JPS5925703B2 - 荷重応動型比例減圧弁装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の概説） 本発明は、車輪型車両の後輪制動装置に使用される制動
液圧制御弁装置に係わるものであって、特Ｑここの制動
液圧制御装置はそれに添加されそれを通過して後輪制動
機に供給される液圧が第１の設定値に到達するときこの
第１の設定液圧とそれによって発生する車両の設定減速
度によって制御され、添加される液圧が第１の設定値よ
り微小高水準の第２の設定値を越えて増加するときその
増加液圧をあらかじめ設定された液圧比でもって抑制し
て吐出し後輪制動機に供給し、更に車両の積載荷重が増
加するとき荷重増加に比例して第１の設定液圧値と車両
の設定減速度が高水準側へ変位しそれに対応して第２の
設定液圧値も高水準側に変位するように構成された荷重
応動型比例減圧弁装置であることを特徴とし、これによ
って車両の任意の積載荷重条件下の制動操作で生ずる荷
重移動に対応して近似的に適合した前後輪制動力配分を
発揮させるための新規な制動液圧制御弁装置に関するも
のである。

（発明の背景） 前輪制動装置と後輪制動装置によって構成された制動系
を有する車両に於て、前後輪が分担支承する車両重量は
車両が定常走行状態にあるときに比し制動操作が施され
た場合、それによって生ずる車両の減速度の値に比例し
た慣性力によって動的に前輪支承荷重が増加し、後輪支
承荷重が減少する荷重移動現象が起り、このために前輪
の制動能力が増加し後輪の制動能力が減少することはよ
く知られたことである。

荷重移動現象Ｑこよって変化した前後輪の制動能力を有
効に活用するためにはマスターシリンダーで生成された
液圧を後輪制動機に直接供給すると共に前輪制動機に供
給する液圧を車両の減速度に比例して増加させるか、或
はマスターシリンダーで生成された液圧を前輪制動機に
直接供給すると共に後輪制動機に供給する液圧を車両の
減速度に比例して抑制するこさが好ましい。

後者の手法にもとづく装置は入力液上があらかじめ設定
された水準に到達し、それを越えて増加するとき装置か
ら吐出し後輪制動機へ供給するその増加液圧を設定され
た比率で抑制する機能を持った比例減圧装置として細部
機構の異なる幾つかの種類が既に公にされている。

これらの箱鳴に薦する典型的な比例減圧弁装置は車両の
只一つの積載荷重条件下に於てそれぞれの減速度に対応
する荷重移動に対して最も効果的な前後輪制動力配分を
発揮させるように設定し得ることが知られている。

典型的な比例減圧弁装置を用いて設定された積載荷重条
件のもとで得られる効果的な前後輪制動力配分は設定荷
重を越える荷重条件の全域に渡り過剰制動操作時に於け
る後輪の先行ロックを抑制し車両のスピン現象を防止し
得ることはよく知られたこさであり、この比例減圧弁装
置を適用する主目的は過剰制動操作時に於ける後輪の先
行ロックの抑制にあると言っても過言ではない。

この目的のために典型的な比例減圧弁装置を適用する場
合、それに対する設定積載荷重は空荷状態に置かれるこ
とが最も一般的である。

しかしこのような設定によれば積載重量の増加に従って
後輪の制動能力の利用効率が悪化し同一の制動操作力に
よって得られる制動効力が低下する。

この設定に於ても車両自重に比し積載荷重比率の小さい
乗用車等に於てはドライバーの発揮し得る制動操作能力
の範晴で後輪の制動能力の利用効率の低下を高液王供給
によってカバーすることが充分可能であるが、車両自重
に比し積載荷重比率の大きい商用車等では満載荷重に近
づくに従いドライバーの発揮し得る制動操作能力の範晴
に於て後輪の制動能力の利用効率の悪化をカバーするこ
譜が出来ない。

この理由のために典型的な比例減圧弁装置の適用は乗用
車等に限られ商用車等に適用することが出来ない。

車両自重に比し積載荷重比率の大きい商用車に適合する
比例減圧弁装置は積載重量の変化に対応して変化する前
後輪の制動能力に追従してそれの利用効率を高く保持し
得る機能を持つことが必要である。

このために近時、商用車用の比例減圧弁装置として車両
の積載重量若しくは車両の金偏重量を間接的手段によっ
て感知しそれによって比例減圧弁装装置に添加される液
圧を抑制して吐出し後輪制動機に供給し始める液圧水準
即ち比例減圧弁装置の抑制作動開始液圧水準を自動的に
変化させ車両の任意の重量条件下の制動操作によって起
るそれぞれの減速度に対応する荷重移動に対して効果的
な＠後輪制動力配分を発揮せしめ得る所謂荷重応動型比
例減圧弁装置の考案が種々公にされている。

既に知られている多くの典型的な比例減圧弁装置は細部
機構に於てそれぞれ特徴ある部分を持っている。

しかしそれらは何れもそれに包含されている可動弁に対
して係合する制御スプリングの作動荷重と可動弁に作用
する液圧力の釣合条件によって抑制作動開始液圧が設定
されると言う共通した基本原理によって構成されている
。

古くから数多く公にされてきた荷重応動型比例減圧弁装
置は積載重量の間接的感知手段と感知値を典型的比例減
圧弁装置に伝達する手段に種々異なった特徴を持ってい
るが、それらは何れも積載重量をそれの間接的感知手段
によって得た感知値によって上述の制御スプリングの作
動荷重を制御する共通の手段によって構成されている。

比例減圧弁装置は制動操作によって生ずる車両減速度の
変化に比例して誘起される荷重移動を含んだ前後輪の動
的分担支承荷重に対応して変化する前輪制動能力と後輪
制動能力に関し前輪制動能力を基準に理論的に得られる
後輪制動能力の変化率にもとづいＣ前輪制動機に供給さ
れる液圧を基準に後輪制動機に供給される液圧を比例的
に抑制制御し、それによってそれぞれの減速度条件のも
とて効果的な＠後輪制動力配分を発揮させるための手段
である。

この根拠のために古い形式の種々の荷重応動型比例減圧
弁装置は積載重量の間接的感知手段として後輪分担支承
荷重を自動的に検出する手法が主力をなし、それぞれの
荷重応動型比例減圧弁装置の間には後輪分担支承荷重の
検出手段に互に異なる特徴を持っている。

しかしそれらは大局的に類別すると次の２つの手法に区
分される。

第１の手法は積載荷重の変化によって後輪車軸とロード
キャリアーの間隔に変化が起ることに注目して相互の間
をスプリングを包含したリンク機構で連結し、それらの
変化、変位量をもって前記制御スプリングの作動荷重を
制御する方式である。

第２の手法は積載荷重の変化によって起る後輪車軸とロ
ードキャリアーの間隔変化をその間に係合せしめた液圧
機構の圧力変化に置換し、この変化圧力をもって前記制
御スプリングの作動荷重を制御する方式である。

比例減圧弁装置に使用されている制御スプリングの取付
荷重は可動弁の有効受圧面積お共に比例減圧弁装置の抑
制作動開始液圧水準を支配するための主役をなすもので
ある。

そして制御スプリングの取付荷重誤差は可動弁の有効受
圧面積によって更に増巾され比例減圧弁装置の抑制作動
開始液圧水準を大きく狂わせることになる。

この理由のために比例減圧弁装置に使用される制御スプ
リングの取付荷重は高精度を要求される。

後輪車軸とロードキャリアーの間隔は同型車種の相互間
に於て可成り大きな誤差範囲で形成されるものである。

従って第１の手法ではリンク機構と比例減圧弁装置の保
合関連寸法に誤差が生じやすく必然的に制御スプリング
の作動荷重の誤差を誘起するためリンク機構と比例減圧
弁装置の装着に煩雑な調整作業が必要となる。

第１の手法は又、外部に露出したリンク機構部に於ける
冬期氷結に起因する機能劣化の問題が包含されている。

第２の手法は複雑な検出機構から構成される装置 そして更に第１並びに第２の手法には路面の凹凸に敏感
に反応する共通した欠点を持っている。

車両の制動操作時に於ける力学としてニュートンの運動
方程式から容易に類推し得る如く、全制動機にそれぞれ
一定の液圧を供給することによって発生させ得る車両の
減速度は積載荷重の増加即ち車両の全備重量の増大に比
例して減少する、このことを言いかえれば制動操作によ
って車両に一定の減速度を発生させるため要する制動液
圧は車両の全備重量の増加に比例して増加する第１の関
係がある。

車両の積載重量と後輪の先行ロックを起す制動液圧水準
の関係に関し、一般的に積載重量の増加に対応する前後
輪分担支承荷重の増加率は前輪に比し後輪が大きくなる
。

このためにマスターシリンダーで生成された液圧を前後
輪制動機へ直接供給する場合、後輪の制動能力を越える
液圧が後輪制動機に供給され始まる液圧水準とそれによ
って発生する車両減速度は積載荷重の増加と共に増大す
る第２の関係がある。

積載重量の増加に対応して一定の減速度を発生させるた
めに要する制動液圧の増加を意味する第１の関係と積載
重量の増加に対応して後輪の先行ロックが開始する液圧
水準の増加を意味する第２の関係の値、即ち、それぞれ
の積載重量値に対応する制動液圧値は車種型式毎に概ね
定まった値を持ち、同一の積載荷重増加に対し前者の値
の増加率に比し後者Ｑ値の増加率は大きく概ね３〜６倍
の比率にある第３の関係がある。

近時、既述した第１及び第２の弱点を是正した第３並び
に第４の手法が公にされている。

第３並びに第４の手法は何れも制動操作時に発生する特
定減速度とその減速度を発生させるために制動機に加え
られた特定液圧水準を感知して後輪制動能力を越える液
圧がそれの制動機に供給され始まる近傍に於て、その液
圧を抑制し始める機能を持っている。

第３並びに第４の手法はマスターシリンダーから後輪制
動機に至る液圧回路の適当な箇所に挿入設置することが
出来、第１並びに第２の手法の如く設置箇所の制限がな
く、外部に露出した作動機構を持たない。

第３並びに第４の手法は共に車両の特定減速度を感知す
ることによって比例減圧弁装置の抑制作動開始液圧水準
を制御するように構成されていることから減速度感知式
荷重応動型比例減圧弁装置七呼ばれるべきものである。

第３の手法は既述した第１の関係と第２の関係を関連付
けた原理より構成されている。

この手法は空荷条件下の車両に対して制動操作が施され
後輪の制動能力を越える近傍の液圧がそれぞれの制動機
に供給され始まるおきその液圧即ち空荷条件特定液圧に
よって発生する空荷条件特定減速度を感知し、それによ
って空荷条件特定液圧を検出し、その空荷条件特定液圧
によって得られる空荷条件特定液圧力をもって比例減圧
弁機構に含まれる制御スプリングの作動荷重を制御し、
空荷条件特定液圧を越えて増加する液圧を抑制して後輪
制動機に供給し、空荷条件下のそれぞれの減速度のもと
て効果的な前後輪制動力配分を発揮し得るように構成さ
れている。

そして更にこの第３の手法は任意の積載荷重条件下のそ
の車両に対して制動操作が施され、上記空荷条件特定減
速度が発生するときその特定減速度を感知し、それによ
ってその特定減速度を発生させるために、それぞれの制
動機に供給された第１の関係にある任意積載条件特定液
圧を検出し、その任意積載条件特定液圧によって得られ
る任意積載条件特定液圧力をもって上記制御スプリング
の作動荷重を増巾制御し、後輪の制動能力を越えて増加
する任意積載条件特定液圧より高水準の第３の関係にあ
る液圧を抑制して後輪制動機に供給し任意積載条件下の
それぞれの減速度のもとて効果的な前後輪制動力配分を
発揮し得るように構成されている。

このようにして第３の手法は積載荷重条件の如何にかか
わらず車両によって定まる一定値を持つ特定減速度を感
知し、それによって積載荷重条件に適合した前後輪制動
力配分を発揮する比例減圧弁装置として有効な作用をな
す。

このために、この第３の手法は定減速度感知式荷重応動
型比例減圧弁装置と呼ばれるべきものである。

第４の手法は既述した第１の関係と第２の関係を第３の
手法より異なった関連付けによる原理より構成されてい
る。

この手法は空荷条件下の車両に対して制動操作が施され
後輪の制動能力を越える近傍の液圧がそれぞれの制動機
に供給され始まるとき、その液圧即ち空荷条件特定液圧
によって発生する空荷条件特定減速度を感知し、それに
よって空荷条件特定液圧を検出し、その空荷条件特定液
圧によって得られる空荷条件特定液圧力をもって比例減
圧弁機に含まれる制御スプリングの作動荷重を制御し、
空荷条件特定液圧を越えて増加する液圧を抑制して後輪
制動機に供給し、空荷条件下のそれぞれの減速度のもと
て効果的な前後輪制動力配分を発揮し得るように構成さ
れている。

そしＣ更にこの第４の手法は任意の積載荷重条件下にそ
の車両に対して制動操作が施され上記空荷条件特定減速
度が発生するときその減速度を発生させるためにそれぞ
れの制動機に供給された第１の関係にある空荷条件特定
液圧より高水準の液圧によって感知減速度制御手段を制
御し、それによって減速度感知手段をして空荷条件特定
減速度の感知を抑制し、後輪の制動能力を越える近傍の
任意積載条件特定液圧がそれぞれの制動機並びに感知減
速度制御手段に供給されるとき感知減速度制御手段の作
用にもとづく減速度感知手段によってその時点に発生す
る第２の関係にある任意積載条件特定減速度を感知し、
それによって任意積載条件特定液圧を検出し、その特定
液圧によって得られる任意積載条件特定液圧力をもって
上記制御スプリングの作動荷重を制御し、任意積載条件
特定液圧を越えて増加する液圧を抑制して後輪制動機に
供給し、任意積載荷重条件下のそれぞれの減速度のもと
て効果的な前後輪制動力配分を発揮し得るように構成さ
れている。

このようにして第４の手法は積載荷重条件によって定ま
る車両のそれぞれの特定減速度を感知し、それによって
積載荷重条件に適合した前後輪制動力配分を発揮する比
例減圧弁装置として有効な作用をなすことになる。

このためにこの第４の手法は可変減速度感知式荷重応動
型比例減圧弁装置と呼ばれるべきものである。

第３の手法は積載荷重変化に関係なく車両によって定ま
る一定値の特定減速度の感知と、その特定減速度を発生
させるための積載条件によって変化する特定液圧の検出
によってその特定液圧より高水準Ｑこある作動液圧が比
例減圧弁機構に添加され更に増加するときその増加液圧
を比例的に抑制して後輪制動機へ供給する方式であるた
め特定液圧と作動液圧の差が大きい程、制御スプリング
に対する一制御巾が大きくなる。

一般的に積載重量の大きい車両はど制御スプリングに対
する制御中は大きい値となる。

このために積載重量の小さい車両用として合理的に設計
された国体を持つこの装置は、それを積載重量の大きい
車両に適用せんとする場合、制御スプリングを含んだ制
御機構の収容容積に不足をきたし、積載重量の大きい車
両用として合理的に設計された国体を持つこの装置はそ
れを積載重量の小さい車両に適用せんとする場合、上記
収容容積に余剰空間が出来過ぎ不経済である。

即ち、この方式は同−国体でもって広範囲の車種型式に
適用し難い弱点がある。

又第３並びに第４の手法に属する一般的な荷重応動型比
例減圧弁装置は検出あれた特定液圧にもとづく特定液圧
力で制御スプリングの作動荷重を制御する手段として対
向する一対の端面を持ちそれの一方の端面に特定液圧を
受は他方の端面に制御スプリングの一端を係合する作動
ピストンを変位させることによってなされている。

作動ピストンのこの変位は閉回路で形成される制動液圧
回路の容積拡大を誘起し制動操作枠の作動ストロークを
増大させる。

第３並びに第４の手法に属する一般的な荷重応動型比例
減圧弁装置にはこのような共通の弱点を持っている。

第３並びに第４の手法のこのような弱点を是正した第５
の手法が特開昭４９−３７０６６によって公にされてい
る。

比例減圧弁機構がそれに添加される液圧を抑制し始める
水準をそれに包含されている可動弁に対して係合した制
御スプリングの作動荷重の大きさによって制御されるよ
うになっている第３並びに第４の手法と異なり第５の手
法の特徴は制御スプリングを用いていないことである。

特開昭４９−３７０６６に詳述されている如くこの手法
は空荷条件下の車両に対して制動操作が施され後輪制動
能力を越える近傍の液圧がそれぞれの制動機に供給され
始まるときその液圧即ち空荷条件特定液圧に、よって発
生する空荷条件特定減速度を感知し、それによって空荷
条件特定液圧を検出し、減速度感知手段の作動によって
空荷条件特定液圧を可動弁の一端がさらされている制御
室に封入し可動弁の一端に作用してそれを一方向に押圧
する液圧力を誘起し、この液圧力に比し比例減圧弁機構
に添加され可動弁の他端に作用する液圧によって誘起さ
れそれを他方向へ押圧する液圧が微小大きくなるとき可
動弁の作動が始まり、比例減圧弁機構に添加され更に増
加する液圧を抑制して後輪制動機に供給し、空荷条件下
のそれぞれの減速度のもとて効果的な前後輪制動力配分
を発揮し得るように構成されている。

