G. BEZOLD
MÜNCHEN E. K. WEIL
DR. RSH. OEC. ING.
LINDAU
8 MÜNCHEN 22
31. März 1976 P 10 283
Nissan Motor Company, Limited
No. 2, Takara-machi, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan
Steuervorrichtung für ein hydraulisches Bremssystem
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zur Steuerung des in dem hydraulischen Bremssystem eines Kraftfahrzeuges
herrschenden Flüssigkeitsdruckes.
Wie dies an sich bekannt ist, sind die hydraulischen Bremssysteme von Kraftfahrzeugen gewöhnlich derart ausgelegt, daß
die Bremsen der Vorder- und Hinterräder gleichzeitig ansprechen. Wenn in diesem Fall die an den Vorderrädern wirkende
Kraft einen bestimmten Wert übersteigt, dann werden die Vorderräder eher abgebremst als die Hinterräder, so daß der Fahrer
das Fahrzeug nicht mehr lenken kann. Wenn dagegen die an den Hinterrädern wirkende Bremskraft einen bestimmten Wert
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übersteigt, dann werden die Hinterräder eher abgebremst
als die Vorderräder, so daß das Heck des Fahrzeuges in bezug auf die Fahrzeuglängsachse seitlich ausbricht. Um
für ein sicheres und stabiles Fahrverhalten des Fahrzeuges während des Bremsvorganges zu sorgen, muß also die
Bremskraftverteilung derart vorgenommen werden, daß die Vorderräder und Hinterräder gleichzeitig abgebremst werden.
Wenn das Fahrzeug abgebremst wird, dann führt es eine sogenannte Nickbewegung aus, bei welcher das von den Vorderrädern
abgestützte Fahrzeuggewicht zunimmt, während das von den Hinterrädern abgestützte Fahrzeuggewicht abnimmt.
Um die Vorderräder und die Hinterräder gleichzeitig abzubremsen, ist es also notwendig, daß an den Vorderrädern
eine größere Bremskraft wirkt als an den Hinterrädern. Es ist daher erforderlich, daß die Bremskraftverteilung an
den Vorderrädern und Hinterrädern in Abhängigkeit von der Veränderung der Gewichtsverhältnisse des Fahrzeuges verändert
wird. Trägt man die idealen Kurvenverläufe der Bremskraf tvertei lung der an den Vorderrädern und Hinterrädern
wirkenden Bremskräfte auf geneigten Koordinaten auf, die in ein rechtwinkliges Koordinatensystem eingezeichnet sind, wobei
auf der Abszisse und der Ordinate entsprechend die Verzögerungsverhältnisse, nämlich auf der Abszisse die an den
Vorderrädern wirkende Bremskraft, bezogen auf das Fahrzeuggewicht (Bf/W) und auf der Ordinate die an den Hinterrädern
wirkende Bremskraft, bezogen auf das Fahrzeuggewicht (Br/W) aufgetragen sind, dann ergeben sich Kurvenverlaufe,
bei denen die Neigungswinkel der im Bereich des Nullpunktes an die Kurven angelegten Tangenten relativ groß sind, während
sie außerhalb dieses Bereiches relativ klein sind. Außerdem ergeben sich für die Bremskraftverteilung unterschiedliche
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ideale Kurvenverläufe für verschiedene Gewichte des Fahrzeuges, wobei die Verhältnisse derart sind, daß die idealen
Kurvenverlaufe um so höher im Koordinatensystem angeordnet
sind, je größer das Fahrzeuggewicht ist. Zur Erzielung der Bremskraftverteilung, die im Bereich der idealen Bremskraftverteilung
liegt, ist es daher notwendig, die Bremszylinder der Hinterräder mit einem Flüssigkeitsdruck zu beaufschlagen,
der weniger ansteigt als der Flüssigkeitsdruck, mit dem die Bremszylinder der Vorderräder beaufschlagt werden,
oder dafür zu sorgen, daß der Bremsdruck an den Hinterrädern nicht ansteigt, wenn der zu den Vorderradbremszylindern
geleitete Flüssigkeitsdruck einen bestimmten Flüssigkeitsdruck übersteigt. Zur Lösung dieses Problems wurde es
bereits vorgeschlagen, in einem zu den Bremszylindern der
Hinterräder führenden hinteren Bremskreis ein Druckbegrenzungsventil, ein Druckverteilungsventil oder ein G-Ventil
(dessen Steuerung durch Massenkräfte erfolgt) vorzusehen. Das Druckbegrenzungsventil erzeugt einen Ausgangsdruck,
der nicht ansteigt, wenn der Eingangsdruck einen kritischen Flüssigkeitsdruck überschreitet. Das Druckverteilungsventil
erzeugt einen Ausgangsdruck, der weniger ansteigt als ein Eingangsdruck, wenn der Eingangsdruck einen kritischen Flüssigkeitsdruck
überschreitet. Das G-Ventil erzeugt einen Ausgangsdruck, welcher weniger ansteigt, als ein Eingangsdruck,
wenn eine bestimmte Verzögerung erfolgt. Jedoch wird bei der Erzeugung des Ausgangsdruckes durch diese Ventile lediglich
eine solche Bremskraftverteilung erreicht, die annähernd einer einzigen idealen Bremskraftverteilung für ein bestimmtes
Fahrzeuggewicht entspricht. Wenn dagegen das Fahrzeuggewicht verändert wird, dann ergibt sich eine Bremskraftverteilung,
die in Abhängigkeit von der Änderung des Fahrzeuggewichtes erheblich von der idealen Bremskraftverteilung abweicht.
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Andererseits werden die meisten Kraftfahrzeuge heutzutage mit einem hydraulischen Bremssystem des Tandemtyps ausgerüstet,
welches einen vorderen und einen hinteren Bremskreis aufweist, die entsprechend von einem Hauptzylinder
getrennt zu den Bremszylindern der Vorderräder bzw. zu den
Bremszylindern der Hinterräder führen. Wenn das vorbeschriebene Bremsflüssigkeitsdruck-Steuerventil jedoch in dem hinteren
Bremskreis angeordnet ist, dann erzeugt es beim Ausfall des Bremsdruckes im vorderen Bremskreis den gleichen
Ausgangsdruck, den es erzeugen würde, wenn der Druck im vorderen Bremskreis nicht ausgefallen wäre. Hierdurch ergibt
sich ein Bremskraftverlust.
Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist bereits eine Steuervorrichtung
zur Steuerung des Flüssigkeitsdruckes vorgeschlagen worden, welche neben einer Ventileinrichtung zur
Druckverteilung oder zur Druckbegrenzung eine Steuereinrichtung zur Veränderung des kritischen Flüssigkeitsdrukkes
in Abhängigkeit von der Veränderung des Fahrzeuggewichtes aufweist, um einen Ausgangsdruck zu erzeugen, durch welchen
eine Bremskraftverteilung an den Vorderrädern und an den Hinterrädern des Fahrzeuges erreicht wird, die annähernd
der idealen Bremskraftvertexlung für das veränderte Gewicht
des Fahrzeuges entspricht. Die Steuereinrichtung weist einen die Ventileinrichtung belastenden und von dem in eine Flüssigkeitskammer
eingeleiteten Flüssigkeitsdruck des Hauptzylinders beaufschlagten Kolben auf sowie ein Kugelventil,
welches auf eine vorbestimmte Verzögerung anspricht, um sich auf einen Ventilsitz zu bewegen und den Einlaß der
Flüssigkeitskammer zu verschließen, damit der in der Flüssigkeitskammer herrschende Druck auf einem vorbestimmten
Wert gehalten wird. Die Ventileinrichtung wird ebenfalls von dem im vorderen Bremskreis herrschenden Flüssigkeits-
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druck beaufschlagt, so daß in demjenigen Fall, in dem der
Flüssigkeitsdruck im vorderen Bremskreis wegfällt, der kritische
Druck derart ansteigt, daß ein Ausgangsdruck erzeugt wird, welcher genügend groß ist, um den Bremskraftvarlust
zu kompensieren.
Die vorbeschriebene Steuervorrichtung zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdruckes besitzt jedoch den Nachteil, daß
der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von dem Druckanstieg im Hauptzylinder verändert
wird, so daß es nicht möglich ist, den kritischen Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von der Veränderung der
Fahrzeuggewichtsverhältnisse auf einen bestimmten Wert einzuregeln, wenn sich das Kugelventil bei einer bestimmten
Verzögerung auf den Ventilsitz zubewegt, um den Einlaß der Flüssigkeitskammer zu verschließen, ungeachtet der Tatsache,
daß in diesem Augenblick der kritische Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von der Änderung des Fahrzeuggewichtes
derart gesteuert werden muß, daß der Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitskammer unabhängig von der Zunahme des
Flüssigkeitsdruckes in dem Hauptzylinder einen vorbestimmten Wert aufweisen muß, wenn das Fahrzeuggewicht unverändert
bleibt. Wenn sich nämlich die Kugel bei der vorbestimmten Verzögerung auf den Ventilsitz zubewegt, dann xvird die
Änderung des in dem Hauptzylinder herrschenden Flüssigkeitsdruckes auf den in der Flüssigkeitskammer herrschenden Flüssigkeitsdruck
während des Zeitraumes übertragen, den die Kugel von ihrer Ausgangsstellung bis zum Aufsetzen auf den Ventilsitz
und damit zum Verschließen des Einlasses benötigt.
Die Erfindung ist deshalb darauf gerichtet, eine Steuervorrichtung
der vorgenannten Art derart zu verbessern, daß der Flüssigkeitsdruck oder der Druckanstieg der Druckflüssigkeit
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in der Flüssigkeitskammer in Abhängigkeit von dem Fahrzeuggewicht unabhängig von dem Druckanstieg im Hauptzylinder
auf einem vorbestimmten Wert gehalten wird, wenn sich die Kugel bei einer bestimmten Verzögerung auf den Ventilsitz
zubewegt, um den Einlaß der Flüssigkeitskammer zu verschließen.
Die Erfindung besteht darin, daß eine erste Ventileinrichtung vorgesehen ist, welche in eine erste Stellung bewegbar
ist, in der ein Ausgangsdruck erzeugt wird, der einem Eingangsdruck entspricht, wenn der Eingangsdruck kleiner als
ein kritischer Flüssigkeitsdruck ist, und welche in eine zweite Stellung bewegbar ist, in welcher ein Ausgangsdruck erzeugt
wird, der kleiner als der Eingangsdruck ist, wenn der Eingangsdruck größer als der kritische Flüssigkeitsdruck ist,
daß eine Federeinrichtung vorgesehen ist, welche die Ventileinrichtung mit einer Federkraft belastet, daß eine Steuereinrichtung
mit einer Flüssigkeitskammer vorgesehen ist, in welche eine Druckflüssigkeit mit einem Flüssigkeitsdruck eingeleitet
wird, um die Federkraft der Federeinrichtung zu steuern, daß eine zweite Ventileinrichtung vorgesehen ist, welche
die Verbindung zwischen einem von dem Flüssigkeitsdruck beaufschlagten Einlaß und der Flüssigkeitskammer bei einer bestimmten
Verzögerung unterbricht, so daß der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck auf einem vorbestimmten
Niveau gehalten wird, daß ein Durchlaß vorgesehen ist, welcher den Einlaß mit der Flüssigkeitskammer verbindet,
um dieser die Druckflüssigkeit zuzuleiten, und daß in dem Durchlaß eine Verzögerungseinrichtung vorgesehen ist, welche
den Flüssigkeitsdruck verändert und mit einer zeitlichen Verzögerung in die Flüssigkeitskammer leitet, so daß verhindert
wird, daß sich der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von dem Druckanstieg des
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am Einlaß herrschenden Flüssigkeitsdruckes verändert, während
die Ventileinrichtung betätigt wird, um den Einlaß der Flüssigkeitskammer zu verschließen.
Durch die Erfindung wird also eine Steuervorrichtung vorgeschlagen,
die mit einem Durchlaß ausgestattet ist, welcher einen mit dem Hauptzylinder des Bremssystems verbundenen
Einlaß mit einer Flüssigkeitskammer verbindet, wobei in dem Einlaß eine Verzögerungseinrichtung vorgesehen ist, welche
den vom Hauptzylinder kommenden Flüssigkeitsdruck verändert und der Flüssigkeitskammer mit einer geeigneten zeitlichen
Verzögerung zuleitet, so daß verhindert wird, daß der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck von dem
ansteigenden Hauptzylinderdruck beeinflußt wird, während sich die Kugel bei einer bestimmten Verzögerung auf den Ventilsitz
der Flüssigkeitskammer zubewegt.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
anhand der Zeichnung. Darin zeigen:
Fig.1 eine graphische Darstellung des idealen Verlaufes
der Bremskraftverteilung für die Vorder- und Hinterräder;
Fig.2 eine schematische Darstellung des hydraulischen Bremssystems
für ein Kraftfahrzeug, welches mit der erfindungsgemäßen
Steuervorrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck ausgestattet ist;
Fig.3 eine schematische Querschnittansicht eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels der Steuervorrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck gemäß der Erfindung;
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Fig.4 eine graphische Darstellung des Verhältnisses zwischen
dem in einer Flussigkeitskammer herrschenden Flüssigkeitsdruck, welche durch ein Kugelventil verschlossen
ist, und dem Druckanstieg des in einem
Hauptzylinder herrschenden Flüssigkeitsdruckes;
Hauptzylinder herrschenden Flüssigkeitsdruckes;
Fig.5 eine graphische Darstellung des Verhältnisses zwischen
dem Eingangsdruck und dem Ausgangsdruck der Bremsflüssigkeit der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung
nach Fig.3 und
Fig.6 eine graphische Darstellung des Verhältnisses zwischen
dem kritischen Bremsflüssigkeitsdruck der in der Fig.3 dargestellten Steuervorrichtung und dem
Fahrzeuggewicht.
