DE1505550C3 - Betätigungsvorrichtung zum Einstellen der Brennstoffregelglieder von verschiedene Antriebsachsen antreibenden Antriebsmaschinen eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Betätigungsvorrichtung zum Einstellen der Brennstoff regelglieder von mindestens zwei verschiedene Antriebsachsen antreibenden Antriebsmaschine!! eines Kraftfahrzeuges, bei der in ein vom Gaspedal ausgehendes, zu den Steilhebeln der Brennstoffregelglieder führendes Übertragungsgestänge eine Verteilvorrichtung eingeschaltet ist. durch die die Größe mindestens eines Steuerimpulses der vom Gaspedal auf die Stellglieder ausgeübten, dem Betätigungsweg des Ciaspedals entsprechenden Steuerimpulse während des Betriebes änderbar ist.

Solche Betätigungsvorrichtungen sind /. B. dann von Interesse, wenn, ausgehend von Brennkraftmaschine-Getriebe-Aggregaten, die in Großserie hergestellt werden und für Tourenwagen bestimmt sind, Wagen mit zwei solchen Aggregaten ausgerüstet sind, um ihnen damit ein sportliches Leistungsvermögen /u geben, insbesondere hinsichtlich der Beschleunigung. Ein Hauptvorteil dieser Lösung ist die Möglichkeit der Herstellung von Sportwagen großer Leistung zu einem verhältnismäßig niedrigen Preis, was durch die Großserienherstellung der Brennkraftmaschinen möglich ist Dieser Vorteil wird hinsichtlich der Geräumigkeit und der Straßenlage noch vergrößert, wenn die beiden Brennkraftmaschinen quer angeordnet werden. Ein weiterer Vorteil ist, daß ein Vierradantrieb ohne besondere mechanische Komplikationen hergestellt werden kann. Dieser Vorteil wiegt besonders dort schwer, wo sehr große Beschleunigungen aufgebracht werden, nämlich Beschleunigungen in der Nähe der Haftungsgrenze auf der Straße, sei es in Fahrtrichtung, sei es quer /ur Fahrtrichtung. Bei den gegenwartigen umständen, d. h. bei der gegenwärtigen Übertüllung der Straßen, bei der höhere Geschwindigkeiten kaum möglich sind, ist vor allem dieser /weite Vorteil wichtig. In jedem Fall erfordert die Führungeines Fahrzeuges mit einem großen Verhältnis von Leistung zu Gewicht eine große Geschicklichkeit wegen der dynamischen Trägheitskräfte, die die statische Verteilung des Fahrzeuggewichtes auf die Räder beträchtlich stören. Dies ist insbesondere wichtig bei einem Fahrzeug mit zwei Antriebsmaschinen

Bekannt (deutsche Auslcgeschrift I 155.147) ist eine Betätigungsvorrichtung der eingangs genannten Art für ein Fahrzeug, das aus zwei durch ein Gelenk miteinander verbundenen Teilen besteht, wobei jeder dieser Teile Jurch einen eigenen Stellmotor betätigt wird. Ein Steuerschieber mit Differentialkolben regelt die Einspritzung des Kraftstoffes derart, daß die Brennkraftmaschinen so miteinander synchronisiert sind, daß die verschiedenen Raddrehzahlen übereinstimmen. Ein Handeingriff ist nicht möglich.

Bekannt ist auch ein Kraftfahrzeug (österreichische Patentschrift 151 S45) mit Vierradantrieb, wobei jedem Radpaar eine quer zur Fahrtrichtung stehende Brennkraftmaschine zugeordnet ist. Die Bedienungs-

i 505 550

hebel der Vergaser werden für beide Brennkraftmaschinen gemeinsam bedient. Wie die gemeinsame Bedienung erfolgen soll, ist in der genannten Patentschrift nicht ausgeführt.