そして更にこの第５の手法は任意の積載条件下のその車
両に対して制動操作が施され空荷条件特定減速度が発生
するときその減速度を発生させるためにそれぞれの制動
機に供給された第１の関係にある空荷条件特定液圧より
高水準にある液圧によって制御室内に設置された感知減
速度制御手段を制御し、それによって減速度感知手段を
して空荷条件特定減速度の感知を抑制し、後輪の制動能
力を越える近傍の任意積載条件特定液圧がそれぞれの制
動機並びに制御室に供給されるとき感知減速度制御手段
の作用にもとづく減速度感知手段によってその時点に発
生する第２の関係にある任意積載条件特定減速度を感知
し、それによって任意積載条件特定液圧を検出し、その
液圧を制御室に封入する。

この封入された液圧は可動弁の一端に作用して空荷条件
特定液圧によって誘起される液圧力よりも更に大きな液
圧力を誘起し可動弁を一方向へ押圧する。

この液圧力に比し比例減圧弁機構に添加され可動弁の他
端に作用する液圧によって誘起されそれを他方向に押圧
する液圧力が微小大きくなるとき可動弁の作動が始まり
、比例減圧弁機構に添加され更に増加する液圧を抑制し
て後輪制動機に供給し任意積載条件のそれぞれの減速度
のもとて効果的な前後輪制動力配分を発揮し得るように
構成されている。

このようにして第５の手法は積載荷重条件によって定ま
る車両のそれぞれの特定減速度を感知しそれによって積
載荷重条件に適合した前後輪制動力配分を発揮する比例
減圧弁装置として有効な作用をなすことになる。

このために第５の手法は第４の手法と同様に可変減速度
感知式荷重応動型比例減圧弁装置に属するものである。

既述せる如く第５の手法は減速度感知式手段の作動によ
って検出させた特定液圧を直接可動弁の一端に作用せし
める新規な方式であるため第３並びに第４の手法の如く
可動弁に作用する制動スプリングの作動荷重を制御する
ための作動ピストンの変位にもとづく制動液圧回路の拡
大要素が低減されることになる。

しかし、この手法にも解決しなければならない一つの問
題を持っている。

そしてそれはこの手法の主要な構成要素の一つになって
いる処の制御室内に設置され制御室内へ特定水準を越え
る液圧の流入を遮断する減速度感知手段の作動を制御す
るための感知減速度制御手段が２つの高分子弾性材で形
成された液封部材による対向した僅かに異なる有効受圧
面積を特つディファレンシャルピストンを包含している
ことである。

感知減速度制御手段はそれの２つの有効受圧面積に作用
する液圧の変化に対して敏速に応答しそれによって減速
度感知手段の作動点を的確に制御しなげればならない。

しかるに２つの高分子弾性材によってなる液封部材を包
含したこの感知減速制御手段はそれに作用する液圧水準
の上昇に従い摺動抵抗力の増大を誘起し、感知減速度制
御手段の作動の敏速性を減衰させ減速度感知手段をして
特定減速度より低い減速度を感知する弱点を持っている
。

ここに開示する本発明は一つの高分子弾性材によってな
る液封部材で構成された感知減速度制御手段を持つこと
によって第５の手法の弱点を是正した新規な可変減速度
感知式荷重応動型比例減圧弁装置である。

（実施例の詳細な説明） 第１図に示す車両用制動装置のダイヤグラムはブレーキ
ペダル１を踏力２で操作されることによって作動する通
常のタンデムマスターシリンダー３を有する典型的な前
後輪分離型制動液圧回路に本発明にかかわる荷重応動型
比例減圧弁装置１３を適用した場合を示したものであり
、タンデムマスターシリンダー３のセコンダリーチャン
パー５は導管６を経て前輪制動機９に連結され前輪制動
装置を形成しており、タンデムマスターシリンダ−３の
プライマリ−チャンバー４は導管１によって荷重応動型
比例減圧弁装置１３の導入口２１に導かれそれの排出口
１０２より導管８を経て後輪制動機１０に連結され後輪
制動装置を形成している。

第２図は本発明を具体的に示した一実施例でありそれは
車両の減速度を検出するための減速度感知手段、感知減
速度の設定値を制御するための感知減速度制御手段、後
輪制動機に供給する液圧を制御する変圧弁手段及び変圧
弁手段の変圧作動開始点を制御するための制御手段等よ
り構成されている。

第２図に示した本発明の具体的実施例に適用されている
変圧弁手段は比例減圧弁手段である。

荷重応動型比例減圧弁装置１３はバルブボディー２０と
エンドカバー７０によってそれの匣体が形成されており
、バルブボディ−２０の一方の開放口端面４４に連なっ
て設けられた０−ＩＪング室４５にはそれと後述する減
速度感知室４７によって形成される環状肩４６とエンド
カバー７０の接合面７１によって適量圧縮される高分子
弾性材で形成された０−リング８０が装填され、バルブ
ボディー２０とエンドカバー７０はボルト８５によって
強固に液封結合されている。

荷重応動型比例減圧弁装置１３の国体内部には導管７に
よって導入される液圧を比例減圧し導管８へ吐出するた
めの比例減圧弁手段１００と制動操作によって車両に発
生する設定減速度に感知するための減速度感知手段３０
０と減速度感知手段３００が作動を開始する設定減速度
を制御する感知速度制御手段４００と減速度感知手段３
００の作動に応答して比例減圧弁手段１００の減圧作動
開始点を制御する制御手段５００と外部からの加振作用
に対し減速度感知手段３００の励振を抑制するためにそ
れを弾性保持する保持手段２００とが包含されている。

タンデムマスターシリンダー３のプライマリ−チャンバ
ー４からの液圧を導管７を介して直接受は入れる比例減
圧弁手段１００の一方のチャンバーと導管８を介して後
輪制動機１０に直接接続されている比例減圧弁手段１０
０の他方のチャンバーとは後述するシールバルブ１４５
とプランジャーバルブ１３０で形成される弁機構を介し
て連絡され後輪制動液圧回路の一部を形成している。

比例減圧弁手段１００の一方のチャンバーと減速度感知
手段３００を収容する減速度感知室４７は液路２５から
ケージリティーナ−２３０に設けられたオリフィス２３
３に至る若干の液路によって常時連通されている。

減速度感知室４７と制御手段５００を構成する制御室は
その間にセンサーシート５３０とシートリテイーナ−５
４０によって構成される液封手段が配設されＧ−センサ
ー３１０の作動の有無によって開開される。

比例減圧手段１００の一方のチャンバーと減速度感知室
４γ並びに制御室によって構成される液圧回路は後輪制
動液圧回路の枝回路を形成している。

減速度感知手段３００は車両の設定された減速度を感知
して変位するＧ−センサー３１１それを収容し、それを
して所定の軌道上を変位なさしむるためのセンサーケー
ジ３０１を主体に構成されている。

Ｇ−センサー３１０は設定減速度を鋭敏に感知し作動す
るために金属球で形成されることが望ましい。

センサーケージ３０１は車両の前進方向に開放口を持つ
底付きの直径２＆で形成された円筒で構成されている。

センサーケージ３０１の底部は車両の前進方向に向うア
キシャルプロゼクション３０３を有す。

センサーケージ３０１の内部にはそれの開放口から後方
に向ってＧ−センサー３１０を滑動若しくは転勤可能に
収容し得るシリンドルカルポーション３０４が配設され
ている。

第３図に示す如く、センサーケージ３０１の対向側面に
はそれの軸心Ｘ２−Ｘ２に直交する￥２−￥２軸上にサ
イドブロゼクション３０７が設はラレ、そのサイドプロ
ゼクション３０１にはそれぞれ軸心Ｙ２−￥２に合致し
たピボツテットホール３０６が設げられている。

Ｇ−センサー３１０がシリ／トリカルポーション３０４
に収容されている状態に於てはサイドプロゼクション３
０７の内側とＧ−センサー３１０の間に適量なキャビテ
ィー３０８が形成されるべくサイドプロゼクション３０
７の形状寸法が設定されている。

センサーケージ３０１の底壁若しくは円筒壁後部には適
当なフローポート３０５が配設されＧ−センサー３１０
の変位運動によって誘起されるポンピング作用によって
それの変位を阻害されることを防止するための液路を形
成している。

バルブボディー２０に於ける減速度感知室４７の左右両
外側部は後述するシートリテイナ−５４０の中心軸を通
る荷重応動型比例減圧弁装置１３の軸心Ｘ１−Ｘｌに対
して水平直交する軸心Ｙ１−Ｙ。

線上を外側から内側に向って順次縮径されたステップド
ボアー９１と雌ネジ９２によって貫通されている。

双方のステップドボアー９１の外側端部にはＹｌ−Ｙ１
軸に直交する保持面９０が、そしてそれぞれのステップ
ドボアー９１と雌ネジ９２の境界部にはＹｌ−Ｙ１軸に
直交する環状肩９３がそれぞれ配設されている。

ステップドボアー９１、雌ネジ９２等で形成されたホー
ルディングホールにはステップドボアー９１に静嵌合す
るラジアルプロゼクション３２１、雌ネジ９２に対応す
る雄ネジ３２２、ピボツテツドホール３０６に滑嵌合す
るアキシャルプロゼクション３２４等を持って構成され
たピボットボルト３２０が螺合しセンサーケージ３０１
を軸心Ｙ１−Ｙ１のまわりに揺動可能に保持している。

減速度感知室４７からホールディングホールを通って流
出する制動液を阻止するためにピボットボルト３２０の
頭部とラジアルプロゼクション３２１の境界に形成され
る環状肩３２１が保持面９０に強固に接合する迄ホール
ディングホールに対してピボットボルト３２０を螺合す
るときラジアルプロゼクション３２１の環状肩３２３と
環状肩９３で形成される間隙には双方の環状肩で適量圧
縮変形される高分子弾性材で成形された０−リング３３
０が装填されている。

ホールディングホールに対してピボットボルト３２０が
強固に螺合されるときそれぞれの雄ネジ３２２とアキシ
ャルグロゼクション３２４の間の環状肩３２５の対向す
る間隙はセンサーケージ３０１が装填されることによっ
てそれのサイドプロゼクション３０１の外側面を滑嵌合
しセンサーケージ３０１の後述する高精度な揺動を可能
にし得る巾に設定されている。

ピボットボルト３２０に配設されているアキシャルプロ
ゼクション３２４の長さは上述のセンサーケージ３０１
に対するピボットボルト３２０の保持によってプロゼク
ションエンド３２６がＧ−センサー３１０との間に微小
間隙を保ってキャビティー３０８内に突出し得る値に設
定されている。

軸心Ｘ１−Ｘｌに対して水平直交する軸心Ｙ、 −Ｙ。

の交点位置ｃｐはＣ−センサー３１０が設定減速度を感
知して軸心Ｘ、−Ｘ２上を前方に移動しＧ −センサー
３１０の局部表面が後述するセンサーシート５３０のコ
ンタクトリング５３１に液封係合を完了する迄変位した
そのときのＧ−センサー３１０の中心位置と一致するよ
うに設定されている。

センサーケージ３０１内に収容されているＧ−センサー
３１０の後部表面がアキシャルブロゼクション３０３に
係合したそれの休息位置にあるときＧ−センサー３１０
のＸ２−Ｘ２軸上に於ける中心位置Ｃｂは上記Ｃｐより
車両進行方向に関して後方に位置し得るようにアキシャ
ルプロゼクション３０３のディメンションによって設定
されている。

Ｃｂとｃｐの間の距離ＢｔはＧ−センサー３１０が設定
減速度を感知してセンサーシート５３０に液封係合する
迄の変位量を示している。

Ｘ、 −Ｘ、軸上の点Ｃｐの上記位置の設定はセンサー
ケージ３０１の後述する揺動値の全範囲に於てセンサー
シート５３０に対するＧ−センサニ３１０の合理的な液
封係合を保証することに寄与する。

Ｇ−センサ３１０の休息中心位置Ｃｂがセンサーケージ
３０１の揺動中心Ｃｐの後方にあることは後述するポジ
ションコントローラー４２０の変位に対するセンサーケ
ージ３０１の追従性を助勢することに寄与する。

第２図と第３図に示す如く減速度感知室４７にはそこか
らバルブボディ２０の外側に向って貫通する液路１５と
雌ネジを包含したブリーディングホール１６が配設され
、ブリーディングホール１６にはブリーダー２７２が螺
合されている。

ブリーティングホール７６さブリーダー２７２は通常知
られたエヤーブリーディング機能を果す構造で構成され
ている。

このブリーダー２７２はこの荷重応動型比例減圧弁装置
１３が制動装置に装備され制動装置に制動液が充填され
るとき減速度感知室４７内に存在する空気を排出するこ
とに役立てる一般的手段である。

減速度感知室４７から制御手段５Ｄ口を構成する制御室
に通ずる液路５０の入口はそれより大きい直径を持つエ
ンラージドボア−４８によって形成されている。

液路５０とエノラージドボア−４８の共通の軸心はセン
サーケージ３０１の揺動中心Ｃｐを通る荷重応動型比例
減圧弁装置１３の軸心Ｘ１−Ｘ、を形成している。

エンラージドボア−４８とそれの環状肩４９によって形
成された凹所には高分子弾性材で形成された円筒状の外
形を持つセンサーシート５３０が装填されている。

センサーシート５３０はそれの軸心に対し直交しＧ−セ
ンサー３１０に対峙する一方の端面と環状肩４９に接合
する他方の端面を持っている。

センサーシート５３０の中心軸上にはそれに一致する中
心を持つ３つの異なる直径を持つボアーが棚連なって貫
通している。

そしてこれら３つのボアーは一方の端面側に小径の他方
の端面側に中間径の、それらに挟まれた部分に大径の配
列に配設されている。

センサーシート５３０は液路５０に締嵌合するステム５
４１と上記中間径ボアーに滑嵌合するラジアルプロゼク
ション５４４と上記大径ボアーに遊嵌合するフランジ５
４３と上記小径ボアーに静嵌合するアキシャルプロゼク
ション５４２を持ったシートリテイーナ−５４０によっ
て前記凹所に保持されている。

シートリテイーナ−５４０に設けられているラジアルプ
ロゼクション５４４の軸方向長さはセンサーシート５３
０に設けられている中間径ボア一部の軸方向長さより僅
かに短かく設定されている。

この設定は液路５０にステム５４１が圧入されラジアル
プロゼクション５４４の端面が環状肩４９に係合すると
きセンサーシート５３０の他方の端面と環状肩４９の液
封係合をなさしむることに寄与する。

シートリテイーナ−５４０に設けられているアキシャル
プロゼクション５４２の軸方向長さはセンサーシート５
３０に設けられている小径ボア一部の軸方向長さより僅
かに短かく設定されている。

この設定は車両の設定減速度を受けて発生する慣性力に
よってＧ−センサー３１０がアキシャルプロゼクション
５４２に係合する迄変位するときそれの局部表面によっ
てセンサーシート５３０の一力の端面に形成されている
コンタクトリング５３１の周辺を僅かに圧縮変形せしめ
相互の間に適切な液封機能を発揮させることに寄与する
。

シートリテイーナ−５４０の中心部はラージボアー５４
５とスモールボアー５４６が順次連なってそれを貫通し
減速度感知室４Ｔから制御手段５００を構成する制御室
に連なる液路の一部が形成されている。

ジ−トリティ・−ナー５４０に形成されているラージボ
アー５４５の流路断面積に比しスモールボアー５４６の
流路断面積は適量小さい値に設定されている。

スモールボアー５４６の流路断面積のこの設定は減速度
感知室４７に供給された設定液圧に対応する制動液圧に
よって生ずる設定減速度を感知して前記休息位置にある
Ｇ−センサー３１０がそれの液封係合位置へ中心点変位
Ｂｔの間を移動する微小時間内に上記設定液圧を越えて
連続昇圧する減速度感知室４７の液圧を制御室内に流入
させることを昇圧速度に比例して抑制し、制御室に封入
させる液圧を実用的に設定液圧と等価にせしめることに
寄与する。

バルブボディー２０にはセンサーケージ３０１の揺動中
心Ｃｐから後方へａの位置にあって前記Ｘ１−Ｘ１軸に
対し鉛直方向に交叉する軸心乙−Ｚ１に合致する軸心を
もって下側から減速度感知室４７に向い順次縮少される
ステップドボア一群によって貫通され感知減速度制御手
段４００の収容室と上側から減速度感知室４７に向いて
順次縮少されるステップドボア一群によって貫通された
保持手段２００の収容室が形成されている。

感知減速度制御手段４００の収容室はそれの最下側の開
口部に最大径を持つ第１ボアー５８が配設されそれより
順次縮径された雌ネジ６１、第２ボアー６２．第３ボア
ー６３、第４ボアー６５が連なり、第１ボアー５８と雌
ネジ６１との境界の環状肩６０、第２ボアー６２と第３
ボアー６３との境界の環状肩６４、第３ボアー６３と第
４ボア＝６５との境界の環状肩６６等を加えてそれぞれ
同心に形成されバルブボディー２０の下部外側ヨり減速
度感知室４７へ連通している。

