DE1755496A1

DE1755496A1 - Korrekturorgan fuer die Durchfederung fuer Aufhaengungen von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1755496A1
Application number: DE19681755496
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Automobiles Peugeot SA; Renault SAS
Current assignee: Automobiles Peugeot SA; Renault SAS
Priority date: 1967-05-17
Filing date: 1968-05-16
Publication date: 1971-12-30
Also published as: BE715082A; GB1228842A; OA02813A; NL6806978A; FR94481E; SE353679B; US3589700A

Description

P ATF Ki T A NW Ä L T E 8902 AUGSBURG-GÖGGINGEN. den I^ Mai 1968

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DR. ING. E. LIEBAU UnserZeichen R 7119 * η C C / d Ώ

(Bei Rückantwort bitte angeben) | /v)Dh3Ö

DlPLiNG. G. LIEBAU

Ihr Zeichen

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Regie Nationale des Usines Renault, 8/lo -ave. Emile Zola, Billancourt (Seine)/Prankreicli

und

Automobiles Peugeot, 75 Avenue de la Grande Armee, Paris, Frankreich

Korrekturorgan für die Durchfederung für Aufhängungen von

Kraftfahrzeugen

Die vorliegende Erfindung "betrifft ein Korrekturorgan für die Durchfederung der Aufhängung von Kraftfahrzeugen, umfassend ein elastisches Organ, welches zwischen den gegenseitig beweglichen Bauteilen der Aufhängung angeordnet ist, um deren Durchfederung bei einer Auslenkung aus deren

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Mittellage zu steigern.

Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf solche Korrekturorgane, die eine herkömmliche Aufhängung vervollständigen und eine sehr große und variable Durchfederung gewährleisten.

Es ist bekannt, daß die Wahl der optimalen Durchfederung von Kraftfahrzeugaufhängungen im allgemeinen aus einem Kompromiß zwischen den Anforderungen den Fahrkomfort, der umso größer ist, je größer die Durchfederung ist, und der Ausschlagamplitude zwischen den aufhängten und nicht aufgehängten Teilen hervorgeht, welche gezwungenermaßen begrenzt ist und eine relativ große Starrheit fordert, um ein Aufschlagen am Ende des Kompressionshubes oder des Entspannungshubes unter der Einwirkung von statischen oder dynamischen Veränderungen der Belastung zu vermeiden.

Die Aufhängungen mit konstanter Durchfederung stellen nur einen mangelhaften Kompromiß zwischen den sich widerstreitenden Anforderungen dar. Die Aufhängungen mit variabler Durchfederung, die in zahlreichen Ausführungen bekannt sind, bringen eine sehr viel bessere Lösung, weil sie eine Arbeitsweise der Aufhängung ermöglichen, die im Bereich der Mittellage, d.h. der statischen Gleichgewichtslage eine sehr große Durchfederung aufweist, und deren Durchfederung ab- , nimmt, wenn die Aufhängung sich aus dieser Mittellage bei durch Bodenunebehheiten verursachten Ausschlägen entfernt.

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Da sich jedoch die statische Gleichgewichtslage mit der Belastung des Fahrzeuges ändert, ist es vorteilhaft, nur die Vorzüge der Aufhängung mit variabler Durchfederung voll auszunützen, die Einstellung der Aufhängung derart zu .korrigieren, daß unabhängig von der jeweiligen Belastung die Arbeitsstellung mit der maximalen Durchfederung immer zusammenfällt mit der statischen Gleichgewichtslage für jede Belastür®art.

Zu diesem Zweck ist es bekannt, ein Korrekturorgan für die Durchfederung zusätzlich zu der Hauptaufhängung zu verwenden, welches gebildet ist aus mindestens einem linear veränderlichen elastischen Organ, das bestrebt ist, ein stabiles Gleichgewicht dadurch aufrechtzuerhalten, daß es in der gewünschten Richtung wirksam wird, um die Aufhängung in die Mittellage zurückzustellen. Unter diesen Bedingungen wirkt das Korrekturorgan dadurch, daß es seine eigene Starrheit zu derjenigen der Hauptaufhängung hinzufügt, deren Durchfederung dann auf den gewünschten hohen Wert zur Erzielung eines maximalen Fahrkomforts eingestellt werden muß. Ein Beispiel für ein solches Korrekturorgan, welches als Selbstregler wirksam ist und automatisch die Arbeitsweise auf die maximale Durchfederung bei statischer Gleichgewichtslage in Abhängigkeit von der Belastung einstellt, ist z.B. das in der französischen Patentschrift Nr. 1.164.033 vom 27. Dezember 1956 beschriebene Korrekturorgan. ■·■■-.:■

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Aufgabe der Erfindung ist eine Verbesserung des Fahrkomforts durch eine besonders vorteilhaft ausgelegte 3?ahrzeugaufhängung.

Zu diesem Zweck ist das Korrekturorgan eingangs be-. schriebener Art insbesondere dadurch gekennzeichnet, daß das .elastische Organ in einem instabilen Gieichgewichtszustand bei der besagten Mittellage der Aufhängung derart angeordnet ist, daß die von ihm auf die Aufhängung ausgeübte Kraft bei einer Auslenkung der Aufhängung bezüglich der Mittellage diese Auslenkung noch unterstützt.

Unter diesen Umständen wird die Eigenstarrheit des Korrekturorgans abgezogen von der der Hauptaufhängung, d.h. der wesentliche Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß in Mittellage eine Globaldurchfederung gewährleistet ist, die nicht gleich, sondern größer ist als diejenige der Hauptaufhängung. * Daraus ergibt sich, daß diese in herkömmlicher Weise ausgebildet sein kann, während eine Aufhängung mit sehr großer Durch-• federung auf praktische Herstellungsschwierigkeiten stößt, wenn man Metallfedern verwendet, so daß sie praktisch nur durch eine pneumatische Federung realisierbar ist.

Die Erfindung betrifft auch verschiedene Ausführungsförmen eines solchen Korrekturorganes sowie Servo-Meehanismen, welche das elastische Organ für die statische Gleichgewichtslage der Aufhängung in seinem instabilen Gleichgewichtszustandhalten. 109853/04ÖS

Weitere Einzelheiten, und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen. Die Zeichnungen stellen dar:

Fig. 1 ist ein diagrammartiges Schaubild der Durchfederung einer Aufhängung gemäß der Erfindung.

Fig. 2 zeigt schematisch eine AusführungsJrm eines Korrektur-

organes gemäß der Erfindung. "

Fig. 3 bis 5 sind verschiedene Einzelradaufhängungen mit einem Korrekturorgan gemäß der Erfindung.

