JPS5916987B2 - 車両用ブレ−キ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は鉄道車両用ブレーキ装置に関し、特に、公開
特許公報番号昭５３−１１６６１７Ｉこ開示された鉄道
車両用ブレーキ装置の改良に関する。

上記の公報に記載されたブレーキ装置は圧力流体の消費
量の節減を図ったものであり、その構造、作用は上記公
報に詳述されているが、本発明（こ関連する部分を要約
すると次の通りである。

このブレーキ装置は一側に第１室３２、他側（こ第２室
４１の圧力を受ける主ピストン１５、主ピストン１５に
結合され、一側に第３室６２、他側ｌこ第４室６３の圧
力を受ける補助ピストン５９、及び室３２から室４１へ
の圧力流体の流れを許容しその逆流を阻止する逆止弁４
２を含むブレーキシリンダ７と、ブレーキ管が正規の圧
力値に充気されているとき、室６２を大気に、室３２，
４１゜６３をブレーキ管に接続して、ブレーキシリンダ
７を弛め位置に保持し、ブレーキ管の減圧に応じて作動
し、室６２を室４１に、室６３を大気に接続して、ブレ
ーキシリンダγをブレーキ位置に移動せしめるとともに
、室３２の圧力流体を排出弁２３３を経て大気に排出し
て室３２を減圧し、その減圧量に応じたブレーキ力をブ
レーキシリンダ７に発生せしめる制御弁６とから構成さ
れている。

このようにブレーキシリンダ７がブレーキ位置ζこ移動
した後、即ち室３２の容積が最小になった時点で室３２
の減圧が開始されるから、圧力流体の消費量は大巾に節
減される。

しかしこの装置には次の如き問題点がある。

即ちブレーキ管の減圧速度が非常に速くなった場合、排
出弁２３３の作動も速くなり、ブレーキシリンダ７が完
全にブレーキ位置に移動する以前に室３２の減圧が開始
される可能性があり、この場合には大容積の室３２を減
圧すること（こなるから圧力流体の消費量は大きくなり
、また室３２の減圧開始時点から後は室３２から室４１
への圧力流体の移動がなくなるため、室４１の圧力が減
少してブレーキシリンダ７の出力が低下すると言う不具
合が発生する。

従って本発明の目的は上述の不具合を解消することにあ
り、この目的のために本発明に於ては、第３室と第４室
との圧力差によって作動し、第４室の圧力が第３室の圧
力より一定値以上低くなるまで排出弁と大気との接続を
閉塞する切換弁部を追設している。

この切換弁部の追設により、ブレーキシリンダをブレー
キ位置に移動させるために必要な圧力差が第３室と第４
室との間に発生した後、始めて第１室の減圧が開始され
ることになり、前述の不具合は完全に解消される。

以下図面を参照して実施例について詳細に説明する。

本発明の実施例の新規鉄道貨車の流体圧カブレーキ装置
は、第１図に示す如く、管取付塵１、制御弁６及びブレ
ーキシリンダ７から構成される。

管取付塵１は水平部２と垂直部３を有し、この垂直部３
の左側にはガスケット８を介して制御弁６が、又右側に
はブレーキシリンダ７が取付けられる。

ブレーキシリンダ７は従来のものと同一であって、主円
筒１０を有し、この主円筒１０には円孔１４が加工され
、主ピストン１５が摺動可能に挿入される。

主ピストン１５の左側にはパツキンカップ１６を設けて
円孔１４の壁面と主ピストン１５の間を密封する。

円孔１４の左端は蓋１８で閉塞され、蓋１８は管取付塵
１の垂直部３の右側に取付けられている。

円孔１４の右端は蓋２５で閉塞され、環状ガスケット３
０と３１により室３２から圧力流体が洩れないようにし
ている。

主ピストン１５の右側にはボス３３が形成され、それへ
サヤ棒３４が圧入される。

このサヤ棒３４は蓋２５の右端に形成されたボス３６の
円孔３５を貫通して突き出ている。

サヤ棒３４内にはピストン押棒（図示せず）が配設され
、この押棒は基礎ブレーキ機構（図示せず）を介して制
輪子（図示せず）に連結されて、車両の車輪踏面にブレ
ーキ作用時ブレーキカを与えるようになっている。