In der Fig.1 sind die idealen Kurvenverläufe a-j und a2 der
Bremskraftverteilung für die Vorder- und Hinterräder auf
geneigten Koordinaten angegeben, die in ein rechtwinkliges Koordinatensystem mit einer Abszisse und einer Ordinate
eingetragen sind, wobei auf der Abszisse das Verhältnis der Bremskraft an den Vorderrädern zum Fahrzeuggewicht (Bf/W) und auf der Ordinate das Verhältnis der Bremskraft an den Hinterrädern zum Fahrzeuggewicht (Br/W) angegeben sind. Die Kurven a-j und a- geben die ideale Bremskraftverteilung bei einem unbeladenen Fahrzeug mit dem Gewicht W-] bzw. bei einem beladenen Fahrzeug mit dem Gewicht W2 wieder. Das Verhältnis zwischen den idealen Kurvenverläufen und dem Fahrzeuggewicht ist derart, daß die idealen Kurvenverläufe um so höher liegen, oder sich um so steiler von dem Nullpunkt des in der Fig.1 dargestellten Diagramms ausgehend erstrecken, je schwerer das Fahrzeug ist.
geneigten Koordinaten angegeben, die in ein rechtwinkliges Koordinatensystem mit einer Abszisse und einer Ordinate
eingetragen sind, wobei auf der Abszisse das Verhältnis der Bremskraft an den Vorderrädern zum Fahrzeuggewicht (Bf/W) und auf der Ordinate das Verhältnis der Bremskraft an den Hinterrädern zum Fahrzeuggewicht (Br/W) angegeben sind. Die Kurven a-j und a- geben die ideale Bremskraftverteilung bei einem unbeladenen Fahrzeug mit dem Gewicht W-] bzw. bei einem beladenen Fahrzeug mit dem Gewicht W2 wieder. Das Verhältnis zwischen den idealen Kurvenverläufen und dem Fahrzeuggewicht ist derart, daß die idealen Kurvenverläufe um so höher liegen, oder sich um so steiler von dem Nullpunkt des in der Fig.1 dargestellten Diagramms ausgehend erstrecken, je schwerer das Fahrzeug ist.
Wie sich dies aus dem in der Fig.1 dargestellten Diagramm
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ergibt, ist der Neigungswinkel einer an jede Kurve a-j und
a2 gelegten Tangente im Bereich des Nullpunktes bis zu einem bestimmten Wert relativ groß und außerhalb dieses
Bereiches relativ klein. In dem Diagramm gemäß Fig.1 sind
ferner Kurvenverläufe b-, und b2 dargestellt, welche die
Bremskraftverteilung an den Vorder- und Hinterrädern wiedergeben, wobei diese Bremskraftverteilung annähernd der
idealen Bremskraftverteilung a-j und a2 eines mit einem
hydraulischen Bremssystem ausgestatteten Kraftfahrzeuges entspricht, bei welchem die erfindungsgemäße Steuervorrichtung
für den Bremsflüssigkeitsdruck eingebaut ist.
In der Fig.2 der Zeichnung ist das hydraulische Bremssystem
eines Kraftfahrzeuges dargestellt, in welches die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck
eingebaut ist. Das hydraulische Bremssystem ist allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet und
weist einen Hauptzylinder 12 auf, welcher durch ein Bremspedal 14 betätigt wird. An den Hauptzylinder 12 sind ein
erster hydraulischer Steuerkreis 16 und ein zweiter hydraulischer Steuerkreis 18 angeschlossen, welche durch das Bremspedal
über den Hauptzylinder mit den Flüssigkeitsdrücken Pm-j
und Pm- entsprechend beaufschlagt werden. Die Flüssigkeitsdrücke Pm-| und Pm2 sind gleich groß und werden nachfolgend
häufig als Flüssigkeitsdruck Pm bezeichnet. Die vordere Hydraulikleitung 16 ist an die Bremszylinder 20 der Vorderräder
22 angeschlossen, welche von dem Flüssigkeitsdruck Pm-j
beaufschlagt werden und mit nicht dargestellten Bremsen der Vorderräder 22 eines Kraftfahrzeuges zusammenwirken, während
die hintere Hydraulikleitung 18 an die mit dem Bezugszeichen 24 bezeichnete Steuervorrichtung angeschlossen ist, so daß
diese Steuervorrichtung mit dem Flüssigkeitsdruck Pm2 beaufschlagt
wird, und von der Steuervorrichtung 2 4 gelangt
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der Flüssigkeitsdruck durch eine Hydraulikleitung 26 zu
den Hinterradbremszylindern 28, welche mit nicht dargestellten
Bremsen der Hinterräder 30 des Kraftfahrzeuges zusammenwirken. Dar Steuerkreis 16 für die Vorderräder
und der Steuerkreis 18 für die Hinterräder sind ferner über Zweigleitungen 34 und 36 an die Steuervorrichtung
24 angeschlossen, so daß der in den Steuerkreisen herrschende Flüssigkeitsdruck Pm-i bzw. Pn^ zur Steuervorrichtung
gelangt. Die Steuervorrichtung 24 ist an der nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie befestigt, und ihre Achse
38 ist in einem Winkel θ gegenüber der Horizontalebene geneigt, so daß das vordere Ende der Steuervorrichtung
über dem hinteren Ende derselben angeordnet ist.
In der Fig.3 der Zeichnung ist die Konstruktion der erfindungsgemäßen
Steuervorrichtung oder des Steuerventils 24 für den Bremsflüssigkeitsdruck dargestellt. Das Steuerventil
2 4 besitzt ein Gehäuse 42, in dessen vorderem Abschnitt 43 ein erster Hohlraum 44 mit einem Einlaß 46
und einem Auslaß 48 angeordnet ist. Der Einlaß 46 und der Auslaß 48 sind entsprechend an den zweiten Steuerkreis
18 und die Hydraulikleitung 26 angeschlossen. Eine innerhalb des Hohlraumes 44 angeordnete Ringdichtung 50,
z.B. eine Lippendichtung, ist an einer Wandung des Hohlraumes 44 befestigt und unterteilt den Hohlraum 44 in
eine erste Kammer 52 und eine zweite Kammer 54, in welche entsprechend der Einlaß 46 und der Auslaß 48 einmünden.