Fig. 6 zeigt eine Einzelradaufhängung, wobei das Korrekturorgan gemäß der Erfindung den beiden einzeln aufgehängten Rädern gemeinsam zugeordnet ist.

Fig. 7 zeigt raumbildlich eine Achsaufhängung mit einem ( Korrekturorgan gemäß der Erfindung für die Achse.

Fig. 8 und 9 sind Schnittansichten eines Korrekturorganes gemäß der Erfindung, dem ein Servo-Regelmechanismus zugeordnet ist.

Fig.10 zeigt schematisch und raumbildlich eine Achsaufhängung von der Bauart, bei der die Ausführung nach Fig. anwendbar ist.

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Pig.11 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer solchen Aufhängung mit einem Korrekturorgan gemäß der Erfindung.

Fig.12 ist eine Yorderansicht. einer Vorderradaufhängung einzeln mit KorrekturOrganen gemäß der Erfindung im unteren Schwingarm.

Fig.13 zeigt schematisch den Steuerkreis des Motors eines Servo-Mechanismus nach Pig. 8.

Pig.14 ist eine Einzelansicht eines Steuerkreises der Art nach Pig. 13 mit hydromechanischer Verzögerung.

Pig.15 zeigt schematisch einen Steuerkreis für den Motor des Servo-Mechanismus gleicher Bauart mit elektrischer Zeitverzögerung.

Pig.16 zeigt schematisch ein Korrekturorgan gemäß der Erfindung mit automatischer hydraulischer Steuerung.

Pig.17 zeigt eine Ausführungsform eines Flüssigkeitsverteilers einer solchen hydraulischen Steuerung.

Fig.18 zeigt schematisch einen Servo-Mechanismus mit elektrischem Motor und Handsteuerung.

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Bei der ία Fig. 2 dargestellten. Ausführungsirm ist das. Korrekturorgan, gemäß der Erfindung im wesentlichen gebildet von einem Hebel 1, der an die Aufhängung des Fahrzeuges derart angeschlossen ist, daß er in Abhängigkeit vom Ausschlag der Aufhängung um eine Achse 2 schwingen kann und mit einem elastischen Organ zusammenwirkt, welehes versucht, den Hebel nach beiden Seiten aus einer instabilen Gleichgewichtslage zu verstellen, in der die Kraftachse des Organs durch die Achse 2 verläuft und die einer Mittellage der Aufhängung entspricht. Wie in Fig. 2 dargestellt, kann dieses elastische System gebildet sein von einer zwischen zwei Tellern zusammengedrückten Schraubenfeder 3» von denen der eine an den Hebel 1 und der andere an eine Achse 5 angelenkt ist, die wie die Achse. 2 von dem aufgehängten !Dell des Fahrzeuges getragen ist. Die Feder 3 übt auf diese Weise auf den Hebel 1 ein Moment um die Achse 2 aus, sobald die Achsen 2, 4 und 5 nicht mehr auf einer Linie liegen, wobei 6 einen möglichen Behälter bezeichnet.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Diagramm ist A die Belastung und B der Ausschlag der Aufhängung, O die Durchfederungskennlinie der Hauptaufhängung, D die Durchfederungskennlinie des Korrekturorganes und E die Resultierende der Durchfederung als Ergebnis des Zusammenwirkens der .Hauptaufhängung mit dem Korrekturorgan, wobei der Punkt O einer Mittellage der Aufhängung bei normaler Belastung entspricht. Man erkennt, daß

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man durch das Korrekturorgati eine globale Durchfederung erzielt, die größer ist als diejenige der Hauptaufhängung.

Verschiedene Zuordnungsarten eines solchen Korrekturorgans oder anderer Ausführungsformen dieses Korrekturorganes zu der Aufhängung eines Fahrzeuges sind hiernach beschrieben.

Bei der in Fig. 3 gezeigten Einzelradaufhängung bildet der Hebel 11a einen Teil des unteren Schwingarmes 11, den er in einem Winkel verlängert. Die Korrekturdruckfeder 12 ist dabei senkrecht angeordnet. Selbstverständlich können auch je nach vorhandenem Raum an dem Fahrzeug andere Ausrichtungen des Hebels vorgesehen sein.

Bei der in Fig. 4 gezeigten Einzelradaufhängung ist der Hebel gebildet von einem Abschnitt 13a des Schwingarmes 13, und die Korrekturfeder ist von einer Zugfeder gebildet.

Bei der in Fig. 5 gezeigten Einzelrad aufhängung mit Längsschwingarm 14 ist die Korrekturdruckfeder 15 parallel zur Gelenkachse 16 des Schwingarmes für die Mittellage der aufhängung angeordnet, so daß sie außerhalb dieser Mittellage den Schwingarm 14 nach oben oder unten drückt, wobei der Abschnitt 14a des Schwinghebels 14 gfe ichbedeutend ist mit dem Hebel 1. Um eine durch die Kompression der Feder entstehende Querkraft auf den Schwinghebel 14 zu vermeiden,kann man zwei identische Federn 15 beiderseits des Schwingarmes 14 anordnen. 109853/0405

Es ist zu bemerken, daß bei den. vorstehenden Beispielen die Feder oder Federung der Hauptauifhängung nicht gezeigt ist, weil sie im Rahmen der Erfindung in an sich bekannter Weise beliebig ausgebildet sein kann (Schraubenfeder, Drehstabfeder, pneumatische Federung, usw.),

Bei den bisher betrachteten Fällen sind nur solche, bei denen das Korrekturorgan auf die Aufhängung nur eines Rades einwirkt. Es kann aber von Interesse sein, das Korrekturorgan auf die beiden Räder einer Aufhängung gleichzeitig einwirken zu lassen. Eine solche Anordnung ist in Fig. 6 gezeigt, und zwar für eine Einzelradaufhängung, bei der jede Aufhängung für das einzeln aufgehängte Rad einen unteren Schwingarm 21 aufweist, der im vorliegenden Fall über seine Gelenkachse 22 hinaus unter Bildung eines Hebels 21a verlängert ist, während eine Korrekturfeder 23 mittels gpLenkig gelagerter Seiler zwischen den beiden Hebeln 21a eingespannt ist. Die Feder 24 ist die Feder der Hauptaufhängung. ι

In Fig. 7 ist der Fall einer Radaufhängung dargestellt, umfassend eine an sich bekannte Querstabilisierungsstange 25 (barre de torsion anti-devers), in deren Mitte der Hebel 1 eines Korrekturorgans ähnlich dem nach Fig. 1 befestigt ist, dessen einzelne Organe mit den entsprechenden Bezugsziffern bezeichnet sind. Die Querstabilisierungsstange ist hier aus zwei Teilstangen 25a und 25b gebildet,welche im Inneren der Gelenkachse 2 des Hebels 1, mit der sie durch ein polygonales Einspannprofil formschlüssig in Drehrichtung

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verbunden, sind, stumpf aneinanderstoßen.