Bei einer weiteren bekannten Betätigungsvorrichtung für mehrere Antriebsmaschinen (USA.-Patentschrift 2X47 872) werden gemeinsam be'ätigte Drahtzüge verwendet, um gleichzeitig mehrere Drosselklappen zu betätigen. In die Drahtzüge sind Federn eingebaut, die als Sicherheitseinrichtung dienen. Durch die Federn soll vermieden werden, daß bei zu starkem Durchdrücken des Betätigungsgliedes Beschädigungen entstehen.

Bekannt ist ferner ein Hubfahrzeug (deutsche Patentschrift 921 251), dessen Antriebsräder von zwei Brennkraftmaschinen aus angetrieben werden, wobei eine der Brennkraftmaschinen die linken Kader und die andere die rechten Räder antreib«. Die Brennkraftmaschincndrehzahlen sind durch eine Einrichtung gesteuert, die die Brennkraftmaschinendrehzahlen in Abhängigkeit von der Stellung des Lenkrade:- einstdit.

Bei einer weiteren bekannten Betätigungsvorrichtung (USA.-Patentschrift 291OKK6) sind mehrere Drosselklappen von Vergasern durch ein Gestänge miteinander verbunden. Zur Änderung der Leistungsverteilung /wischen den den Drosselklappen zugeordneten Antriebsmaschinen werden mit besonderem Stellgliedern die Ausgangstagen für die Drosselkliippenbetätigung verändert. E;, sind also bei z. B. zwei Drosselklappen drei Betätigungsglicder vorhanden, nämlich ein Betätigungsglied für jede Drosselklappe und ein weiteres Betätigungsglied zur gemeinsamen Betätigung beider Drosselklappen. Die bekannäe Vorrichtung ist konstruktiv aufwendig, da neben einer Vielzahl von Hebeln auch Kegelrädertriebe verwendet werden.

Bei einer weiteren bekannten Betätigungsvorrichtung (britische Patentschrift 633 696) für mehrere Brennkraftmaschinen wird ein Wählschalter verwendet, mit dem es möglich ist, eine Brennkraftmaschine oder mehrere Brennkraftmaschinen wahlweise mit einem allen Brennkraftmaschinen gemeinsamen Betätigungsglied in Verbindung zu bringen. Vorzugsweise arbeitet der Wählschalter mit Elektromagneten zusammen, die eine Kupplung mit einer allen Brennkraftmaschinen gemeinsamen Gaspedajwelle herstellen bzw. aufheben können. Eine Änderung der Lastverteilung zwischen den verschiedenen Antriebsmaschinem ist nicht vorgesehen.

Schließlich ist auch eine Betätigungsvorrichtung für die gleichzeitige Betätigung von mehreren Antriebsmaschinen von Diesellokomotiven bekannt (Zeitschrift »Glasers Annalcn« Band 91 (1967) Nr. 11, November, Seiten 349 bis 354). Bei dieser Vorrichtungwird ein Nocken verwendet, der gleichzeitig zwei Hebeil betätigt, die über Gestänge mit den einzelnen Antriebsmaschinen verbunden sind. Diese Vorrichtunggestattet nicht auf einfache Weise einen Eingriff derart, daß die Leistungsverteilung zwischen den An triebsmaschinen verändert werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Betätigungsvorrichtung der eingangs genannten Gattung so auszubilden, daß bei einfacher Konstruktion der Vorrichtung das Verhältnis der Antricbsleistungen der Aniriebsmaschinen während des Betriebes veränderbar ist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Verteilvorrichtung durch einen vom Gaspedal schwenkbaren Verteilhebel gebildet wird, an den Gestängcglieder (Verbindungsstangen) der zu den Stellhebeln der Brennstoffregelglieder der An-

triebsmaschinen führenden Übertragungsgestänge angelenkt sind, und daß der Hebelarm mindestens eines der Gelenke während des Betriebes änderbar ist, wodurch" die Größe mindestens eines der auf die Brennstoffregelglieder übertragenen Steuerimpulse

ίο geändert wird.

