JPH052541B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の利用分野） 本発明は、自動車等のブレーキ装置に使用され
るアンチロツクブレーキ用液圧調整装置の改良に
関するものである。

（発明の背景） ブレーキ動作時に、タイヤの接地摩擦に対して
過剰なブレーキ力が与えられると、車輪がブレー
キロツクして、方向の安定性が失われ、又制動距
離も大きくなり、危険である。このブレーキロツ
クを回避するためには、マスターシリンダよりホ
イルシリンダに至るブレーキ回路に、過剰液圧を
しや断する調整弁と、該調整弁と連動してホイル
シリンダへの液圧を調整する液圧調整ピストンと
によつてアンチロツクブレーキ用液圧調整装置を
構成し、前記液圧調整ピストンを、車輪の回転状
態を検出する手段と関連して動作させ、ブレーキ
ロツクする直前にホイルシリンダへの液圧供給を
しや断、且つ調整してアンチロツク動作を行える
ようにすればよい。このような構成は、例えば特
開昭48−96993号公報などにより既に知られてい
る。

しかしながら、上述のような構成においては、
アンチロツク動作が行われない時にも、故障等に
よつて液圧調整ピストンが誤動作すると、調整弁
がマスターシリンダとホイルシリンダとの連通を
しや断してしまうので、ブレーキ動作を行うこと
ができなくなるといつた問題点がある。又、自動
車の組立或は補修時に、前記調整弁が閉じてしま
うと、ブレーキ回路の空気を追い出してブレーキ
液を充填する加圧ブリーデイング作業が困難にな
るといつた不具合が発生する。

従来、制御液圧が一定限度以上に低下した場合
に、調整弁及び液圧調整ピストンの移動をロツク
して、ブレーキ動作を確保することが既に提案さ
れている。これによれば、上述した問題点や不具
合は解決される。しかしながら、上記提案では、
調整弁及び液圧調整ピストンのロツクは、制御液
圧の低下時で、且つマスターシリンダの液圧が生
じている時にはじめて行われ、制御液圧が正常な
状態での非制動時や通常制動時には、ロツクされ
ていないので、制御液圧の低下時にロツクより先
に液圧調整ピストンが移動してしまう可能性が全
くないとはいえず、もしそうなつた場合には液圧
調整ピストンをロツクことができず、ブレーキ動
作の確保ができなくなつてしまう。また、上記提
案では、制御液圧入力を開閉する電磁弁とロツク
を行う液圧シリンダとが別々に設けられているた
めに、構造が複雑で、設置スペースが大きくなつ
てしまう。

（発明の目的） 本発明の目的は、非制動時及び通常制動時の調
整弁及び液圧調整ピストンの誤動作を完全に防い
で、ブレーキ動作を確保するという安全性を向上
させることができ、構造の簡単化、省スペースを
達成することができるアンチロツクブレーキ用液
圧調整装置を提供することである。

（発明の特徴） 上記目的を達成するために、本発明は、マスタ
ーシリンダよりホイルシリンダへの液圧の供給を
断続制御する調整弁と、ホイルシリンダへの液圧
を調整するように移動する液圧調整ピストンと、
前進により調整弁の閉弁及び液圧調整ピストンの
移動を行わせる圧力差応動部材と、非制動時及び
通常制動時に圧力差応動部材を元位置に戻してお
くように圧力を作用させるばね手段と、アンチロ
ツク動作時にばね手段の圧力に抗して圧力差応動
部材を前進させるように制御液圧を作用させる液
室と、液室への制御液圧の入力と開放を選択的に
行うスプール弁と、スプール弁と一体的に連結さ
れ、元位置にある圧力差応動部材に対して係合と
係合離脱を選択的に行うストツパ部と、非制動時
及び通常制動時には、スプール弁に液室の制御液
圧の開放を行わせると共に、ストツパ部に圧力差
応動部材への係合を行わせ、アンチロツク動作時
には、スプール弁に液室への制御液圧の入力を行
わせると共に、ストツパ部に圧力差応動部材から
の係合離脱を行わせる電磁的制御手段とを備え、
以て、非制動時及び通常制動時に、ストツパ部と
の係合により圧力差応動部材を元位置に保持し、
それによつて、調整弁を確実に開弁状態に維持
し、液圧調整ピストンを確実に元位置に保持する
ようにすると共に、スプール弁とストツパ部とを
一体的に連結することによつて、両者を電磁的制
御手段により一体的に制御するようにしたことを
特徴とする。

