DE941406C - Verfahren und Anordnung zur Betaetigung einer Verstellvorrichtung zur seitlichen Neigung der Raeder und vorzugsweise auch des Wagenkastens eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Betätigung einer Verstellvorrichtung zur seitlichen Neigung der Räder und vorzugsweise auch des Wagenkastens eines Kraftfahrzeuges, z. B. nach kurveneinwärts.

Bekannt sind Kraftfahrzeuge, bei denen mittels besonderer Verstellvorrichtüngen vorzugsweise bei Kurvenfahrt sowohl die Räder als auch der Wagenkasten des Fahrzeuges z. B. in Abhängigkeit von dem Lenkradausschlag nach kurveneinwärts geneigt werden können. Da allein in Abhängigkeit vom Lenkradausschlag gesteuerte derartige Verstellvorrichtungen den praktischen Erfordernissen bei Kurvenfahrten deshalb nicht genügen können, weil für die auftretenden Fliehkräfte und damit für das Maß der erforderlichen Neigung der Räder und des Wagenkastens nach kurveneinwärts die Fahrzeuggeschwindigkeit von gleicher Bedeutung wie der Lenkradausschlag ist, sind weiterhin auch verschiedene, meist komplizierte, automatische, von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder von der jeweils auftretenden Fliehkraft abhängige Regelvorrichtungen bekanntgeworden, die die Verstellvorrichtung allein oder gemeinsam mit der genannten Lenkradbeeinflussung steuern sollen. »5

Gegenüber den bekannten Verfahren und Anordnungen wird mit der vorliegenden Erfindung ein einfaches und leicht den verschiedenen Betriebs-

bedingungen anpaßbares Verfahren und eine zugehörige Anordnung zur Betätigung derartiger Verstellvorrichtungen vorgeschlagen, wobei die Erfindung im wesentlichen darin besteht, daß die Betätigung der Verstellvorrichtung durch seitliches Neigen des Oberkörpers des. Lenkers in Richtung der gewünschten Neigung der Räder und gegebenenfalls auch des Wagenkastens über die entsprechend mitbewegte Lehne oder über die entsprechend mitbewegte Sitzauflage des Fahrzeuges erfolgt. Zu einer derartigen Betätigung benötigt der Lenker weder die Hände noch die Füße, die . bekanntlich gerade bei Kurvenfahrten dringend für die Steuerung und Antriebsregelung benötigt werden. Dadurch, daß die genannte Oberkörperneigung bei Kurvenfahrten im Sinne der gewünschten Neigung der Räder und des Wagenkastens erfolgt, kann sie rein gefühlsmäßig vorgenommen werden und wird einen geübten Lenker ao praktisch nicht mehr von anderen Bedienungsgriffen u. dgl. ablenken.

Eine Anordnung zur Durchführung des vorgenannten Verfahrens weist in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug mit Doppelquerlenkerachsen, as dessen untere, gegebenenfalls auch obere Querlenker mit die Lastfederung übernehmenden Drehstäben verbunden sind und bei welchem mittels, an dem wagenkastenseitigen Ende der Drehstäbe über Einstellhebel angreifender, einen Verstellzylinder einschließender Verstellvorrichtungen z. B. bei Kurvenfahrt sowohl die Räder als auch der Wagenkasten im gleichen Sinne geneigt werden können, . vorteilhaft einen quer zur Fahrzeuglängsachse und mittel- oder unmittelbar die Abstützung der Einstellhebel bewirkenden Verstellzylinder auf, der vorzugsweise mittelbar in Abhängigkeit von der Einstellung des quer neigbaren Fahrersitzes quer verschiebbar ist.

In Verbindung mit einem Kraftfahrzeug mit über Drehstäbe abgefederten Doppelquerlenkerachsen . können mit den genannten Verstellvorrichtungen vorteilhaft Einrichtungen verbunden seih, die zusätzlich eine an allen Drehstäben gleichmäßig wirksam, werdende gleichartige Vorspannungs-■ änderung der Drehstäbe zum Ausgleich von insbesondere gleichmäßig wirksam werdenden Belastungsänderungen zulassen. Wenn auch Einrichtungen zur Berücksichtigung von Belastungsänderungen eines Kraftfahrzeuges bereits bekannt sind, so sind diese bekannten Einrichtungen doch nur dazu vorgesehen, eine ungleichmäßige Be-.lastung des Fahrzeuges durch eine entsprechende einseitige Veränderung der Wagenkastenabstützung gegenüber den Radachsen auszugleichen. Dabei besitzen derartige bekannte Einrichtungen z. B. über jeder Seite einer Fahrzeugachse einen vom . Wagenkasten aus nach unten gegen die Achse gerichteten Zylinder, in <weldhem ein durch Drucköl beaufschlagter und über seine Kolbenstange mit der Achse verbundener Kolben verschiebbar ist.