Die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung ist außerordentlich einfach gebaut und damit nicht störanfällig. Das Verhältnis der Antriebsleistungen kann durch Verschiebung der Gelenke längs des Hebels

»5 leicht während der Fahrt verändert werden, wodurch die erforderliche Anpassung an bestimmte Betriebserfordernisse leicht möglich ist, z. B. die Anpassung an die jeweilige Belastung oder die jeweiligen Straßenverhältnisse.

Bei einer besonders einfachen Ausführungsform der Erfindung weist das Gelenk des Gestängegliedes des zu dem Siellhebel des Brennstoffregelgliedes einer Antriebsmaschine führenden Übertragungsgestänges zur Anlenkung des Verteilhebels einen unveränderli-

*5 eben Hebelarm auf. während das Ende des Gestängegliedes des zum Stellhebel des Brennstoffregelgliedes einer anderen Antriebsmaschine führenden Übertragungsgestänges in einer sich längs des Verteilhebels erstreckenden Führung mittels eines Führungsnippels einstellbar geführt ist In diesem Fall ist nur ein verschiebbares Gelenk vorhanden. Dennoch kann jede gewünschte Leistungsverteilung zwischen den Antriebsmaschinen erreicht werden.

Der Führungsnippel kann auf verschiedene Art und Weise betätigt werden, so z. B. über ein durch einen Einstellhebel betätigbares Gestänge. Bei dieser Ausführungsform muß der Führer des Kraftfahrzeuges die Einstellung unter Berücksichtigung der jeweiligen Verhältnisse wählen. Es sind jedoch auch selbsttätige Einstellungen vorgesehen. Bei einer Ausführungsform ist der in der Führung des Verteilhebels einstellbare Führungsnippel durch ein von einer auf Längsbeschleunigungen des Kraftfahrzeuges ansprechenden Masse betätigbares Gestänge einstellbar. Hierdurch

läßt sich erreichen, daß bei Beschleunigung des Fahrzeugeseine andere Leistungsverteilung besteht als bei Verzögerung oder Fehlen einer Beschleunigung. Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist die einstellbare Anlenkachse des einen Endes des Über-

So tragungsgestänges am Verteilhebel durch ein von einer auf Querbeschleunigungen des Kraftfahrzeugs ansprechenden Masse einstellbar. Die Änderung der Leistungsverteilung bei Kurvenfahrt verbessert die Führungseigenschaften des Fahrzeuges. Bei einer

weiteren Art der selbsttätigen Steuerung schließlich ist die einstellbare Anlenkachse des einen Endes des Übei tragungsgestänges in Abhängigkeit vom Abstand zwischen der das Rad tragenden Aufhängung und der Karosserie einstellbar. Hierdurch erreicht man daß in der Beschleunigungsphase die hintere Antriebsmaschine eine höhere Leistung abgibt als die vordere Antriebsmaschine, was der verschiedenen Belastung der Fahrzeugachsen während dieser Phase entspricht. Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfin-

dung sind in an sich bekannter Weise in das Übertragungsgestänge zwischen dem Gaspedal und den Stellhebeln der Brennstoffregelglieder elastische Gestängeglieder eingeschaltet. Die elastischen Gestängeglie-

der ergeben eine Veränderung des Zusammenhanges zwischen GaspcdalstclUmg und Stellung der Brennstoffregclglieder, die erwünscht sein kann.

In den Zeichnungen sind in der folgenden Beschreibung näher erläuterte Ausführungsbeispielc der Betätigungsvorrichtung nach der Erfindung dargestellt.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht einer Betätigungsvorrichtung zum Hinstellen der Brennstoffcinstellglieder von zwei Antriebsmaschinen eines Kraftfahrzeugs, von denen jede jeweils eine Achse antreibt; F i g. 2 und 3 zeigen in größerem Maßstab eine Verteilvorrichtung, die von einer auf Beschleunigungen in Querrichtung ansprechenden Masse eingestellt wird;

Fig. 4 ist eine ähnliche schematische Darstellung wie Fig. I und zeigt eine Betätigungsvorrichtung mit im Übertragungsgestänge angeordneten Federn.

