JPS60219151A - アンチロツクブレ−キ用液圧調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の利用分野） 本発明は、自動車等のブレーキ装置に使用されるアンチ
ロックブレーキ用液圧調整装置の改良に関するものであ
る。

（発明の背景） ブレーキ動作時に、タイヤの接地摩擦に対して過剰なブ
レーキ力が与えられると、車輪がブレーキロックして、
方向の安定性が失われ、又制動距離も大きくなり、危険
である。

このブレーキロックを回避するためには、マスターシリ
ンダよりホイルシリンダに至るブレーキ回路に、過剰液
圧をし中断する調整弁と、該調整弁と連動してホイルシ
リンダへの液圧を調整する液圧調整ピストンとによって
アンチロックブレーキ用液圧調整装置を構成。

し、前記液圧調整ピストンを、車輪の回転状態を検出す
る手段と関連して動作させ、ブレーキロックする直前に
ホイルシリンダへの液圧供給をし中断、且つ調整してア
ンチロック動作を行えるようにすればよい。このような
構成は１例えば特開昭４８−９６９９３号公報などによ
り既に知られている。

しかしながら、上述のような構成においては、アンチロ
ック動作が行われない時にも、故障等によって液圧調整
ピストンが誤動作すると、調整弁がマスターシリンダと
ホイルシリンダとの連通をしゃ断してしまうので、ブレ
ーキ動作を行うことができなくなるといった問題点があ
る。又、自動車の組立或は補修時に、前記調整弁が閉じ
てしまうと、ブレーキ回路の空気を追い出してブレーキ
液を充填する加圧ブリーディング作業が困難になるとい
った不具合が発生する。

（発明の目的） 本発明の目的は、上述した問題点を解決し。

調整弁及び液圧調整ピストンの誤動作を防いで、ブレー
キの必要な時には必ずブレーキ動作を行うことができ、
しかも加圧ブリーディング作業を容易に行うことができ
るアンチロックブレーキ用液圧調整装置を提供すること
である。

（発明の特徴） 上記目的を達成するために１本発明は、アンチロック動
作時に、調整弁を閉弁させると共に、液圧調整ピスト／
を移動させる駆動部材に対して、ストッパ部材を係合可
能に配置し、故障時やエンジン停止時など、アンチロッ
ク動作が禁止される時に、ストッパ部材を駆動部材に係
合して、駆動部材の駆動動作を制止じ、以て、調整弁を
開弁状態に保つと共に、液圧調整ピストンを元位置に保
持するようにしたことを特徴とする。

（発明の実施例） 第１図は本発明の一実施例を示す断面図である。アンチ
ロックブレーキ用液圧調整装置１の内部には圧力差応動
シリンダ２と液圧調整シリンダ３とが設けられ、液圧調
整ピストン４と一体に構成される圧力差応動部材５が移
動可能に組み込まれる。圧力差応動部材５は液圧調整ピ
ストン４よりも大きな受圧面積をもつように形成される
。

圧力差応動部材５の左には、エンドプラグ６との間に液
室７が設けられ、圧力差応動部材５はバネ８によって右
方向に付勢される。

圧力差応動部材５と一体に形成される液圧調整ピストン
４の右には、液圧調整室９とパルプ室１０とが設けられ
、液圧調整室９とパルプ室１０との間には両室９，１０
の連通を断続する調整弁１１が取り付けられる。調整弁
１１はバネ１２によって閉弁方向に付勢され、液圧調整
ピストン４に形成されるビン部１３の突き上げによって
開弁する。

液圧調整室９は出力孔１４によってホイルシリンダと連
通し、パルプ室１０は入力孔１５によってマスターシリ
ンダと連通ずる。

圧力差応動シリンダ２の上方には、リニアモータ１６及
びレバー１７によって駆動されるバルブプランジャ１８
が上下移動可能に取り付けられる。リニアそ一夕１６は
ブレーキ時の車輪がロックする直前に通電される公知の
ものが使用される。１９はパルププランジャ１８の戻し
バネである。