（発明の実施例） 第１図は本発明の一実施例を示す断面図であ
る。

アンチロツクブレーキ用液圧調整装置５７の内
部には圧力差応動シリンダ５８と液圧調整シリン
ダ５９とが設けられ、液圧調整ピストン６０と一
体的に構成される圧力差応動部材６１が移動可能
に組み込まれる。圧力差応動部材６１は液圧調整
ピストン６０よりも大きな受圧面積をもつように
形成される。

圧力差応動部材６１の上方には気圧室６２が設
けられ、気圧室６２には、不活性なガスがヘツド
プラグ６３によつて封入され、ヘツドプラグ６３
にはガス圧力検出手段６４が取り付けられる。圧
力差応動部材６１は前記ガス圧力と圧縮バネ６５
とによつて下方に押圧されている。

圧力差応動部材６１の周囲側面には、バルブプ
ランジヤ６６内端のストツパ部６７と係合する凹
部６８が設けられる。ストツパ部６７と凹部６８
とが接触する部分は、両者の係合離脱が容易に行
えるようにテーパー状に形成される。

バルブプランジヤ６６の中央にはスプール弁６
９が形成され、通路７０，７１の液体の流通が断
続制御される。通路７０はパワーステアリング装
置のリザーバに接続され、通路７１は液室７２及
び通路７３を経てドライブポンプに接続される。
又、バルブプランジヤ６６の外端には、リニアモ
ータ７４が通電励磁された時に、バルブプランジ
ヤ６６と一体に右方に駆動されるロツド部７５が
形成される。リニアモータ７４が通電されない
時、バルブプランジヤ６６は戻しバネ７６によつ
て図示の位置に付勢されている。リニアモータ７
４にはブレーキ時の車輪がロツクする直前に通電
される公知のものが使用される。

液圧調整ピストン６０の下方には、２系統ブレ
ーキの液圧を同時に調整できるように、遊動ピス
トン７７が液圧調整シリンダ５９内を移動可能に
組み込まれる。遊動ピストン７７はバルブケース
７８と一体に構成され、バルブケース７８内の第
１バルブ室７９にはバネ８０によつて閉弁方向に
付勢される第１調整弁８１が収容される。

遊動ピストン７７側面の液室８２は、第１入力
孔８３を介してタンデムマスターシリンダの一方
の出力手段と接続され、又通路８４、バルブ室７
９、第１液圧調整室８５及び第１出力孔８６を介
してホイルシリンダとも接続される。

遊動ピストン７７の下方には、第２液圧調整室
８７が設けられ、第２液圧調整室８７は、第２バ
ルブ室８８及び第２入力孔８９を介して、タンデ
ムマスターシリンダのもう一方の出力手段と接続
され、又第２出力孔９０を介してホイルシリンダ
とも接続される。第２バルブ室８８には、バネ９
１によつて閉弁方向に付勢される第２調整弁９２
が収容される。第１及び第２調整弁８１，９２は
それぞれピン部９３，９４によつて突き下げら
れ、開弁する。９５，９６，９７，９８，９９，
１００，１０１は気圧及び液圧のシールである。