第４ボアー６５の直径は後述するポジションコントロー
ラー４２０のアッパーステム４２２に対し充分な間隙を
もって対峙し得る値に設定されている。

感知減速度制御手段４００の収容室の下部開放口はそれ
の開放口端面５９に係合する環状肩４０２、第１ボアー
に滑嵌合するラジア雄ネジセクション４０３雌ネジ６１
に螺合する雄ネジ４０４、第２ボアー６２に滑嵌合する
アキシャルプロセクション４０５等を持つプラグ４０１
によって強固に締め付けられ、ラジアルプロゼクション
４０３と雄ネジ４０４との境界の環状肩４０８と環状肩
６０で構成される間隙に適量圧縮されて装填された液封
部材４１０と協同して閉鎖されている。

プラグ４０１の中心部にはラジアルプロゼクション４０
３、アキシャルプロゼクション４０５と同心の上方に開
放口を持つブラインドホール４０７が配設され、そのブ
ラインドホール４０７はボトムフェース４０９で終って
いる。

プラグ４０１のアキシャルプロゼクションエンド４０６
と環状肩６４によって構成される間隙には同一軸心上に
配設された第２ボアー６２に遊嵌合する外径と後述する
アッパーステム４２２に滑嵌合する内径を持つロアーリ
テイーナ−４４０が装填されている。

第３ボアー６３内におけるロアーステイーナー４４０の
アッパーエンド４４１と環状肩６６によって形成される
間隙には第３ボアー６３に液封係合するアウターフラン
ジ４５１とアッパーステム４２２に液封係合するインナ
ーフランジ４５２を包含したカップシール４５０並びに
同一軸心上に配設された第３ボアー６３に遊嵌合する外
径とアッパーステム４２２に滑嵌合する内径を持ったア
ッパーリテイーナ−４６０が図示の順位に装填されてい
る。

感知減速度制御手段４００にはプラグ４０１のブライン
ドホール４０１に滑嵌合する外径を持つフランジ４２１
を挟んで上方に延びるアッパーステム４２２と下方に伸
びるロアーステム４２４等で構成されたポジションコン
トローラー４２０が配設されている。

アッパーステム４２２はロアーリテイナー４４０カップ
シール４５０、アッパーリテイーナ−４６０のそれぞれ
の中心孔を通り第４ボアー６５を抜けて減速度感知室４
７の中へ伸びている。

アッパーステム４２２の先端はセンサーケージ３０１の
揺動運動に対し、それらの外側の円滑を係合を助けるた
めに半球形のコンタクトポーション４２３で終っている
。

フランジ４２１から下方へ伸びるロアーステム４２４の
ネックポーション４２５はロアーステム４２４の外径よ
り僅かに大きい外径で形成されている。

ネックポーション４２５のこの形成は後述するコントロ
ールスプリング４３０の内周を支持しポジションコント
ローラー４２０に対スるコントロールスプリング４３０
のセンターリングを助ける。

前述した如く配設されたプラグ４０１のブラインドホー
ル４０γ、ロアーステムナ−４４０、アッパーリテイー
ナ−４６０は同一軸心上に配設されたアッパーステム４
２２、フランジ４２１、ネックポーション４２５、ロア
ーステム４２４等で構成されたポジションコントローラ
ー４２０をし“Ｃそれの軸心を既述した２１−２．軸に
一致させその軸心に沿った円滑な変位を可能にしている
。

フランジ４２１の下部環状肩４２γとブラインドホール
４０７のボトムフェース４０９の間にはバネ常数Ｋｃを
持つコントロールスプリング４３０が装填されている。

このコントロールスプリング４３０の取付荷重Ｆｃｅは
ポジションコントローラー４２０をしてそれのフランジ
４２１の上部環状肩４２８がロアーリテイーナ−４４０
のロアーエンド４２２に係合する迄押し上げそれをその
位置に係留する作用をする。

第３ボアー６３とアッパーステム４２２の双方に液封係
合するカップシール４５０はアッパーステム４２２に減
速度感知室４７に供給された液圧を受ける有効受圧面積
Ａｐを形成せしむる。

フランジ４２１の上部環状肩４２８からコンタクトポー
ション４２３に至るアッパーステム４２２の長さはポジ
ションコントローラー４２０が図示のロアーエンド４２
２に上部環状肩４２８を係合させた位置にあるときケー
ジ外周３０２に係合するコンタクトポーション４２３に
よって既述したＸ１〜Ｘ１軸に対しセンサーケージ３０
１の軸心Ｘ２−Ｘ２を合致させ得る値に設定されている
。

ポジションコントローラー４２０が図示されているそれ
の上限位置にあるときそれのロアーステムエンド４２６
とボトムフェース４０９の間には後述する理由にもとす
いてポジションコントローラー４２０のストロークディ
スタンスＩｆが設けられている。

減速度感知室４７に確立する液圧Ｐｆｉがアッパーステ
ム４２２の有効受圧面積Ａｐに作用して誘起される液圧
力Ｐｆｉ−Ａｐはそれがコントロールスプリング４３０
の取付荷重Ｆｃｅに打ち勝ちポジションコントローラー
４２０をｌｉだけ降下させる、そしてポジションコント
ローラー４２０に作用する力は次式に示す平衡条件を保
つ。

Ｐｆｉ−Ａｐ−＝Ｆｃｅ＋Ｋｃ ・ｌｉ （
１）ポジションコントローラー４２０のこの降下は後述
する保持手段２００の助勢と減速度感知手段３００の揺
動部材の液中重量によってそれのコンタクトポーション
４２３に対するセンサーケージ３０１の追従係合による
それの揺動を誘起し軸心Ｘ、−Ｘ１と軸心Ｘ２−Ｘ２の
間に迎角Ｑｉを形成する。

センサーケージ３０１のこのＱｉ揺動は車両の前進方向
へＧ−センサー３１０を転動させるために作用すべき減
速度のレベルを大きくすることに寄与する。

只１つのカップシール４５０で形成された只１つの有効
受圧面積を持つポジションコントローラー４２０に対し
減速度感知室４１内の液圧水準のみによって作動するよ
うに設定されたこの感知減速度制御手段４００は従来知
られた複数の有効受圧面積で形成されたそれに比し作動
ピストンに生ずる摩擦力変化を極小に抑制することを可
能にし、上述の液圧水準の変化に対するポジションコン
トローラー４２０の作動抑制力変化を極小にする感知減
速度制御手段４００のこの設定は減速度感知室４１の液
圧水準の変化に追従してセンサーケージ３０１の揺動運
動を実用的範噛に於て的確になさしむることに寄与する
。

保持手段２００の収容室はそれの最上側の開口部に最大
径を持つ第１ボアー３１が配設されそれより順次縮径さ
れた雌ネジ３８、第２ボアー３９、第３ボアー４０、第
４ボアー４１が連なり、第１ボアー３７と雌ネジ３８と
の境界の環状肩３６、第３ボアー４０と第４ボアー４１
との境界の環状肩４２等を加えてそれぞれ同心に形成さ
れバルブボディー２０の上部外側より減速度感知室４７
へ連通している。

第４ボアー４１の直径は後述するケージリテイーナ−２
３０に対して充分な間隙をもって対峙し得る値に設定さ
れている。

保持手段２００の収容室の上部開放口はそれの開放口端
面４３に係合する環状肩２０２、第１ボアー３７に滑嵌
合するラジアルプロゼクション２０３、雌ネジ３８に螺
合する雄ネジ２０５、第３ボアー４０に滑嵌合するアキ
シャルプロゼクション２０６を持つプラグ２０１によっ
て強固に締め付けられラジアルブロゼクション２０３と
雄ネジ２０５との境界の環状肩２０４と環状肩３６で構
成される間隙に適量圧縮され装填された液封部材２４０
と協同して液封閉鎖されている。

プラグ２０１の中心部にはラジアルプロゼクション２０
３、アキシャルプロゼクション２０６と同心の貫通する
中心孔が配設されている。

その中心孔の１つはアキシャルプロゼクション２０６の
部分に設けられ後述するケージリテイーナ−２３０と滑
嵌合し得る内径を持ち下刃に向って開口するホールディ
ングホール２１０でアリ、他の１つはへラドポーション
２１３に設けられ後述するブリーダー２７０を受は入れ
それと協同してエヤーブリーディジグ機能を果す通常知
られた雌ネジを包含するブリーディングホール２１２で
あり、更に他の１つはブリーディングホール２１２とホ
ールディングホール２１０の何れよりも小径で形成され
双方の間を連通ずるアキシャル液路２０８である。

後述する目的のためにホールディングホール２１０とア
キシャル液路２０８の境界には環状肩２１１が配設され
ている。

プラグ２０１のアキシャルプロゼクション２０６の首部
にはそれの外周からアキシャル液路２０８に連通ずるラ
ジアル液路２０９が配設さレテいる。

ラジアル液路２０９とアキシャル液路２０８は第２ボア
ー３９とアキシャルプロゼクション２０６によって形成
されたラジアルクリアランス並びに液路２５と共に比例
減圧弁手段１００の一方のチャンバーの液圧をホールデ
ィングホール２１０に導く液路を形成している。

第３ボアー４０内に於けるアキシャルプロゼクションエ
ンド２０７と環状肩４２によって形成される間隙には同
一軸心上に配設された第３ボアー４０に遊嵌合する外径
とケージリテイーナ−２３０に滑嵌合する内径を持つシ
ールリテイーナ−２５０並びに第３ボアー４０に液封係
合するアラクーフランジ２６１とケージリテイーナ−２
３０に液封係合するインナーフランジ２６２を包含した
カップシール２６０が図示の順位に装填されている。

ホールディングホール２１０、カップシール２６０の中
心孔、シールリテイーナ−２５０の中心孔並びに第４ボ
アー４１で形成されるシリンドリカルポーションにはホ
ールディングホール２１０とシ−ルリテイーナ−２５０
によって摺動支承される外径を持つケージリテイーナ−
２３０が装填されている。

前述した如く配設されたホールディングホール２１０と
シールリテイーナ−２５０はケージリテイーナ−２３０
をしてそれの軸心を既述したＺｌ−Ｚ１軸１で一致させ
その軸心に沿った円滑な作動を可能にする。

ケージリティーナ−２３０の中心部にはそれの外径と同
心の上方に開口を持ちボトムフェース２３２で終るブラ
インドホール２３１が配設されている。

ケージリテイーナ−２３０の下端はセンサーケージ３０
１の揺動運動に対して円滑な追従をなし得る半球形のコ
ンタクトポーション２３４で終っている。

コンタクトポーション２３４からブラインドホール２３
１の開口端２３５に至るケージリテイーナ−２３０の全
長は既述した如くポジションコントローラー４２０が図
示の上限位置にあってそれに追従するセンサーケージ３
０１も図示の位置にあるときコンタクトポーション２３
４がケージ外周３０２の上面に係合した状態に於ても開
口端２３５と環状肩２１１の間に尚微小間隙を有する値
に設定されている。

上記上限位置にあるケージリテイーナ−２３０に対する
ホールディングホール２１０のオーバーラツプレングス
は図示の二点線鎖線で示された下限位置にあるホジショ
ンコントローラー４２０とそれに追従したセンサーケー
ジ３０１に対してコンタクトポーション２３４が係合し
たケージリテイーナ−２３０の下限位置迄それが降下し
た場合に於ても尚有効なオーバーラツプレングスが残さ
れる値に設定されている。

ケージリテイーナ−２３０に対するホールディングホー
ル２１０のこのオーバーラツプレングスの設定はケージ
リテイーナ−２３０の全作動領域に於てそれがホールデ
ィングホール２１０とシールリテイーナ−２５０の二点
で支承されそれの安定した軸方向運動をなさしむること
に寄与する。

ケージリテイーナ−２３０のボトムフェース２３２には
そこから減速度感知室４７側に向って比例減圧弁手段１
００の一方のチャンバーからホールディングホール２１
０に至る液路の何れの流路断面積よりも小さい流路断面
積を持つオリフィス２３３が配設されている。

比例減圧弁手段１００の一力のチャンバーから減速度感
知室４７に伝達される液圧は既述したカップシール２６
０の設置によって必ずオリフィス２３３を通過する。

オリフィス２３３の流路断面積は緩加圧制動操作時に於
て比例減圧弁手段１００の一方のチャンバーに確立する
液圧水準と減速度感知室４７に確立する液圧水準に実質
的な時間遅れを起さず、制動操作速度の増大に比例して
比例減圧弁手段１００の一方のチャンバーに確立する液
圧水準に比し減速度感知室４７に確立する液圧水準に適
当な時間遅れを生ずるように設定されている。

プラグ２０１の環状肩２１１七ケージリテイーナ−２３
０のボトムフェース２３２の間には軽反発力で作用する
リテイーニングスプＩＪ ７グ２２０が装填されている
、このリテイーニングスプリング２２０はセンサーケー
ジ３０１の揺動に対してコンタクトポーション２３４が
ケージ外周３０２に追従するためにケージリテイーナ−
２３０を下方へ押圧作用をする。

プラグ２０１のブリーディングホール２１２には通常知
られたブリーダー２７０が螺合されている。

このブリーダー２１０はこの荷重応動型比例減圧弁装置
１３が制動装置に装備され制動装置に制動液を充填する
とき液路２５からホールディングホール２１２に至る間
に存在する空気を排出するために寄与する。

車両に於て行なわれる最も一般的な制動操作は緩加圧制
動操作であり、緩加圧制動操作時に於ける制動装置内の
単位時間に増加する液圧変化は比較的に緩慢である。

緩加圧制動操作時に於ける制動機に供給された液圧と発
生する減速度の関係は実質的に時間遅れを生じない。

しかし制動操作速度の増大に比例して制動機に供給され
た液圧に対しその液圧によって誘起されるべき減速度の
発生は時間的に遅れを生ずる。

車両の積載重量の変化に対応して定まるあらかじめ設定
された制動液圧とそｆｌとよって発生するあらかじめ設
定された車両減速度を感知するために減速度感知室４７
内に確立する液圧の作用で作動する感知減速度制御手段
４００によって設定減速度を感知し得るように準備され
る本発明の荷重応動型比例減圧弁装置１３はあらかじめ
設定された液圧が制動機に供給されると同時に車両にあ
らかじめ設定された減速度が誘起されることによって標
準的な機能を発揮する。

従ってタンデムマスターシリンダー３によって生成され
る連続的に増加する液圧の過程に於てあらかじめ設定さ
れた液圧が制動機に供給されたその時点に設定減速度が
誘起されず微小時間遅延した後にその減速度が誘起され
るそのような液圧対減速度の関係にある場合、減速度感
知室４１に設定液圧が確立している時点に於てはＧ−セ
ンサー３１０は作動せず、設定減速度が発生した時点に
於ては減速度感知室４γの設定液圧を越えた液圧の確立
によって感知減速度制御手段４００が更に変位しＧ−セ
ンサー３１０は設定減速度で作動しなくなる。

オリフィス２３３による既述した絞り効果は急加圧制動
操作時に起る上記問題を解決するために有効な寄与をな
す。

減速度感知室４１に供給される液圧水準が後述する設定
値Ｐｆｂ’に到達するときその液圧を受けてポジション
コントローラー４２０はそれのロアーステムエンド４２
６がプラグ４０１のボトムフェース４０９に接合する迄
降下しコントロールスプリング４３０を圧縮し次式の平
衡条件を保つ。

Ｐｆｂ′・Ａｐ＝Ｆｃｅ＋Ｋｃ・Ｊｆ （２）
減速度感知室４１に供給される液圧水準が設定値Ｐｆｂ
’を越えて増加してもポジションコントローラー４２０
は最早やそれ以上の変位をしない。

減速度感知室４Ｔに供給される液圧水準がＰｆｂ’以上
にあるときポジションコントローラー４２０の変位に追
従してセンサーケージ３０１は最大の揺動をなし、軸心
Ｘ、−Ｘ、に対する軸心Ｘ２−Ｘ２のなす角度は最大値
に到達する。

図示の二点線鎖線で示した局部的な図形はセンサーケー
ジ３０１が最大の揺動をなした場合の位置を示している
。

制御手段５０口はバルブボディー２０の外側に最大径の
開口部を持つ第１ボアー５２が配設されそれより順次縮
径された雌ネジ５４、第２ボアー５５第３ボアー５７が
連なり、第１ボアー５２と雌ネジ５４との境界の環状肩
５３、第２ボアー５５と第３ボアー５７との境界の環状
肩５６等を加えてそれぞれ同心に形成されたステップド
ボア一群によってバルブボディー２０の外側から後述す
る比例減圧弁手段１００の第４ボアー３３に向って連通
している。

このステップドボア一群による連通孔の軸心は第２図に
示す如く既述した軸心Ｘ１−Ｘ、に一致することに限定
されるものでなく何れの方向から第４ボアー３３に対し
て連通してもよい。

ステップドボア一群の開放口はそれの開放口端面５１に
係合する環状肩５０２、第１ボアー５２に滑嵌合するラ
ジアルプロゼクション５０３、雌ネジ５４に螺合する雄
ネジ５０７、第２ボアー５５に遊嵌合するアキシャルプ
ロゼクション５１１を持つプラグ５０１によって強固に
締め付けられ、ラジアルプロゼクション５０３と雄ネジ
５０γとの境界の環状肩５０４と環状肩５３で構成され
る間隙に適量圧縮され装填された液封部材５５０と協同
して液封閉鎖されている。