主ピストン１５の左側には弁座３９が形成され、この弁
座の内側には同一円周上に成る間隔で複数の円孔４０が
設けられている、この円孔４０を経て主ピストン１５の
左側の第２室４１からその右側の第１室３２への圧力流
体の流入は逆止弁４２で締切られる。

逆止弁４２は金属環状板４３をゴム等の弾性材で構成さ
れた弾性部４４内に埋め込んで形成されており、この弾
性部４４の内周はボス４５とばね座４６の間にボルト４
７で締付けられている。

ばね座４６と逆止弁４２との間に配設されたばね４８は
弾性部４４を弁座３９に通常押圧して室３２と４１の連
結を閉ざしている。

ブレーキシリンダ７には更に第２室４１内に補助シリン
ダ部４９が内蔵されている。

この補助シリンダ部４７は補助円筒５０を有し、その左
端は蓋１８に取付けられる。

補助円筒５０には円孔５７と庭付円孔５８が設けられて
いる。

この円孔５８には補助ピストン５９が摺動可能に挿入さ
れ、この補助ピストン５９の両側には夫々パツキンカッ
プ６０と６１が挿着されている。

また補助ピストン５９の両側には一対の第３室６２と第
４室６３が形成される。

補助ピストン５９はピストン押棒６４を介して主ピスト
ン１５に接続される。

即ち、ピストン押棒６４の右端に形成されたカラー６５
をばね座４６の左側のねじ部６６にナツト６７で締付け
てピストン押棒６４を主ピストン１５に接続する。

ピストン押棒６４の左端には小径部６８を有し、この小
径部の左端にはねじが形成され、補助ピストン５９はナ
ツト７２で締付けられている。

弛めばね７４が蓋２５と主ピストン１５の右側との間に
配設され、ピストン１５と５９を通常第１図に示した位
置に押圧している。

この位置ではナツト６７が補助円筒５０のボス７５に当
接している。

第１室３２に圧力流体を供給する通路７７が主円筒１０
の底のボス７６に設けられている。

同様に、第４室６３に圧力流体を供給する通路１９が補
助円筒５０の底のボス７８に設けられている。

第２室４１には管取付塵１の垂直部３と蓋１８を貫通す
る通路８０が開口している。

又、第３室６２には垂直部３と蓋１８を貫通する通路８
１が開口している。

制御弁６は、第２図に示す如く、自動重り弁部８２、ポ
ペット弁部８３及び切換弁部８４より構成されている。

自動重り弁部８２には膜板８７を有する第１ピストン８
６が設けられ、この第１ピストンの両側には室８８と８
９が形成されている。

室８８は通路９３と８０を経てブレーキシリンダγの第
２室４１に連絡され、室８９は通路９１と９２を経てブ
レーキ管９０に連絡している。

第１ピストン８６の弁棒９４の上端には弁座９５が形成
され、その弁座の内側は通路９６を経て室８８に連絡し
ている。

弁棒９４は円孔９７内を摺動する。この円孔９７の上端
には弁座９８が形成され、これら弁座９５と９８にゴム
座１００を有する供給弁９９がばね１０１で押圧される
ようになっている。