Demgegenüber weist eine die Erfindung besonders vorteilhaft ausgestaltende Kombination, die z. B. zur Verstellung mindestens des hinteren Radpaares dient, und außerdem in Verbindung mit quer zur Fahrzeuglängsachse angeordneten und zur Vorspannungsänderung der Drehstäbe an ihren wagenkastenseitigen Widerlagern dienenden Zylinderräumen mit vorzugsweise durch Drucköl beaufschlagten Kolben versehen ist, zwei in einem 7» gemeinsamen Druckzylinder gegenüberliegend angeordnete Zylinderräume auf, die zur Vorspannuhgsänderung der' Drehstäbe gleichmäßig mehr oder weniger mit Drucköl od. dgl. gefüllt werden können, wobei der Druckzylinder mit dem 75, Verstejlzylinder fest verbunden ist und entsprechend der Querbewegung des Verstellzylinders mitbewegt wird, wodurch die an den Kolben des Druckzylinders abgestützten Einstellhebel im gleichen Maße mitbewegt und die Fahrzeugräder und der Wagenkasten entsprechend geneigt werden. Dabei ist im Verstellzyliinder zweckmäßig ein beidseitig durch, ein Druckmittel beaufschlagter Kolben angeordnet, der über eine aus dem Zylinder ragende Kolbenstange in Querrichtung unnachgiebig an Teilen des Fahrzeugkörpers angelenkt ist, wobei an dem um eine im wesentlichen horizontale, etwa über der Sitzfläche befindliche Längsachse schwenkbaren Fahrersitz vorzugsweise an einer unter der Sitzfläche befindlichen Stelle eine Schieberstange angelenkt ist, die in einen unter dem Verstellzylinder angeordneten Servozylinder ragt und mittels eines an ihrem dortigen Ende befindlichen Steuerschiebers den Zutritt des Druckmittels in den Verstellzylinder derart steuert, daß der Verstellzylinder stets den Schieberbewegungen folgt.

Einzelheiten und weitere Ausgestaltungen des ,Erfindungsgedankens sind der Beschreibung zu entnehmen, in der der Gegenstand der Erfindung in zwei Ausführungsbeispielen von Verstellanordnungen mit quer neigbarem Fahrersitz an Hand von fünf den Erfindungsgegenstand schematisch darstellenden Zeichnungen erläutert ist. Bewegungsund Strömungsrichtungen sind in den Zeichnungen durch Pfeile gekennzeichnet. Es zeigt

Fig. ι eine Verstellanordnung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in einer -Ansicht auf die Vorderseite des Fahrersitzes,

Fig. 2 die Anordnung gemäß "Fig. 1 in einem Querschnitt nach der Linie H-II der Fig. 1,

Fig* 3 eine Verstellanordnung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, ebenfalls in einer Ansicht auf die Vorderseite des Fahrersitzes,

Fig. 4 die Anordnung gemäß Fig. 3 in einem 115, Querschnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 3,

Fig. 5 ein Radpaar mit zwei Lenkerparallelogrammen eines Kraftfahrzeuges mit Doppelquerlenkerachsen in Verbindung mit der Verstellanordnung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel (der Fahrersitz und die sonstigen quer neigbaren Teile des Kraftfahrzeuges befinden sich in geneigter Stellung).