次に、第１図図示実施例について、動作を説明
する。

通常の走行状態においては、リニアモータ７４
は通電されず、バルブプランジヤ６６は戻しバネ
７６によつて図示の位置に置かれ、スプール弁６
９により通路７０，７１は開放されている。パワ
ーステアリング装置を駆動するドライブポンプの
分岐回路は通路７３に液圧を供給するが、該液圧
は、スプール弁６９が開放状態に位置しているの
で、通路７０を介してリザーバに還流され、液室
７２には圧力差応動部材６１を上方に押し上げる
液圧は発生しない。

圧力差応動部材６１は液圧調整ピストン６０と
ともに気圧室６２に封入されたガス圧力と圧縮バ
ネ６５のバネ圧力とによつて下方に押圧され、液
圧調整ピストン６０と当接するバルブケース７８
及び遊動ピストン７７も下方に押圧されて、図示
のように位置される。したがつて、第１、第２調
整弁８１，９２はピン部材９３，９４によつてそ
れぞれ突き下げられて開弁し、第１入力孔８３と
第１出力孔８６、及び第２入力孔８９と第２出力
孔９０とは、それぞれ連通状態に維持され、タン
デムマスターシリンダよりホイルシリンダまで通
路が確保されているので、運転者によつてブレー
キ動作を行うことができる。尚、気圧室６２及び
圧縮バネ６５の圧力は、ブレーキ動作時に発生さ
れる第１、第２液圧調整室８５，８７内の液圧に
より、遊動ピストン７７或は液圧調整ピストン６
０が上方に押し上げられる力の最大値に対抗でき
る値に設定され、ガス圧力が設定値より減圧した
時には、ガス圧力検出手段６４がリニアモータ７
４への通電を禁止するように動作する。

ブレーキ動作時において、タンデムマスターシ
リンダよりアンチロツクブレーキ用液圧調整装置
５７を介して、それぞれタイヤの摩擦力に対して
過剰な液圧が供給され、車輪がブレーキロツクし
そうになると、リニアモータ７４が通電励磁さ
れ、バルブプランジヤ６６が右方に駆動される。
この動作により、まずストツパ部６７が圧力差応
動部材６１の凹部６８より離されると、圧力差応
動部材６１は上方に移動可能な状態となり、次い
で通路７０，７１の連通がしや断されると、液室
７２に液圧が発生され、該圧力と第１、第２液圧
調整室８５，８７内の液圧とによつて圧力差応動
部材６１が液圧調整ピストン６０とともに上方に
移動される。

前記液圧調整ピストン６０の上方移動により、
遊動ピストン７７も遊動可能となり、同時に第
１、第２調整弁８１，９２も閉弁され、第１入力
孔８３と第１出力孔８６及び第２入力孔８９と第
２出力孔９０の連通がそれぞれしや断され、次い
で第１、第２液圧調整室８５，８７の容積も拡大
される。したがつて、タンデムマスターシリンダ
より第１、第２入力孔８３，８９にそれぞれ供給
される液圧の大小にかかわらず、第１、第２出力
孔８６，９０を介して連通するホイルシリンダの
液圧が減圧され、アンチロツク動作を行うことが
できる。

前記アンチロツク動作は、リニアモータ７４の
通電をオフすることにより、戻しバネ７６によつ
てバルブプランジヤ６６が押し戻され、通路７
０，７１の連通によつて液室７２の液圧が開放さ
れ、気圧室６２のガス圧力と圧縮バネ６５とによ
つて圧力差応動部材６１が再び図示の位置に押し
下げられると、解除される。