弁座９８の外周部は通路１０２を経て大気へ連絡される
。

第１ピストン８６の弁棒９４の反対側は円孔１０４内を
作動する押棒１０３に当接し、この円孔の下端には弁座
１０５が形成されている。

この弁座１０５にゴム座１０９を有する排出弁１０８が
ばね１１０で押圧される。

排出弁１０８には円孔１０７が設けられ、これへ押棒１
０３の下方の小径部１０６が挿入されている。

排出弁１０８は円孔１１３内を摺動する案内部１１２に
形成された庭付円孔１１１内に摺動できるよう支持され
ている。

自動重り弁部８２は更に案内部１１２に係合する第２ピ
ストン１１４を有し、この第２ピストン１１４の膜板１
１５の両側には室１１６と１１７が形成されている。

室１１６は弁座１０５の外周部に案内部１１２の縦溝を
経て連絡されると共に通路１１８，１１９．７７を経て
第１室３２に連絡される。

室１１７は通路９１を経てベレーキ管９０に連絡してい
る。

ピストン１１４の弁棒１２０は円孔１２１内を摺動し、
この円孔の下端ζこは弁座１２２が形成されている。

この弁座にゴム座１２６を有する吐出弁１２５がばね１
２１で押圧される。

吐出弁１２５には円孔１２４が設けられ、弁棒１２０の
下方に設けられた小径部１２３が弁１２５の中心貫通円
孔を貫通して円孔１２４内に突き出ている。

吐出弁１２５は円孔１３０内を作動する案内部１２９の
円孔１２８内に摺動案内され、この円孔１２８の底と弁
１２５の円孔１２４の底との間にばね１２７が配設され
る。

案内部１２９の下端は第３ピストン１３１と係合する。

第３ピストン１３１の膜板１３２の両側に室１３３と１
３４を形成し室１３３は案内部１２９の縦溝、弁座１２
２の外周、通路１３５及び７９を経て第４室６３に連絡
し、室１３４は通路１１９ａ、１１９及び９１を経てブ
レーキ管９０に連絡している。

ポペット弁部８３はパイロットピストン１３６とそれに
よって作動される同形式のポペット弁１３７．１３８，
１３９で構成されている。

パイロットピストン１３６の両側ζこは室１４０と１４
１が形成され、室１４０は通路１４２を経て弁座９５と
９８の間に連絡され、室１４１は通路１４３と１０２を
経て大気へ開口している。

各ポペット弁１３７，１３８，１３９は構造が略同−で
あるので、ポペット弁１３８の各部はポペット弁１３７
と区別するためにその符号に添字（′つを付加して示し
、同様にポペット弁１３９の各部も区別するためにその
符号に添字（勺を付加して示している。