Die Ringdichtung besitzt eine Durchgangsbohrung 56. Durch die Bohrung 56 erstreckt sich ein Plunger 58, welcher innerhalb
der ersten Kammer 52 und der zweiten Kammer 54 in Axialrichtung bewegbar ist. Die Bohrung 56 ist derart bemessen,
daß zwischen der Ringdichtung 50 und dem Plunger 58 ein ringförmiges Spiel vorhanden ist, so daß zwischen
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der ersten Kammer 52 und der zweiten Kammer 54 eine Flüssigkeitsverbindung
vorhanden ist. In eine Eohrung 61 eines vorderen Endteiles 62 des Gehäuses 42 ist ein Verschlußstück
60 eingepaßt, welches das vordere Gehäusaenda 62 verschließt. Das Verschlußstück 60 weist einen Einlaß 64
auf, der an die Zweigleitung 34 des vorderen Bremskreises 16 angeschlossen ist, sowie eine Bohrung 65, die mit dem
Einlaß 6 4 verbunden ist. Der Plunger 58 besitzt einen Schaft 66, der in der ersten Kammer 52 angeordnet ist, ferner
einen ringförmigen Steuersteg 68 mit einem Querschnitt A^ und ein vorderes Ende 70 und ein hinteres Ende 72 mit
jeweils einem Querschnitt A2 bzw. A3, die beide kleiner
als der Querschnitt A-| sein können, wie dies aus der Fig.
3 zu entnehmen ist. Der ringförmige Steuersteg 6 8 ist in der zweiten Kammer 54 angeordnet und kann sich gegen die
Ringdichtung 50 anlegen, um die Flüssigkeitsverbindung zwischen der ersten. Kammer 52 und der zweiten Kammer 54 zu unterbrechen.
Das vordere Ende 70 ist an dem ringförmigen Steuersteg 6 8 befestigt und in einer Bohrung 74 gleitend gelagert,
die in einer vorderen Stirnwand 76 des Hohlraumes 44 angeordnet ist, und erstreckt sich von der Bohrung 74 bis
in die Bohrung 65 des Verschlußstückes 60 hinein. Die Bohrung 65 ist gegenüber der zweiten Kammer 5 4 durch eine Dichtung
78 verschlossen. Das hintere Ende 72 ist an dem Schaft 66 befestigt und gleitend in einer Bohrung 80 einer hinteren
Stirnwand 82 des Hohlraumes 44 gelagert. Das hintere Ende 72 besitzt eine Sackbohrung 84, in welcher ein Stößel
86 angeordnet ist.
Das Gehäuse 42 besitzt ferner einen zweiten Hohlraum 88, welcher im mittleren Abschnitt 89 des Gehäuses angeordnet
ist, sowie zwei gegenüberliegende Bohrungen 90 und 92, die an gegenüberliegenden Stirnwänden 9 4 und 96 des Hohlraumes
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88 angeordnet sind und in dan Hohlraum 88 einmünden. In
den Bohrungen 90 bzw. 92 sind zwei Kolben 9 8 bzw. 100 gleitend gelagert. Der Stößel 86 erstreckt sich von der
Sackbohrung 34 des Plungers 5 8 bis in die Bohrung 90
hinein und greift in einen in dem Kolben 9 8 angeordneten Plungersitz ein. In dem Hohlraum 88 ist ein Federsitz 102
gleitend gelagert, der gegen die Stirnwand 96 und/oder den Kolben 100 anliegt. Zwischen dem Kolben oder Plungersitz
9 8 und dem Federsitz 102 ist eine innere Druckfeder 104 angeordnet, welche die beiden Teile auseinanderdrückt.
Zwischen der Stirnwand 9 4 und dem Federsitz 102 ist eine äußere Druckfeder 106 angeordnet, welche den Federsitz
gegen den Kolben 100 und/oder die Stirnwand 96 drückt. Der Kolben 100 besitzt einen Querschnitt A,. Die Bohrung
90 ist gegenüber der ersten Kammer 52 durch eine Dichtung 107 verschlossen. In der Bohrung 92 befindet sich zwischen
dem Kolben 100 und einer Stirnwand 110 der Bohrung 92 eine Flüssigkeitskammer 108.
Das Gehäuse 42 besitzt ferner einen dritten Hohlraum 112
und eine Bohrung 114, welche in dem hinteren Ende 116 des
Gehäuses angeordnet sind, und eine Bohrung 118, die in
einer Stirnwand 120 des Hohlraumes 112 angeordnet ist. In dem Hohlraum befindet sich eine drehbar gelagert Kugel 122.
In die Bohrung 118 ist ein Ventilsitz 124 eingepaßt, der
eine Bohrung 126 aufweist, welche in den Hohlraum 112 einmündet und die Flüssigkeitskammer 108 über einen Kanal 128
mit dem Hohlraum 112 verbindet. Die Kugel 122 dient als Ventilkörper, welcher auf eine bestimmte Verzögerung anspricht
oder durch die Trägheitskraft auf den Ventilsitz 124 zubewegt wird und gegen diesen zur Anlage kommt, um
den Einlaß 126 der Flüssigkeitskammer 108 zu verschließen. In der den Hohlraum 112 begrenzenden Wandung befinden sich
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mehrere Nuten 130, welche um die Kugel 122 herum angeordnet sind und sich in Axialrichtung des Gehäuses 42 erstrekken.
In die Bohrung 114 ist ein Verschlußstück 132 eingeschraubt,
welches das hintere Ende 116 des Gehäuses 42 verschließt und in welchem eine Bohrung 134 angeordnet ist,
die in den Hohlraum 112 einmündet und über eine Drosselbohrung
137 mit einem Einlaß 136 in Verbindung steht, an welchen die Zweigleitung 36 des hinteren Bremskreises 18 angeschlossen
ist. Ein Auflagerteil 138 stützt die Kugel ab und ist mit einem Preßsitz in der Bohrung 134 angeordnet
und weist an seiner Umfangsflache 139 mehrere Axialnuten
140 auf, die mit den Nuten 130 und mit dem Einlaß 136 verbunden sind.
Das die Kugel 122 abstützende Auflagerteil 138 besitzt keine Bohrung, die die Außenfläche 142 mit der Innenfläche
verbindet, so daß der am Einlaß 136 herrschende Flüssigkeitsdruck Pm2 die Rückseite 146 der Kugel 122 nicht beaufschlagen
kann, um auf die Kugel eine Druckkraft auzuüben, welche die Kugel auf den Ventilsitz 124 drücken würde, so daß der
Flüssigkeitsdruck Pm2 nicht in die Flüssigkeitskammer 108
gelangen könnte und sich die Kugel 122 nicht in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Verzögerung korrekt auf den
Ventilsitz 124 zubewegen könnte» Das Auflagerteil 138 dient als Schutzschild oder Ablenkeinrichtung, welche die am Einlaß
136 eintretende Druckflüssigkeit mit dem Druck Pm2 zum Rand des Auflagerteiles oder zur Innenfläche der Bohrung
entlang der Außenfläche 142 ableitet, so daß die Flüssigkeit
durch die Nuten 140 und 130 zum Einlaß 126 gelangt.