Bei der Verstellanordnung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist eine je Fahrzeugseite aus zwei Querlenkern 1,2 bzw. 1', 2' bestehende vordere

Doppelquerlenkerachse je Fahrzeugseite durch einen Drehstab 3 bzw. 4 abgefedert. Die Drehstäbe weisen an ihren wagenkastenseitigen Enden 5 je einen Einstellhebel 6 bzw. 7 auf, die nach oben ragen und zwischen ihren oberen Enden an je einer Stirnseite 8 bzw. 9 eines Verstellzylinders 10 angelenkt sind. An jeder der genannten Stirnseiten 8 und 9 ist noch ein weiterer Einstellhebel angelenkt, wobei diese Einstellhebel mit nach der entgegengesetzten Fahrzeugseite ragenden Drehstäben verbunden sind, die ihrerseits in nicht dargestellter Weise zur Hinterradabfederung dienen. Von diesen weiteren Einrichtungen ist lediglich in' Fig. 2 ein 'hinterer Drehstab 11 mit dem dazugehörigen Einstellhebel 12 noch sichtbar. In dem Verstellzylinder το befindet sich ein Kolben 13, dessen Kolbenstange 14 auf der einen Zylinderseite aus dem Zylinder herausragt und dort über eine anschließende¹ Gelenkstange 15 an einem festen Teil 16 des Fahrzeugkörpers eines zugehörigen Kraftfahrzeuges angelenkt ist. Von beiden Stirnseiten 8 und 9 fähren Kanäle 17 und 18 an der Unterseite des Zylinders 10 nach der Mitte des Zylinders, wo sie in geringem Abstand voneinander in zwei Öffnungen 19, 20 nach unten aus dem Zylinder herausführen. An dieser Stelle ist an dem Zylinder 10 noch ein gegenüber dem Verstellzylinder kleiner Servozylinder 21 angeordnet, der sich parallel zum Verstellzylinder erstreckt und beidseitig offen ist, während der äußere Abschluß dieses Servozylinders durch ein denselben umgebendes Gehäuse 22 erzielt ist. Im, Zylinder 21 befindet sich gegenüber den Öffnungen 19, 20 in der Mitte zwischen denselben eine weitere öffnung 23, die über eine flexible Druckleitung 24 mit der Druckseite 25 einer doppelt wirkenden Zahnradpumpe 26 in Verbindung steht. Die Zahnradpumpe 26 weist drei Pumpenräder 27, 28, 29 auf, von denen das mittlere, beispielsweise angetriebene Zahnrad 28 einerseits mit dem einen die Druckförderung vornehmenden Zahnrad 27 und andererseits mit dem anderen Zahnrad 29 zusammenarbeitet. Außerdem führt von der Unterseite des Gehäuses 22 eine flexible Saugleitnmg 30 zur Saugseite 31 derselben Zahnradpumpe 26, die durch das Zahnrad 29 auf derselben Pumpenseite wie die Druckseite 25 und unabhängig von dieser gebildet wird. Auf der anderen Seite der Zahnradpumpe 26 folgt von der der Druckseite 25 zugehörigen Saugseite 32 eine

Saugleitung 33 und von der der Saugseite 31 zugehörigen Druckseite 34 eine Druckleitung 35. Sowohl die Saugleitung 33 als auch die Druckleitung 35 führen in einen gemeinsamen Vorratsbehälter 36 für Drucköl, welches zur Betätigung

des Verstellzylinders dient.

In dem Servozylinder 21 ist ein Steuerschieber 37 verschiebbar geführt, der mittels einer aus dem Servozylinder herausragenden Schieberstange 38 und einer anschließenden Gelenkstange 39 an einem

unten am Fahrersitz 40 des Kraftfahrzeuges starr befestigten Hebelarm 41 angelenkt ist. Der Steuerschieber 37 weist beidseitig einer mittleren Eindrehung 42 je einen mit zwei Steuerkanten versehenen Schieberteil 43 und 44 auf, von denen bei Mittelstellung des Steuerschiebers jeder eine zu einer Zylinderseite führende öffnung 19 bzw. 20 abdeckt. Die Anordnung der Steuerkanten der Schieber teile 43 und 44 gegenüber den öffnungen 19, 20 ist dabei so, daß bei einer Bewegung des Schiebers aus seiner Mittellage der in Bewegungsrichtung des Schiebers vorn liegende Kanal mit dem zwischen den Schieberteilen gebildeten Ringraum und der andere Kanal mit dem außerhalb des Steuerschiebers befindlichen Raum des Servozylinders in Verbindung gebracht wird.

Der Fahrersitz 40 ist um eine von vorn nach hinten leicht ansteigende mittlere Schwenkachse 45 z. B. um einen Winkelbetrag 46 nach rechts oder links quer neigbar angeordnet und folgt demnach den Querneigungen eines auf ihm sitzenden Lenkers. 64 ist schließlich ein in Fig. 2 teilweise sichtbares Lenkrad des zugehörigen Fahrzeuges.