パイロットピストン１３６と係合した弁棒１４４は円孔
１４５内を摺動でき、この弁棒の下端には弁座１４６が
又円孔１６０の下端には弁座１４８が形成されている。

更に、円孔１５１内を作動する弁１５０の上端には弁座
１４９が形成されている。

ばね１５３は弁１５０を肩１５２に押圧して、弁座１４
９を弁座１４８に対し成る間隔をこ位置づける。

円孔１４７内で弁座１４８と１４９の間には両面にゴム
座を有する弁１５４が挿入されている。

ばね１５７が弁１５４を弁座１４８ζこ押圧している。

このばね１５７はばね１５３より弱く、ばね１５８はば
ね１５７より弱い。

このばね１５８は弁棒１４４の円孔１５９内で弁１５４
の上面に配設され、弁棒をピストン１３６に当接させる
役目を持っている。

円孔１６０は通路１６１と８１を経て第３室６２に連絡
している。

戻しばね１６２がパイロットピストン１３６を弛め位置
（図示の位置）に作動させる。

この弛め位置では弁棒１４４の弁座１４６は弁１５５か
ら離座している。

又この位置では弁棒１４４の通路１６３は円孔１５９を
大気室１４１に連絡する。

弁座１４９の内部は絞り１８６、通路１８７と１１８を
経て第１室３２に連絡している。

ポペット弁１３８の弁棒１４４′は弁棒１４４と異って
弁座がなく縦溝が設けられ、それを経て円孔１６０′は
大気室１４１へ連絡されている。

ポペット弁１３９の弁棒１４４″は弁棒１４４及び１４
４′と異って円孔１６「′と大気室１４１の連絡通路を
設けていない。

ばね１５γは逆止弁１６４を弁座１６５に押圧する。

通路１６６は弁座１６５の内部を絞り１６７を経て通路
９３に連絡する。

通路１６８は通路１６６をポペット弁１３８の弁座１４
９′の内部に連絡する。

通路１６９は通路１６６をポペット弁１３７の弁座１４
９の外部に連絡する。

切換弁部８４はスプール弁１７０とピストン１７１で構
成され、戻しばね１７２でそれらは下方へ押圧される。

ピストン１７１の一側にはピストン戻しばね１７４が配
設された室１７３が形成され、それへ通路１７５と１３
５を経て第４室６３の圧力流体が連絡される。

ピストン１７１の他側には室１７６が形成され、それへ
通路１７７と１６１を経て第３室６２の圧力流体が連絡
される。

スプール弁１７０の溝１７８は切換弁部８４が図示の第
１位置に於いてポペット弁座１４９′の外部に連絡され
た通路１７９と自動重り弁部８２の弁座１２２の内部に
連絡された通路１７９ａとを連絡される。

溝１８０は大気通路１０２ζこ連絡された通路１８１と
ポペット弁１３９の内孔１６「′に連絡された通路１８
２とを接続する。

制御弁６には又以下の３つの逆止弁が設けられている。

弁座１０５の内部とスプール弁１７０（７）間を連絡す
る通路１８４中に逆止弁１８３が、通路１６１と１８２
の間の通路１８２ａ中に逆止弁１８５が、通路１７５と
１７９の間を連絡する通路１８９中に逆止弁１８８が、
夫々配設されている。

以上の構造説明に続いて作用説明を以下に記述する。

初込め作用 管取付床１、ブレーキシリンダ７及び制御弁６が各車両
に取付けられ、これら車両が連結されて列車編成を成し
、その先頭に連結された機関車によってけん引されると
する。

又、この機関車のブレーキ弁のハンドルが弛め位置に置
かれたとすると、このブレーキ弁は圧力流体をブレーキ
管に供給して、このブレーキ管９０を規定圧、例えば４
．９２ゆ／ｉ（７０ｐｓ ｉ ）に充気する。

ブレーキ管９０に供給された圧力流体は通路９２，９１
，１１９及び１１９ａを経て室８９，１１７及び１３４
に流入する。

これら室に流入した流体圧力は自動重り弁部８２の夫々
のピストン８６，１１４及び１３１に作用して上記、自
動重り弁部８２を図示した弛め位置に移動させる。

この弛め位置に於いて、供給弁９９のゴム座１００は弁
座９８から離座してポペット弁部８３の室１４０を通路
１０２を経て大気へ連絡する。

このため、戻しばね１６２はパイロットピストン１３６
を弛め位置へ移動してポペット弁１３７゜１３８及び１
３９を図示した弛め位置へ移動させる。

従って、通路９１のブレーキ管圧力はポペット弁１３９
の弁座１４ｇ′、逆止弁１６４の通路、絞り１６７、通
路１６６及び９３を経て第１ピストン８６の上室８８に
供給されると共に管取付床の通路８０を経てブレーキシ
リンダ７の第２室４１にも供給される。

同時に、絞り１６７を経て供給された圧力流体はポペッ
ト弁１３γの離座したゴム座１５６、絞り１８６、通路
１８７及び１１８を経て室１１６に供給されると共ζこ
管取付床の通路１１９とブレーキシリンダγの通路７７
を経て第１室３２に供給される。

又、絞り１６７を経て供給された圧力流体は通路１６３
，１６８、ポペット弁１３８の離座したゴム座１５６′
、通路１γ９及び１７９ａを経て、自動重り弁部８２の
弁座１２２の内部に供給される。

更に、通路１７９から圧力流体は通路１８９、逆止弁１
８８、通路１８９及び１７５を経て切換弁部８４の室１
１３に、又、通路１３５を経て、自動重り弁部８２の第
３ピストン１３１の上室１３３に、更に、通路１３６と
７９を経て補助シリンダ部４９の第４室６３に供給され
る。