Die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen einer Betätigungsvorrichtung nach der Erfindung sind für mit zwei Antriebsmaschinen, nämlich einer vorderen und einer hinteren Antriebsmaschine, ausgerüstete Kraftfahrzeuge. Die Antriebsmaschinen können vor allem quergestellt im Kraftfahrzeug eingebaut sein, wodurch eine günstige Unterbringung im Kraftfahrzeug erreicht wird und die Trägheit des Kraftfahrzeugs wenigstens um seine Querachse und seine senkrechte Achse verringert wird. Die hintere Antriebsmaschine 1 ist nur schematisch dargestellt. Sie treibt Räder 2einer Antriebsachse an, denen jedes von einer Schwinge 3 getragen wird. Diese Schwingen sind an der Karosserie 4 des Fahrzeuges angelenkt und gegenüber dieser z. B. durch eine Feder 5 und einen hydraulischen Teleskopstoßdämpfer 6 abgestützt.

Die hintere Antriebsmaschine 1 wird beispielsweise mittels eines Vergasers 7 mit Brennstoff gespeist. Der Vergaser ist mit einer Drosselklappe 8 ausgerüstet, die die Luftansaugung der Antriebsmaschine einstellt. Die vordere, nicht dargestellte Antriebsmaschine wird auf gleiche Weise über einen vergaser la mit Brennstoff gespeist, der mit einer Drosselklappe 8a ausgerüstet ist. Im allgemeinen bestehen die Betätigungsvorrichtungen für das Einstellen der Brennstoffregelglieder der Antriebsmaschinen aus einem Übertragungsgestänge, das das Gaspedal 9 des Kraftfahrzeugs mit den Drosselklappen 8 und 8a verbindet. Dieses Übertragungsgestänge kann sowohl durch starre Verbindungsstangen, die Zug und Druck übertragen können, als auch durch Kabelzüge gebildet werden, die durch Federn ständig unter Spannung gehalten werden, wobei die Federn bestrebt sind, die Drosselklappen 8 und 8a in die Schließstellung zu drücken. Diese Übertragungsgestänge sind mit feste Hebelarme erregenden Anlenkungen versehen, wodurch während des Betriebes stets gleiche Steuerimpulse übertragen werden.

Im Gegensatz hierzu kann man gemäß der Betätigungsvorrichtung nach der Erfindung die öffnung mindestens einer der Drosselklappen 8 oder 8a, die beim Niederdrücken des Gaspedal·.; 9 betätigt werden, während des Betriebes variieren. Dies wird, wieder nur beispielsweise und schematisch dargestellt, dadurch erreicht, daß das Gaspedal 9 auf eine Verteilvorrichtung wirkt, die einen über eine Anlenkung 11 mit der Karosserie 4 des Kraftfahrzeugs gelenkig verbundenen Vertcilhebcl 10 aufweist. Dieser Vcrteilhebcl 10 trägt ein Gelenk 12. dessen Hebelarm abgesehen von einer Einstellung beim Einbau und bei der Überwachung, wahrend des Betriebes unveränderlich ist. an das eine Verbindungsstange I3a angeschlossen ist. die zu einem Stellhebcl 14a der Drosselklappe Hu des Vergasers la der vorderen Antriebsmaschine führt. Eine ähnliche Verbindungsstange 13 führt aut gleiche Weise zum Stellhebel 14 der Drosselklappe 8 des Vergasers 7 der hinteren Antriebsmaschine. Jedoch kann die Anlenkachse der Verbindungsstange

ίο 13 am Verteilhebel 10 derart verlagert werden, daß ihr Hebelarm von der Anlenkung U während dei Fahrt des Kraftfahrzeugs geändert werden kann. Zu diesem /weck ist die Vcrbindungsstange 13 an ihrem einem Ende mit einem Führungsnippel 15 versehen.

der in eine Führung 16 eingreift, die sich über einen Teil der Länge des Vcrteilhcbels 10 erstreckt Ein Einstellhebel 17, der über eine Stange 18 mit der Verbindungsstange 13 verbunden ist, ermöglicht die willkürliche Einstellung der Anlenkachse der Verbindungsstange 13 und damit die Einstellung der an die Antriebsmaschinen übertragenen Steuerimpulse.