Die Wirkungsweise der vorbeschriebenen Verstellanordnung ist wie folgt:

Befindet sich ein die vorbeschriebene Anordnung aufweisendes Kraftfahrzeug beispielsweise in einer Kurve und neigt sich der Lenker gemeinsam mit dem Lenkersitz 40 nach kurveneinwärts, d. h. in Pfeilrichtung um den Winkelbetrag 46 (Fig. 1), so wird damit der Steuerschieber 37 so weit nach links bewegt, daß das Drucköl aus der Druckleitung 24 "über den an der Eindrehung 42 gebildeten Ringraum und den Kanal 17 auf die linke Seite des Kolbens 13 treten kann, während gleichzeitig rechts von dem Kolben 13 befindliches Öl durch den Kanal 18 in den Innenraum des Gehäuses 22 und damit in die Saugleitung 30 der doppelt wirkenden Zahnradpumpe 26 eintreten kann. Damit bewegt sich der Verstellzylinder gegenüber dem feststehenden Kolben 13 so lange nac'h links, bis der Steuerschieber 37 in bezug auf die öffnungen 19, 20 wieder in Mittelstellung steht. Diese Verschiebung des Verstellzylin'ders 10 hat zur Folge, daß die Einstellhebel 6 und 7 der vorderen Drehstäbe 3 und 4 und gegebenenfalls auch weitere EinsteH-hebel von Drehstäben so gedreht werden, daß die in Fig. ι sichtbaren vorderen Querlenker 1, 2 nach unten und die gegenüberliegenden Querlenker i', 2' nach oben geschwenkt werden, wodurch schließlich, wie aus Fig. 5 hervorgeht, sowohl der Wagenkasten 47 als auch die Fahrzeugräder 48 in derselben Richtung wie der Fahrersitz 40 geneigt werden. Richtet sich der Lenker des Fahrzeuges z. B. nach Beendigung einer Kurvenfahrt wieder in die vertikal zum Wagenkasten befindliche Riehtung auf, so wird der Steuerschieber 37 in dem Servozylinder 21 wieder nach rechts bewegt, worauf der Verstellzylinder analog der vorstehenden Beschreibung ebenfalls der Steuerschieberbewegung so lange nachfolgt, bis er wieder in bezug auf den iao Steuerschieber seine Mittelkge angenommen hat, d.h. bis auch der Wagenkasten47 und die Fahrzeugräder 48 wieder ihre Normalstellung eingenommen haben.

Während bei der dem ersten Ausführungsbei- 1*5 spiel entsprechenden Anordnung Bdastungsände-

rangen des Fahrzeuges nicht durch eine Vorspannungsänderung der Drehstäbe ausgeglichen werden können, zeigt das zweite Ausführungs'beispiel der vorliegenden Erfindung gemäß den Fig. 3 bis 5 eine Verstellanordnung, bei welcher zusätzlich zu einer entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel möglichen Rad- und Wagenkastenneigung • auch die Vorspannung der Drehstäbe auftretenden Belastungsänderungen z. B. derart angepaßt werden kann, daß das Fahrzeug zur Fahrbahn stets die günstigste tage einnimmt-.-

Die Anordnung besteht zu einem großen Teil aus den gleichen Teilen, wie sie bereits im ersten Ausführungsbeispiel gezeigt und beschrieben sind, so daß hier darauf verzichtet wird, diese im übrigen aus den Fig. 3 und 5 ersichtlichen Teile nochmals aufzuführen und in ihrer Funktion zu beschreiben. Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel stützen sich die Einstellhebel 49, 50 der im übrigen ao dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechenden Drehstäbe 3 und 4 nicht im Verstellzylinder 10, sondern an Kolben 51, 52 eines hinter dem Verstellzylinder befindlichen Druckzylinders 53 ab, der seinerseits fest mit dem Verstellzylinder 10 verbunden ist. Hierbei sind die Einstellhebel 49, 50 nicht an. die Kolben angelenkt, sondern stützen sich gleitend auf deren Bodenflächen ab. Der Verstellzylinder 10 ist genau wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel gegenüber einem in Querrichtung nicht verschiebbaren Kolben 13 quer verschiebbar, wobei jedoch der Kolben 13 in diesem Falle beidseitig mit je einer Kolbenstange 54 bzw. ^55 ver-• bunden ist, von denen die eine links und die andere rechts vom Zylinder 10 an festen Teilen 56 bzw. 57 des Fahrzeugkörpers so eingespannt ist, daß dadurch, der Kolben 13 in ein und derselben. Lage festgehalten ist. Damit der hinter dem Verstellzylinder 10 befindliche Druckzylinder 53 nicht um die Achse des Verstellzylinders nach unten schwenken kann, weist er an seiner dem Verstellzylinder gegenüberliegenden .Längsseite z. B. zwei Rollen 58 auf, mittels deren er in einer parallel z,u den Kolbensfangen 54, 55 verlaufenden Schiene 59 verschiebbar gelagert ist (Fig. 4).