パイロットピストン１３６が弛め位置にあると、ポペッ
ト弁１３７の弁棒１４４はばね１５８にて上動し弁座１
４６はゴム座１５５から離座する。

よって、切換弁部８４の室１７６と補助シリンダ部４９
の第３室６２の圧力流体は通路１７７゜１６１、弁棒１
４４の中心孔１６３、大気室１４１及び通路１０２を経
て大気へ排出される、室ＩＴ６の圧力流体が排出される
と、ピストン１７１に圧力差が生じて、戻しばね１７２
の力と共にスプール弁１７０を第１位置に下動し、一方
補助シリンダ部の第３室６２の圧力流体が排出されるさ
、補助ピストン５９に圧力差が生じる、ブレーキシリン
ダ７の主ピストン１５の両側は同圧となっているので、
弛めばね７４の力と補助ピストン５９の差圧力とによっ
て、主ピストン１５は左動し、ナツト６７はボス７５に
当接して弛め位置となる。

主ピストン１５が弛め位置となると、制輪子（図示せず
）は車輪踏面（図示せず）から離脱して車両のブレーキ
は弛められる。

ブレーキ作用 機関車のブレーキ弁のバンドルをブレーキ帯へ操作して
ブレーキ管９０の圧力を減圧すると、室８９．１１７及
び１３４の圧力はそれに応じて減圧される。

しかし室８８，１１６及び１３３の圧力は絞り１８６と
１６７及び逆止弁１８８によってブレーキ管減圧に追従
して減圧されないので、これらの室の圧力ははマ一定の
圧力に維持されてピストン８６，１１４及び１３１の夫
々に圧力差が生じる。

この圧力差によって、自動重り弁部８２は下動して先づ
供給弁９９のゴム座１００は弁座９８に着座し弁座９５
はゴム座１００から離座する。

この動作によって通路１４２と大気との連絡を遮断しブ
レーキシリンダの第２室４１の圧力流体を通路８０．９
３、室８８、弁棒９４の中心孔９６、開口弁座９５、及
び通路１４２を経てポペット弁部８３の室１４０に供給
し、パイロットピストン１３６はポペット弁１３７，１
３８及び１３９を同時に下動させる。

ポペット弁１３９では、通路９１のブレーキ管圧力は弁
と弁座１４９７１５ｒの閉塞でブレーキシリンダの第２
室４１への供給は締切られる。

一方弁と弁座１４＆”／１５５”は開口してブレーキ管
圧力は通路１８２、切換弁部８４のスプール溝１８０、
通路１８１及び１０２を経て大気へ連絡される。

（急ブレーキ減圧と云う）又、ブレーキ管の圧力流体を
通路１８２，１８２ａ逆止弁１８５、通路１６１及び８
１を経て補助シリンダ部の第３室６２に吐出する。

（急ブレーキ作用と云う）これらの作用はブレーキ管圧
力を各車で局部的に減圧することとなり、自動重り弁部
８２の下動を速め、列車の車両から車両へのブレーキ管
の減圧伝播を促進する役目をする。

ポペット弁１３７では、弁棒１４４の弁座１４６は弁１
５４に着座して補助シリンダ部の第３室６２が通路１６
１、弁棒１４４の中心孔１６３、室１４１、通路１４３
と１０２を経て大気と連絡していたのを断つ。

同時に、弁１５４は弁座１４８から離座し弁座１４９と
着座するのでブレーキシリンダの第２室４１の圧力流体
は通路８０，９３゜１６６．１６９、離座した弁座１４
８、通路１６１と８１を経て補助シリンダ部の第３室６
２に流入する。

室４１の容積は室６２の容積に比らべて相当大きいので
室４１の圧力降下は僅かに生じるのみである。

この圧力降下により第１室３２の圧力流体が逆止弁４２
を経て流入するから王室６２゜４１、及び３２の圧力は
釣合状態となる。

ポペット弁１３８では、弁１５４′は弁座１４８′から
離座し弁座１４９′と着座する。

このため、通路１７９，１７９ａは弁座１４８′弁棒１
４４′の溝、室１４１、通路１４３と１０２を経て大気
に連絡する。

自動重り弁部８２はまだ下動中にあり去の第２ピストン
１１４の弁棒１２０が吐出弁１２５を押し下げて弁座１
２２から離座させるため、補助シリンダ部の室６３の圧
力流体は通路１３６，１３５、開口した弁と弁座１２２
／１２６及び通路１７９と１７９ａを経て大気へ排出さ
れる。