上記のブレーキ動作とアンチロツク動作との繰
り返しによつて車輪をブレーキロツクさせること
なく、安定したブレーキ動作を行うことができ
る。

又、圧力洩れ等が発生して気圧室６２に設定値
のガス圧力が維持されない時、或は、ドライブポ
ンプより液室７２に異常高圧の液圧が供給された
時等において、タンデムマスターシリンダよりそ
れぞれのホイルシリンダにブレーキ動作のための
液圧が供給されると、第１、第２液圧調整室８
５，８７の液圧により液圧調整ピストン６０が元
位置から上方に押し上げられようとするが、ガス
圧力検出手段６４によつてリニアモータ７４への
通電が禁止され、バルブプランジヤ６６のストツ
パ部６７が圧力差応動部材６１と係合されて、圧
力差応動部材６１の上方への移動を制止し、アン
チロツク動作を禁止しているので、第１、第２調
整弁８１，９２が共に開弁状態に維持され、ブレ
ーキ動作が不能になることがない。又、組立或は
補修時等において、気圧室６２内のガスが封入さ
れていない状態にあつても、加圧ブリーデイング
作業を容易に行うことができる。

第２図は、第１図図示実施例の変形例を示す断
面図である。第１図と同部分は同符号によつて示
す。

第１図図示実施例では、圧力差応動部材６１、
液圧調整ピストン６０及びピン部９３が一体に動
作され、且つ２系統ブレーキの液圧を調整するよ
うに構成されているが、第２図図示実施例におい
ては、圧力差応動部材６１と液圧調整ピストン６
０とをそれぞれ個別に形成し、鍔部１０２を有す
るピン部１０３を液圧調整ピストン６０に挿通
し、前記圧力差応動部材６１とピン部１０３とが
一体に動作されるようにし、且つ１系統ブレーキ
の液圧を調整するようにされた点が相違する。

液圧調整ピストン６０は、液室７２において受
圧面積が大きく、液圧調整室１０４において受圧
面積が小さく形成され、段付の液圧調整シリンダ
１０５に移動可能に組み込まれる。液室７２及び
液圧調整室１０４はシール１０６，１０７，１０
８によつて液密に維持される。調整弁１０９はバ
ルブ室１１０に収容され、バネ１１１によつて閉
弁方向に付勢されると同時に、ピン部１０３によ
つて開閉される。１１２はマスターシリンダと接
続される入力孔、１１３はホイルシリンダと接続
される出力孔である。

通常走行状態において、パワーステアリング装
置等を駆動するドライブポンプより通路７３へ液
圧が供給されるが、バルブプランジヤ６６が図示
の戻り位置にあるので、通路７１，７０は連通開
放され、液室７２に液圧は発せず、圧力差応動部
材６１は気圧室６２のガス圧力及び圧縮バネ６５
により下方に押圧され、図示の位置に維持され
る。この状態は、バルブプランジヤ６６のストツ
パ部６７と圧力差応動部材６１の凹部６８との係
合により、仮に気圧室６２のガス圧力の喪失或は
圧縮バネ６５のヘタリ等が発生しても、又液室７
２に異常高圧の液圧が供給されても維持され、圧
力差応動部材６１及び液圧調整ピストン６０が上
方に移動されることがなく、アンチロツク動作が
禁止されている。

したがつて、マスターシリンダより入力孔１１
２、バルブ室１１０、液圧調整室１０４及び出力
孔１１３を経てホイルシリンダに至るブレーキ回
路の連通は常に確保されるので、ブレーキ動作が
確実に行われ、又同様に、組立或は補修時の加圧
ブリーデイング作業も容易に行うことができる。

ブレーキ動作中にアンチロツク動作が要請され
ると、バルブプランジヤ６６が右方に駆動され、
ストツパ部６７が凹部６８から離され、アンチロ
ツク動作禁止を解除してから、スプール弁６９に
よつて通路７０，７１の連通がしや断される。

液室７２に発生される液圧により、圧力差応動
部材６１が上方に移動されると、その初期移動ｄ
によつてまず調整弁１０９が閉弁される。前記初
期移動ｄ中において、液圧調整ピストン６０は液
室７２の液圧を受け、移動されず、液圧調整室１
０４の容積は拡大されない。

したがつて、本実施例においては、調整弁１０
９の閉弁時に余儀なくされ、且つアンチロツク動
作に対して無効な液圧調整ピストン６０の初期の
移動をなくし、マスターシリンダの供給液量を省
力化することができる。