In diesem Pail wird das Korrekturorgan bei einer Schlingerbewegung nur für asymmetrische Belastungen der Radaufhängung wirksam. Wenn sich nämlich der aufgehängte Teil z.B. in einer Kurve neigt, macht die Symmetrie der Reaktionen der Querstabilisierungsstange jede Wirkung des Korrekturorganes zunichte.

Die Pig. 10 bis 12 zeigen die Anwendung des Korrekturorgans gemäß der Erfindung "bei Aufhängungen mit einem g abelförmigen oder dreieckigen Aufhängungslenker, bei denen das elastische Organ des Korrekturorgans eine Druckfeder ist, welche im Inneren des Aufhängungslenkers angeordnet ist mit einer Gelenkigen Abstützung an der schwingenden Spitze der Gabel oder des Dreieckslenkers und mit einer weiteren Abstützung im Bereich der Gelenkachse und in einem gewissen Abstand von dies'er Gelenkachse des Aufhängungslenkers, so daß die Peder als Korrekturfeder wirksam ist und gleichzeitig bei einer geringen Sperrigkeit der Aufhängung zugeordnet ist.

Bei der in Pig. 10 und 11 dargestellten Achsaufhängung ist der zentrale Aufhängungslenker 41 einerseits in 40 in der Mitte der Achse 43 und andererseits in 42 an dem Fahrzeugrahmen 44 angelenkt und spielt gleichzeitig die Rolle des Hebels 1 des oben beschriebenen Korrekturorgans für die Durchfederung.

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Im Inneren dervon dem lenker 41 gebildeten Gabel befindet sieh eine Korrekturdruckfeder 45, welche einerseits in 46 an den Lenker 41 und andererseits in einem Punkt 47 angelenkt ist, der in einem Abstand von dem Punkt 42 angeordnet ist und normalerweise gegenüber dem Fahrzeugrahmen ortsfest gehalten wird, so daß sich im statischen Gleichgewichtszustand der Aufhängung die Punkte 42, 46 und 47 auf einer gemeinsamen Geraden befinden, wobei die Aufhängung dann in ihrer Mittellage mit maximaler Durchfederung steht.

Auf diese ¥_eise ist die Korrekturfeder dem rechten und linken Rad einesRadsatzes gemeinsam zugeordnet, wobei sie jedoch nicht bei einer reinen Schlingerbewegung wirksam wird,was auch wünschenswert, weil sie in der Mitte der Achse angeordnet ist.

Pig. 12 zeigt die Zuordnung einzelner Korrekturorgane mit ledern 45a zu den unteren Schwingarmen herkömmlicher | Dreieckslenker 41a einer Yorderradeinzelaufhängung. Jede Feder 45a wird zusammengedrückt zwischen einer gelenkigen Abstützung 46a im Bereich der schwingenden Spitze des mit dem Achsschenkel des Rades verbundenen Dreieckslenkers und einer in 47a gelenkig gelagertenAbstützung auf einer Achse, welche gegenüber der Gelenkachse 42a des Lenkers 41a versetzt ist. Die Gelenkachse 47a wird hier getragen von einem Schenkel eines Winkelhebels 49a, der um die Achse 42a kippbar gelagert ist und in nachstehender Weise gehalten wird.

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Wünscht man ferner, daß diese Korrekturorgane nur um ihre instabile Gleichgewichtslage (fluchtende Punkte 2, 4 und 5 oder 42, 46 und 47) wirksam werden, muß man diese Ausrichtung in Abhängigkeit von der statischen Belastung des Fahrzeuges einstellen, welche je nach Verwendungsart veränderlich ist, d.h., daß sich beim Stillstand des Fahrzeuges das Korrekturorgan in seiner instabilen Gleichgewichtslage befinden muß.

Dies kann dadurch erreicht werden, daß man einen dieser Gelenkpunkte, und zwar insbesondere denjenigen, der nicht an die Ausschläge der Aufhängung gebunden ist, wie z.B. den Punkt 5 bei den ersten Beispielen oder die Punkte 47 und 47a bei den Ausführungen nach Fig. 11 und 12 verstellt.

Eine solche Ausbildung ist in Fig. 8 gezeigt, welche einen Servo-Mechanismus zeigt, der es gestattet, das das Korrekturorgan einschließende Gehäuse 6 um die mit dem Fahrzeugrahmen verbundene Achse 2 zu drehen. Eine gelenkig mit dem Gehäuse 6 verbundene Spindelmutter R steht mit einer Spindel 26 in Eingriff, welche über ein Cardangelenk 27 mit einer Antriebsquelle 28 verbunden ist, die sich in einem Lager 29 abstützt. Ein Elektromotor 30 treibt die Welle 28 über ein Kegelraduntersetzungsgetriebe 31 an. Der Motor 30 kann über die eine oder andere Drehrichtung durch ein nicht dargestelltes Kontaktsystem versetzt werden, welches in beliebiger geeigneter Weise mit der Höhenstellung

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der Aufhängung verbunden ist, um den Punkt 5 auf eine Gerade durch die Punkte 2 und 4 zurückzustellen, oder welches auf den in 4 angekuppelten Seilen angeordnet ist, um die gewünschte Ausrichtung zu ermitteln.

Selbstverständlich kann der Elektromotor 30 auch durch eine andere Energiequelle ersetzt werden, wie z.B. durch einen Hydraulikmotor, einer Kraftabnahme vom Fahrzeugmotor oder ä von den Rädern usw.

Pig. 9 zeigt eine ähnliche Ausbildung, bei der die Spindel und die Spindelmutter durch ein doppelt wirksames, hydraulisches Zylinder-Kolben-Paar 31 ersetzt sind, welches in Abhängigkeit von der Höhenstellung der Aufhängung in der einen oder anderenRichtung von einer beliebigen geeigneten Vorrichtung eingespeist wird.

Bei der in Pig. 11 dargestellten Ausführungsform ist, was den Servo-Mechansimus anbetrifft, die in 47 gelagerte Gelenkachse von einem Schenkel eines Winkelhebels 49 getragen, der gelenkig um eine Achse 42 gelagert ist und dessen anderer Schenkel eine mit einer Spindel 51 in Eingriff stehende Spinde lmutt er 50 trägt, wobei die Spindel über ein Oardangelenk 52 an eine Drehantriebswelle 53 angeschlossen ist.