Daraus ist ersichtlich, daß es genügt, den Einstellhebel 17 nach vorne zu schieben, um den Hebelarm

»5 zwischen der Anlenkung und dem das Gelenk bildenden Führungsnippel 15 zu verringern, während der Hebelarm zwischen der Anlenkung 11 und dem Gelenk 12 bestehenbleibl. Damit ist die Antriebskraft der hinteren Antriebsmaschine für einen gegebenen Weg des Gaspedals 9 herabgesetzt. Eine Verschiebung des Einstellhebejs 17 nach hinten bewirkt im Gegensatz hierzu ein Überwiegen der Antriebskraft der hinteren Antriebsmaschine.

Die Betätigungsvorrichtung kann auch so ausgcbildet werden, daß die Summe der Antriebskräfte der beiden Antriebsmaschinen für eine bestimmte Stellung des Gaspedals 9, im wesentlichen konstant gehalten wird und zwar unabhängig von der Stellung des Einstellhebels 17. Dieser kann (Fig. 4) dadurch erreicht werden, daß das Gelenk 12 mit festem Hebelarm die Führung 16 und der Führungsnippel 15 durch einen Hebel 29 ersetzt werden, der am Verteilhebel 10 angelenkt ist, und der normalerweise in der Verlängerung der Verbindungsstangen 13 und 13a liegt, wobei jedoch die Schräglage dieses Hebels durch die Stange 18 geändert werden kann. Ein solcher Hebel 29 kann am Verteilhebel 10 angelenkt sein, welcher zwischen dem Gelenk 12a und dem das Gelenk 15a der Verbindungsstangen 13 und 13a liegt und gleiche

Hebelarme von diesen Gelenken hat. Eine Betätigung des Einstellhebels 17 hat dann zur Folge, daß der Hebelarm der Anlenkung 11 und des Gelenks 12a im gleichen Maße zunimmt, wie der Hebelarm der Anlenkung 11 und des Gelenks 15a gleichzeitig verringert wird.

Als weitere Variante kann der Einstellhebel 17 anstatt von Hand auch selbsttätig gesteuert werden. Zum Beispiel kann der Einstellhebel, der durch eine oder mehrere Federn in einer Mittelstellung gehalten wird (die Federn sind in Fig. 1 nicht dargestellt), an seinem freien Ende mit einer Masse 19 versehen sein, die auf Längsbeschleunigungen des Kraftfahrzeugs anspricht. Bei z. B. einer Beschleunigung bewirkt die Massenträgheit der Masse ein Niederdrücken der Stange 18, was die Antriebskraft der hinteren Antriebsmaschine 1 vergrößert.

Man kann die Beschleunigungen in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs dadurch feststellen, daß die Ändc-

rung der Verteilung der Radbelastungen vorn und hinten gemessen wird. Bei der Ausführungsform nach lig. I /.H. steuert die Schwinge 3, die ein Hinterrad tragt, über eine Stange 20 einen Winkclhcbel 21, der über eine Stange 22 mit dem Einstellhebel 17 vcrbunden sein kann. Während einer Beschleunigung nimmt der von der leder 5 getragene Gewichtsanteil des Kraftfahrzeugs zu und die Länge dieser Feder wird sich vermindern. Die Stange 22 verlagert sich dann nach hinten und damit die Stange 18 zusätzlich etwas »° nach unten, wodurch die Abtriebskraft der hinteren Antriebsmaschine 1 vergrößert wird.