補助シリンダ部の室６２は上述した如く加圧され、室６
３が減圧すると、補助ピストン５９の左右に圧力差が発
生し、その圧力差が弛めばね７４の力に打ち勝ったとき
、ピストン１５．５９を右端のブレーキ位置へ移動させ
、室３２の容積は最少になる。

この時室３２の圧力流体は逆止弁４２を経て室４１に移
動するから、室４１の圧力はこの移動によって減少する
ことはない。

室６２と６３との圧力差が更に増大し、切換弁部８４の
ピストン１７１の上向きの力がばね１７４の力より大き
くなったとき、スプール弁１７０は図示の第１位置から
第２位置へ移動する。

この移動でスプール溝１８０は通路１８１と１８２の連
絡を断つ位置となって前述の急ブレーキ減圧を終了させ
る。

又、スプール溝１７８は通路１７９と１８４を連絡する
。

逆止弁１８５もブレーキシリンダ７の第３室６２の圧力
が通路１８２ａのブレーキ管圧力より高くなったとき閉
じて前述の急ブレーキ作用が終了する。

一方、自動重り弁部８２においては、吐出弁１２５の離
座ｌこより、第３ピストン１３１の上部室１３３が減圧
され、ピストン１３１には上向きの力が発生し、第１ピ
ストン８６の下動は抑制される。

従ってブレーキ管の減圧量が一定値以下のときは排出弁
１０８を離座させるに到らない。

ブレーキ管の圧力が更に降下すると、第１ピストン８６
の力が第３ピストン１３１の力より大きくなり、各ピス
トンは更に下動してブレーキ位置をとり、排出弁１０８
の弁１０９が弁座１０５から離座する。

ブレーキ管の減圧速度が比較的遅い場合には切換弁部８
４のスプール弁１７０は前述の通り既に第２位置にある
から、この排出弁１０８の作動と同時にブレーキシリン
ダの第１室３２の圧力流体は通路１８４、逆止弁１８３
、スプール溝１７８、通路１７９、ポペット弁１３８の
弁と弁座１４８’／１５５’、弁棒１４４の溝、室１４
１、通路１４３と１０２を経て大気へ排出される。

しかし、ブレーキ管の減圧速度が非常に速く、スプール
弁１７０がまだ第１位置に残留している場合には、通路
１７９と１８４との接続が遮断されているから、排出弁
１０８が離座しても室３２は減圧されない。

その後室６２と６３との圧力差が充分大きくなってスプ
ール弁１７０が第２位置に移動したとき始めて室３２の
減圧が開始される。

このように第１室３２の減圧はブレーキ管の減圧速度に
関係なく、常に室３２の容積が最少になった時点で開始
されるから、圧力流体の消費量は常に最少に保持され、
また前述したような第２室４１の圧力低下も発生しない
。

ブレーキシリンダの室３２の圧力が減圧されると、逆止
弁４２によって室４１の圧力が室３２と釣合作用をさせ
ないので、主ピストン１５に右方への差動力が生じる。

このため、この主ピストン１５の差動力が前述の補助ピ
ストン５９の作用力の上に付加されて車両へのブレーキ
力を増大する。

室１１６の圧力が減圧されて、第２ピストン１１４の上
向きの力が増加すると、自動重り弁部８２の各ピストン
の力が釣合状態になり、自動重り弁部８２は再び重り位
置に戻り、弁１０９が弁座１０５に着座して、室１１６
即ちブレーキシリンダの第１室３２の圧力はその時のブ
レーキ管減圧量に応じた値に保持される。

ブレーキ作用後の弛め 上述した如くブレーキを作用させ、その後ブレーキを弛
める場合、ブレーキ弁のハンドルをブレーキ位置から弛
め位置へ動かしてブレーキ管９０へ圧力流体を供給する
。