パルププランジャ１８の側面には凹部２０．２１によっ
てそれぞれ形成される液室２２．２３が設ゆられる。液
室２２の左側には圧力開放弁２４が取り付けられ、液室
２２と液室２３及び液室７とは通路’２５．２６によっ
て連通される。又、液室２２は圧力開放口２７及び接続
管２８を介してリザーバ２９にも連通される。液室２３
の右側には圧力導入弁３０が取り付けられ、液室２３は
圧力導入弁３０及び通路３１．３２を介して、圧力差応
動部材５の側面部に形成される液室３３と連通され、同
時に圧力導入口３４及び接続管３５を介してアキエムレ
ータ３６とも連通される。

ポンプ３７はリザーバ２９の液体を加圧してアキエムレ
ータ３６に供給する。

圧力開放弁２４と圧力導入弁３０とは、バルブプランジ
ャ１８の上下動により、それぞれ凹部２０．２１に落ち
こむことによって閉弁し、肩部３８．３９で突き上げら
れることによって開弁する。

圧力差応動シリンダ２の下方には、ストッパシリンダ４
０が設けられ、ストッパピストン４１がストッパシリン
ダ４０の中に移動可能に組み込まれる。

ストッパピストン４１の上方端には、ストッパピストン
４１が圧縮バネ４２によって上方に押された時に液室３
３内に突出し【圧力差応動部材５の左方への移動を制止
するストッパ部４３が形成され、下方端には可動接点４
４が設けられる。

４５は可動接点４４と接触すると閉回路を形成する固定
接点、４６は警告装置、４７はバッテリ、４８．４９は
ボデーアースである。

各液室７，２２．２３．３３及び液圧調整室９はシール
５０，５１，５２，５３，５４．５５％５６によって液
密に維持される。

次に、第１図図示実施例について、動作を説明する。

通常の走行状態において、リニアモータ１６は通電され
ず、バルブプランジャ１８は戻しバネ１９により図示の
状態に置かれる。そして、圧力導入弁３０は肩部３９に
より突き上げられて開弁し、圧力開放弁２４は凹部２０
に落ち込んで閉弁している。

エンジンによって駆動されるポンプ３７はリザーバ２９
の液体を加圧して、アキエムレータ３６に圧送する。ア
キエムレータ３６０所定値に達した液圧は、接続管３５
及び圧力導入口３４を介してアンチロックブレーキ用液
圧調整装置１に導入され、通路３２により液室３３に供
給されると同時に１通路３１゜開弁している圧力導入弁
３０．液室２３１通路２６．２５及び液室７にも供給さ
れる。この時、圧力開放弁２４は閉弁しているので。

液室７，３３は共にアキエムレータ３６の液圧と同じ値
に維持される。

圧力差応動部材５は、液圧調整ピストン４とともに液室
７の液圧によって右方に抑圧され、液圧調整ピストン４
は第１図の状態の元位置に保持される。そして、ビン部
１３の突き上げによって調整弁１１は開弁状態に維持さ
れる。したがって、マスターシリンダの液圧はホイルシ
リンダに供給可能であり、しかも圧力差応動部材５の液
室７における受圧面積が太き（、液圧調整ピストン４の
液圧調整室９における受圧面積が小さく形成されるので
、液圧調整室９にブレーキ使用範囲の最大値の液圧が供
給されても１両室７，９の受圧面積差によって、液圧調
整ピストン４が左方に押し込まれ、調整弁１１が閉弁さ
れることがなく、運転者はブレーキを動作させることが
できる。゛ 又、ストッパピストン４１も液室３３の液圧によって圧
縮バネ４２に抗して液室３３より引込んだ図示の位置に
押圧され、可動接点４４と固定接点４５とはオフの状態
に維持される。

ブレーキ動作等におい【、マスターシリンダよりアンチ
ロックブレーキ用液圧調整装置１を介してホイルシリン
ダにタイヤの摩擦力に対して過剰な液圧が供給され、車
輪がブレーキロックしそうになると、リニアモータ１６
が通電励磁され、レバー１７を介してパルププランジャ
１８が上方に駆動される。この動作により、先ず肩部３
９の突き上げにより開弁していた圧力導入弁３０が凹部
２１に落ち込み、閉弁され、アキエムレータ３６より液
室７への液圧の供給がしゃ断される。次に。