雄ネジ５０７の首部には縮径されたリンググループ５０
５が配設されている。

アキシャルプロゼクション５１１の長さはアキシャルプ
ロゼクションエンド５１２と環状Ｍ ５６の間に適当な
間隙が配設されるように決められている。

そしてこの間隙は後述するアブシーバー５２０のラジア
ルプロゼクション５２１を適量圧縮することに寄与する
ばかりでなく、リンググループ５０５と液封部材５５０
の間に形成されるキャビィティー並びに第２ボアー５５
さアキシャルプロゼクション５１１の間に形成されるキ
ャビティーは雌ネジ５４と雄ネジ５０７の間に形成され
る間隙によって連通されプラグ５０１のエキスターナル
キャビティーを形成している。

プラグ５０１の中心部にはラジアルプロセクション５０
３アキシヤルプロゼクシヨン５１１と同心のブラインド
ホール５０８が配設され、そしてそのブラインドホール
５０８の開口部にはエンラージドボア−５１０が配設さ
れている。

リンググループ５０５とブラインドホール５０８の間は
後述する目的のためにラジアルホール５０６で連通され
ている。

ブラインドホール５０８とエンラージドボア−５１０で
形成されるキャビィティーには高分子弾性材で形成され
た側壁５２２と底壁５２３を持つ円錐台型のアブシーバ
ー５２０が装填されている。

アブソーバ−５２０の開口部外周にはラジアルプロゼク
ション５２１が配設されている。

このラジアルプロゼクション５２１は環状肩５６、環状
肩５０９、エンラージドボア−５１０で形成される空隙
に装填されるとき軸方向に適量圧縮されそこに液封機能
が発揮される寸法と形状に設定されている。

円筒形に形成されたブラインドホール５０８と円錐台型
に形成された側壁５２２の外周はプラグ５０１のインタ
ーナルキャビティーを構成している。

アブシーバー５２０のアブシーバーキャビィティー５２
４は既述した第３ボアー５７、第４ボアー３３、液路５
０、ラージボアー５４５、スモールボアー５４６と合併
して制御室を構成している。

制御室内に充填された制動液が昇圧していない条件下に
於てはプラグ５０１のエキスターナルキャビティーとイ
ンターナルキャビティーに大気圧条件の空気が充たされ
ている。

制御室に供給される液圧の増加はアブシーバ＝５２０の
内壁に作用しそれを拡張させそれの外壁をブラインドホ
ール５０８の内壁へ接近させる。

アブシーバー５２０のこの拡張はプラグ５０１のインク
−ナルキャビティーの空気圧を高め、その昇圧した空気
はラジアルホール５０６を通ってプラグ５０１のエキス
ターナルキャビティーに伝達されインターナルキャビテ
ィーの昇圧を緩和する。

インターナルキャビティーとエキスターナルキャビティ
ーに充填された空気は制御室内に確立する液圧の上昇に
伴ってアブシーバー５２０の液圧剛性を比例的に高める
効果を発揮することに寄与する。

制御手段５００は以上述べた制御室、アブシーバー５２
０、インターナルキャビティ、エキスターナルキャビテ
ィーに既述したセンサーシート５３０シートリテイーナ
−５４０を加えて構成されている。

制御室にはそれの適当な位置からバルブボディー２０の
外側に向って液路６Ｔと雌ネジを包含するブリーディン
グホール６８が配設され、ブリーディングホール６８に
はブリーダー２１１が螺合されている。

ブリーディングホール６８とブリーダー２７１は通常知
られたエヤーブリーディング機能を果す構造で構成され
ている。

このブリーダー２７１はこの荷重応動型比例減圧弁装置
１３が制動装置に装備され制動装置に制動液を充填する
とき制御室に存在する空気を排出するために寄与する。

比例減圧弁手段１００はバルブボディー２０の外側に最
大径の開口部を持つ第１ボアー２１が配設されそれより
順次縮径された雌ネジ２９、第２ボアー３０、第３ボア
ー３１、第４ボアー３３が連なり、第１ボアー２１と雌
ネジ２９との境界の環状肩２８、第２ボアー３０と第３
ボアー３１との境界の環状肩３２、第３ボアー３１と第
４ボアー３３との境界の環状肩３４、第４ボアー３３の
ボトムフェース３５等を加えてそれぞれ同心に形成され
たステップドボア一群によって制御室に連通ずる収容室
を持っている。

比例減圧弁手段１００のこの収容室にはバルブボディー
２０の外側から第２ボアー３０をよぎって保持手段２０
０の第２ボアー３９に迄のびて、それに連通ずる液路２
５が配設されている。

液路２５の開口部には拡大径で形成された導入口２１が
配設されている。

この導入口２１には導管Ｔを介してタンデムマスターシ
リンダー３のプライマリ−チャンバー４で生成される制
動液圧を受は入れるために通常知られた導管継手手段と
の結合に適した雌ネジ２２と中心に貫通する液路２４を
持ったチューブシート２３が配設されている。

ステップドボア一群で形成された比例減圧弁手段１００
のこの収容室の開放口はそれの開放口端面２６に係合す
る環状肩１１１、第１ボアー２１に溝嵌合するラジアル
プロゼクション１１５、雌ネジ２９に螺合する雄ネジ１
１３、第２ボアー３０に静嵌合するアキシャルプロゼク
ション１３８を持つプラグ１０１によって強固に締めつ
けられ、ラジアルプロゼクション１１５と雄ネジ１１３
との境界の環状肩１１２と環状肩２８で構成される間隙
に適量圧縮され装填されだ液封部材１２０と協同して液
封閉鎖されている。

プラグ１０１の中心部にはラジアルプロゼクション１１
５、アキシャルプロゼクション１１４と同心の下方に開
口を持つ第１ボアー１０８と第２ボアー１０９が配設さ
れていると共に上方に開口を持つ排出口１０２が配設さ
れ、更に第２ボアー１０９と排出口１０２の間をそれら
双方の倒れよりも小さい直径を持つ液路１０６が連通ず
るように配設され、そしてこれらによってプラグ１０１
の中心部は貫通されている。

プラグ１０１の第１ボアー１０８と第２ボアー１０９と
の境界並びに第２ボアー１０９と液路１０６との境界に
はそれぞれ後述する目的のために環状肩１１０，１０７
が配設されている。

排出口１０２には導管８を介して後輪制動機１０へ制動
液圧を伝達するために通常知られた導管継手手段との結
合に適した雌ネジ１０３と中心に貫通する液路１０５を
持ったチューブシート１０４が配設されている。

環状肩３２を挾む近傍の第２ボアー３０と第３ボアー３
１には第２ボアー３０に遊嵌合するラージダイヤメータ
ーポーション１１１と第３ボアー３１に溝嵌合するスモ
ールダイヤメーターポーション１１２を持つスプリング
リテイーナ−１１０が装填されている。

このスプリングリテイーナ−１７０はそれの環状肩１７
３をもって環状肩３２に支承されている。

スプリングリテイーナ−１７０の中心部はスモールダイ
ヤメーターポーション１７２と同心のラージボアーポー
ション１７４とスモールボアーポーション１７５によっ
て貫通されている。

ラージボアーポーション１１４の内径は後述する規制に
従って構成されたリターンスプリング１６０の外径に遊
嵌合し得る値に設定され、それの内壁と環状肩１７７は
後述するプランジャーバルブ１３０のネックポーション
１３９と協同しリターンスプリング１６０の下端とその
外周を保持する役目をする。

スモールボアーポーション１１５の内径は後述する規制
に従って構成されたプランジャーステム１４０の外周に
対し充分余裕をもって対熱し得る値に設定されている。

スモールダイヤメーターポーション１１２のロアーエン
ドポーション１１６は後述するカップシール１８０を第
３ボアー３１内に係留するために寄与する。

第３ボアー３１の環状肩３４とロアーエンドポーション
１７６によって構成された間隙には第３ボアー３１に遊
嵌合する外径と後述するプランジャーステム１４０に溝
嵌合する内径を同心に配設したシールリテイーナ−１９
０並びに第３ボアー３１に液封係合するアウターフラン
ジ１８１とプランジャーステム１４０に液封係合するイ
ンナーフランジ１８２を包含したカップシール１８０が
図示の順序と姿勢で装填されている。

プラグ１０１に形成された第２ボアー１０９からバルブ
ボディー２０に形成された第４ボアー３３に至るシリン
ドリカルキャビティーには後述する手段にもとづいて双
方の軸心に合致する軸心を持って形成されるプランジャ
ーバルブ１３０が装填されている。

プランジャーバルブ１３０はそれの最上部にプラグ１０
１の環状肩１１０から環状肩１０１に至る第２ボアー１
０９内に収容されそれの内壁に対して適当な環状間隙液
路をもって対峙し得る外径をもつバルブヘッド１３１を
持っている。

このバルブヘッド１３１はそれの上端に後述する手段に
よってプラグ１０１の環状肩１０７に係合するアッパー
エンド１３２と、それの下端に後述スるシールバルブ１
４５のバルブシート１５６と協同して合理的な弁機能を
発揮するために曲面形成されたコンタクトポーション１
３５と、それの中心部にアッパーエンド１３２側に開口
を持つアキシャル液路１３４、と、アキシャル液路１３
４からバルブヘッド１３１の外周に通ずるラジアル液路
１３３を包含して構成されている。

第２ボアー１０９とバルブヘッド１３１の外周の間に設
定された環状間隙液路とバルブヘッド１３１に配設され
たラジアル液路１３３、アキシャル液路１３４は導入口
２１から排出口１０２に至る液路の一部を形成している
。

プランジャーバルブ１３０はそれの中間部にプラグ１０
１の第１ボアー１０８内に収容され第１ボアー１０８の
内壁との間に所要の液路間隙を持ち且つ第１ボアー１０
８に対して溝嵌合をなし得るフランジを持っている。

このフランジはこの目的を達成するために六角形の対角
部を局部的に円筒成形を施し、この円筒成形部によって
第１ボアー１０８に溝嵌合をなし、六角形の対辺部によ
って第１ボアー１０８との間に液路間隙を形成するヘキ
サボンフランジ１３８で構成されている。

プランジャーバルブ１３０にはそれのへキサボンフラン
ジ１３８の上端から上方に突出するシールリテイーニン
グボーション１３１が配設されている。

このシールリテイーニングポーション１３７は後述する
手段によってアッパーエツト１３２を環状肩１０７に対
して係合する位置にプランジャーバルブ１３０が押圧さ
れている場合環状肩１１０とへキサボンフランジ１３８
の間に収容される後述のシールバルブ１４５を的確に保
持し、それに的確な機能を発揮させるために後述するそ
れのフランジ内側１４８との間に適切な環状液路を形成
し得る外径と環状肩１１０との間にそれの放射状リブ１
４９から半球形ボス１５１に至る厚さを適量圧縮して保
持し得る軸方向高さを持つように設定されている。

プランジャバルブ１３０にはバルブヘッド１３１の下端
部とシールリテイニングポーション１３γの上端部との
間にそれら双方の何れよりも小径のリデュースドダイヤ
メーターポーション１３６が配設されている。

このリデュースドダイヤメーターポーション１３６の直
径はバルブヘッド１３１の直径に関連して設定された後
述するシールバルブ１４５の中心孔１５５との間に所要
の環状液路が形成し得る値に設定されている。

第１ボアー１０８とへキサボンフランジ１３８の間の前
記間隙液路、フランジ内側１４８とシールリテイーニン
グポーション１３γの間の前記環状液路、シールリテイ
ーニングポーション１３７の上端部と後述するシールバ
ルブ１４５のボス間隙１５２の間に形成される間隙液路
及び中心孔１５５とリデュースドダイヤメーターポーシ
ョン１３６の間の環状液路は導入口２１から排出口１０
２に至る液路の他の一部を形成している。

プランジャーバルブ１３０には、それのへキサボンフラ
ンジ１３８の下端部からスプリングリテイーナ−１７０
、カップシール１８０、シールリテイーナ−１９０のそ
れぞれの中心孔を貫通して第４ボアー３３内へ伸びるプ
ランジャーステム１４０が配設されている。

このプランジャーステム１４０の直径は後述する比例減
圧弁手段１００の減圧比の設定に関与する一方の因子で
あるプランジャーステム１４０とカップシール１８０の
液封係合によって形成される有効受圧面積の設定によっ
て定まるものである。

そしてこのプランジャーステム１４０はスプリングリテ
イーナ−１１０のスモールボアーポーション１１５に対
して充分な間隙をもって対峙し、カップシール１８０の
インナーフランジ１８２に対して摺動可能に液封係合し
、シールリテイーナー１９０の中心孔に対して滑動可能
に対峙し得るように設定されている。

プランジャーバルブ１３０にはそれのプランジャーステ
ム１４０の付根部にそれより若干大径で形成されたネッ
クポーション１３９が配設されている。

このネックポーション１３９の直径は後述するリターン
スプリング１６０の内周に溝嵌合し得る値に設定され、
スプリングリテイーナ−１１０のラージボアーポーショ
ン１γ４と協同してプランジャーバルブ１３０に対する
リターンスプリング１６０のセンターリング装填を可能
にしている。

プランジャーバルブ１３０にはプランジャーステム１４
０から更に下方へ伸びるアキシャルプロゼクション１４
１が配設されている。

このアキシャルプロゼクション１４１の長さは後述する
手段によって環状肩１０１に対してアッパーエンド１３
２を係合する位置にプランジャーバルブ１３０が押圧さ
れている場合ロアーエンド１４２とボトムフェース３５
との間に適正間隙Ｃが形成される値に設定されている。

この間隙Ｃの値は後述する目的と条件にもとづいてバル
ブヘッド１３１がシールバルブ１４５の中心孔１５５を
拡張してその中へ嵌入することによってプランジャーバ
ルブ１３０が降下するとき中心孔１５５の内壁上部がラ
ジアル液路１３３にオーバーラツプしない限界に設定さ
れている。

アッパーエンド１３２からロアーエンド１４２に至る長
さを持つプランジャーバルブ１３０［−れより間隙Ｃだ
け長い環状肩１０７からボトムフェース３５に至る比例
減圧弁手段１００の収容室に装填され、そしてそれはプ
ラグ１０１の第１ボアー１０８とシールリテイーナ−１
９０のセンターホールに摺動可能に支承され間隙Ｃの間
を軸方向に動き得るように設定されている。

ヘキサボンフランジ１３８の下端面とスプリングリテイ
ーナ−１１０の環状肩１７γの間にはバネ常数Ｋｒ、取
付荷重Ｆｒ−△Ｘ、Ｋｒを持つリターンスプリング１６
０が装填されている。

このリターンスプリング１６０はプランジャーバルブ１
３０のネックポーション１３９によってそれの上部内周
が、そしてスプリングリテイーナー１１０のラージボア
ーポーション１７４によってそれの下部外周が保持され
ている。

この保持手段にリターンスプリング１６０の軸心をプラ
ンジャーバルブ１３０の軸心に合致させることに寄与す
る。

不発明の具体的実施例として示した第２図の荷重応動型
比例減圧弁手段１３に適用されている比例減圧弁１００
の弁機能の主務を司るプランジャーバルブ１３０とシー
ルバルブ１４５の作動挙動は後述する理由にもとづいて
、それに供給される液圧が後述する設定値を越えて増加
する昇圧過程と設定値を越えた液圧水準から低下する減
圧過程とに於て異なる。

後述する根拠にもとづいて、上記条件下の昇圧過程に於
ける導入口２１側の液圧はシールバルブ１４５のバルブ
シート１５６とプランジャーバルブ１３０のコンタクト
ポーション１３５との間の振動的開閉によって設定され
た減圧比率でもって排出口１０２側へ抑制されて伝達さ
れる。

そして上記条件下の液圧水準から低下する減圧過程に於
ける導入口２１側の液圧低下に対応する排出口１０２側
の液圧低下はプランジャーバルブ１３０のバルブヘッド
１３１がシールバルブ１４５の中心孔１５５を拡張して
相互の間に液封機能を保持したまま間隙Ｃで許容される
間をそれが降下し排出口１０２側の容積を増大させるこ
とによってなされる。

従って減圧過程の最終段階である処の導入口２１側の液
圧が零水準となり、これに対応して排出口１０２側の液
圧が後述する理由にもとづいて近似的零水準となったそ
の時点に於けるシールバルブ１４５とプランジャーバル
ブ１３０の関係は後者のバルブヘッド１３１が前者の中
心孔１５５へ嵌入した状態で係留された位置にある。

この状態にあるバルブヘッド１３１は高分子弾性材で形
成されたシールバルブ１４５の弾性力でもって抱きかか
えられ、相互の間に液封機能を維持したままその位置に
係留を持続される。

プランジャーバルブ１３０とシールバルブ１４５のこの
関係は次の制動操作に於て排出口１０２を経て後輪制動
機１０に伝達されるべき液圧の供給に遅れを誘起する。

リターンスプリング１６０のバネ常数Ｋｒと取付荷重Ｆ
ｒ−△Ｘ、Ｋｒは減圧過程が最終段階に到達するとき上
記弾性力と後述する排出口１０２側の微小残留液圧によ
るプランジャーバルブ１３０への下向に打ち勝って中心
孔１５５からバルブヘッド１３１を離脱させるために必
要な最低値に設定されている。

このような目的のために設定された取付荷重Ｆｒ−△Ｘ
、Ｋｒを持つリターンスプリング１６０は導入口２１に
供給される液圧の水準が後述する制御室に封入される液
圧水準に対応して変化するあらかじめ設定された値に到
達する迄プランジャーバルブ１３０を図示の位置に係留
することに寄与する。