Der Druckzylinder 53 weist für jeden Kolben 51 bzw. 52 einen solchen- Zy linder raum 60 bzw. 61 auf, von denen jeder über eine eigene flexible Druckleitung 62 bzw. 63 an eine vorzugsweise Drucköl enthaltende Druckanlage angeschlossen ist Die im einzelnen nicht dargestellte Druckanlage führt jedem der beiden Zylinderräume 60 bzw. 61 unter genau" gleichem Druck, der z. B. durch irgendwelche übliche Regeleinrichtungen der Fahrzeügbelastung proportional gehalten wird, Drucköl zu, so daß die Kolben 51, 52 bei steigender Fahrzeugbelastung aus dem Druckzylinder 53 nach und nach weiter herausbewegt werden und damit z. B. die Drehstäbe 3 und 4 über die entsprechend geschwenkten' Einstellhebel· 49, 50 um soviel· mehr vorgespannt werden, daß dadurch die Querlenkerachsen r, 2 und 1', 2' und damit weiterhin das ganze Fahrzeug zur Fahrbahn trotz der Mehrbelastung seine ursprüngliche Lage beibehält. Dadurch, daß der Druckzylinder 53 gemeinsam mit dem Verstellzylinder dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechend in- Abhängigkeit von der Querneigung des Fahrzeugsitzes 40 verschoben werden kann, können somit bei der dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechenden Anordnung beide Einstellhebelsteuerungen beliebig überlagert ausgeführt werden.

Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Anwendungsbeispiele beschränkt, sondern umfaßt in erster Linie das Verfahren, die Betätigung einer Verstellvorrichtung im Sinne einer Neigung der Räder willkürlich durch den Lenker erfolgen zu lassen.

Claims (4)

Patentansprüche·.

1. Verfahren zur Betätigung einer Verstellvorrichtung zur seitlichen Neigung der Räder und vorzugsweise auch des Wagenkastens eines Kraftfahrzeuges, z. B. nach kurveneinwärts, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Verstellvorrichtung durch seitliches Neigen des Oberkörpers des Lenkers in Richtung der gewünschten Neigung der Räder und gegebenenfalls des Wagenkastens über die entsprechend mitbewegte Lehne oder über die entsprechend mitbewegte Sitzauflage des Fahrersitzes erfolgt.

2. Anordnung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug, von welchem Doppelquerlenkerachsen an den unteren und gegebenenfalls auch oberen Querlenkern mit je einem Drehstab verbunden sind, die gemeinsam die Lastfederung übernehmen, und bei welchem die Radr und Wagenkastenneigung mittels an den wagenkastenseitigen Enden der Drehstäbe über Einstellhebel angreifender, einen Verstellzylinder einschließender Verstellvorrichtungen erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß der quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnete und mittel- oder unmittelbar die Abstützung der Einstellhebel bewirkende Verstellzylinder Vorzugsweise mittelbar in Abhängigkeit von. der Einstellung des quer neigbaren Fahrersitzes quer verschiebbar ist.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellzylinder (10) no beidseitig zur unmittelbaren Abstützung der Einstellhebel (6, 7) dient.
•

4. Anordnung nach Anspruch 2 in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug mit über Drehstäbe, abgefederten Doppelquerlenkerachsen, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Verstellvorrichtungen Einrichtungen verbunden sind, die zusätzlich eine an allen Drehstä'ben (3, 4) gleichmäßig wirksam werdende gleichartige Vorspannungsänderung der Drehstäbe (3, 4) zum Ausgleich von insbesondere gleichmäßig wirksam werdenden Belastungsänderungen zulassen.