圧力差応動部材６１及びピン部１０３が前記初
期移動ｄを終え、調整弁１０９が閉弁されると、
鍔部１０２が液圧調整ピストン６０の下部と当接
し、液圧調整ピストン６０は圧力差応動部材６１
によつて上方に移動され、液圧調整室１０４の容
積が拡大されて、アンチロツク動作が行われる。
尚、本実施例においては、液圧調整シリンダ１０
５及び液圧調整ピストン６０を段付に形成した
が、液室７２に液圧調整室１０４と対抗できる液
圧が供給可能な場合には、その必要がないもので
ある。

（発明と実施例の対応） 図示実施例において、気圧室６２及び圧縮バネ
６５が本発明のばね手段に相当し、リニアモータ
７４、ロツド部７５及び戻しバネ７６が電磁的制
御手段に相当する。

（変形例） 第１図のリニアモータ７４に代えて、他の往復
動手段、或いは振動手段を使用することができ
る。また、第１、第２調整弁８１，９２はボール
バルブには限定されない。

第１図又は第２図において、気圧室６２にはガ
スが封入されているが、別設された貯圧室と配管
によつて接続されるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、非制動
時及び通常制動時に、ストツパ部との係合により
圧力差応動部材を元位置に保持し、それによつ
て、調整弁を確実に開弁状態に維持し、液圧調整
ピストンを確実に元位置に保持するようにしたか
ら、ばね手段に故障があつたり、液室に異常高液
圧が入力したりしても、非制動時及び通常制動時
の調整弁及び液圧調整ピストンの誤動作を完全に
防いで、ブレーキ動作を確保するという安全性を
向上させることができる。また、液室への制御液
圧の入力、開放を選択的に行うスプール弁と前記
ストツパ部とを一体的に連結することによつて、
両者を電磁的制御手段により一体的に制御するよ
うにしたから、構造の簡単化、省スペースを達成
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２
図は本発明の他の実施例を示す断面図である。 ５７……アンチロツクブレーキ用液圧調整装
置、６０……液圧調整ピストン、６１……圧力差
応動部材、６２……気圧室、６５……圧縮バネ、
６６……バルブプランジヤ、６７……ストツパ
部、６８……凹部、６９……スプール弁、７２…
…液室、７４……リニアモータ、７５……ロツド
部、７６……戻しバネ、７７……遊動ピストン、
８１……第１調整弁、９２……第２調整弁、１０
３……ピン部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスターシリンダよりホイルシリンダへの液
   圧の供給を断続制御する調整弁８１，９２と、ホ
   イルシリンダへの液圧を調整するように移動する
   液圧調整ピストン６０と、前進により調整弁８
   １，９２の閉弁及び液圧調整ピストン６０の移動
   を行わせる圧力差応動部材６１と、非制動時及び
   通常制動時に圧力差応動部材６１を元位置に戻し
   ておくように圧力を作用させるばね手段６２，６
   ５と、アンチロツク動作時にばね手段６２，６５
   の圧力に抗して圧力差応動部材６１を前進させる
   ように制御液圧を作用させる液室７２と、液室７
   ２への制御液圧の入力と開放を選択的に行うスプ
   ール弁６９と、スプール弁６９と一体的に連結さ
   れ、元位置にある圧力差応動部材６１に対して係
   合と係合離脱を選択的に行うストツパ部６７と、
   非制動時及び通常制動時には、スプール弁６９に
   液室７２の制御液圧の開放を行わせると共に、ス
   トツパ部６７に圧力差応動部材６１への係合を行
   わせ、アンチロツク動作時には、スプール弁６９
   に液室７２への制御液圧の入力を行わせると共
   に、ストツパ部６７に圧力差応動部材６１からの
   係合離脱を行わせる電磁的制御手段７４，７５，
   ７６とを備えたアンチロツクブレーキ用液圧調整
   装置。