プランジャーバルブ１３０にはそれのプランジャーステ
ム１４０に対するカップシール１８０の液封係合によっ
て核部に有効受圧面積剤を形成している。

後述する根拠に従ってプランジャーバルブ１３０はそれ
の有効受圧面積ＡＩに対し導入口２１に供給される液圧
の水準が制御室に封入されだ液圧水準に対応して変化す
るあらかじめ設定された値を越える増加液圧が作用する
ことによって降下する。

プランジャーバルブ１３０にはこの降下量が△Ｘに到達
するときそれのコンタクトポーション１３５かシールバ
ルブ１４５のバルブシート１５６に液封係合することに
よって核部に有効受圧面積Ａｕが形成される。

プランジャーバルブ１３０に形成される２つの有効受圧
面積の間にはＡ ｕ ＞ Ａ Ｉなる関係を満足するよ
うに配設されている。

プランジャーバルブ１３０とシールバルブ１４５の相対
位置が図示の関係にあるとき制御室に確立した液圧は有
効受圧面積ＡＩに作用しリターンスプリング１６０の取
付荷重Ｆｒ−△Ｘ、Ｋｒと協同してプランジャーバルブ
１３０を上方へ押圧する力を誘起する。

プランジャーバルブ１３０とシールバルブ１４５の相対
位置が図示の関係にあるとき既述した液路を経由して導
入口２１から排出口１０２に直送されだ液圧は有効受圧
面積Ａ１に作用しプランジャーバルブ１３０を下方へ押
圧する力を誘起する。

プランジャーバルブ１３０とシールバルブ１４５の相対
位置がコンタクトポーション１３５とバルブシート１５
６の液封係合状態にあるときプランジャーバルブ１３０
を上方へ押圧する力は有効受圧面積ＡＩに作用する制御
室の液圧によって誘起される液圧力とリターンスプリン
グ１６０の反発力Ｆｒに更に環状有効受圧面積Ａｕ−Ａ
ｌに作用する導入口２１に供給された液圧によって誘起
される液圧力が加わる。

そしてプランジャーバルブ１３０を下方へ押圧する力は
有効受圧面積Ａｕに作用する排出口１０２に確立した液
圧によって誘起される液圧力となる。

従ってプランジャーバルブ１３０に作用する力が下向押
圧力≧上向押圧力である限りバルブシート１５６に対す
るコンタクトポーション１３５の液封係合は維持される
。

バルブヘッド１３１がそれのアッパーエンド１３２を環
状肩１０７に係合する状態におかれているとき環状肩１
１０、第１ボアー１０８、ヘキサボンフランジ１３８、
シールリテイーニングポーション１３７及びリデュース
ドダイヤメーターポーション１３６によって形成される
環状空洞にはプランジャーバルブ１３０と協同して比例
減圧弁手段１００の主機能を司るシールバルブ１４５が
装填されている。

本発明に引用したこのシールバルブ１４５は米国ケルシ
ーヘイズ社によって出願され特公昭５０−９９４９号公
報によって公告されている制御圧力配分弁によって公に
されたものである。

シールバルブ１４５の構造と機能の概要については上記
特許公報に記述されているが本発明との関連機能をより
あきらかにするために詳述する。

高分子弾性材で形成されたシールバルブ１４５は第５図
〜第８図に示されるそれぞれの目的を果す部分より構成
されている。

即ち、シールバルブ１４５は環状形のバルブベース１５
１を基盤として形成されている。

シールバルブ１４５はそれが拘束されていない状態に於
てバルブベース１５１の下面外周部より下方外周方向に
張り出たりツブポーション１４７を包含するシーリング
フランジ１４６を持っている。

シールバルブ１４５が前記環状空洞内に装填されるとき
シーリングフランジ１４６はそれのりツブポーション１
４１が第１ボアー１０８の壁面に係合することによって
僅かに内方へ変形させられるようにそれのディメンショ
ンが設定されている。

シーリングフランジ１４６の第１ボアー１０８に対する
変形装填に伴うそれの反発力は後述する特別条件を除い
てそれのりツブポーション１４７の外側を通る導入口２
１と排出口１０２の間の液路形成を阻止する効果を発揮
する。

バルブベース１５７とシーリングフランジ１４６の双方
で形成されるシールバルブ１４５の外周部にはそれの周
上に半円柱状に形成された複数筒の縦リブ１５３が実質
的に等間隔に配設されている。

この縦リブ１５３で形成されるシールバルブ１４５の外
径はそれが上記環状空洞に装填されるとき総ての縦リブ
１５３の母線で第１ボアー１０８の壁面に係合するよう
に設定されている。

バルブベース１５７の下面にはシールリテイーニングポ
ーション１３１の外径より適量小径の円周上の実質的に
等間隔に配列された下方に突出する半球形ボス１５１が
配設されている。

この半球形ボス１５１はシールバルブ１４５がシールリ
テイーニングポーション１３７の上端で押し上げられる
ための支柱の役割を果すと共に、相互の半球形ボス１５
１で形成されるボス間隙１５２は導入口２１から排出口
１０２に至る液路の一部を形成している。

バルブベース１５１の上面には環状肩１１０に係合する
ために半円柱状に形成された複数筒の放射状リブ１４９
が実質的に等間隔に配設されている。

縦リブ１５３と放射状リブ１４９の間の相対位置はそれ
ぞれの縦リブ１５３相互間に形成される縦溝１５４の中
心とそれぞれの放射状リブ１４９相互間に形成される放
射状溝１５０の中心が合致するように配設されている。

縦リブ１５３と放射状リブ１４９の間の相対位置に関す
るこの配設は後述する目的のためにシールバルブ１４５
が前述の環状空洞に装填されているとき排出口１０２側
の液圧を環状肩１１０と放射状溝１５０で形成される液
路と第１ボアー１０８と縦溝１５４で形成される液路を
経てリップポーション１４７の外側上部に常時キープす
ることに役立つ。

リップポーション１４７の外側上部に対する排出口１０
２側の液圧キープはバルブシート１５６に対してコンタ
クトポーション１３５が液封係合している状態で導入口
２１に供給されている液圧が低減されそれが排出口１０
２側の液圧より微小低水準になるときその微小差液圧に
よってシーリングフランジ１４６か更に内方へ屈撓され
第１ボアー１０８とりツブポーション１４７の間に微小
環状間隙を誘起し排出口１０２側の液圧を導入口２１側
へ敏速に逆流させることに役立つ。

この逆流は導入口２１側の液圧がシーリングフラング１
４６の内側面に作用して誘起される液圧力とシーリング
フランジ１４６の既述した反発力の和に比し排出口１０
２側の液圧がシーリングフランジ１４６の外側面に作用
して誘起される液圧力が大きくなったときに起る。

従ってリップポーション１４７の外側を通る排出口１０
２側から導入口２１側への液圧の逆流が完了した後も尚
、排出口１０２側に微小水準の液圧が残留することとな
る。

そしてこの微小液圧の水準はそれがシーリングフランジ
１４６の外側面に作用して誘起される液圧力とシーリン
グフランジ１４６の前記反発力が平衡状態を確立する条
件を満足する値に相当する。

排出口１０２側へのこの残留液圧は既述した如くリター
ンスプリング１６０の作用によるバルブシート１５６か
らコンタクトポーション１３５の脱離にもとづいて導入
口２１側へ釈放されることによって消滅する。

中心孔１５５の上端縁部に配設されているバルブシート
１５６は曲面に形成されている。

バルブシート１５６のこの曲面形状はプランジャーバル
ブ１３０に作用する液圧力の平衡条件によってそれが降
下し、それのコンタクトポーション１３５がバルブシー
ト１５６に当接するときプランジャーバルブ１３０の降
下を受は止め当接部の形状変化を微小に押えると共に的
確な液封機能が発揮され得るために有効である。

リップポーション１４１を包含スるシールバルブ１４５
の外径と同心の中心孔１５５の直径はバルブヘッド１３
１の外径より適量率さい後述する条件を充した値に設定
されている。

後述する条件と理由にもとづきプランジャーバルブ１３
０に作用する合成力はあらかじめ設定された降下△Ｘに
よって曲面成形されたコンタクトポーション１３５がバ
ルブシート１５６に係合するとき平衡状態になるように
配設されている。

バルブシート１５６の曲面形状はコンタクトポーション
１３５の曲面形状と相俟ってプランジャーバルブ１３０
が設定された降下△Ｘをなすことによって双方の曲面形
状間の係合による液封係合が確立するように設定されて
いる。

後述する如く、プランジャーバルブ１３０が設定された
降下△Ｘをなす条件は制御室に封入された液圧水準に比
し導入孔２１側に供給される液圧水準があらかじめ設定
された値を越えて増加せんとするときである。

導入口２１に供給されだ液圧がこの設定値に到達すると
きバルブシート１５６に対するコンタクトポーション１
３５の液封係合によって比例減圧弁手段１００の一方の
チャンバーと他方のチャンバの間の液路は閉鎖される。

導入口２１に供給される液圧が更に微小増加するときプ
ランジャーバルブ１３０はその増加液圧によって上方へ
押圧され上方変位をなす。

プランジャーバルブ１３０のこの上方変位はバルブシー
ト１５６とコンタクトポーション１３５の間の液封係合
を解除しそこに微小液路を構成する。

導入口２１側の上記微小増加液圧の一部液圧がこの微小
液路を通過して排出口１０２側に伝達されるとき、プラ
ンジャーバルブ１３０はこの伝達された液圧によって下
方へ押圧され再びバルブシー）１５６にコンタクトポー
ション１３５が液封係合することによって平衡状態を保
つ。

従って導入口２１に供給される液圧が上記設定値を越え
て連続的に増加するときバルブシート１５６に対するコ
ンタクトポーション１３５の液封係合と微小脱離は振動
的に繰り返えされる。

そしてこの作動にもとづき排出口１０２側に増加確立す
る液圧は導入口２１側に増加供給される液圧に比し後述
する条件に従って一定比率でもって抑制される。

導入口２１に供給される液圧の増加が停止するとき排出
口１０２側の液圧増加も停止しプランジャーバルブ１３
０に作用する合成力はバルブシート１５６に対してコン
タクトポーション１３５が液封係合したその位置で平衡
状態を保つ。

従ってこの状態から導入口２１側に供給されていだ液圧
が低下するときプランジャーバルブ１３０に作用する合
成力はそれを一層下方へ押圧しバルブシート１５６に対
するコンクトポ−ジョン１３５の液封係合を一層強固に
する。

既述せることがらあきらかな如く、導入口２１側の液圧
が設定値を越えた任意の水準にあるとき排出口１０２側
に確立している液圧水準は導入口２１側の液圧水準より
低位にある。

比例減圧弁手段１００の一方のチャンバーと他方のチャ
ンバーの間のこの液圧差はシールバルブ１４５を環状肩
１１０に対してより強く係留する作用をなす。

この係留作用は一方に於てプランジャーバルブ１３０の
△Ｘ降下によって半球形ボス１５１に対するシールリテ
イーニングボーション１３１の上端による押圧力が低下
しても環状肩１１０に対するシールバルブ１４５の係留
力を減小させない好ましい働きをなす。

この係留作用は他方に於て環状肩１１０の小径部から中
心に向ってオーバーハングしたバルブベース１５７を上
方へ押し曲げようとし比例減圧弁手段１００に於けるバ
ルブシート１５６の図示の位置を上方へ変位させようと
する好ましくない働き苓なす。

バルブベース１５７の厚さとそれの中の中心孔１５５の
内径は比例減圧弁手段１００の一方のチャンバーと他方
のチャンバーの間に生ずるこの液圧差に於てもこの好ま
しくない変位を防止しバルブシート１５６とコンタクト
ポーション１３５の間の液圧伝達と液封係合機能が発揮
される充分な値に設定されている。

そしてこの設定は環状肩１１０並ひにバルブヘッド１３
１のディメンションとの関連に於て一層効果的になるよ
うに配設されている。

そして更にバルブベース１５１の厚さと中心孔１５５の
内径は導入口２１側に供給されだ液圧の降下過程に於て
誘起されるプランジャーバルブ１３０への下向押圧力に
よってそれのバルブヘッド１３１でもって中心孔１５５
を拡張しその中へ液封機能を保持したまま嵌入しバルブ
ヘッド１３１かそれの許容降下量Ｃ−△Ｘの間ヌトロー
クした場合と言えども中心孔１５５の内壁に損傷が発生
しないようにバルブヘッド１３１のディメンションに関
連して設定されている。

シールバルブ１４５の中心孔１５５に対するバルブヘッ
ド１３１の嵌入降下は排出口１０２側に連なる後輪制動
液圧回路の容積を増大させ、そこの液圧を導入口２１側
の降下液圧に比例して降下させる。

バルブヘッド１３１の直径をＤｈ、排出口１０２に連な
る後輪制動液圧回路の液圧剛性をΦｂ （ｃ、ｃ 。

／ｋｇ／ｃＩ７ｔ）とするときバルブヘッド１３１の最
大降下ｆ、−Ｃ−△Ｘによって低減し得る排出口１０２
側の液圧Ｒ，Ｐは次式によって得られる。

以上の記載からあきらかな如く、本具体例に示した比例
減圧弁手段１００は先づ導入口２１側に供給される液圧
が設定値を越えて増加する昇圧過程にあるとき導入口２
１側から排出口１０２側に対してあらかじめ設定された
比率をもって液量、液圧伝達がなされ、導入口２１側に
供給されていた液圧が設定値近傍に迄低減される減圧過
程にあるとき、排出口１０２側から導入口２１側に対し
液圧伝達のみがなされ、導入口２１側に供給された液圧
が設定値近傍をよぎって更に低下する減圧過程にあると
き、排出口１０２側から導入口２１側に対して液量、液
圧伝達がなされるように作用する。

そしてこの機能はシールバルブ１４５とプランジャーバ
ルブ１３０の寸法形状の関連によってその主務が司られ
るように配設されている。

既述せることからあきらかな如く、緩加圧制動操作に於
て比例減圧弁手段１００の一方のチャンバーに供給され
た液圧は液路２５等を経て減速度感知室４７並びに制御
室に遅滞なく伝達されると共に制動機にも遅滞なく伝達
される。

この制動液圧によって発生する車両減速度があらかじめ
設定された値に到達するときＧ−センサー３１０はセン
サーシート５３０に係合する。

センサーシート５３０に対するＧ−センサー３１０の係
合開始時点に於ける制御室内に封入された液圧は一方の
チャンバーに供給されている液圧と同一水準にある。

Ｇ−センサー３１０に作用する減速度によって、それに
誘起される慣性力はセンサーシート５３０のコンタクト
ＩＪング５３１の周辺を圧縮変形させＧ−センサー３１
０とセンサーシート５３０の液封係合を確実にする。

Ｇ−センサー３１０によるコンタクトリング５３１周辺
の圧縮変形は制御室の容積を微小縮小させ、そこへ封入
された液圧水準を増大させ一方のチャンバーに供給され
ている液圧より高水準にさせる。

制御手段５００に包含されているアブシーバー５２０に
形成されるアブシーバーキャビティー５２４は制御室内
に供給されだ液圧水準とアブシーバー５２０の持つ液圧
剛性値に比例して膨張する。

コンタクトリング５３１周辺の圧縮変形に誘起される制
御室内の増加液圧の一部はアブシーバーキャビティー５
２４の膨張によって吸収され、他の一部はカップシール
１８０のアウターフランジ１８１とインナーフランジ１
８２をそれぞれ内外方向へ屈撓させ、一方のチャンバー
に逃がされる。

カップシール１８０のアウターフランジ１８１とインナ
ーフランジ１８２が図示の姿勢に配置されている目的は
核部を通って一方のチャンバーから制御室へ伝達されん
とする液圧の流れを阻止し、制御室から一方のチャンバ
ーに伝達されんとする液圧の流れを許容するためにある
。

既述せる如くプランジャーバルブ１３０に作用する液圧
力によってそれが図示の位置から△Ｘ降下しバルブシー
ト１５６に対しコンタクトポーション１３５が液封係合
する比例減圧作動時に於けるプランジャーバルブ１３０
のこの降下は密封された制御室の容積を縮小させ制御室
内の液圧を昇圧させる。

アブシーバー５２０はプランジャーバルブ１３０の△Ｘ
降下によって誘起される液圧上昇を可能な限り吸収しプ
ランジャーバルブ１３０の降下作動を阻害する条件を低
水準に抑制する役割を果す。

プランジャーステム１４０の直径をＤｌ、アブシーバー
５２０を包含した制御室の液圧剛性をΦａとするときプ
ランジャーバルブ１３０の△Ｘ降下によって昇圧する制
御室内の微小増加液圧へ１．Ｐは次式によって得られる
。

第１０図は第２図に示した荷重応動型比例減圧弁装置１
３からそれに包含されている保持手段２００を除去し核
部を簡素化した１つの構造を示したものである。

それはバルブボディー２０の外側から減速度感知室４７
に向って同一軸心上に連なって穿孔されたブリーディン
グホール８８、液路８１、オリフィス８９によって貫通
されている。

液路８１は既述した液路２５（！：交叉する位置に配設
され、液路２５、液路８７、オリフィス８９゜はそれら
によって一方のチャンバーから減速度感知室４１に常時
連通する液路を形成している。