肩部３８より圧力開放弁２４が突き上げられて、開弁す
ると、液室７は通路２５及び圧力開放口２７を介してリ
ザーバ２９と連通され。

大気圧に開放される。

液室７の大気圧開放により、圧力差応動部材５を右方に
押圧している液圧が失われるので、圧力差応動部材５及
び液圧調整ピストン４は液圧調整室９の液圧によって左
方に抑圧移動される。この動作によりビン部１３が調整
弁１１の突き上げを解除して調整弁１１を閉弁し、そし
て液圧調整室９の容積が拡大されると、マスターシリン
ダよりパルプ室１０への供給液圧の大小にかかわらず、
液圧調整室９より出力孔１４を介して連通ずるホイルシ
リンダの液圧が減圧され、アンチロック動作を行うこと
ができる。

前記アンチロック動作は、リニアモータ１６の通電をオ
フすることによりパルププランジャ１８が図示の位置に
戻され、圧力開放弁２４が閉弁し、圧力導入弁３０が開
弁されることにより、液圧７にアキュムレータ３６の液
圧が再び供給されると、解除され、ブレーキ動作が可能
になる。このブレーキ動作とアンチロック動作との繰り
返しにより安定したブレーキ動作が行われる。

自動車のエンジンが停止してポンプ３７が駆動されず、
或はアキエムレータ３６に接続する液圧系統に液圧洩れ
が発生すると、液室７の液圧が維持されない。この時に
マスターシリンダよりホイルシリンダにブレーキ動作の
ための液圧が供給されると、液圧調整室９の液圧によっ
て液圧調整ピストン４及び圧力差応動部材５が元位置か
ら左方に移動され、調整弁１１が閉弁して、ブレーキ動
作を行うことができなくなるといった不具合が発生する
。

しかしながら、この場合には、液室３３の液圧も失われ
ているので、圧縮バネ４２によリストツバピストン４１
が液室３３に向って押し上げられ、ストッパ部４３が突
き出されて、圧力差応動部材５の左方向への移動が制止
され、アンチロック動作が禁止された状態となる。した
がって調整弁１１は開弁状態に維持され、マスターシリ
ンダよりホイルシリンダまでの通路が確保されるので、
前記不具合が発生することなく、ブレーキ動作を行うこ
とができる。

ストッパピストン４１が圧縮バネ４２によって図示の位
置より上方に押し上げられると。

可動接点４４と固定接点４５とが接触し、警告装置４６
がオンして、アンチロック動作が禁止され【いることを
報知することができる。

又、組立或は補修時にブレーキ液をブレーキ回路に充填
する加圧プリーディング作業の場合にも、前記のように
アンチロック動作が禁止された状態で行えば、繁雑なエ
ア抜き作業をすることなく、ブレーキ液を圧送すること
ができる。

第２図は１本発明の他の実施例を示す断面図である。

アンチロックブレーキ用液圧調整装置５７の内部には圧
力差応動シリンダ５８と液圧調整シリンダ５９とが設け
られ、液圧調整ピストン６０と一体に構成される圧力差
応動部材６１が移動可能に組み込まれる。圧力差応動部
材６１は液圧調整ピストン６０よりも大きな受圧面積を
もつように形成される。

圧力差応動部材６１の上方には気圧室６２が設けられ、
気圧室６２には、不活性なガスがヘッドプラグ６３によ
って封入され、ヘッドプラグ６３にはガス圧力検出手段
６４が取り付けられる。圧力差応動部材６１は前記ガス
圧力と圧縮バネ６５とによって下方に押圧されている。

圧力差応動部材６１の周囲側面には、パルププランジャ
６６内端のストッパ部６７と係合する凹部６８が設けら
れる。ストッパ部６７と凹部６８とが接触する部分は１
両者の係合離脱が容易に行えるようにテーパー状に形成
される。

パルププランジャ６６の中央にはスプール弁６９が形成
され１通路７０．７１の液体の流通が断続制御される。

通路７０はパワーステアリング装置のリザーバに接続さ
れ１通路７１は液室７２及び通路７３を経てドライブポ
ンプに接続される。又、パルププランジャ６６の外端に
は、リニアモータ７４が通電励磁された時に、パルププ
ランジャ６６と一体に右方に駆動されるロッド部７５が
形成される。リニアモータ７４が通電されない時、パル
ププランジャ６６は戻しバネ７６によって図示の位置に
付勢されている。