Die Drosselbohrung 137 dient als Verzögerungseinrichtung,
welche den Flüssigkeitsdruck Pm2 der Druckflüssigkeit ändert
und mit einer geeigneten zeitlichen Verzögerung zur
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Flüssigkeitskammer 108 leitet, so daß sich der Flüssigkeitsdruck
innerhalb der Flüssigkeitskammer 108 unabhängig von der Vergrößerung des Flüssigkeitsdruckes Piru mit
einer bestimmten Geschwindigkeit vergrößert. Dadurch wird
bewirkt/ daß sich der Flüssigkeitsdruck innerhalb der Flüssigkeitskammer 108 nicht in Abhängigkeit von der Vergrößerung
des Flüssigkeitsdruckes Pm2 verändert, wenn sich
die Kugel 122 auf den Ventilsitz 124 zubewegt, um den Einlaß 126 in Abhängigkeit von einer bestimmten Verzögerung
zu verschließen.
In der Fig.4 ist ein Diagramm mit orthogonalen Koordinaten
dargestellt, in welchem das Verhältnis zwischen dem in der Flüssigkeitskammer 108 herrschenden Flüssigkeitsdruck
und dem Druckanstieg des Flüssigkeitsdruckes Pm2 bei verschiedenen Betriebszuständen dargestellt ist, wenn
die Kugel 122 den Einlaß 126 verschließt, wobei dieses Verhältnis aufgrund eines mit der in der Fig.3 dargestellten
Steuervorrichtung 2 4 durchgeführten Versuches ermittelt wurde, bei welchem das Fahrzeuggewicht nicht verändert
wurde. Bei dem in der Fig.4 gezeigten Diagramm ist auf der Ordinate der in der Flüssigkeitskammer 108 herrschende Flüssigkeitsdruck
dargestellt, während auf der Abszisse der Druckanstieg des Flüssigkeitsdruckes Pm2 aufgetragen ist,
das heißt die Verschiebebewegung des Bremspedales 14. Wie
sich dies aus dem Diagramm gemäß Fig.4 ergibt, steigt der Flüssigkeitsdruck in der Flüssigkeitskammer 108 geradlinig
an, wenn der Flüssigkeitsdruck Pm2 ansteigt, wobei dies im
Gegensatz zu anderen Betriebszuständen dann der Fall ist, wenn in dem Durchlaß für den Flüssigkeitsdruck Pm2 zur Flüssigkeitskammer
108 keine Drosselstelle vorgesehen ist. Der geradlinige Druckanstieg ist in der Fig.4 mit dem Bezugszeichen h bezeichnet. Wenn in dem Durchlaß eine Drosselstel-
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le, wie z.B. die Drosselbohrung 137 vorgesehen ist, dann
wird der Druckanstieg des in der Flüssigkeitskammer 108 herrschenden Flüssigkextsdruckes gegenüber dem Druckanstieg
des Flüssigkeitsdruckes Prr^ mit zunehmender Querschnitts
abnähme oder zunehmend verkleinertem Durchmesser verringert, da die Druckzunahme der Druckflüssigkeit in
der Flüssigkeitskammer 108 durch die Drosselstelle beeinträchtigt wird, während sich die Kugel 122 auf den Ventilsitz
124 zubewegt. Die Zunahme des Flüssigkextsdruckes Pm^
kann in drei Bereiche unterteilt werden, nämlich in einen Bereich gewöhnlicher Druckzunahme, in welchem eine normale
Bremsung stattfindet, einen Bereich schneller Druckzunahme, in welchem eine schnelle Bremsung stattfindet und einen
dritten Bereich, in welchem normalerweise undurchführbar schnelle Bremsungen stattfinden, wie dies in der Fig.4 gezeigt
ist. Obwohl es am besten ist, wenn der Durchmesser der Drosselbohrung 137 innerhalb des Bereiches von 0,4 bis
0,8 mm gemäß Fig.4 0,4 mm beträgt, liegt der gewählte Durchmesser vorzugsweise in einem Bereich von 0,6 bis 0,8 mm. Dies
ist dadurch bedingt, daß die Drosselbohrung bei einem Durchmesser, der kleiner als 0,6 mm ist, zum Verstopfen neigt und
ferner eine Bohrung dieser Größenordnung nicht durch einen Bohrer hergestellt werden kann, sondern durch eine Funkenerosionsmaschine
hergestellt werden muß, so daß die Produktionsrate verringert wird. Die Auswahl eines Bohrungsdurchmessers innerhalb des Bereiches von 0,6 bis 0,8 mm ist
möglich, da der in der Flüssigkeitskammer 108 herrschende Flüssigkeitsdruck durch die Zunahme des Flüssigkextsdruckes
Pm2 innerhalb des normalen Bremsbereiches unwesentlich beeinflußt
wird, wie dies in der Fig.4 durch die Schraffur angedeutet ist. Da ferner der in'der Flüssigkeitskammer 108
herrschende Flüssigkeitsdruck dazu neigt, während des Ansteigens des Flüssigkeitsdruckes Pm2 im Bereich einer schnel-
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len Bremsung abzunehmen, wird der Ausgangsdruck, mit dem
die Bremszylinder der Hinterräder beaufschlagt werden, verringert, so daß die Hinterräder nicht blockieren können.
Die vorbeschriebene Brensdrucksteuervorrichtung 24 funktioniert
folgendermaßen.
Wenn das Bremspedal 14 niedergetreten wird, dann erzeugt
der Hauptzylinder 12 in dem vorderen Bremskreis 16 einen
Flüssigkeitsdruck Pm-j und in dem hinteren Bremskreis 18
einen Flüssigkeitsdruck Pitu- Der Flüssigkeitsdruck Pm-j gelangt
zu den Bremssylindern 20 der Vorderräder und durch
den Einlaß 64 in die Bohrung 65 der Drucksteuervorrichtung 24. Der Flüssigkeitsdruck Pm5 gelangt als Eingangsdruck
durch den Einlaß 46 in die erste Kammer 52 der Drucksteuervorrichtung
2 4 und wird dann durch die Bohrung 56 der Ringdichtung 50 aus Ausgangsdruck Pr in die zweite Kammer
54 geleitet f. "wobei er verändert oder nicht verändert wurde.
Der Ausgangsdruck Pr der zweiten Kammer 54 wird dann über den Auslaß 48 zu den Bremszylindern der Hinterräder geleitet.