ブリーディングホール８８は通常知られたブリーダー２
１０によって螺合閉鎖されている。

ブリーディングホール８８とブリーダー２７０はこの荷
重応動型比例減圧弁装置１３が制動装置に装備され、制
動装置に制動液が充填されるとき液路２５．８７、オリ
フィス８９に存在する空気を排出することに寄与する。

オリフィス８９の流路断面積は液路２５，８７の伺れの
流路断面積より小さく設定され、それは緩加圧制動操作
時に於て一方のチャンバーに確立する液圧水準と減速度
感知室４７に確立する液圧水準の間に実質的な時間遅れ
を起さず、制動操作速度の増大に比例して一方のチャン
バーに確立する液圧水準に比し減速度感知室４７に確立
する液圧水準に適当な時間遅れを生ずるように設定され
ている。

保持手段２００が省略された第１０図に示す方式は減速
度感知手段３０口がそれに誘起される液中重力によって
それが的確に感知減速度制御手段４００の変位に追従し
得る場合に有効である。

第９図は本発明の荷重応動型比例減圧弁装置１３を装備
しよ）とする任意の車両に於ける前輪制動機９と後輪制
動機１０に供給されるべき制動液圧の関係を示したもの
である。

曲線ＯＡＥと曲線ＯＢＦはこの車両の積載条件が空荷状
態と満載荷重状態のもとてそれぞれの路面摩擦係数を持
つ路上に於て前後輪が同時にロック状態に到達する理想
的な状態になし得るために前輪制動機９と後輪制動機１
０へ供給されるべき液圧の関係を示したもので、特に曲
線ＯＡＥを空荷理想制動液圧配分曲線そして曲線ＯＢＦ
を満載理想制動液圧配分曲線と呼称されている。

空荷状態から満載荷重状態に至るあらゆる中間積載荷重
条件下に於ける理想制動液圧配分曲線は原点０を通り曲
線ＯＡＥと曲線ＯＢＦにあってそれらに実質的に相似な
曲線群となる。

直線ＯＵはタンデムマスターシリンダー３のセコンダリ
ーチャンパー５とプライマリ−チャンバー４で生成され
た実質的に等しい液圧がそれぞれ直接前輪制動機９と後
輪制動機１０に供給された場合の関係を示したもので、
通常制動液圧配分線と呼称されている。

従って直線ＯＵは制動液圧回路に液圧制御弁装置が適用
されていないか或はそれか作動していない場合の前輪制
動機９と後輪制動機１０に供給されるべき液圧の関係を
示している。

そして当然のことながらこの直線は原点Ｏを通り両座標
軸に対し４５°をなしている。

折線ＯＡＣと折線ＯＢＤは荷重応動型比例減圧弁装置１
３を用いてそれぞれの積載荷重条件下に於ける理想制動
液圧配分曲線に近似した前後輪制動液圧配分をなさしめ
ようとする一つの関係を示したもので折線ＯＡＣを空荷
比例減圧配分線、折線ＯＢＤを満載荷重比例減圧配分線
と呼称されている。

直線ＯＵ上の黒人並びにＢは後述する根拠にもとづき制
御室に封入される液圧と導入口２１に供給される液圧の
関係が空荷条件時にＰｆａ’、Ｐｆａ満載荷重条件時に
Ｐｆｂ’、Ｐｆｂなる状態にあってそれぞれの条件時に
導入口２１に供給される液圧がＰｆａ 、Ｐｆｂを越え
て増加するとき比例減圧弁手段１００が比例減圧作動を
開始することを示しており、Ａ点を空荷比例減圧開始点
、Ｂ点を満載荷重比例減圧開始点と呼称している。

直線ＯＵ上の点Ａ並びにＢより僅かに低液圧水準にある
それぞれの点Ａ′並びにＢ′点はそれらに対応する液圧
Ｐｆａ’、Ｐｒａ’並び経Ｐｆｂ’、Ｐｒｂ’が前者の
場合空荷条件下に於て、後者の場合満載荷重条件下に於
て前輪制動機９と後輪制動機１０に供給され、それによ
って車両に前者の場合ｄＧＥ（−βｏＥ−ｇ）、後者の
場合ｄＧＦ（−βＧＦ −ｇ ）の減速度が生じ、制御
室に前者の場合Ｐｆａ’、後者の場合吊ｆｂ′が封入さ
れるその点を示している。

本発明に於てはこのβＧＥ ０ｇとＰｆａ’をそれぞれ
空荷条件時の検出減速度と封入液圧、βＧＦ−ｇとＰ
ｆ ｂ’をそれぞれ満載荷重条件時の検出減速度と封入
液圧を呼称する。

既述した機能を満足するために設定されたリターンスプ
リング１６０の取付荷重がＦｒ−△Ｘ、Ｋｒ。

制御室の液圧剛性かΦａであって、プランジャーバルブ
１３０が△Ｘだけ降下し、バルブシート１５６に対して
コンタクトポーション１３５か液封係合し、それによっ
てプランジャーバルブ１３０に作用する力が平衡状態を
保つものとすれば制御室に封入される液圧と導入口２１
に供給されるべき液圧の関係は空荷条件下並びに満載荷
重条件下に於て次式を満足しなければならない。

Ｐｆａ、ＡＩ＝Ｐｆａ’、ＡＩ＋Ｆｒ＋△ＩＰ、ＡＩ
（５）Ｐｆｂ、ＡＩ ＝Ｐｆ ｂ’、ＡＩ＋Ｆｒ
＋△ＩＰ、ＡＩ （６）（５） ） （６）式より 即ち具体例として示した比例減圧弁手段１００を適用し
た場合に於ける比例減圧開始液圧と封入液圧の差は積載
荷重条件の如何にかかわらず一定である。

直線ＯＵ上の点Ｂ“は満載荷重条件下に於てその点に対
応する液圧Ｐｆｂ“、Ｐｒｂ″ｌＪＳそれぞれ前輪制動
機９と後輪制動機１０に供給されることによって空荷検
出減速度と等しい減速度を発生させ得る点を示している
。

既述せる如く、上記Ｂ“点に対応する液圧Ｐｆｂ“。

Ｐｒｂ“によって発生させ得る減速度と同一の減速度を
空荷条件下に於て発生させるために前輪制動機９と後輪
制動機１０に供給されるべき液圧Ｐｆａ’。

Ｐ ｒ ａ’の間には次の関係がある。

Ｐｆｂ“＞Ｐｆａ’ Ｐｒｂ“＞Ｐｒａ’本発明に
かかわる荷重応動型比例減圧弁装置１３においては、後
述する根拠に従い減速度感知手段３００と感知減速度制
御手段４００の作動によって制御手段５００に対し空荷
条件下でＮ点対窓の液圧Ｐｆａ’が、又満載荷重条件下
でＢ′点対応の液圧Ｐ ｆ ｂ’が封入され、そして導
入口２１に対し空荷条件下でＡ点対応の液圧Ｐｆａが、
又、満載荷重条件下でＢ点対応の液圧Ｐｆｂが供給され
、それらを越えて増加するとき比例減圧弁手段１００が
比例減圧作動を開始するように配設されている。

本発明にかかわる荷重応動型比例減圧弁装置１３はそれ
を車両に装備する場合、後述する理由にもとづき、それ
の軸心Ｘ、−Ｘ、を車両の前進軸に対し次式を満足する
仰角θｅで取付けられることが望ましい。

６’ｅ＝ｔａｎ−１１βｏ Ｅ （８
）従って本発明にかかわる荷重応動型比例減圧弁装置１
３の作動原理の解説は８式の条件を充す取付角で車両に
装備されていることを基礎において展開する。

感知減速度制御手段４００のコントロールスプリング４
３０の取付荷重Ｆｃｅは次式を満足する条件で定められ
ている。

Ｐｆａ’、Ａｐ＝Ｆｃｅ （９
）第９図からあきらかな如く、この条件であれば、空荷
条件下に於て前後輪制動機にそれぞれ液圧Ｐｆａ’、Ｐ
ｒａ’（但し、Ｐｆａ’二Ｐｒａ’）が供給されるとき
、この液圧Ｐｆａ’は同時に減速度感知室４１と制御室
にも供給される。

そしてこの液圧Ｐ ｆ ａ’はポジションコントローラ
ー４２０の有効受圧面積Ａｐに作用し液圧力Ｐｆａ’、
Ａｐをもってポジションコントローラー４２０を下方へ
、押圧するも、（９）式を満足する取付荷重Ｆｃｅを持
つコントロールスプリング４３０の上向反発力によって
ポジションコントローラー４２０は第２図に示されたそ
れのオリジナルポジションに係留され動かない。

既述せる如く空荷条件下に於て前後輪制動機にそれぞれ
液圧Ｐｆａ’、Ｐｒａ’が供給されるさき車両に減速度
β。

。０ｇが誘起される。既述せる如くポジションコントロ
ーラー４２０が第２図の位置にあるときセンサーケージ
３０１の軸心Ｘ２−Ｘ２は荷重応動型比例減圧弁装置１
３の軸心Ｘ、−Ｘ、と合致しており、その軸心Ｘ、−Ｘ
ｉは車両の前進軸に対しく８）式を満足する仰角で車両
に装備されている。

このために空荷条件下に於て前後輪制動機にそれぞれ液
圧Ｐｆａ’、Ｐｒａ’が供給されるとき（８）式に従っ
てＧ−センサー３１０は減速度βＧＥ −ｇを受は前方
に転動しセンサーシート５３０に対して接合面積Ａｓを
もって液封係合し制御室内へ液圧Ｐｆａ’を封入する。

制御室内に封入されだ液圧Ｐｆａ’はプランジャーバル
ブ１４０に形成された有効受圧面積ＡＩに作用し液圧力
Ｐｆａ’、ＡＩを誘起する。

この液圧力Ｐｆａ’、ＡＩはリターンスプリング１６０
の取付荷重Ｆｒ−△Ｘ、Ｋｒと協同してブランジ−バル
ブ１３０を一層上方へ押圧する。

センサーシート５３０に対するＧ−センサー３１０のこ
の液封係合は減速度感知室４１の液圧が引き続き増加す
る場合その増加液圧が接合面積Ａｓに作用し一層強固に
なり、そしてこのために制御室内に封入された液圧Ｐｆ
ａ’は減速度感知室４Ｔの液圧が増圧変化してもその水
準に保持される。

制御室内の液圧が上記条件に保持され導入口２１に供給
される液圧がＰｆａに到達するときそれはプランジャー
バルブ１３０の有効受圧面積ＡＩに作用し既述した条件
に従ってプランジャーバルブ１３０を△Ｘだけ降下させ
バルブシート１５６に対してコンタクトポーション１３
５が液封係合した位置にとゾまる。

この液封係合がなされる直前のプランジャーバルブ１３
０に作用する力は（５）式に示された平衡状態を保つ。

バルブシート１５６に対するコンタクトポーション１３
５の液封係合は比例減圧弁手段１００の一方のチャンバ
ーと他方のチャンバーの連通を遮断し液封係合部に有効
受圧面積Ａｕを形成する。

バルブシート１５６に対するコンタクトポーション１３
５の最初の液封係合によって連通が遮断されたそのとき
の他方のチャンバーに確立した液圧をＰｒａとするとき
プランジャーバルブ１３０に作用する平衡条件は次式を
満足する。

Ｐ ｒ ａ 、Ａｕ＝Ｐ ｆ ａ （Ａｕ−ＡＩ ）＋
（Ｐ ｆ ａ′＋△ＩＰ）ＡＩ＋Ｆｒ （１
０）バルブシート１５６に対するコンタクトポーション
１３５の最初の液封係合時点に於ける一方のチャンバー
と他方のチャンバーに確立している液圧の関係は当然Ｐ
ｆ ａ ＝ Ｐ ｒ ａなる故（５）式＝（１０）式
である。

最初の液封係合がなされた後、導入口２１に供給される
液圧が更に微小増加（△Ｐｆ）するときバルブシート１
５６とコンタクトポーション１３５の液封係合条件より
プランジャーバルブ１３０に作用する力は次式に示す不
平衡状態となる。

Ｐｒａ、Ａｕ＜（Ｐｆａ＋△Ｐｆ）（Ａｕ−ＡＩ）＋（
Ｐｆａ’十△ＩＰ）ＡＩ＋Ｆｒ αυこの不平
衡力はプランジャーバルブ１３０を上方へ押し上げバル
ブシート１５６からコンタクトポーション１３５を引き
離し相互の間に微小液路を形成する。

導入口２１に供給された微小増加液圧△Ｐｆのうちの一
部の液圧△Ｐｒが上記微小液路を通って他方のチャンバ
ーに伝達されるときバルブシート１５６に対して再びコ
ンタクトポーション１３５が液封係合し、プランジャー
バルブ１３０に作用する力が平衡状態になるものと仮定
すれば、次式か成立する。

（Ｐｆａ＋△Ｐｒ）Ａｕ−（Ｐｆａ＋△ＰｆＸＡｕ−Ａ
Ｉ）＋（Ｐｆａ′＋△ＩＰ）ＡＩ ＋Ｆｒ （１
２）（１２） −ａＯｅＣヨリＡ Ｉ △Ｐｒ−△ｐ ｆ（を−−） （１３
）ｕ Ａｕ ＞ Ａ Ｉなることより△Ｐｒ＜△Ｐｆ０３）式
はバルブシート１５６に対するコンタクトポーション１
３５の最初の液封係合の後、引続き導入口２１側の液圧
が微小増加するときその増加液圧によってバルブシート
１５６とコンタクトポーション１３５の液封係合が引き
離され（１３）式の条件を満足する一定比率で抑制され
だ液圧が他方のチャンバーへ伝達されることによって再
びバルブシート１５６に対してコンタクトポーション１
３５が液封係合することを示している。

このために導入口２１への供給液圧が更に連続して増加
する場合バルブシート１５６とコンタクトポーション１
３５の間の開閉が振動的に繰り返えされ、導入口２１へ
の供給液圧の微小増加が連続的に繰り返えされるとき排
出口１０２に対して（１３）式を満足する比例抑制され
た液圧が連続的に伝達される。

従って（１２）式に於て Ｐｒａ＋△Ｐ ｒ−Ｐ Ｒｅ Ｐｆａ十△Ｐｆ−ＰＦｅ （Ｐ ｆ ａ’＋△ＩＰ）ＡＩ＋Ｆｒ＝Ｃｅとおけばそ
れは次のようにあられされる。

ＰＲｅ、Ａｕ＝ＰＦｅ（Ａｕ−Ａ１）＋Ｃｅ ０４
）（１４）或は０４）７式は本発明にかかわる荷重応動
型比例減圧弁装置１３が空荷条件のも吉で発揮する第９
図の比例減圧配分線ＡＣを示す一般式である。

空荷条件下に於て（１４）或は（１４）’式で示される
比例減圧特性を発揮するために（７）式より得られる作
動荷重Ｆｒ即ち、 を満足するリターンスプリング１６０と（９）式を満足
する取付荷重Ｆｅｅを持つコントロールスプリング４３
０を備えた荷重応動型比例減圧弁装置１３をして満載荷
重条件下に於て所期の特性を発揮させるためにコントロ
ールスプリング４３０は以下述べる特性を包含している
。

第９図からあきらかな如く、満載荷重条件下の制動操作
に於て前後輪制動機へそれぞれ液圧Ｐ ｆ ａ’。

Ｐ ｒ ａ’が供給されると共に減速度感知室４７へ液
圧Ｐｆａ’が供給されてもポジションコントローラー４
２０はそれのオリジナルポジションから降下せず、且つ
この状態ではＧ−センサー３１０を駆動するために必要
な減速度βＧＥ０ｇを発生させ得なＧ）。

このために導入口２１に供給されるＰｆａ’を越えて引
き続き増加する液圧は制御室内へ伝達される。

既述せる如く、満載荷重条件下に於て空荷検出減速度と
同等の減速度を発生させるために前後輪制動機に供給さ
れるべき液圧はＰｆｂ“、Ｐｒｂ′でありこれら液圧は
Ｐ ｆ ”ｔｉ’＞ Ｐ ｆ ａ’ Ｐ ｒ ｂ″＞
Ｐ ｒ ａ’である。

当然のことながらとの液圧Ｐｆｂ“は減速度感知室４７
に伝達されポジションコントローラー４２０の有効受用
面積Ａｐに作用する。

有効受圧面積Ａｐに作用して誘起される液圧力Ｐｆｂ“
、Ａｐがバネ常数Ｋｃを持つコントロールスプリング４
３０の反発力に抗してポジションコントローラー４２０
をＩ ｆ’だけ降下させるとき液圧力と反発力が平衡状
態に到達するものと仮定すれば次式が成立する。

Ｐｆｂ“、 Ａｐ＝Ｆ ｃ ｅ＋Ｋｃ 、 ｌ ｆ’
（１，５）液圧Ｐｆｂ“の作用によって仮定し
たポジションコントローラー４２０の降下量１ ｆ’は
（１５）式に（９）式を代入することによって次の如く
得られる。

（１６）式に於てＰｆｂ“、Ｐｆａ’は第９図から設定
し得る常数であり、Ａｐはこの荷重応動型比例減圧弁装
置１３の構造設定に於て定められる常数である。

そして又、コントロールスプリング４３０のバネ常数Ｋ
ｃは後述する条件によって求められる車両によって定ま
った常数である。

従ってこのｌ ｆ’はこの荷重応動型比例減圧弁装置で
３を適用しようとする車両に対して定まるべき常数であ
る。

ポジションコントローラー４２０のこの降下はこの装置
１３の軸心Ｘ１−Ｘ、に対して既述した根拠にもとづき
追従するセンサーケージ３０１によりそれの軸心Ｘ２−
Ｘ、、を旋転せしめ軸心相互間に角度θｆ′を形成させ
る。