液圧調整ピストン６０の下方には、２系統ブレーキの液
圧を同時に調整できるように。

遊動ピストン７７が液圧調整シリンダ５９内を移動可能
に組み込まれる。遊動ピストン７７はバルブケース７８
と一体に構成され、バルブケース７８内の第１パルプ室
７９にはバネ８０によって閉弁方向に付勢される第１調
整弁８１が収容される。

遊動ピストン７７側面の液室８２は、第１人力孔８３を
介してタンデムマスターシリンダの一方の出力手段と接
続され、又通路８４゜バルブ室７９、第１液圧調整室８
５及び第１出力孔８６を介してホイルシリンダとも接続
される。

遊動ピストン７７の下方には、第２液圧調整室８７が設
けられ、第２液圧調整室８７は。

第２パルプ室８８及び第２人力孔８９を介して、タンデ
ムマスターシリンダのもう一方の出力手段と接続され、
又第２出力孔９０を介してホイルシリンダとも接続され
る。第２バルブ室８８には、バネ９１によって閉弁方向
に付勢される第２調整弁９２が収容される。

第１及び第２調整弁８１．９２はそれぞれピン部９３．
９４によって突き下げられ、開弁する。９５％　９６．
９７．９８，９９，１００．１０１は気圧及び液圧のシ
ールである。

次に、第２図図示実施例について、動作を説明する。

通常の走行状態においては、リニアモータ７４は通電さ
れず、バルブプランジャ６６は戻しバネ７６によって図
示の位置に置かれ。

スプール弁６９により通路７０．７１は開放されている
。パワーステアリング装置を駆動するドライブポンプの
分岐回路は通路７３に液圧を供給するが、該液圧は、ス
プール弁６９が開放状態に位置しているので１通路７０
を介してリザーバに還流され、液室７２には圧力差応動
部材６１を上方に押し上げる液圧は発生しない。

圧力差応動部材６１は液圧調整ピストン６０とともに気
圧室６２に封入されたガス圧力と圧縮バネ６５のバネ圧
力とによって下方に押圧され、液圧調整ピストン６０と
当接するパルプケース７８及び遊動ピストン７７も下方
に押圧されて１図示のように位置される。

したがって、第１．第２調整弁８１．９２はピン部材９
３．９４によってそれぞれ突き下げられて開弁し、第１
人力孔８３と第１出力孔８６、及び第２人力孔８９と第
２出力孔９０とは、それぞれ連通状態に維持され、タン
デムマスターシリンダよりホイルシリンダまでの通路が
確保されているので、運転者によってブレーキ動作を行
うことができる。尚。

気圧室６２及び圧縮バネ６５の圧力は、ブレーキ動作時
に発生される第１、第２液圧調整室８５．８７内の液圧
により、遊動ピストン７７或は液圧調整ピストン６０が
上方に押し上げられる力の最大値に対抗できる値に設定
され、ガス圧力が設定値より減圧した時には、ガス圧力
検出手段６４がリニアモータ７４への通電を禁止するよ
うに動作する。

ブレーキ動作時において、タンデムマスターシリンダよ
りアンチロックブレーキ用液圧調整装置５７を介して、
それぞれタイヤの摩擦力に対して過剰な液圧が供給され
、車輪がブレーキロックしそうになると、リニアモータ
７４が通電励磁され、バルブプランジャ６６が右方に駆
動される。この動作により、まずストッパ部６７が圧力
差応動部材６１の凹部６８より離されると、圧力差応動
部材６１は上方に移動可能な状態となり１次いで通路７
０．７１の連通がしゃ断されると、液室７２に液圧が発
生され、該圧力と第１．第２液圧調整８５．８７内の液
圧とによって圧力差応動部材６１が液圧調整ピストン６
０とともに上方に移動される。

前記液圧調整ピストン６０の上方移動により、遊動ピス
トン７７も遊動可能となり、同時に第１．第２調整弁８
１．９２も閉弁され。

第１人力孔８３と第１出力孔８６及び第２人力孔８９と
第２出力孔９０の連通がそれぞれしゃ断され、次いで第
１．第２液圧調整室８５．８７の容積も拡大される。し
たがって２タンデムマスターシリンダより第１、第２出
力孔８３．８９にそれぞれ供給される液圧の大小にかか
わらず、第１．第２出力孔８６．９０を介して連通ずる
ホイルシリンダの液圧が減圧され、アンチロック動作を
行うことができる。