ブレーキ管９０に供給された圧力流体は通路９２と９１
を経て、自動重り弁部８２の室８９，１１７及び１３４
へ流入する。

その結果、自動重り弁部８２は釣合状態が破れて上動し
弁と弁座９８／１００は開口する。

ポペット弁部８３の室１４０の圧力は通路１４２と１０
２を経て大気へ排出され、パイロットピストン１３６は
戻しばね１６２にて弛め位置に戻る。

そのため、ポペット弁１３７，１３８及び１３９も夫々
のばねで第２Ａ図に示した位置へ復帰する。

弛め時に込められていた規定圧より僅かしか減圧されて
いなかったブレーキシリンダの室４１の圧力流体は通路
８０．９３．１６６、絞り１６７、逆止弁１６４、弁と
弁座１４Ｖ１５ｒ及び通路９１を経てブレーキ管９０に
逆流して列車を貫通しているブレーキ管の圧力流体の供
給を促進する。

又、室４１の圧力流体は通路１６９、弁と弁座１４９／
１５６、絞り１８６、通路１８７，１１８゜１１９及び
７７を経てブレーキシリンダの室３２にも逆流する。

同時ζこ通路１７９の圧力流体は通路１８９、逆止弁１
８８、通路１８９，１７５゜１３５．１３６及び７９を
経て補助シリンダ部の室６３に装続され、一方、補助シ
リンダ部の室６２の圧力流体は通路８１，１６１、弁と
弁座１４６／１５５、弁棒１４４の中心孔１６３、室１
４１通路１４３と１０２を経て大気へ排出される。

主ピストン１５の両側の圧力が釣合い、補助ピストン５
９の左側の第３室６２の圧力が排出されると、弛めばね
７４が主ピストン１５を最左端の弛め位置に戻す。

こ＼で、制輪子は車輪踏面から離脱してブレーキは完全
に弛められる。

ブレーキ管圧力が上昇し続けると、ブレーキシリンダの
室３２と４１の釣合圧以上にそれら室の圧力は上昇して
、終に初込め作用で前述したと同じ状態となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例のブレーキ装置の外形図でブレ
ーキシリンダ部は断面で示している。 第２Ａ図と２Ｂ図は第１図に外形が示された制御弁の断
面図である。 符号の説明、６・・・・・・制御弁、７・・・・・・ブ
レーキシリンダ、１５・・・・・・主ピストン、３２・
・・・・・第１室。 ４２・・・・・・第２室、４２・・・・・・逆止弁、５
９・曲・補助ピストン、６２・・・・・・第３室、６３
・・・・・・第４室、８４・・・・・・切換弁部、９０
・・・・・・ブレーキ管、１０８・・・・・・排出弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 一側に第１室、他側に第２室の圧力を受ける主ピス
   トン、上記主ピストンに結合され、一側に第３室、他側
   に第４室の圧力を受ける補助ピストン、及び上記第１室
   から上記第２室への圧力流体の流れを許容し、その逆流
   を阻止する逆止弁を含むブレーキシリンダと、通常上記
   第３室を大気に、上記第１室、第２室、第４室を上記ブ
   レーキ管に接続して、上記ブレーキシリンダを弛め位置
   （こ保持し、ブレーキ管の減圧に応じて作動し、上記第
   ３室を上記第２室に、上記第４室を大気に接続して上記
   ブレーキシリンダをブレーキ位置に移動せしめるととも
   に、上記第１室の圧力流体を排出弁を経て大気に排出し
   てその第１室を減圧し、その減圧量に応じたブレーキ力
   を上記ブレーキシリンダに発生せしめる制御弁とを有す
   る車両用ブレーキ装置に於いて、上記第３室と第４室と
   の圧力差によって作動し、上記第４室の圧力が上記第３
   室の圧力より一定値以上低下するまで上記排出弁と大気
   との接続を閉塞する切換弁部を追設した車両用ブレーキ
   装置。