Der Flüssigkeitsdruck Pm2 gelangt ferner durch den
Einlaß 136, die Nuten 140 und 130 und die Bohrung 126 des
Ventilsitzes 124 in die Flüssigkeitskammer 108.
Wenn der Eingangsdruck Pm niedriger als ein kritischer Flüssigkeitsdruck Ps ist, dann ist der in der zweiten Kammer
54 herrschende Ausgangsdruck genauso groß wie der Eingangsdruck Pm, das heißt
Pr = Pm Gleichung 1.
Bei diesem Zustand übersteigt die von dem Flüssigkeitsdruck Pm in der Bohrung 65 und auf das vordere Ende 70
609851/0684
des Plungers 5 8 ausgeübte Kraft Pm χ A^ die von der inneren
Feder 104 ausgeübte Kraft F-j, so daß der Plunger 58
in eine Schließstellung bewegt wird, bei welcher der ringförmige Stauers tag 6 8 gegen dia Ringdichtung 50 anliegt
und die Flüssigkeitsverbindung zwischen der ersten Kammer
52 und der zweiten Kammer 54 unterbricht. Es ergibt sich bei diesem Zustand folgende Gleichung:
Ps χ A3 = F1.
Infolgedessen kann der kritische Flüssigkeitsdruck Ps folgendermaßen
ausgedrückt werden:
Ps = F-j /A3 Gleichung 2.
Da die Verschiebung des Plungers 58 in diesem Moment außerordentlich
klein ist, kann die Erhöhung der Federspannung der Feder 104 vernachlässigt werden.
Wenn der Eingangsdruck Pm anschließend weiter ansteigt, dann übt der in der ersten Kammer 52 herrschende Flüssigkeitsdruck
Pm auf den ringförmigen Steuersteg 6 8 eine Kraft aus, die bewirkt,
daß der Plunger 58 in die öffnungsstellung gedrückt wird, in welcher der ringförmige Steuersteg 6 8 von der Ringdichtung
50 abgehoben ist. Wenn sich der ringförmige Steuersteg 6 8 von der Ringdichtung 50 entfernt hat, dann kann der
in der ersten Kammer 52 herrschende Flüssigkeitsdruck. Pm in die zweite Kammer 54 gelangen, so daß der Ausgangsdruck Pr
ansteigt. In diesem Augenblick, in welchem Pm^ Ps ist, ist
folgende Gleichung erfüllt:
PmA9 -£- Pr(A1 - h.;.) - Pm (ä, - A·?J + F1 Gleichung 3.
Daraus ergibt sich dar Ausgangsaruc*1: Fr gaiuaß Gleichung 4 :
3 Q £ S 5 1 / G 6 £ 4
Ά — A — Ά
"p1
Pr =13 2 1
Pm + Gleichung 4.
A A
Der am Ausgang 48 herrschende und von der erfindungsgemäßen
Drucksteuervorrichtung 24 erzeugte Ausgangsdruck Pr ergibt sich entweder aus der Gleichung 1 oder 4 in Abhängigkeit
von dem Eingangsdruck Pm. Wenn also der Eingangsdruck Pm von Null ansteigt, dann steigt der Ausgangsdruck Pr ebenso
w'ie der Eingangsdruck Pm an, bis der Eingangsdruck Pm den kritischen Flüssigkeitsdruck Ps erreicht hat, was in der Fig.
5 der Zeichnung dargestellt ist. Wenn der Eingangsdruck Pm über den kritischen Flüssigkeitsdruck Ps ansteigt, dann
steigt der Ausgangsdruck Pr nach der Formel Pr = m χ Pm +
_J an, wobei m = (A1 - A- - A0)Z(A1 - A0) ist, das heißt
A1- A2 13^12
daß der Ausgangsdruck Pr kleiner als der Ausgangsdruck Pm ist, wie dies aus der Fig.5 zu entnehmen ist.
Wenn andererseits die Bremskraft B an den Rädern mit dem Flüssigkeitsdruck
Pm des Hauptzylinders 12 zunimmt, dann nimmt das Verhältnis der Verzögerung in bezug auf die Erdbeschleunigung
ebenfalls zu. Dieses Verzögerungsverhältnis a/g ist gleich dem Verhältnis aus der Bremskraft B, bezogen auf das
Gesamtgewicht W des Kraftfahrzeuges, so daß sich folgende
Gleichung ergibt:
~ = ^ Gleichung 5.
Die Bremskraft B ist proportional dem am Hauptzylinder herrschenden
Flüssigkeitsdruck„ so daß sich folgende Gleichung
srgibts
= Cj: Pm (wobei C eine Konstante
ist} Gleichung 6
6098
fr- α
Wenn das Verzögerungsverhältnis a/g einen vorbestimmten
Wert (a/g)θ erreicht, wobei dieser Wert eine Funktion des
Neigungswinkels θ der Drucksteuervorrichtung 24 ist, dann rollt die Kugel 122 in Abhängigkeit von einer vorbestimmten
Verzögerung vorwärts, um sich auf den Ventilsitz 124 aufzusetzen und den Einlaß 126 zu verschließen, so daß die
Flüssigkeitskammer 108 gegenüber dem Einlaß 136 verschlossen wird. Der in der Flüssigkeitskammer 108 herrschende
Flüssigkeitsdruck wird selbst dann auf einem bestimmten Flüssigkeitsdruck Pg gehalten, wenn der Flüssigkeitsdruck
Pm anschließend ansteigt, wobei der Flüssigkeitsdruck Pg in dem Äugenblick dem Flüssigkeitsdruck Pm entspricht,
wenn der Einlaß 12 6 von der Kugel verschlossen ist. Der Flüssigkeitsdruck Pg ergibt sich aus den Gleichungen 5 und
6 und der Gleichung 7 L(a/g)Q = f O)J als Gleichung 8:
w
Pg = ~ χ f (Θ) Gleichung 8.
Pg = ~ χ f (Θ) Gleichung 8.
Zu diesem Zeitpunkt, in welchem der Kolben 100 seinen Gleichgewichtszustand
einnimmt ergibt sich aus der Gleichung 8:
F1 + F2 = Pg χ A4 = χ A4 χ W Gleichung 9,
wobei F- die Kraft der äußeren Feder 106 ist.
Die Kräfte F1 und F3 der inneren Feder 104 und der äußeren
Feder 106 werden entsprechend als Summe der Vorspannungen oder anfänglichen Belastungen f.. und f2 der Federn 104 und
106 und der Produkte der durch eine Druckkraft des Kolbens 100 bewirkten Auslenkungen der Federn 104 und 106 mit den
Federkonstanten K1 und K2 der Federn 104 und 106 ausgedrückt.