前記アンチロック動作は、リニアモータ７４の通電をオ
フすることにより、戻しバネ７６によってパルプグラン
ジャ６６が押し戻され１通路７０．７１の連通によって
液室７２の液圧が開放され、気圧室６２のガス圧力と圧
縮バネ６５とによって圧力差応動部材６１が再び図示の
位置に押し下げられると、解除される。

上記のブレーキ動作とアンチロック動作との繰り返しに
よって車輪をブレーキロックさせることなく、安定した
ブレーキ動作を行うことができる。

又、圧力洩れ等が発生して気圧室６２に設定値のガス圧
力が維持されない時、或は、ドライブポンプより液室７
２に異常高圧の液圧が供給された時等において、タンデ
ムミスタ−シリンダよりそれぞれのホイルシリンダにブ
レーキ動作のための液圧が供給されると。

第１、第２液圧調整室８５．８７の液圧により液圧調整
ピストン６０が元位置から上方に押し上げられようとす
るが、ガス圧力検出手段６４によってリニアモータ７４
への通電が禁止され、パルププランジャ６６のストッパ
部６７が圧力差応動部材６１と係合されて。

圧力差応動部材６１の上方への移動を制止し。

アンチロック動作を禁止しているので、第１゜第２調整
弁８１．９２が共に開弁状態に維持され、ブレーキ動作
が不能になることがない。

又１組立或は補修時等において、気圧室６２内のガスが
封入されていない状態にあっても。

加圧プリーディング作業を容易に行うことができる。

第３図は、第２図図示実施例の変形例を示す断面図であ
る。第２図と同部分は同符号によって示す。

第２図図示実施例では、圧力差応動部材６１、液圧調整
ピストン６０及びビン部９３が一体に動作され、且つ２
系統ブレーキの液圧を調整するように構成されているが
、第３図図示実施例においては、圧力差応動部材６１と
液圧調整ピストン６０とをそれぞれ個別に形成し、鍔部
１０２を有するピン部１０３を液圧調整ピストン６０に
挿通し、前記圧力差応動部材６１とピン部１０３とが一
体に動作されるようにし、且つ１系統ブレーキの液圧を
調整するようにされた点が相違する。

液圧調整ピストン６０は、液室７２において受圧面積が
大きく、液・圧調整室１０４において受圧面積が小さく
形成され１段付の液圧調整シリンダ１０５に移動可能に
組み込まれる。液室７２及び液圧調整室１０４はシール
１０６．１０７．１０８によって液密に維持される。調
整弁１０９はパルプ室１１０に収容され、バネ１１１に
よって閉弁方向に付勢されると同時に、ビン部１０３に
よって開閉される。１１２はマスターシリンダと接続さ
れる入力孔、１１３はホイルシリンダと接続される出力
孔である。

通常走行状態において５パワーステアリング等を駆動す
るドライブポンプより通路８４へ液圧が供給されるが、
パルププランジャ６６が図示の戻り位置に−あるので、
通路７１゜７０は連通開放され、液室７２に液圧は発せ
ず、圧力差応動部材６１は気圧室６２のガス圧力及び圧
縮バネ６５により下方に押圧され。

図示の位置に維持される。この状態は、パルプグランジ
ャ６６のストッパ部６７と圧力差応動部材６１の凹部６
８との係合により、仮に気圧室６２のガス圧力の喪失或
は圧縮バネ６５のへタリ等が発生しても、又液室７２に
異常高圧の液圧が供給されても維持され、圧力差応動部
材６１及び液圧調整ピストン６０が上方に移動されるこ
とがなく、アンチロック動作が禁止されている。

したがって、マスターシリンダより入力孔１１２、パル
プ室１１０．液圧調整室１０４及び出力孔１１３を経て
ホイルシリンダに至るブレーキ回路の連通は常に確保さ
れるので、ブレーキ動作が確実に行われ、又同様に１組
立或は補修時の加圧プリーディング作業も容易に行うこ
とができる。

ブレーキ動作中にアンチロック動作が要請されると、パ
ルププランジャ６６が右方に駆動され、ストッパ部６７
が凹部６８から離され、アンチロック動作禁止を解除し
てから。