Diese Welle 53 ist in einem Axiallager 54 gelagert and wird angetrieben durch einen Elektromotor 55, der für die

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Verstellung des Gelenkpunktes 47 vorgesehen ist.

Bei der in Fig. 12 dargestellten Ausführungsform ist der Servo-Mechanismus den beiden Rädern gemeinsam zugeordnet und weist einen einzigen Elektromotor 55a auf, der über ein Getriebe 55b eine Welle 53a antreibt. An den Enden dieser Welle sind jeweils Gewindeabschnitte 51a ausgebildet, die jeweils mit einer nicht dargestellten, von dem nach unten abstehenden Schenkel des Winkelhebels 49a getragenen Mutter inEingriff stehen. Die Mutter kann an diesem Schenkel verschieblich oder drehbar gelagert sein, um sich der möglichen Relativbewegung des Winkelhebels 49a bezüglich der Welle 53a anzupassen.

Fig. 13 zeigt schematisch einen Steuerkreis für den Motor 30 im Rahmen eines Servo-Mechanismus nach Fig. 8, der mit Yerzögerungeelementen nach 14 und 15 ausgestattet sein kann.

Der Hebel 1 ist über zwei Federn 65 und 66 an die beweglichen Kontakthebel zweier Ifaschalter 67 und 68 angeschlossen, welche an dem Gehäuse 6 angeordnet sein können. Diese Kontakthebel sind jeweils an die Speiseklemmen des Motors 30 angeschlossen, wobei die Kontakte a der umschalter an den negativen Pol und die Kontakte b an den positiven Pol einer Stromquelle 69 über die Endschalter 70 und 71 des Servo-Mechanismus angeschlossen sind, die normalerweise geschlossen sind.

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Befindet sich "bei dieser Ausbildung der Hebel 1 in einer mittleren Stellung fluchtend mit der Achse 5, dann sind diebeiden Umschalter über die Kontakte a angeschlossen, und der Motor 30 wird nicht eingespeist. Wenn sich .der Hebel .1 weit genug aus dieser Stellung entfernt, um einen der Umschalter über seinen Kontakt b zu schließen, wobei-der andere Umschalter über seinen Kontakt a geschlossen bleibt, dann wird der Motor 30 eingespeist und in einer Richtung in Drehung versetzt, in der er die Spindelmutter ä R und somit die Achse 5 in eine !Fluchtlinie mit dem Hebel 1 zurückstellt. Dabei kommt es zu einer Umkehrung der Einspeisungspolarität und somit der Drehrichtung des Motors je nachdem, ob der eine oder andere Umschalter über seinen Kontakt b geschlossen wird.

Die Endschalter 70, 71, die mit der Spindelmutter R zusammenwirken, dienen zum Abstellen des Motors 30 in den Grenzen der vorgesehenen Wiederausrichtung, welche zwischen vorbestimmten Extrembelastungen der Aufhängung ausgeführt wird, wobei zu bemerken ist, daß beim Öffnen eines dieser Schalter der andere geschlossen bleibt, wodurch jederzeit die Spindelmutter R in umgekehrter Richtung zurückgestellt werden kann.

Zur Erreichung einer automatischen Arbeitsweise des Servo-Mechanismus und um zu vermeiden, daß er bei jedem Ausschlag der Aufhängung eingeschaltet wird, ist für die Steuerung

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des Motors eine Verzögerung vorgesehen.

Will man andererseits ein Pumpen "bei der Rückstellung in den neutralen Punkt vermeiden, dann muß diese Verzögerung asymmetrisch sein, d.h. es muß eine Verzögerung beim Ehschalten des Motors stattfinden, während er sofort angehalten .werden muß, sobald der Hebel 1 in seine neutrale Stellung zurückgekehrt ist.

Die Verzögerung muß in einer Größenordnung von 10 bis 20 Sekunden liegen, wenn man keine Korrektur während einer Beschleunigung oder Abbremsung vornehmen will.

Fig. 14 zeigt, dargestellt in einer Ebene senkrecht zu dem Hebel 1, eine Ausführungsfcm einer hydromechanischen Verzögerung für die Steuerung der Umschalter 67A und 68B, welche dieselbe Aufgabe haben wie die "umschalter nach 13.

Der Hebel 1 betätigt hier die beiden Umschalter über Lenker 72, welche in 73 an das Gehäuse 6 angelenkt sind und Rollen 74 tragen, die sich an dem Hebel 1 abstützen und die Rolle eines Nockens spielen.

Diese Lenker 72 wirken jeweils mit der Stange eines Kolbens 75 einer mit öl arbeitenden Dämpfvorrichtung 76 zu— sammen. Jeder Kolben wird von einer Feder 77 derart beauf-

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schlagt, daß der Lenker 72 entgegen der Kraft einer schwächeren Feder 78 gegen den Hebel 1 angedrückt wird. Jeder EoIben weist ferner durch ein Ventil 80 verschlossene Durchbrechungen 79 auf und ist mit einem gewissen Spiel in der Bohrung der Dämpfvorrichtung 76 gelagert.

Die Dämpfvorrichtung 76 ist mit Öl gefüllt und durch biegsame Manschetten 71 verschlossen.

Die Arbeitsweise der so beschriebenen Vorrichtung ist folgendermaßen:

¥enn der Hebel 1 sich im Sinne der Pig. 14 nach oben bewegt, wird der dem Umschalter 67A zugeordnete lenker 72 nach links gedrückt. Dabei tritt das Öl der entsprechenden Dämpfvorrichtung unter Anheben des Ventils 80 durch die Durchbrechungen 79 hindurch und der Umschalter 67a bleibt über den Kontakt a geschlossen. Der dem umschalter 68A zugeordnete Hebel 72 wird jedoch auch nach links verstellt, indem er durch die Feder 77 geschoben wird. Er wird jedoch in seiner Bewegung abgebremst durch das in der Dämpfvorrichtung befindliche öl, welches nicht durch die Durchbrechungen 79» welche durch das Ventil 80 verschlossen sind, hindurchtreten kann. Das Öl muß daher durch denSpalt zwischen dem Kolben und der Bohrung hindurchfließen. Es bedarf also einer gewissen Zeit, bevor der Umschalter 68A über seinen Kontakt b geschlossen wird, wobei diese Zeit bemessen wird in Abhängigkeit von der gewünschten Verzögerung für die Einschaltung des Motors 30. 109853/0408

. Wenn sich der Hebel 1 wieder in seiner neutralen Stellung befindet, d.h. in der gewünschten Ausrichtung, drückt seine ein Ubckenprofil bildende Kante den dem umschalter 68A zugeordneten Lenker 72 nach rechts, und zwar sofort, weil das Ventil 80 der Dämpfvorrichtung öffnet und das Öl frei durch die Durchbrechungen 79 hindurchtreten läßt, so daß der Kontakt b dieses Umschalters sofort freigegeben und der Motor 30 sofort angehalten wird.