Da die Auslenkungen der Federn 104 und 106 gleich sind, ergibt
sich folgende Gleichung:
609851 /0684
F2 f2+~ (F1 - f.) Gleichung 10.
Aus den Gleichungen 9 und 10 kann die Federkraft F1 der
Feder I04 folgendermaßen errechnet werden:
f(e) A w _ ,f _ K2 f »
_ C 4 W "T2 ~K\ f1}
F1 = kI
Gleichung 11 .
1 + -2·
K-,
K-,
Die Substitution der Gleichung 11 in die Gleichungen 2 und
4 ergibt die Gleichung 12s
Ä T
C 4 j
Ps = = — Gleichung 12.
Ps = = — Gleichung 12.
Wenn Pm ^- Ps, dann ergibt sich
F1
Pr — m χ Pm + -—
- A2
w .
iiA w . (f _ !i
C A4 w l£2 K-,
-rr: —ζ ; ;—
(A1-A,) (1 +
K1
Aus der Gleichung 12 ist zu erkennen, daß, wenn die Veränderlichen
der Gleichung 12 derart gewählt werden, daß der Ausdruck (f2 - f·] χ K2ZK1) positiv wird, der kritische Flüssigkeitsdruck
Ps stärker ansteigt als das Fahrzeuggewicht, wenn das Fahrzeuggewicht W ansteigt, wie dies aus der
Fig.6 der Zeichnung zu entnehmen ist. Es folgt daraus, daß
die Kennlinien der Bremskraftverteilung der Bremskräfte an
den Vorderrädern und an den Hinterrädern annähernd den idealen
609851 /0684
Kurvenverläufen a1, a2 ... nach Fig.1 bei zunehmendem Fahrzeuggewicht
W entsprechen.
Da der Flüssigkeitsdruck Pitu über die Drosselbohrung 137
in die Flüssigkeitskammer 108 gelangt, wird der in der Flüssigkeitskammer 108 herrschende Flüssigkeitsdruck unabhängig
von der Zunahme des Flüssigkeitsdruckes auf einem vorbestimmten Wert gehalten oder in Abhängigkeit von der Zunahme dieses
Druckes nur etwas verändert, wenn die Kugel 122 die Bohrung 126 verschließt. Infolgedessen kann das erfindungsgemäße
Drucksteuerventil 24 den kritischen Flüssigkeitsdruck Ps in Abhängigkeit von dem Fahrzeuggewicht auf einen vorbestimmten
Wert einregeln, so daß es die ihm zugedachte Funktion ausgezeichnet erfüllt.
Wenn der Flüssigkeitsdruck Pm1 im ersten Steuerkreis 16
wegfällt, ergibt sich mit Pm χ A2 = 0 in Gleichung 3 folgende
Gleichung:
Pr (A1 - A2) = Pm (A1 - A3) + P1.
Infolgedessen ergibt sich als Ausgangsdruck Pr:
A1 - A3 F1
Pr = Pm + ' WObei
Pr = Pm + ' WObei
A-,
ist*
Bei diesem Ausführungsbeispiel ergibt sich zwischen der
Bremskraft B an den Rädern und dem Eingangsdruck Pm folgen de Beziehung:
C = C1Pm, wobei
C'<C<
C'<C<
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Daraus ergibt sich die Kraft F1.. der Feder 104 durch folgende
Gleichung:
f (θ) α W _ (f - Ü
4W U2 K £
α W (f Ü- ,
F'., = C A4W U2 K1 £1'
__
1 __
K1
Wenn der Eingangsdruck dem kritischen Flüssigkeitsdruck Ps'
entspricht, dann ergibt sich folgende Gleichung:
Ps1 (A3 - A2) = F1 1.
Infolgedessen ergibt sich der kritische Flüssigkeitsdruck Ps1 aus folgender Gleichung:
K2
^- A4W - (f2 - K^f1 )
Ps ' = = , wobei
K1 '
Ps ·> Ps.
Infolgedessen wird der kritische Flüssigkeitsdruck Ps' auf
einen solch hohen Wert erhöht, daß eine Bremskraft erzeugt wird, die so groß ist, daß der Ausfall des Flüssigkeitsdrukkes
Pm1 im ersten Steuerkreis 16 kompensiert wird.
Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß gemäß der Erfindung eine Steuervorrichtung für den Bremsflüssigkeitsdruck
vorgeschlagen wird, welche eine Ventileinrichtung aufweist, die zur Druckverteilung oder Druckbegrenzung
dient, sowie eine Steuereinrichtung, die einen kritischen Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von den Gewichtsverhältnissen
des Fahrzeuges auf einen bestimmten Wert einregelt. Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung weist einen Durchlaß zur Durch-
609851 /0684
leitung des in einem Hauptzylinder erzeugten Flüssigkeitsdruckes zu einer Flüssigkeitskammer der Steuervorrichtung
auf, in welchem eine Verzögerungseinrichtung angeordnet ist, dia eine Veränderung des nie einer geeigneten zeitlichen
Verzögerung zur Flüssigkeitskammer geleiteten Hauptzylinderflüssigkeitsdruckes
bewirkt, um zu verhindern, daß der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck
in Abhängigkeit vom Anstieg des im Hauptzylinder erzeugten Druckes verändert wird oder um dafür zu sorgen, daß der in
der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck mit einer bestimmten Geschwindigkeit unabhängig von dem Anstieg
des durch den Hauptzylinder erzeugten Flüssigkeitsdruckes ansteigt, wenn sich die Kugel eines Kugelventils der Steuervorrichtung
auf einen Ventilsitz der Flüssigkeitskammer bei einer bestimmten Verzögerung zubewegt, um diese zu verschließen,
so daß die Steuervorrichtung die gewünschte Funktion mit großer Genauigkeit ausführt.
Obwohl vorstehend ausgeführt wurde, daß die Erfindung bei einer Bremsdrucksteuervorrichtung mit einem Druckverteilungsventil
Anwendung findet, wäre eine Anwendung der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung auch bei einer Bremsdrucksteuervorrichtung
mit einem Druckbegrenzungsventil anstatt mit einem Druckverteilungsventil denkbar.