スプール弁６９によって通路７０．７１の連通がしゃ断
される。

液室７２に発生される液圧により、圧力差応動部材６１
が上方に移動されると、その初期移動ｄによってまず調
整弁１０９が閉弁される。前記初期移動ｄ中において、
液圧調整ピストン６０は液室７２の液圧を受け、移動さ
れず、液圧調整室１０４の容積は拡大されない。

したがって、本実施例においては、調整弁１０９の閉弁
時に余儀なくされ、且つアンチロック動作に対して無効
な液圧調整ピストン６０の初期の移動をなくし、マスタ
ーシリンダの供給液量を省力化することができる。

圧力差応動部材６１及びビン部１０３が前記初期移動ｄ
を終え、調整弁１０９が閉弁されると、鍔部１０２が液
圧調整ピストン６０の下部と当接し、液圧調整ピストン
６０は圧力差応動部材６１によって上方に移動され。

液圧調整室１０４の容積が拡大されて、アンチロック動
作が行われる。尚１本実施例においては、液圧調整シリ
ンダ１０５及び液圧調整ピストン６０を段付に形成した
が、液室７２に液圧調整室１０４と対向できる液圧が供
給可能な場合には、その必要がないものである。

（発明と実施例の対応） 第１図の実施例においては、圧力差応動部材５が本発明
の駆動部材に相当し、ストッパピストン４１及びストッ
パ部４３がストッパ部材に相当する。第２図及び第３図
の実施例においては、圧力差応動部材６１、或はそれに
ピン部１０３を加えたものが本発明の駆動部材に相当し
、パルププランジャ６６及びストッパ部６７がストッパ
部材に相当する。

（変形例） 第１図及び第２図のリニアモータ１６．７４に代えて、
他の往復動手段、或は振動手段を使用することができる
。また、調整弁１１及び第１．第２調整弁８１．９２は
ボールパルプには限定されない。更に、ストッパ部４３
．６７を圧力差応動部材５．６１に直接係合させる代り
に、液圧調整ピストン４．６０に係合させて、圧力差応
動部材５．６１に間接的に係合させるようにしてもよい
。

第２図又は第３図におい″Ｃ，気圧気圧室上２ガスが封
入されているが、別設された貯王室と配管によって接続
されるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、駆動部材に対し
て係合可能に配置され、アンチロック動作が禁止される
時に、駆動部材に係合して、駆動部材の駆動動作を制止
するストッパ部材を設け、以て、アンチロック動作が禁
止された時に、調整弁を開弁状態に保つと共に、液圧調
整ピストンを元位置に保持するようにしたから、故障等
による調整弁及び液圧調整ピストンの誤動作を防いで、
ブレーキの必要な時には必ずブレーキ動作を行うことが
でき、しかも加圧プリーディング作業を容易に行うこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第一の実施例を示す断面図。 第２図は本発明の第二の実施例を示す断面図。 第３図は本発明の第三の実施例を示す断面図で。 ある。 １，５７・・・アンチロックブレーキ用液圧調整装置、
４．６０・・・液圧調整ピストン、５．６１・・・圧力
差応動部材、１１・・・調整弁、８１−・・第１調整弁
、９２・・・第２調整弁、１６．７４・・・リニアモー
タ、１７・・・レバー、１８．６６・・・バルブプラン
ジャ、３３・・・液室、４１・・・ストッパピストン、
４３．６７・・・ストツノク部。 ６８・・・凹部、１０３・・・ビン部。 特許出願人 ワタナベエンジニアリング株式会社 代理人　中　村　稔 才　ｔ　図 １り 中　２　図 ヤ　３　口 ｆＺ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　マスクシリンダよりホイルシリンダへの液圧の供
   給を断続制御する調整弁と、ホイルシリンダへの液圧を
   調整するように移動する液圧調整ピストンと、アンチロ
   ック動作時に。 前記調整弁を閉弁させると共に、前記液圧調整ピストン
   を移動させる駆動部材とを備えたアンチロックブレーキ
   用液圧調整装置において、前記駆動部材に対して保合可
   能に配置され、アンチロック動作が禁止される時に、前
   記駆動部材に係合して、前記駆動部材の駆動動作を制止
   するストッパ部材を設けたことを特徴とするアンチロッ
   クブレーキ用液圧調整装置。