Fig. 15 zeigt eine andere Ausführungsform eines Steuerkreises für den Elektromotor 30 mit einer elektrischen Verzögerung, welche im vorliegenden Fall z.B. in Form einer Bimetallvorrichtung vorgesehen ist.

In diesem lall wirkt der Hebel 1 mit zwei Doppelkontakten 85» 86 über Rollen 07, 88 zusammen, welche sich an dem die Rolle eines Hocken spielenden Hebels 1 abstützen.*

Diese Doppelkontakte 85, 86 umfassen einerseits Kontakte a, welche geschlossen die Erdung der R_elaiswicklungen 93, 94 für die Einspeisung des Motors 30 gewährleisten und andererseits Kontakte b zur Einspeisung von Heizwiderständen von thermischen Verzögerern 89, 90. Diese Verzögerer sind derart ausgebildet, daß die Erwärmung des Bimetalls die entsprechen den Kontakte 91, 92 nach einer Verzögerung von zehn bis zwanzig Sekunden z.B. schließt. Dadurch gewährleisten sie die positive Einspeisung der entsprechenden Relais 93, 94 über die Endschalter 70, 71_f deren Arbeitsweise oben schon

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beschrieben wurde.

Die Arbeitsweise der so beschriebenen Vorrichtung ist folgende: ·

Wenn sich der Hebel 1 im Sinne der Mg, 15 nach oben bewegt, schließt derRolienschieber 87 die Kontakte a, b des Doppelkontaktschalters 85. Der Heizwiderstand 89 erwärmt durch Schließen des Kontaktes b das Bimetall. Dieses schließt nach einer Aufheizzeit von zehn bis zwanzig Sekunden den Kontakt 91» so daß das Relais 93 erregt wird, weil die Erdung bereits über den Kontakt a von 85 hergestellt worden und der Endschalter 71 geschlossen ist. Der bewegliche Kontakt des Relais 93 wird angezogen, wodurch die Klemme 96 des Motors 30 an das positive Potential einer nicht dargestellten Stromquelle angeschlossen wird, während die andere Klemme 95 des Motors 30 über den nicht eingespeisten Ruhekontakt des Relais 94 geerdet bleibt.

Wenn der Motor 30 die Ausrichtung mit dem Hebel 1 wieder hergestellt hat, befindet sich dieser letztere in der in Pig. 15 gezeigten Stellung und kommt mit dem Rollenschieber 87 außer Eingriff. Dadurch öffnen die Kontakte a, b von 85 wieder und der Motor 30 wird sofort angehalten, weil der Erdungskreis des Relais 93 durch den Kontakt a von 85 unterbrochen wird, und zwar selbst wenn die Wärmeträgheit des Heizwiderstandes 89 oder Verzögerers das Öffnen

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des Kontaktes 91 um einige Sekunden verzögert. .

Wenn ferner die Spannungsänderungen im elektrischen Kreis des Fahrzeuges zu große Abteilungen von der gewählten Verzögerungszeit hervorrufen, ist es möglich, einen einfachen Spannungsregler 97 vorzusehen, um die "beiden Heizwiderstände oder Verzögerer mit konstanter Spannung einzuspeisen. Der hier gezeigte Spannungsregler ist ein Regler mit einem Bimetall. Selbstverständlich können, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, auch andere Spannungsregler zur Anwendung kommen, wie z.B. die Parallelschaltung eines nicht linear arbeitenden Widerstandes, dessen Widerstandswert mit zunehmender Spannung fällt (im allgemeinen unter der Bezeichnung "spannungsabhängiger Widerstand" bekannt) oder die Reihenschaltung eines Widerstandes mit positivem Temperaturkoeffizienten (im allgemeinen unter der Bezeichnung "temperaturabhängiger Widerstand" bekannter).

Bei dem in Pig. 15 dargestellten Ausführungsbeispiel genügt es, die Relais 93/ 94 durch Elektroventile zu ersetzen, die jeweils die Einspeisung einer flüssigkeit in eine Kammer des Zylinder-Kolben-Paares und die Entleerung der anderen Kamer gewänrleisten, wenn sie in entsprechender Weise erregt werden. Dabei unterbrechen die Elektroventile jeweils die Einspeisung bzw. Entleerung, wenn sie nicht erregt sind, d.h. sie isolieren das Zylinder-Kolben-Paar.

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.Pig-. 16 zeigt eine Ausführungsform eines Servo-Mechanismus mit einem hydraulischen Zylinder-Kolben-Paar und einer hydraulischen Steuerung. Dieser Servo-Mechanismus umfaßt einen doppelt wirksamen hydraulischen Zylinder-Kolben, welcher hier in Porm zwei einfacher entgegengesetzter Zylinder-Kolben-Paare 100 und 101 mit sich abwälzenden Membranen zur Vermeidung von Reibung ausgebildet ist. Diese Uylinder-Kolben-Paare sind jeweils über Leitungen 102, 103 an einen Flüssigkeitsverteiler 104 angeschlossen, umfassend einen Schieber 105 mit drei lagerschultern. Dieser ist in Pig. 16 in seiner mittleren Stellungjgezeigt, in der die zentrale Lagersehulter eine Speiseleitung 106 verschließt, während die Lagerschultern an den Enden Rücklaufleitungen und 108 verschließen. Die Leitungen1Q2 und 103 münden in Ringkehlen 109, 110 zwischen den jeweiligen Lagersehulterη. In dieser Stellung sind die Zylinder-Kolben-Paare 100, 101 also isoliert. Der Schieber 105 wird in seiner Mittellage durch zwei sich gegenüberstehende ledern 111 und 112 vorgespannt, welche in zwei Steuerkammern 113 und 114 für den Schieber 105 angeordnet sind. Diese Steuerkammern 113» 114 sind an die Zylinder-Kolben-Paare 100, 101 über von den Leitungen 102, 103 abzweigende Steuerleitungen 115» 116 angeschlossen. .

Die Einspeisung der Speiseleitung 106 mit Druckflüssigkeit wird durch eine Pumpe 117 über ein Rückschlagventil 118 gewährleistet. Dieses ist verbunden oder wirkt zuaammen mit

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einem Überdruckventil 119, welches auf einen Druck eingestellt ist, der über dem in den Zylinder-Kolben-Paaren vorgesehenen maximalen Druck liegt.