Die F i g. 2 und 3 zeigen in größcrem Maßstab eine Variante für die Ausbildung der Verteilvorrichtung 10, wobei die Betätigungsvorrichtung durch die auf »5 das Kraftfahrzeug ausgeübte Querbcschleunigungen beeinflußt wird. In diesen Figuren haben Teile, die Teilen der Ausführungsform nach Fig. I entsprechen, gleiche Bc/.ugszahlen. Der hauptsächlichste Unterschied besteht in der Art der Steuerung des Hebelar- »» mes zwischen der Anlenkung 11 und dem Gelenk am Ende der Verbindungsstange 13. Dieses Einde ist mit einer Hülse 23 versehen, die in vertikaler Richtung längs einer fest mit dem Verteilhebel 10 verbundenen Führungsstange 24 gleiten kann. Der Verteilhebel 10 "5 hat außerdem einen Zapfen 25, der parallel zur Symmetrieebene des Kraftfahrzeugs und im wesentlichen horizontal liegt. Um diesen Zapfen kann eine Masse 26 schwingen. Das auf diese Weise gebildete Pendel ist auf der der Masse 26 entgegengesetzten Seite des 3«> Zapfens diurch eine Platte 27 verlängert, die mit einer Gleitführung 28 versehen ist, welche das Ende der fest mit der Hülse 23 verbundenen Verbindungsstangc 13 führt. Die Gleitführung 28 hat eine solche Form, daß sich der Abstand, der das Ende der Verbindungsstange 13 vom Zapfen 25 trennt, vergrößert, wenn sich die Masse nach rechts oder nach links verlagert. Diese Verlagerung erfolgt auf Grund einer auf das Kraftfahrzeug ausgeübten Querbeschleunigung, z.B. bei Kurvenfahrt. Der Hebelarm, der die Hülse 23 vom ♦<> Gelenk 111 trennt, wird also in gleichem Maße verkleinert, in dom die Antriebskraft der hinteren Antriebsmaschine zunimmt.

Bekanntlich ist der Schräglauf eines Luftreifens, der die Fiihrungskraft des Reifens bestimmt, um so grö- 4S ßer. je mehr der Reifen belastet wird und je größer die auf den Reifen ausgeübte Antriebskraft ist. Die Betätigungsvorrichtung nach den Fig. 2 und 3 erlaub! indessen die Einstellung der relativen Größe der Führungskräfte der vorderen und hinteren Achse eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der in Kurven auftretenden Querbeschlcunigung. Diese Einstellung wird mittels einer Verteilung der Antriebskräfte zwischen diesen Achsen erzielt, wodurch die Stabilitäl des Kraftfahrzeugs verbessert wird. Man kann auch die leichte Lenkbarkeit eines mit zwei Antriebsmaschinen ausgerüsteten Kraftfahrzeugsohne Rücksicht auf die Folgen hinsichtlich der Stabilität verbessern. Man kann in diesem Fall die Masse 26 auf die mit dem Stellhebel der Drosselklappe der vorderen Antriebsmaschine verbundene Verbindungsstange 13a einwirken lassen oder aber auf einen Ausgleichshebel, dessen beide Enden mit den Verbindungsstangen 13 und 13a in der oben beschriebenen Art und Weise verbunden sind.

Es können weiterhin zwischen dem Gaspedal 9 und dem Vertcilhebel 10 und zwischen dem Verteilhebel und den Verbindungsstangen 13 und 13a oder zwischen den Verbindungsstangen 13 und 13a und den Stellhebeln 14 und 14a Federn 30 und 31 eingeschaltet sein. Diese in Fig. 4 dargestellte Anordnung der Federn in der Betätigungsvorrichtung unterscheidet sich von den bisher beschriebenen dadurch, daß die Stellung des Verteilhebels 10 nicht direkt der Stellung des Gaspedals 9 entspricht, sondern vielmehr durch das Gleichgewicht der auf diesen Verteilhebel durch das Gaspedal ausgeübten Kräfte mit den Kräften an den Stellhebeln 14 und 14a der Drosselklappen 8 und 8a bestimmt wird. Dazu kann die Federsteifigkeit in Abhängigkeit von der gewünschten Dosierung gewählt werden und diesen Federn können noch Dämpfungsorgane hinzugefügt werden.