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Claims (5)
- P 10 283Patentansprüche.) Steuervorrichtung zur Steuerung des in dem hydraulischen Bremssystem eines Kraftfahrzeuges herrschenden Flüssigkeitsdruckes, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Ventileinrichtung (5 8) vorgesehen ist, welche in eine erste Stellung bewegbar ist, in der ein Ausgangsdruck (Pr) erzeugt wird, der einem Eingangsdruck (Pm2) entspricht, wenn der Eingangsdruck kleiner als ein kritischer Flüssigkeitsdruck (Ps) ist, und welche in eine zweite Stellung bewegbar ist, in welcher ein Ausgangsdruck (Pr) erzeugt wird, der kleiner als der Eingangsdruck ist, wenn der Eingangsdruck größer als der kritische Flüssigkeitsdruck ist, daß eine Federeinrichtung (104, 106) vorgesehen ist, welche die Ventileinrichtung mit einer Federkraft belastet, daß eine Steuereinrichtung mit einer Flüssigkeitskammer (108) vorgesehen ist, in welche eine Druckflüssigkeit mit einem Flüssigkeitsdruck (Pm2) eingeleitet wird, um die Federkraft der Federeinrichtung zu steuern, daß eine zweite Ventileinrichtung (112, 122) vorgesehen ist, welche die Verbindung zwischen einem von dem Flüssigkeitsdruck (Pm2) beaufschlagten Einlaß (136) und der Flüssigkeitskammer (108) bei einer bestimmten Verzögerung unterbricht, so daß der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck auf einem vorbestimmten Niveau gehalten wird, daß ein Durchlaß (128, 130, 134, 137) vorgesehen ist, welcher den Einlaß mit der Flüssigkeitskammer verbindet, um den Flüssigkeitsdruck in die Flüssigkeitskammer einzuleiten,609851 /0684und daß in dem Durchlaß eine Verzögerungseinrichtung .(137) vorgesehen ist, welche den Flüssigkeitsdruck verändert und mit einer zeitlichen Verzögerung in die Flüssigkeitskanunar Leitet, so daß verhindert wird, daß sich der in der Flüssigkeitskamner herrschende Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von dem Druckanstieg des am Einlaß herrschenden Flüssigkeitsdruckes verändert, während die Ventileinrichtung betätigt wird, um den Einlaß (126) der Flüssigkeitskammer zu verschließen.
- 2. Steuervorrichtung zur Steuerung des in dem hydraulischen Bremssystem eines Kraftfahrzeuges herrschenden Flüssigkeitsdruckes, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Ventileinrichtung vorgesehen ist, welche eine erste Kammer (52) auf v/eist, die von einem Eingangsdruck (Pn^) beaufschlagt ist, sowie eine zweite Kammer (5 4) , in welcher ein Ausgangsdruck (Pr) erzeugt wird, daß in der ersten und der zweiten Kammer ein Plunger (58)· axial beweglich gelagert ist, der einen ringförmigen Steuersteg (6 8) aufweist, welcher abwechselnd eine zwischen der ersten Kammer und der zweiten Kammer vorhandene Flüssigkeitsverbindung freigibt bzw. unterbricht, daß der Plunger in eine erste Öffnungsstellung bewegbar ist, in welcher der ringförmige Steuersteg die Flüssigkeitsverbindung freigibt und der erzeugte Ausgangsdruck dem Eingangsdruck entspricht, wenn der Eingangsdruck unter einem kritischen Flüssigkeitsdruck (Ps) liegt, daß der Plunger eine Schließstellung einnimmt, in welcher der ringförmige Steuersteg die Flüssigkeitsverbindung unterbricht, wenn der Eingangsdruck dem kritischen Flüssigkeitsdruck entspricht, daß der Plunger in eine zweite Öffnungsstellung bewegbar ist, in welcher der ringförmige Steuersteg die Flüssigkeits-609851 /0684verbindung freigibt und in welcher der erzeugte Ausgangsdruck kleiner als der Eingangsdruck ist, wenn der Eingangsdruck größer als der kritische Druck ist, daß eine Federeinrichtung (104, 106) vorgesehen ist, welche auf den Plunger eine Kraft ausübt, daß eine Steuereinrichtung mit einer Flüssigkeitskammer (108) vorgesehen ist, in welche eine Druckflüssigkeit mit einem Flüssigkeitsdruck (Pm-) eingeleitet wird, daß in der Flüssigkeitskammer ein Kolben (100) gleitend gelagert ist, der von dem Flüssigkeitsdruck beaufschlagt ist und die Federeinrichtung belastet, daß die Federeinrichtung zwischen dem Plunger und dem Kolben angeordnet ist, um den Plunger und den Kolben in entgegengesetzte Richtungen zu drücken, daß eine zweite Ventileinrichtung (112, 122) vorgesehen ist, welche bei einer bestimmten Verzögerung einen Einlaß (126) der Flüssigkeitskammer verschließt, so daß der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck auf einem bestimmten Wert gehalten wird, daß ein Durchlaß (128, 130, 134, 137) vorgesehen ist, welcher den Einlaß (136) der Steuervorrichtung mit der Flüssigkeitskammer verbindet, um den Flüssigkeitsdruck in die Flüssigkeitskammer einzuleiten, und daß in dem Durchlaß eine Verzögerungseinrichtung (137) vorgesehen ist, welche den Flüssigkeitsdruck verändert und mit einer zeitlichen Verzögerung in die Flüssigkeitskammer leitet, so daß verhindert wird, daß sich der in der Flüssigkeitskammer herrschende Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von dem Druckanstieg des am Einlaß herrschenden Flüssigkeitsdruckes verändert, während die Ventileinrichtung betätigt wird, um den Einlaß (126) der Flüssigkeitskammer zu verschließen.609851 /0684
- 3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Verzögerungseinrichtung, von einer in dem Durchlaß angeordneten Drosselstelle (137) gebildet ist.
- 4. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Durchmesser der Drosselstelle (137) im Bereich von 0,6 bis 0,8 mm liegt.
- 5. Hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet , daß ein Hauptbremszylinder (12) des Tandemtyps, Vorderradbremszylinder (20) , Hinterradbremszylinder (28) und eine Steuervorrichtung (24) zur Steuerung das Bremsdruckes vorgesehen sind, wobei die Steuervorrichtung eine Bohrung (65) aufweist, daß an den Hauptbremszylinder ein vorderer Bremskreis (16) angeschlossen ist, der die Bremszylinder (20) der Vorderräder (22) und die Bohrung (65) der Steuervorrichtung mit dem Hauptbremszylinder verbindet, daß an den Hauptbremszylinder ein hinterer Bremskreis (18) angeschlossen ist, der eine erste Kammer (52) der Steuervorrichtung und einen Durchlaß (128, 130, 134, 136) der Steuervorrichtung mit dem Hauptbremszylinder verbindet, daß eine zweite Kammer (54) der Steuervorrichtung mit den Bremszylindern (28) der Hinterräder (30) verbunden ist, daß ein in der Steuervorrichtung gelagerter Plunger (58)- sich von der zweiten Kammer in die Bohrung hinein erstreckt und daß auf den in die Bohrung hineinragenden Teil des Plungers der von dem Hauptbremszylinder erzeugte Flüssigkeitsdruck (Pm^) wirkt, um den Plunger gegen eine Federeinrichtung (104, 106) zu drücken.609851 /0684ί?Leerseite
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---|---|---|---|---|
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