5. Anoirdming nach den Ansprüchen 2 und 4 zur Verstellung mindestens des hinteren Radpaares und außerdem in Verbindung mit quer

zur Fahrzeuglängsachse angeordneten und zur Vorspannungsänderung der Drehstäbe an ihren wagenkastenseitigen Widerlagern dienenden Zylinderräumen mit vorzugsweise durch Drucköl beaufschlagten Kolben, dadurch gekennzeichnet, daß beide Zylinderräume (6o, 6i) gegenüberliegend in einem gemeinsamen Druckzylinder (53) angeordnet sind und zur Vorspannungsänderung der Drehstäbe (3, 4) gleichmäßig mehr oder weniger mit dem Drucköl od. dgl. gefüllt werden können, und daß der Druckzylinder (53) mit dem Verstellzylinder (10) fest verbunden ist und entsprechend der Querbewegung des Verstellzylinders (10) mitbewegt wird, wodurch die an den Kolben (51, 52) des Druckzylinders (53) abgestützten Einstellhebel (49, 50) in gleichem Maße m'itbewegt und die Fahrzeugräder (48) und der Wagenkasten (47) entsprechend geneigt werden.

6. Anordnung nach den Ansprüchen 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Verstellzylinder (10) ein beidseitig' durch ein Druckmittel beaufschlagter Kolben (13) angeordnet ist, der über eine aus dem Zylinder (10) ragende Kolbenstange (14, 15) in Querrichtung unnachgiebig an Teilen (16, 56, 57) des Fahrzeugkörpers angelenkt ist, und daß an dem um eine im wesentlichen horizontale, etwa über der Sitzfläche befindliche Längsachse (45) schwenkbaren Fahrersitz (40) vorzugsweise an einer unter der Sitzfläche befindlichen Stelle eine Schieberstange (39) angelenkt ist, die in einen unter den Verstellzylindern (10) angeordneten Servozylinder (21) ragt und mittels eines an ihrem dortigen Ende befindlichen Steuerschiebers (37) den Zutritt des Druckmittels in den Verstellzylinder (10) derart steuert, daß der Verstellzylinder (10) stets den Schieberbewegungen folgt.

7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der in dem Servozylinder hin und her bewegbare Steuerschieber (37) beidseitig einer mittleren Eindrehung (42) je einen mit zwei Steuerkanten versehenen Schieberteil (43, 44) aufweist, der einen zu einer Zylinderseite führenden Kanal (17 bzw. 18) derart abdeckt, daß bei einer Bewegung des Schiebers (37) aus seiner Mittellaige der in Bewegungs- ■ richtung des Schiebers (37) liegende Kanal (17 bzw. 18) mit dem zwischen den Schieberteilen (43, 44) gebildeten Ringraum und der andere Kanal (18 bzw. 17) mit dem außerhalb des Steuerschiebers (37) befindlichen Raum (22) des Servozy linders (21) in Verbindung gebracht wird, und daß der Ringraum von seiner Mitte aus mit dem ölzulauf (24) und der außerhalb des Steuerschiebers (37) befindliche Raum (22) des Servozy linders (21) mit dem Ölrücklauf (30) einer Druckölpumpe (26) in Verbindung steht.

8. Anordnung nach den Ansprüchen 2 bis 7 in Verbindung mit einer doppelt wirkenden Pumpe zur Förderung des Druckmittels für die Verstellung, dadurch gekennzeichnet, daß die das Drucköl für den Verstellzylinder (10) liefernde Pumpe aus einer Zahnradpumpe (26) mit drei Pumpenrädern (27, 28, 29) besteht, von denen das mittlere, vorzugsweise zugleich angetriebene Zahnrad (28) einerseits mit dem einen die Druckförderung vornehmenden Zahnrad (27) und andererseits mit dem anderen die Saugförderung vornehmenden Zahnrad (29) zusammenarbeitet.

9. Anordnung nach den Ansprüchen 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zur Schwenkung des Fahrersitzes (40) dienende Längsachse (45) des Sitzes von vorn nach hinten leicht nach aufwärts geneigt ist.

Angezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 631 150, 662851, 874, 745 15s, 805 230, 807 755.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

509 689 4.56