Die Verteilung der Antriebskraft zwischen der vorderen und der hinteren Antriebsmaschine kann auch durch den momentanen Druck in einem oder mehreren Elementen einer hydropneumatischen Aufhängung eingestellt werden, wobei hydropneumatische Aufhängung eine Niveauregeleinrichtung aufweisen kann, die die mittlere Höhe des Kraftfahrzeugs über dem Boden konstant hält. Es können auch mehr als ein Korrckturparanneterauf die Verteilvorrichtung für die Antriebskräfte einwirken.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Betätigungsvorrichtung zum Einstellen der Brennstoffregelglieder von mindestens zwei verschiedene Antriebsachsen antreibenden Antriebsmaschinen eines Kraftfahrzeuges, bei der in ein vom Gaspedal ausgehendes, zu den Stellhebeln der Brennstoffregelglieder führendes Übertragungsgestänge eine Verteilvorrichtung eingeschaltet ist, durch die die Größe mindestens eines Steuerimpulses der vom Gaspedal auf die Stellgliederausgeübten, dem BetätigungSiVeg des Gaspedals entsprechenden Steuerimpulse während des Betriebes änderbar ist, d a d u r c h g e k e η η- »5 zeichnet, daß die Verteilvorrichtung durch einen vom Gaspedal (9) schwenkbaren Verteilhebel (10) gebildet wird, an den Gestängeglieder (Verbindungsstangen 13 und 13a) der zu den Stellhebeln (14 und 14a) der Brennstoffrcgeiglieder der *° Antriebsmaschinen führenden Übertragungsgestänge angelenkt sind, und daß der Hebelarm mindestens eines der Gelenke (12 und 15) bzw. (12« und 15a) während des Betriebes änderbar ist, wodurch die Größe mindestens eines der auf die »5 Brennstoffregelglieder übertragenen Steuerimpulse geändert wird.

2. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (12) des Gestängegliedes (Verbindungsstange 13a) des /u 3<> dem Stellhebel (14a) des Brennstoffregcigücdes einer Antriebsmaschine führenden Übertra-Kungsgestänges zur Anlenkung (11) des Verteilnebels (10) einen unveränderlichen Hebelarm aufweist, während das Ende des Gestängegliedes (Verbindungsstange 13) des zum Stellhebel (14) des Brennstoffregelgliedes einer anderen Antriebsmaschine führenden Übertragungsgestänges

in einer sich längs des Verteilhebels (10) erstrekkenden Führung (16) mittels eines Fiihrungsnippels (15) einstellbar geführt ist.

3. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Führung (16) des Verteilhebels (10) einstellbare Führungsnippel (15) über ein durch einen Einstellhebel (12) betätigbares Gestänge einstellbar ist.

4. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Führung (16) de;» Verteilhebeis (10) einstellbare Führungsnippel (15) durch ein von einer auf Längsbeschleunigungen des Kraftfahrzeugs ansprechenden Masse (19) betätigbares Gestänge einstellbar ist.

5. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einstellbare Anlenkachse des einen Endes des Übertragungsgestänges am Verteilhebet (10) durch ein von einer auf Qucrbeschleunigungen des Kraftfahrzeugs ansprechenden Masse (26) einstellbar ist.

6. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einstellbare Anlenkachse des einen Endes des Übertragungsgestänges in Abhängigkeit vom Abstand zwischen der das Rad (2) tragenden Aufhängung (Schwinge 3) und der Karosserie (4) einstellbar ist.

7 Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, didurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise in das Übertragungsgestänge zwischen dem Gaspedal (9) und den Stcllhebeln (14 und 14«) der Brennstoffregelglieder elastische Gestangcglicder (Federn 30 und 31) eingeschaltet sind.