Die Pumpe 117 kann wie hier sclmätisch dargestellt, eine Elektropumpe sein, deren Motor über den einen oder anderen der druckabhängigen Schalter 120, 121 geschaltet werden kann. Diese Schalter 120, 121 sind jeweils an den Flüssigkeitsverteiler 104 über Zweigleitungen 122, 123 angeschlossen, welche bei mittlerer Stellung des Schiebers 105 von den LagerschuIterη an dessen Enden verschlossen werden. Die Schalter 120, 121 sind dann geöffnet. Sie werden an die jeweilige Steuerkammer 113, 114 für den Schieber 105 angeschlossen, wenn sich dieser in seine eine oder andere Endlage bewegt. Die Schalter werden dann jeweils durch den auf denSchieber 105 ausgeübten Steuerdruck geschlossen.

Es ist zu bemerken, daß die Arbeitsweise dieses Korrekturorgans für die Durchfederung, wie hiernach auch näher beschrieben ist, nicht wie bei den obigen Ausführungsbeispielen von Organen zur Ermittlung der Ausrichtung der Punkte 2, 4 und 5 abhängt, sondern davon ausgeht, daß, wenn diese Punkte 2, 4 und 5 nicht fluchten, das Gehäuse 6 durch die Peder 3 einer Krafteinwirkung unterliegt, welche zu einem Druckunterschied in den Zylinder-Kolben-Paaren 100 und 101 führt, der dann verwendet wird zur Steuerung des Schiebers 105 und zur Herstellung der gewünschten Einstellung.

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¥enn man z.B. annimmt, daß sich das "Fahrzeug im Stillstand "befindet und der Schieber 105 in der in Fig. 16 gezeigten Stellung steht, wird infolge einer Belastungsänderung des Fahrzeuges das Gehäuse 6 einer Krafteinwirkung ausgesetzt, -welche als eine im Punkt Y nach unten gerichtete Kraft erscheint. Dadurch wird der Druck in dem Zylinder-Kolben-Paar 101 größer als derjenige in dem Zylinder-Kolben-Paar 10p. Die aus dem Zylinder-Kolben-Paar 101 in die Steuerkammer 114 ausgeschobene Druckflüssigkeit verschiebt dann den ™ Schieber 105 im Sinne der Pig. 16 nach oben. Der Schieber 105 gibt d*ei die Zweigleitung 123 frei, so daß der druckabhängige Schalter 121 geschlossen und die Elektropumpe 117 ' somit eingeschaltet wird. Ferner werden über die Ringkehle 110 die Speiseleitung 106 und die Leitung 103 des Zylinder-Kolben-Paares 101 aneinander angeschlossen. Über die Ringkehle 109 wird die Leitung 102 des Zylinder-Kolben-Paares 100 an die Rücklaufleitung 107 angeschlossen. Aus dieser Anordnung ergibt sich, daß bei der beschriebenen Steuerung das ι Zylinder-Kolben-I'aar 101 mit Druckflüssigkeit eingespeist wird, so daß der Punkt V im Sinne einer neuerlichen Ausrichtung der Punkte 2, 4 und 5 verstellt wird. Mit zunehmender Annäherung an diese Ausrichtung nimmt der Druckunterschied zwischen den beiden Zylinder-Kolben-Paaren 101 und 100 ab, bis er im wesentlichen ganz aufgehoben ist, wenn die Ausrichtung erreicht ist. Das bedeutet, daß in diesem Augenblick der Schieber 105 von den Federn 111 und 112 wieder in seine Mittellage zurückgestellt ist, wodurch bei neutralen Zustand

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der Feder 3 des Korrekturorganes die Zylinder-Kolben-Paare 100 und 101 wieder isoliert sind. Ferner bewirkt die Rückkehr des Schiebers_#105 in seine Mittellage infolge des Plüssigkeitsrücklaufes einen Druckabfall in dem druckabhängigen Schalter 121, der sich dann öffnet, so daß die Elektropumpe ebenfalls angehalten wird.

Um zu vermeiden, daß das Korrekturorgan bei der !Fahrt des Fahrzeuges eine Schwingbewegung des Schiebers 105'im Rythmus der wechselnden Ausschläge des mit der Aufhängung verbundenen Hebels 1 hervorruft, sind bei der in "Hg. 16 dargestellten Ausführungsform in die Steuerleitungen 115 und 116 Drosselstellen 124 eingebaut, welche die wechselnden Belastungen des Schiebers drosseln bzw. dämpfen.

Die Verzögerung in der Steuerung des Schiebers 105 soll jedoch vorzugsweise asymmetrisch sein, d.h. daß die Verstellung des Schiebers gebremst werden soll, wenn er aus seiner Mittellage verschoben wird, während seine Rückstellung in die Mittellage nicht abgebremst werden soll, um zu vermeiden, daß es zu einem Pumpen, d.h. zu einer Schwingung um den neutralen Zustand kommt.

Pig. 17 zeigt eine Ausführungsform für die Verzögerung des Schiebers, welche diesen Anforderungen durch die Verwendung von Ventilen mit differentialer Wirkungsweise gerecht wird. ,

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Ια diesem T_all wird der Schieber 125 iß seiner Mittellage durch zwei Federn 126, 127 gehalten, die mit dem Schieber 125 über Kolben 128, 129 zusammenwirken. Diese Kolben stützen sich in der Mittellage desSch-iebers. 125 an Schultern 130 des Körpers des Druckmittelverteilers ab. Diese Kolben sind jeweils mit teilweise von einem Ventil 132 äruckmitteleinspeisungsseitig verschlossenen Druckbrechungen versehen. Die in den Druckmittelventilen einmündenden Leitungen tragen dieselben Bezugszeichen wie bei der in Fig. 16 gezeigten Ausfiihrungsform.

Wenn, wie bei der vorherigen Ausfiihrungsform, das Zylinder-Kolben-Paar 101 Flüssigkeit über die Steuerleitung 116 in Richtung des Schiebers 125 ausschiebt, wird die Einspeisung dieser Flüssigkeit vor die Stirnfläche der entsprechenden Lagerschulter des-Schiebers 125 abgebremst durch den verringerten Durchtrittsquerschnitt derjenigen Teile der Durchbrechungen 131» die von dem Ventil 132 nicht abgedeckt sind. ( Dadurch kommt es zu der gewünschten Steuerverzögerung in dieser Sichtung. Wird jedoch der Schieber 125, unterstützt durch die Feder 126, wieder in seine Mittellage zurückgestellt, dann schiebt der Se&ieber 125 die Steuerflüssigkeit ungehindert durch die Durchbrechungen 131 unter Anheben des Ventils 132 aus, so daß die Rückstellung in gewünschter Weise nicht abgebremst wird.