そしてこのθｆ′とｌｆ′の間には次式の関係が成立す
る。

このためにセンサーケージ３０１の軸心Ｘ２−Ｘ２は車
両の前進軸に対し仰角Ｏｅ＋Ｏｆ’を持つことになる。

（８）式よりあきらかな如く、この仰角とこのときに発
生している減速度βＧＥ０ｇとの関係は次の不平衡式と
なる。

Ｏｅ ＋Ｏｆ’＞ ｔａｎ ’ 、βＧＥａ８）このた
めにＧ−センサー３１０はこのさきに発生している車両
減速度βＧＥ、ｇによって駆動されるこさなくセンサー
ケージ３１０内に於けるそれのレストポジションに静止
している。

満載荷重条件下に於て前後輪制動機並びに減速度感知室
４７に供給される液圧と（１７）式並びに０８）式に類
似の現象は次に述べる条件にもとづいてその液圧が第９
図の直線ＯＵ上をＢ“点から”’／ａ近傍に至る迄、継
続する。

前後輪制動機並びに減速度感知室４７に供給される液圧
が直線ＯＵ上の点Ｂ′に対応する値Ｐｆｂ’。

Ｐｒｂ’に到達するときその液圧は車両に減速度βｏｐ
、ｇ（＞βＧＥ 、 ｇ ）を誘起すると共にポジショ
ンコントローラー４２０の有効受圧面積Ａｐに作用して
それに液圧力Ｐｆｂ’、Ａｐを誘起する。

この液圧力Ｐｆｂ’、Ａｐがバネ常数Ｋｃを持つコント
ロールスプリング４３０の反発力に抗してポジションコ
ントローラー４２０を１ｆだけ降下させるとき液圧力は
反発力に釣合うものと仮定すれば次式が成立する。

Ｐ ｆ ｂ’、 Ａｐ＝Ｆｃ ｅ＋Ｋｃ 、 ｌ ｆ
（１，９）（Ｌ９）式に（９）式を代入す
ることによって上記仮定を満足させるために必要なコン
トロールスプリング４３０のバネ常数Ｋｃは次の如く表
わされる。

Ｇ−センサー３１０が車両減速度βＧＦ−ｇによって１
駆動され、それがセンサーシート５３０に液封係合し制
御室に液圧Ｐｆｂ’を封入するようになるために荷重応
動型比例減圧弁装置１３の軸心Ｘ１〜Ｘ１に対するセン
サーケージ３０１の軸心Ｘ２−Ｘ２のなす角Ｏｆ−θｅ
は当然、次式を満足しなければならない。

ｅｆ ６ｉｅ＝ｔａｎ−’（βＧＦ−βＧＥ）
（２υそしてこのθｆ−ｅｅを形成するためのポジ
ションコントローラー４２０の前記降下量１ｆは次式に
よって得られる。

第９図からあきらかな如くβＧＥ、β（）Ｆは本発明に
かかわる荷重応動型比例減圧弁装置１３を適用しようと
する車両の理想制動液圧配分曲線に対してどのような比
例減圧配分特性に設定するかによって定まる常数である
。

従って（２υ式に示される満載荷重条件下に於けるセン
サーケージ３０１の揺動角θｆ−Ｏｅは常数である。

（２２）式に於けるａ及びＲｃは荷重応動型比例減圧弁
装置１３の構造設計によって定まる常数である。

従って満載荷重条件下に於て降下すべきポジションコン
トローラー４２０の変位量１ｆは（２２）式を用いて設
定することが出来る。

以上のことから満載荷重条件下に於てポジションコント
ローラー４２０に所期の作動を発揮させるためにコント
ロールスプリング４３０が持つべきバネ常数Ｋｃは（２
０）式に（２２）式を代入することに次の如く定めるこ
きが出来る。

満載荷重条件下に於て液圧Ｐｆｂ’、Ｐｒｂ’がそれぞ
れ前後輪制動機に供給されることによって誘起される車
両減速度βＧＦを受けて駆動されたＧ −センサー３１
０でもって制御室内に液圧Ｐ ｆ ｂ’が封入されてい
るときその液圧はプランジャーバルブ１３０の有効受圧
面積ＡＩに作用して液圧力Ｐｆｂ’ＡＩを誘起する。

この液圧力Ｐｆｂ’、ＡＩはリターンスプリング１６０
の取付荷重Ｆｒ−△Ｘ、Ｋｒと協同してプランジャーバ
ルブ１３０を上方へ押圧している。

制御室内の液圧が上記条件下にあって、プランジャーバ
ルブ１３０が上向に押圧保持されている状態に於て導入
口２１に供給される液圧がＰ ｆ ｂ’を越えてＰｆｂ
に到達するとき、それは有効受圧面積ＡＩに作用する液
圧力Ｐｆｂ 、ＡＩとなってプランジャーバルブ１３０
を下向に押圧する。

プランジャーバルブ１３０に対するこの下向押圧力Ｐｆ
ｂ、ＡＩが既述した設定条件に従ってプランジャーバル
ブ１３０を△Ｘ降下させそれに対する上向押圧力と釣合
うものとすれば次式が成立する。

Ｐｆｂ、ＡＩ＝（Ｐｆｂ’＋△Ｉ Ｐ）ＡＩ ＋Ｆｒ
（６）’バルブシー）１５６とコンタクトポーシ
ョン１３５の液封係合は比例減圧弁手段１００の一方の
チャンバーと他方のチャンバーの連通を遮断し液封係合
部に有効受圧面積Ａｕを形成する。

バルブシート１５６に対するコンタクトポーション１３
５の最初の液封係合によって連通が遮断されたそのとき
の他方のチャンバーに確立した液圧をＰｒｂとするとき
プランジャーバルブ１３０に作用する力は次の平衡条件
を満足しなけれはなない。

Ｐ ｒ ｂ 、 Ａｕ＝Ｐ ｆ ｂ （Ａｕ−ＡＩ ）
＋（Ｐ ｆ ｂ’＋△ＩＰ）ＡＩ＋Ｆｒ
（２３）バルブシート１５６に対するコンタクトポ
ーション１３５の最初の液封係合時点に於ける一方のチ
ャンバーと他方のチャンバーに確立している液圧関係は
当然Ｐ ｆ ｂ ＝ Ｐ ｒ ｂなる故（６）式＝（２
３ｉ式である。

最初の液封係合がなされた後、導入口２１に供給される
液圧が更に微小増加△Ｐｆするときバルブシート１５６
とコンタクトポーション１３５の液封係合条件よりプラ
ンジャーバルブ１３０に作用する力は次式に示す不平衡
状態となる。

Ｐｒｂ、Ａｕ＜（Ｐｆｂ十△Ｐ ｆ ） （Ａｕ−Ａ
Ｉ ）＋（Ｐ ｆ ｂ午へＩＰ）ＡＩ＋Ｆｒ
（２４ｉこの不平衡はプランジャーバルブ１
３０を上方へ押し上げバルブシート１５６からコンタク
トポーション１３５を引き離し相互の間に微小液路を形
成する。

導入口２１に供給された微小増加液圧△Ｐｆのうちの一
部の液圧△Ｐｒが上記微小液路を通って他方のチャンバ
ーに伝達されるときバルブシート１５６に対して再びコ
ンタクトポーション１３５が液封係合し、プランジャー
バルブ１３０に作用する力が平衡状態になるものと仮定
すれば、次式が成立する。

（Ｐｒｂ＋△Ｐｒ）Ａｕ＝（Ｐｆｂ＋△Ｐ ｆ ） （
Ａｕ−Ａ Ｉ ）＋（Ｐ ｆ ｂ′十△ＩＰ）ＡＩ＋Ｆ
ｒ （２５）（２５）−（２３）式より Ａｕ＞ＡＩなることより△Ｐｒ＜△Ｐｆ （２６）式はバルブシート１５６に対するコンタクトポ
ーション１３５の最初の液封係合の後、引き続き導入口
２１側の液圧が微小増加するときその増加液圧によって
バルブシート１５６とコンタクトポーション１３５の液
封係合が引き離され０６）式の条件を満足する一定比率
で抑制された液圧が他方のチャンバーに伝達されること
によって再びバルブシート１５６に対してコンタクトポ
ーション１３５が液封係合することを示している。

このために導入口２１への供給液圧が更に連続して増加
する場合バルブシート１５６とコンタクトポーション１
３５の間の開閉が振動的に繰り返えされ、導入口２１へ
の供給液圧の微小増加が連続的に繰り返えされるとき排
出口１０２に対して（２６ｉ式を満足する比例抑制され
だ液圧が連続的に伝達される。

従って０５）式に於て Ｐｒｂ十△Ｐｒ＝ＰＢｆ Ｐｆｂ＋△Ｐｆ＝Ｐｐｆ （Ｐ ｆ ｂ’＋△ＩＰ ）ＡＩ＋Ｆ ｒ＝Ｃｆとおけ
ばそれは次のようにあられされる。

ＰＲｆ 、Ａｕ＝Ｐｐ ｆ （Ａｕ−ＡＩ ） ＋Ｃｆ
（２７）（２７）或は（２７）式は本発明に
かかわる荷重応動型比例減圧弁装置１３が満載荷重条件
のもとで発揮する第９図の比例減圧配分線ＢＤを示す一
般式である。

以上の記述に於て示したＡｐ、ＡＩ 、Ａｕ、ａ 。

Ｒｃ、Ｆｒ、Ｋｒｙ△Ｘ、は本発明にかかわる荷重応動
型比例減圧弁１３の構造設計に於て合理的に設定される
べき常数であり、Ｐｆａ’、Ｐｆａ。

Ｐｆｂ’、Ｐｆｂ、βＧＥ、βＧＦはこの荷重応動型比
例減圧弁装置１３を適用しようとする車両の諸元から理
論的に求められる空荷理想制動液圧配分曲線ＯＡＥ、満
載理想制動液圧配分曲線ＯＢＦのそれぞれに対する通常
制動液圧配分線ＯＵの関連にもとづいて適宜に定めるこ
とが出来る常数である。

これら常数にもとづいてこの荷重応動型比例減圧弁装置
１３に空荷条件時に於て比例減圧特性ＡＥをそして満載
荷重条件時に於て比例減圧特性ＢＤを発揮させるために
、それの車両に対する取付角θｅは（８）式によって、
コントロールスプリング４３０の取付荷重Ｆｃｅは（９
）式によって、コントロールスプリング４３０のバネ常
数Ｋｃは（２０）’式によって、そしてポジションコン
トローラー４２０のストローク限界１ｆは（２０式と（
２２ｉ式によって設定することが出来る。

そしてこの設定によって荷重応動型比例減圧弁装置１３
は空荷状件時に０４）式で、そして満載荷重条件時に（
２７）式で示された比例減圧特性を発揮する。

空荷条件時と満載荷重条件時のそれぞれの理想制動液圧
配分曲線に対して近似する比例減圧配分特性を発揮する
ように設定された荷重応動型比例減圧弁装置１３は空荷
条件と満載荷重条件の間の任意の積載荷重条件時の理想
制動液圧配分曲線に対しても実質的に近似する比例減圧
配分特性を発揮し得ることはあきらかである。

空荷条件時と満載荷重条件時の理想制動液圧配分曲線に
対して荷重応動型比例減圧弁装置１３が作動を開始する
比例減圧作動開始点Ａ及びＢを通常制動液圧配分線の交
点に設定した第９図の関係は設定の一例を示したもので
あり、それらの点はＯＵ線上の図示の位置から高液圧側
に移行させることも低液圧側に移行させることも荷重応
動型比例減圧弁装置１３の車両への取付角度θｅｂコン
トロールスプリング４３０の特性設定によって容易にな
し得る。

そしてそのことは（ｓ） 、（９） ｔ （２０） 、
（２１）。（２２５式からあきらかである。

そして又この荷重応動型比例減圧弁装置１３が発揮する
比例減圧配分特性線の勾配は理想制動液圧配分曲線に対
応させてそれに近似的に合致させるために設定すること
が出来る。

そしてそれはプランジャーバルブ１３０とそれに関連す
る既述した構成メンバーの設計段階に於てそれに形成さ
れる２つの有効受圧面積Ａｕ、ＡＩの値の設定によって
なし得る。

そしてそのことは０３）式からあ入らかである。

本発明にかかわる実施例さして示した第２図の荷重応動
型比例減圧弁装置１３に適用されている比例減圧弁手段
１００は一つの適用例であるにすぎない。

本発明にかかわる荷重応動型比例減圧弁装置に適用され
る比例減圧弁手段は車両の積載荷重条件に対応して変化
する特定液圧を受けて作動し得る可動弁手段を包含した
総てのそれと組合すことが可能であり、そのような比例
減圧弁手段と特許請求範囲に記載せる事項との組合せは
総て本発明の範晴に属するものであって、上記条件を備
えた制限弁手段も比例減圧弁手段の特別なものとして本
発明の範噴に包含されるものである。

既述した（ｔ） ｔ （９） 、 （１，５） 、 （
１６） 、 （１９） 、 （２ｏ＞ 、（２０）’式
はポジションコントローラー４２０を上向に押圧するコ
ントロールスフリング４３０の反発力に抗してそれを下
向に押圧する力が減速度感知室４７に供給された液圧で
誘起される液圧力のみであるとしたもので、ｚｌ−ｚ、
軸上を下向に作用するセンサーケージ３０１、Ｇ−セン
サー３１０の液中重量に起因する力やケージリテイーナ
−２３０を介して作用するリテイーニングスプリング２
２０の反発力はコントロールスプリング４３０の反発力
に比し無視し得る充分小さい値であるとして表わしたも
のである。

リテイーニングスプリング２２０の特性は既述したリタ
ーンスプリング１６０の特性と同様に本発明にかかわる
荷重応動型比例減圧弁装置１３の構造設計によって基本
的に定まる常数であってコントロールスプリング４３０
の特性の如く本装置の適用される車両特性によって変化
するものでなＧ１ｏ従って例えばバネ常数Ｋｈを持つリ
テイーニングスプリング２２０の取付荷重Ｆｈが例えＫ
ｃ＞＞Ｋｈ 、Ｆｃｅ＞＞Ｆｈｅであったとしてもそれ
が無視し得ない値に設定されている場合、既述した減速
度感知室４７に確立するそれぞれの液圧条件に対して対
応すべきポジションコントローラー４２０の必要変位量
に係わる上記諸式は次の如く修正することによって本発
明の目的を達成させることが出来る。

即ち、（１）式が成立した条件下に於けるケージリテイ
ーナ−２３０の降下量をｓｉとすれば次式が成立する。

Ｐｆｉ、Ａｐ＝（Ｆｃｅ−Ｆｈｅ）十（Ｋｃ−１ｉ＋Ｋ
ｈ、、ｓｉ） （ｉ）’（９）式が成立した条件下
に対応する平衡条件は次式によって得られる。

Ｆｃｅ＝Ｐｆａ’、Ａｐ−Ｆｈｅ （
９）’（１５）式が成立した条件下に於けるケージリテ
イーナ−２３０の降下量をｓｆ’とすれは次式が成立す
る。

Ｐｆｔ／’、Ａｐ＝（Ｆｃｅ−Ｆｈｅ）＋（Ｋｃ、ｌ
ｆ’十Ｋｈ、ｓｆつ （１５）’０６）式が成立した
条件下に対応する平衡条件は次式によって得られる。

（１９）式が成立した条件下に於けるケージリテイーナ
ー２３０の降下量をｓｆとすれば次式が成立する。

Ｐｆｂ’、Ａｐ＝（Ｆｃｅ−Ｆｈｅ）＋（Ｋｃ、ｌｆ＋
Ｋｈ、ｓｆ） ｄ９）′（２０）式が成立した条件
下に対応する平衡条件は次式によって得られる。

（２２）、（２２）’式と（２０）’式の関係から本条
件を満足するコントロールスプリング４３０のバネ常数
Ｋｃは次の如く定められる。

既述したＡｐ、ＡＩ 、Ａｕ、ａ、Ｆｒ、Ｋｒ。

△Ｘに加えてＦｈｅ、Ｋｈ本発明にかかわる荷重応動型
比例減圧弁装置１３の構造設計に於て合理的に設定され
るべき常数であり、Ｐｆａ’、Ｐｆａ。

Ｐｆｂ’、Ｐｆｂ、βＧＥｊβ（）Ｆはこの荷重応動型
比例減圧弁装置１３を適用しようとする車両の諸元から
理論的に求められる空荷理想制動液圧配分曲線ＯＡＥ、
満載理想制動液圧配分曲線ＯＢＦのそれぞれに対する通
常制動液圧配分線ＯＵの関係にもとづいて適宜に定める
ことが出来る常数である。

これら常数にもとづいてこの荷重応動型比例減圧弁装置
１３に空荷条件下に於て比例減圧特性ＡＥを、そして満
載荷重条件下に於て比例減圧特性ＢＤを発揮させるため
に、それの車両に対する取付角θｅは（８）式によって
、コントロールスプリング４３０の取付荷重Ｆｅｅは（
９）７式によって、コントロールスプリング４３０のバ
ネ常数Ｋｃは（２Ｏｆｆ’式によって、そしてポジショ
ンコントローラー４２０のストローク限界Ｉｆ（２１）
式と（２２）式によって設定することが出来る。

更に２．−２１軸上に作用するセンサーケージ３０１と
Ｇ−センサー３１０の液中重量に起因する力かコントロ
ールスプリング４３０の反発力に比し無視出来ない値で
ある場合、前述したリテイーニングスプリング２２０の
作用力による影響と同様な手法によって減速度感知室４
７に確立するそれぞれの液圧条件に対して対応すべきポ
ジションコントローラー４２０の必要変位量を発揮せし
むるためのコントロールスプリング４３０が保有すべき
取付荷重Ｆｃｅ並びにバネ常数Ｋｃの修正を行うことに
よって満足する荷重応動型比例減圧弁装置１３を設定し
得ることはあきらかである。

以上の記述によってあきらかな如く、本発明にかかわる
荷重応動型比例減圧弁装置１３は本発明の目的を達成す
ることが出来る。

【図面の簡単な説明】

図面はいづれも本発明の詳細な説明するもので第１図は
前後輪分離型制動液圧回路を有する制動装置に本発明に
かかわる荷重応動型比例減圧弁装置を適用した場合の配
管系路の略図を示したものである。 第２図は本発明にかかわる荷重応動型比例減圧弁装置の
一実施例に於ける縦断面構造図である。 第３図は第２図のＡ−Ａ断面矢視図である。 第４図は第２図に示したプランジャーバルブ１３０の局
部を断面表示した拡大図である。 第５図は第２図に示したシールバルブ１４５の局部を断
面表示した拡大図である。 第６図は第５図のＣ−Ｃ矢視局部図である。 第１図は第５図のＤ−Ｄ断面矢視図である。 第８図は第５図のＥ−Ｅ断面矢視展開図である。 第９図は任意の車両に本発明の荷重応動型比例減圧弁装
置を適用する場合その車両の諸元によって定まる理想制
動液圧配分曲線に対して上記弁装置が発揮すべき比例減
圧配分特性の一例を空荷条件下と満載条件下に於て示し
たものである。 第１０図は第２図に示した荷重応動型比例減圧弁装置か
ら保持手段２００を省略した場合の核部の構造を示す断
面図である。 なお、引用数字は下記のものを共通して使用する。 ４７・・・・・・減速度感知室、１００・・・・・・比
例減圧弁手段、１２０・・・・・・液封部材、１３０・
・・・・・プランジャーバルブ、２００・・・・・・保
持手段、２３３・・・・・・オリフィス、３００・・・
・・・減速度感知手段、３０１・・・・・・センサーケ
ージ、３１０・・・・・・Ｇセンサー、４００・・・・
・・感知減速度制御手段、４２０・・・・・−ボジジョ
ンコントローラー、５００・−・・・・制御手段、５２
０・・・・・・アフソーバー、５３０・・・・・・セン
サーシー ト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 前輪と後輪を持つ車輪型車両に配設され制動操作で
   生ずる荷重移動に対応して近似的に適合する前後輪制動
   力配分を発揮させるために前輪制動機に加えられる制動
   液圧に比し後輪制動機に加えられる制動液圧を比例的に
   低減し得る効果を発揮する比例減圧弁手段に於て、後輪
   制動装置のための液圧発生源から導かれた液圧を受けと
   める導入口に直接連通ずる一方のチャンバーと弁手段を
   介してそれに連通し後輪制動機に液圧を伝達する排出口
   に直接連通ずる他方のチャンバーをもって後輪制動液圧
   回路の一部を形成すると共に一方のチャンバーから分岐
   された液路によって常時連通する減速度感知室と減速度
   感応部材によって開閉される液路でもって、減速度感知
   室に連通ずる制御室によって後輪制動液圧回路を形成し
   、制御室が一方のチャンバーを挟んで他方のチャンバー
   と対峙し他方のチャンバー、一方のチャンバー、制御室
   の順序に実質的に一直線−ヒに配設された国体を有し、
   他方のチャンバーにあってそこに確立する液圧にさらさ
   れる一端上一方のチャンバーを通り一方のチャンバーと
   制御室の間を液封遮断する液封部材を貫通し制御室に確
   立する液圧にさらされる他端を持つ可動弁部（オと一方
   のチャンバーと他方のチャンバーの間に設置された他方
   の弁部材をもって形成される上記弁手段を包含した比例
   減圧弁手段と、減速度感知室内にあって車両の前進方向
   に対し水平直交する軸心を持つピボットに支承され車両
   の前進方向に対し設定される２つの迎角の範囲を揺動し
   得るケージとケージ内に収容され車両に誘起された減速
   度によってケージ内を設定された区間それの軸心方向に
   滑動若しくは転動する減速度感応部材とを包含した減速
   度感知手段と減速度感知室内に確立する液圧のみを受け
   その液圧があらかじめ設定された第１の水準から第２の
   水準に増加するときあらかじめ設定された第１の位置か
   ら第２の位置に変位し、それに追従する減速度感知手段
   のケージの前記迎角を第１の迎角から第２の迎角へ揺動
   させるためのポジションコントローラーを包含した感知
   減速度制御手段と、あらかじめ設定された減速度でもっ
   て駆動される減速度感知部材の変位によってその時点に
   確立していた減速度感知室の液圧水準を的確に制御室内
   に封入し比例減圧弁手段の作動開始液圧水準を適正にす
   る目的のために減速度感知室から制御室に至る液路に設
   置され減速度感知部材の変位お協同してその液路の連通
   を閉鎖する液封手段とその液封閉鎖作動で生ずる液封手
   段の弾性変形等によって誘起される制御室内の液圧上昇
   を吸収するアブシーブ手段を包含した制御手段とを内蔵
   し、車両の全偏重量が第１の状態にあって制動操作が施
   され液圧発生源から直接前輪制動機に、そして前記一方
   のチャンバーから他方のチャンバーを経て後輪制動機に
   供給されると共に一方のチャンバーを経て減速度感知室
   並びに制御室に供給される液圧が第１の水準に到達し、
   それによって車両減速度が第１の値に到達するとき感知
   減速度制御手段が第１の設定位置に置かれそれに追従し
   て第１の迎角に保持さ几た減速度感知手段の作動によっ
   て制御室の第１の水準にある液圧を封入し、液圧発生源
   から一方のチャンバーに伝達される液圧が第１の水準を
   越えて増加するときその増加液圧を設定された比率で抑
   制して他方のチャンバーへ伝達し、車両の金偏重量が第
   ２の状態にあって制動操作が施され、液出発生源から直
   接前輪制動機に、そして前記一方のチャンバーから他方
   のチャンバーを経て、後輪制動機に供給されると共に一
   方のチャンバーを経て、減速度感知室並びに制御室に供
   給される液圧が第２の水準に到達し、それによって車両
   減速度が第２の値に到達するとき感知減速度制御手段が
   第２の設定位置に置かれそれに追従して第２の迎角に保
   持された減速度感知手段の作動によって制御室に第２の
   水準にある液圧を封入し、液圧発生源から一方のチャン
   バーに伝達される液圧が第２の水準を越えて増加すると
   きその増加液圧を設定された比率で抑制して他方のチャ
   ンバーへ伝達することを特徴とする荷重応動型比例減圧
   弁装置。 ２ 一方のチャンバーと制御室の間を減封閉鎖する液封
   部材が制御室に確立した液圧と一方のチャンバーに確立
   した液圧の間に於て前者と後者が同−水準若しくは前者
   に比し後者が高水準にある古き一方のチャンバーから制
   御室への制動液の流れを阻止し、後者に比し前者が設定
   値を越えて高水準になるとき制御室から一方のチャンバ
   ーへ制動液の流れを許容する逆止弁機能を持つことを特
   徴とする特許請求範囲第１項の荷重応動型比例減圧弁装
   置。 ３ 一方のチャンバーに供給される液圧の増加率に比例
   して減速度感知室に確立するＱ、王の増加率を遅延させ
   る機能を発揮させるために一方のチャンバーから減速度
   感知室に至る液路の一部にオリフィスが設置されている
   ことを特徴とする特許請求範囲第２項の荷重応動型比例
   減圧弁装置。 ４ 減速度感知室に供給される液圧の増加率に比例して
   制御室に確立する液圧の増加率を遅延させる機能を発揮
   させるために減速度感知室から制御室に至る液路の一部
   にオリフィスが設置されていることを特徴とする特許請
   求範囲第３項の荷重応動型比例減圧弁装置。 ５ 減速度感知部材が球体で形成されていることを特徴
   とする特許請求範囲第４項の荷重応動型比例減圧弁装置
   。 ６ 減速度感知室から制御室に至る液路に設置された液
   封手段が中心部に円形断面の液路を包含した環状着座を
   有し球体で形成された減速度感応部材の局部球面がその
   環状着座に液封係合することによって制御室に液圧を封
   入する機能を発揮することを特徴とする特許請求範囲第
   ５の荷重応動型比例減圧弁装置。 ７ 減速度感応部材の局部球面が感知減速度制御手段に
   よって規制されるケージの迎角範囲のそれぞれの迎角に
   於て液封手段の環状着座に対して実質的に均等に液封係
   合をなさしむるために環状着座に均等液封係合した位置
   にある減速度感応部材の中心に対しケージの揺動軸心位
   置が一致するように配設されていることを特徴とする特
   許請求範囲第６項の荷重応動型比例減圧弁装置。 ８ 制御室に設置されたアブシーバ一手段が制動液室に
   さらされた一方の空気室にさらされた他方の側を持った
   高分子弾性材によって形成さｊ″１．、制動液室の液圧
   水準の増加に比例して空気室容積を縮少し制動液室容積
   を膨張させる機能を持つことを特徴とする特許請求範囲
   第７項の荷重応動型比例減圧弁装置。 ９ 制動機を包含した前輪と後輪を持つ車輪型車両に配
   設され制動操作で生ずる荷重移動に対応して近似的に適
   合する前後輪制動力配分を発揮させるために前輪制動機
   に加えられる制動液圧に比し後輪制動機に加えられる制
   動液圧を比例的に低減し得る効果を発揮する比例減王弁
   装置に於て、後輪制動装置のための液上発生源から導か
   れた液圧を受けとめる導入口に直接連通ずる一方のチャ
   ンバーと弁手段を介してそれに連通し後輪制動機に液圧
   を伝達する排出口に直接連通する他方のチャンバーを持
   って後輪液圧制動回路の一部を形成すると共に一方のチ
   ャンバーから分岐された液路によって常時連通する減速
   度感知室と減速度感応部材によって開閉される液路でも
   ゛つて減速度感知室に連通する制御室によって後輪制動
   液圧回路の枝回路を形成し、制御室が一方のチャンバー
   を挟んで他方のチャンバーと対峙し他方のチャンバー、
   一方のチャンバー、制御室の順序に実質的に一直線上に
   配設された匣体を有し、他方のチャンバーにあってそこ
   に確立する液圧にさらされる一端お一方のチャンバーを
   通り一方のチャンバーと制御室の間を液封遮断する液封
   部材を貫通し制御室に確立する液圧Ｑこさらされる他端
   を持つ可動弁部材と、一方のチャンバーと他方のチャン
   バーの間に設置された他方の弁部材をもって形成される
   上記弁手段を包含した比例減圧弁手段と、′減速度感知
   室内にあって車両の前進方向に対し水平直交する軸心を
   持つピボットに支承され車両の前進方向に対し設定され
   た２つの迎角の範囲を揺動し得るケージとケージ内に収
   容され車両に誘起された減速度によってケージ内を設定
   された区間それの軸心方向に滑動若しくは転動する減速
   度感応部材とを包含し双方に誘起される液中重力によっ
   て後述するポジションコントローラーに追従する減速度
   感知手段と、減速度感知室内に確立する液圧のみを受け
   その液圧があらかじめ設定された第１の水準から第２の
   水準に増加するときあらかじめ設定された第１の位置か
   ら第２の位置に変位し、それに追従する減速度感知手段
   のケージの前記迎角を第１の迎角から第２の迎角へ揺動
   させるためのポジションコントローラーを包含した感知
   減速度制御手段と、感知減速度制御手段に包含されるポ
   ジションコントローラーの変位に対して追従する減速度
   感知手段に包含されるケージの追従性を助勢するために
   ポジションコントローラーに対してケージを弾性的に軽
   押王する保持手段と、あらかじめ設定された減速度でも
   って駆動される減速度感応部材の変位によってその時点
   に確立していた減速度感知室の液圧水準を的確に制御室
   内に封入し比例減圧弁手段の作動開始液圧水準を適正に
   する目的のために減速度感知室から制御室に至る液路に
   設置され減速度感応部材の変位と協同してその液路の連
   通を液封閉鎖する液封手段とその液封閉鎖作動で生ずる
   液封手段の弾性変形等によって誘起される制御室内の液
   圧上昇を吸収するアブシーバ一手段を包含した制御手段
   とを内蔵し、車両の全備重量が第１の状態にあらて制動
   操作が施され、液圧発生源から直接前輪制動機に、そし
   て前記一方のチャンバーから他方のチャンバーを経て後
   輪制動機に供給されると共に一方のチャンバーを経て減
   速度感知室並びに制御室に供給される液圧が第１の水準
   に到達しそれによって車両減速度が第１の値に到達する
   とき感知減速度制御手段が第１の設定位置に置かれそれ
   に追従して第１の迎角に保持された減速度感知手段の作
   動によって制御室の第１の水準にある液圧を封入、液圧
   発生源から一方のチャンバーに伝達される液圧が第１の
   水準を越えて増加するときその増加ＭＥを設定された比
   率で抑制して他方のチャンバーへ伝達し、車両の全備重
   量が第２の状態にあって制動操作が施され、液圧発生源
   から直接前輪制動機に、そして前記一方のチャンバーか
   ら他方のチャンバーを経て後輪制動機に供給されると共
   に一方のチャンバーを経て減速度感知室並びに制御室に
   供給される液圧が第２の水準に到達し、それによって車
   両減速度が第２の値に到達するとき感知減速度制御手段
   が第２の設定位置に置かれ、それに追従して第２の迎角
   に保持された減速度感知手段の作動によって制御室に第
   ２の水準にある液圧を封入し、液圧発生源から一方のチ
   ャンバーに伝達される液圧が第２の水準を越えて増加す
   るときその増加液圧を設定された比率で抑制して他方の
   チャンバーへ伝達することを特徴とする荷重応動型比例
   減圧弁装置。 １〇 一方のチャンバーと制御室の間を液封閉鎖する
   液封部材が制御室に確立した液圧と一方のチャンバーに
   確立した液圧の間に於て前者と後者が同−水準若しくは
   前者に比し後者が高水準にあるとき一方のチャンバーか
   ら制御室への制動液の流れを阻止し、後者に比し前者が
   設定された値を越えて高水準になるとき制御室から一方
   のチャンバーへ制動液の流れを許容する逆止弁機能を持
   つことを特徴とする特許請求範囲第９項の荷重応動型比
   例減圧弁装置。 １１ 減速度感知室に供給される液圧の増加率に比例
   して制御室に確立する液圧の増加率を遅延させる機能を
   発揮させるために減速度感知室から制御室に至る液路の
   一部にオリフィスが設置されていることを特徴とする特
   許請求範囲第１０項の荷重応動型比例減圧弁手段。 １２減速度感応部材が球体で形成されていることを特徴
   とする特許請求範囲第１１項の荷重応動型比例減圧弁装
   置。 １３減速度感知室から制御室に至る液路に設置された液
   封手段が中心部に円形断面の液路を包含した環状着座を
   有し球体で形成された減速度感応部材の局部球面がその
   環状着座に液封係合することによって制御室に液圧を封
   入する機能を発揮することを特徴とする特許請求範囲第
   １２項の荷重応動型比例減圧弁装置。 １４減速度感応部材の局部球面が感知減速度制御手段に
   よって規制されるケージの迎角範囲のそれぞれの迎角に
   於て液封手段の環状着座に対して実質的に均等に液封係
   合をなさしむるために環状着座に均等液封係合した位置
   にある減速度感応部材の中心に対しケージの揺動軸心位
   置が一致するように配設されていることを特徴とする特
   許請求範囲第１３項の荷重応動型比例減圧弁装置。 １５一方のチャンバーに供給される液圧の増加率に比例
   して減速度感知室に確立する液圧の増加率を遅延させる
   機能を発揮させるために一方のチャンバーから減速度感
   知室に至る液路の一部にオリフィスが設置されているこ
   とを特徴とする特許請求範囲第１４項の荷重応動型比例
   減圧弁装置。 １６制御室に設置されたアブソーブ手段が制動液室にさ
   らされた一方の側と空気室にさらされた他方の側を持っ
   た高分子弾性材によって形成され、制動液室の液圧水準
   の増加に比例して空気室容積を縮少し制動液中容積を膨
   張させる機能を持つことを特徴とする特許請求範囲第１
   ５項の荷重応動型比例減圧弁装置。 １７前記保持手段が一方のチャンバーから減速度感知室
   に至る液路内に設置され、それ自身がその液路の一部を
   形成しているこさを特徴とする特許請求範囲第１５項の
   荷重応動型比例減圧弁装置。 １８一方のチャンバーから減速度感知室に至る液路に形
   成されたオリフィスが保持手段に設置されていることを
   特徴とする特許請求範囲第１７項の荷重応動型比例減圧
   弁装置。