Fig. 18 zeigt eine vereinfachte Ausführungsform des Steuerorganes mit elektrischem Servo-Mechanismus und Hand-

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steuerung. Die Bezugszeichaen 1 "bis 6 zeichnen die bereits definierten Bauelemente des Korrekurorgans. Das Gehäuse 6 ist gelenkig mit einer Spindelmutter R verbunden, die mit einer von einem Motor 30 angetriebenen Spindel 26 zusammenwirkt .

Der elektrische Speisekreis des Motors 30 umfaßt eine Energiequelle 133, Kontakte 134 bis 136 zur Ermittlung des Zustandes des Korrekturorganes, ein "^euchtsignal 138 und einen umschalter 139 mit zwei Richtungen und einer neutralen Mittel stellung.

Der an dem Hebel 1 angeordnete Kontakt 134 wirkt den segmentförmigen Kontakten 135 und 136 zusammen. Diese sind

an dem Gehäuse 6 angeordnet und jeweils an den negativen bzw. positiven Pol der Energiequelle 133 angeschlossen. Die Kontakte 135, 136 sind voneinander durch einen Zwischenraum \ getrennt, in dem sich der Kontakt 134 befindet, wenn die Punkte 2, 4 und 5 des Korrekturorganes flutten. Der Kontakt 134 ist elektrisch mit einer Klemme des Motors 30 unü mit einer Kieme des Leuchtsignals 138 verbunden.

Der !!«schalter 139 umfaßt zwei Kontakte a und b, die wechselweise von Hand geschlossen werden können. Sie sind im vorliegenden Pail gebildet von zwei zentralen Kontaktarmen, die an die andere Klemme des Motors und des Leuchtsignals 138 angeschlossen sind, und von zwei äußeren Kontakt-

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armen,, die jeweils an den positiven Pol und an den negativen Pol der Energiequelle 133 angeschlossen sind. Die zentralen Kontaktarme sind "betätigbar durch einen Handhebel 140, um den Kontakt a oder b des Umschalters - zu schließen.

Die Einstellung des Korrekturorgans geschieht auf diese Weise durch Handsteuerung mit selbsttätigem Abschalten in

der gewünschten Stellung. Zu diesem Zweck verfügt der J?ahr- Λ zeuglenker über den Handhebel 140 und das Leuchtsignal 138, die an dem schematisch dargestellten Armaturenbrett

141 angeordnet sind. '

Vor dem Starten des !fahrzeuges kann der Eahrzeuglenker zuerst den Zustand des Korrekturorgans prüfen, und zwar unter Berücksichtigung der jeweiligen Belastung, indem er den Handhebel 140 betätigt, um wechselweise die Kontakte

a oder b des Umschalters 139 zu schließen. I

Wenn das Lquchtsignal 138 nicht aufleuchtet, steht der Kontakt 134 zwischen den Kontakten 135 und 136, und das Korrekturorgan bedarf keiner Einstellung.

Wenn das Leuchtsignal 138 beim Schließen des einen oder anderen Kontaktes a oder b aufleuchtet, dann befindet sich der Kontakt 134 in Anlage mit dem einen oder anderen Kontakt 135 oder 136. Der Fahrzeuglenker kann dann durch Aufrecht-

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erhaltung der Schließstellung des einen, oder anderen Kontaktes a oder b die elektrische Einspeisung des Motors 30 "bewirken, wobei diese Einspeisung mit umgekehrter Polarität erfolgt, je nachdem, ob das Leuchtsignal 138 bei geschlossenem Kontakt a (Verbindung 134 mit 135) oder bei geschlossenem Kontakt b (Verbindung 134 mit 136) aifleuchtet. Die Antrieb sr i.chtung des Spindeltriebes 26, R durch den Motor 30 wird so eingesteuert, daß der Kontakt 134 wieder in den Zwischenraum zwischen den beiden Kontakten 135 und 136 zurückgestellt wird. Wenn der Kontakt 134 sich wieder in dieser Stellung befindet, wird der Motor 30 angehalten und das Leucht-■ signal 138 erlischt. Dies ist eine Anzeige für den Fahrzeuglenker, daß das Korrekturorgan für die vorliegende Belastung eingestellt ist und daß er den Handhebel 140 loslassen kann.

Um sicherzustellen, daß eine solche Einstellung des Korrek-P turorganes nur beim Stillstand des Fahrzeuges ausgeführt werden kann, kann in den Speisekreis des Motors 30 ein schematisch gezeigter Sicherheitsschalter 142 eingebaut sein, der während der Fahrt des Fahrzeuges geöffnet ist. Dieser Sicherheitsschalter kann von geeigneter bekannter Bauart sein, wie z.B. ein Reibschlußschalter oder ein Tachymetersehalter.

Diese Ausführungsformen des Servo-Mechanismus sind ebenso auf die Korrekturorgane nach Fig. 11 und 12 anwendbar. Die

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Lenker 41 oder 41a spielen dann die gleiche Rolle wie der Hebel 1, und die Winkelhebel 49 oder 49a haben die gleiche Punktion wie das gelenkig gelagerte Gehäuse

- Patentansprüche -

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Claims

Paten, tansprüche

/ 1.J Korrekturorgan für die Durchfederung der Aufhängung von Kraftfahrzeugen, umfassend ein elastisches Organ, welches zwischen den gegenseitig beweglichen Bauteilen der Aufhängung angeordnet ist, um deren Durchfederung bei einer Auslenkung aus deren Mittellage zu steuern, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Organ (3) in einem instabilen Gleichgewichtszustand bei der besagten Mittellage der Aufhängung derart angeordnet ist, daß die von ihm auf die Aufhängung ausgeübte Kraft bei einer Auslenkung der Aufhängung bezüglich der Mittellage diese Auslenkung noch unterstützt.
2. Organ nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauteile (4»5) der Aufhängung, zwischen denen das elastische Organ (3) angeordnet ist,bewegliche Bauteile zweier Einzelradaufhängungen sind.
3. Organ nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (3) eine verformbare Seite einer gelenkig gelagerten DreJ93kstruktur (2,4,5) ist, von der ein Element (1) an die Auslenkungen der Aufhängungen gebunden ist.

das
4. Organ nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das/elastische Organ (3) mit den Auslenkungen der Aufhängung verbindende Element (1) ein Hebel ist, der drehfest in der

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Mitte einer die "beiden Einzelradaufhängungen eines Bad— satzes verbindenden Querstabilisierungsstange (25) befestigt ist,
5. Organ nach Anspruch 3 für eine Fahrzeugaufhängung mit einem Gabel- oder Dreieckslenker, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Organ (45) eine Druckfeder ist, die im Inneren 'des Schwingarmes (4.1) gelagert ist, der das an die

Auslenkungen der Aufhängung gebundene Element bildet, λ

daß die Druckfeder (45) einen gelenkigen Abstützpunkt (46) ' nächst der schwingenden Spitze des Gabel- oder Dreieckslenkers (41) und einen gelenkigen Abstützpunkt (47) nächst der Gelenkachse (42) des Lenkers (41) an dem Fahrzeugrahmen (44) und in einem Abstand von dieser Gelenkachse (42) hat und daß diese Gelenkachse (42) und die beiden Abstützpunkte (47, 46) die drei Spitzen der genannten Dreieckstruktur bilden.
6. Organ nach Anspruch 5, für die Achsaufhängung eines Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (45) im ■""nneiren eines gabelförmigen Achsaufhängungslenkers (41) gelä'gört ist, der den mittleren Teil der Achse (43) mit dem Fahrzeugrahmen (44) verbindet.
7. Organ nach Anspruch 5 für eine Einzelraaufhängung, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Rad eines Badsatzes die Druckfeder (45a) im Inneren eines unteren Schwinghebels (41a) in Form eines Dreiecklenkers der Aufhängung angeordnet ist. 109853/0405

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8. Organ nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine (5) der Gelenkverbindungen der Ereieckstruktur (2,4»5) die nicht mit den Auslenkungen.der Aufhängung verbunden ist, durch einen Servo-Mechanfemus (z.B. 26, R) verstellbar ist, der das elastische Organ (3) für die statische Gleichgewichtslage der Aufhängung ±i seiner instabilen Gleichgewichtslage hält.
9. Organ nach einem der Ansprüche 5 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstützpunkt (AT) nächst der Gelenkachse (42) gelenkig an einem Hebel (49) gelagert ist, der selbst gelenkig um die Gelenkachse (42) des Aufhängungslenkers (41) gelagert ist und dem Einstell-Servo-Mechanismus (z.B. 50,51,55) ausgesetzt ist.
10. Organ nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß es eine automatische Steuerung für den Servo-Mechanismus aufweist, umfassend mechanische Organe und elektrische Kontakte zur Ermittlung der Auslenkungen des elastischen Organes beiderseits seiner instabilen Gleichgewichtslage sowie Verzögerungsorgane, welche mit diesen letzteren zusammenwirken, um die Betätigung des Servo-Mechanismus in Abhängigkeit von den den Bewegungen der Aufhängung des in Fahrt befindlichen Fahrzeuges entsprechenden Auslenkungen zu verhindern (Fig. 14, 15, 16, 18).
11. Organ nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die

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■Verzögerungsorgane hydraulische Organe und einer Betätigungsvorrichtung für jeden elektrischen, Kontakt zur Ermittlung der Auslenkung zugeordnet sind, um das Schließen des entsprechenden Eontaktes zu verzögern, und daß die Betätigungsvorrichtung selbst von den mechanischen Ermittlungsorganen steuerbar ist (Pig, 16).
12. Organ nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Yerzögerungsorgane thermoelektrische Organe mit einem Bi- " metall sind, die in Reihe mit dem entsprechenden elektrischen Kontakt zur Ermittlung der Auslenkung in dem Steuerkreis des Servo-Mechanismus'geschaltet sind und ein Heizelement für das Bimetall aufweisen, welches von einem dem vorhergenannten zugeordneten elektrischen Kontakt zur Ermittlung derAuslenkung einschaltbar ist (Pig. 15).
13. Organ nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Servo-Mechanismus■-(Pig.16) ein doppelt wirkendes Zylinder- i Kolben-Paar (100,101) aufweist, welches durch einen Verteiler (104) mit einem Schieber (105) eingespeist wird, der auf die Druckunterschiede in den Kammern des Zylinder-Kolben-Paares (100,101) anspricht.
14. Organ nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern des Zylinder-Kolben-Paares (100,101) jeweils an zwei dem Schieber (105) entgegengesetzt gegenüberstehende

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Steuerkammern (113»114) angeschlossen sind und daß dieser Schieber (105) durch Federn (111,112) in eine das Zylinder-Kolben-Paar (100,101) isolierende Mittellage verstellbar ist sowie in eine Stellung, in der er von der Kammer des Zylinder-Kolben-Paares (101) mit größerem Druck beaufschlagt wird, während die andere Kammer des Zylinder-Kolben-Paares (100) an denDruckmittelrticklauf angeschlossen ist, bis die instabile Gleichgewichtslage des elastischen Organe s (3) entsprechend einer Druckgleichheit in den Kammern des Zylinder-Kolben-Paares (100,101) wiederhergestellt ist.
15. Organ nach Anspruch 14t dadurch gekennzeichnet, daß zwischen * den Kammern des Zylinder-Kolben-Paares (100,101) und denSteuerkammern (113,114) des Schiebers 105 zu dessen Verzögerung Drosselstellen (124) eingebaut sind.
16. Organ nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß Ventile (132) mit differentialer Wirkungsweise zwischen den Kammern des Zylinder-Kolben-Paares (100,101) und den Steuerkammern des Schiebers (125) (I"ig. 17) vorgesehen sind, um den Schieber bei der Auslenkung aus seiner Hittellage zu bansen, aber nicht bei seiner Rückstellung in diese Mittellage.
17. Organ nach Anspruch 8, dadurch gekennzeida.net, daß der Servo-Mechanismus (26,R) einen Elektromotor (30). aufweist und in dessen Speisekreis Kontakte (134,135,136) zur Ermittlung der

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Auslenkungsrichtung des Korrekturorgans "bezüglich seiner instabilenGleichgewichtslage sowie einen Umschalter" (139) für zwei Richtungen und mit Handsteuerung (140) zur Einspeisung des Motors (30) mit Umkehrung der Polaritäten ' entsprechend der Stellung der Kontakte (134»135,136) zur Ermittlung der Auslenkung, wobei diese eine neutrale Stellung für die Unterbrechung der Einspeisung des Motors (30) haben.
18. Organ nach Anspnch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Servo-Mechanismus (Pig. 18) ein Leuchtsignal (138) aufweist, welches parallel zu dem Motor (30) geschaltet ist.

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