FR3021590A1

FR3021590A1 - Dispositif de reglage de raideur en continu pour un bras d’un train arriere de vehicule

Info

Publication number: FR3021590A1
Application number: FR1454749A
Authority: FR
Inventors: Jeremie Rondel; Christophe Monteil
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2014-05-27
Filing date: 2014-05-27
Publication date: 2015-12-04

Abstract

Un dispositif de réglage (D) équipe un train arrière (TR) de véhicule comprenant deux bras (BR) comportant chacun une extrémité avant couplée à la caisse (CV). Ce dispositif (D) comprend un moyen d'amortissement (AB) ayant des extrémités avant (EA2) et arrière (EA1) solidarisées respectivement à la caisse (CV) et à l'extrémité avant d'un bras (BR), une pièce de guidage (PG) solidarisée à l'extrémité avant de ce bras (BR) et comprenant une aile (AP1) munie d'un alésage central oblong et traversé par un axe transversal (AT) solidarisé à l'extrémité arrière (EA1) du moyen d'amortissement (AB), et des moyens d'action (MA) solidarisés à la caisse (CV) et à l'axe transversal (AT) et propres à déplacer une partie au moins de ce dernier (AT) dans chaque alésage central pour déplacer l'extrémité arrière (EA1) du moyen d'amortissement (AB) et ainsi faire varier la raideur à la roue arrière.

Description

1 DISPOSITIF DE RÉGLAGE DE RAIDEUR EN CONTINU POUR UN BRAS D'UN TRAIN ARRIÈRE DE VÉHICULE L'invention concerne les véhicules qui comprennent un train arrière comportant deux bras solidarisés à une traverse déformable et à une partie de caisse. Certains véhicules du type précité, et généralement de type automobile, comprennent un train arrière comportant deux bras comprenant chacun, d'une première part, une extrémité avant couplée à la caisse, via une pièce élastique, d'une deuxième part, une extrémité arrière couplée à au moins une roue et à des moyens d'amortissement sensiblement verticaux (généralement un ressort hélicoïdal combiné à un amortisseur), et, d'une troisième part, une partie intermédiaire solidarisée fixement à une traverse déformable (ou poutre de torsion). Dans de tels véhicules, les aspérités de la route sont absorbées par les moyens d'amortissement sensiblement verticaux, et le guidage du train arrière est assuré par la traverse déformable, via les deux bras. Comme le sait l'homme de l'art, étant donné que les différents modèles de véhicule n'ont généralement ni la même masse ni le même comportement, malgré, parfois, une plateforme commune, ils doivent généralement présenter des raideurs aux roues arrières différentes. Cette raideur dépendant essentiellement des ressorts hélicoïdaux des moyens d'amortissement verticaux, on comprendra que pour la faire varier on doit soit disposer d'amortisseurs verticaux à raideur variable, soit utiliser des ressorts hélicoïdaux de différentes raideurs. Le premier cas s'avère onéreux. Le second cas impose non seulement une grande diversité de ressorts qui complexifie la gestion des stocks, tant en usine qu'en service après-vente, mais également ne permet pas un réglage de la raideur aux roues arrière de façon sensiblement continue. De plus, lorsque le ressort hélicoïdal n'est pas adapté à la raideur souhaitée, on est contraint de démonter le train arrière pour le remplacer par un autre ressort hélicoïdal.

3021590 2 L'invention a notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un dispositif de réglage destiné à équiper un train arrière de véhicule comprenant deux bras comportant chacun une extrémité avant couplée à une caisse du véhicule et une extrémité arrière 5 couplée à une roue arrière. Ce dispositif de réglage se caractérise par le fait qu'il comprend : - un moyen d'amortissement ayant des extrémités avant et arrière solidarisées respectivement à la caisse et à l'extrémité avant d'un bras, - une pièce de guidage propre à être solidarisée à l'extrémité avant de ce 10 bras et comprenant au moins une aile munie d'un alésage central oblong et propre à être traversé par un axe transversal solidarisé à l'extrémité arrière du moyen d'amortissement, et - des moyens d'action propres à être solidarisés à la caisse et à l'axe transversal et propres à déplacer une partie au moins de ce dernier dans 15 chaque alésage central pour déplacer l'extrémité arrière du moyen d'amortissement et ainsi faire varier une raideur à la roue arrière. Grâce à cette nouvelle possibilité de réglage en continu, on peut désormais diminuer notablement la diversité des ressorts, et donc les coûts, et régler très finement la raideur aux roues arrière sans qu'il faille démonter le 20 train arrière. Le dispositif de réglage selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, sa pièce de guidage peut 25 comprendre deux ailes sensiblement parallèles et munies chacune d'un alésage central oblong et propre à être traversé par l'axe transversal. Dans ce cas, ses moyens d'action peuvent être solidarisés à deux extrémités opposées de l'axe transversal et être propres à translater ces dernières dans les alésages centraux des deux ailes pour déplacer l'extrémité arrière 30 du moyen d'amortissement et ainsi faire varier la raideur à la roue arrière ; - ses moyens d'action peuvent comprendre deux tiges comprenant chacune une extrémité solidarisée à l'une des extrémités de l'axe 3021590 3 transversal, deux moyens de couplage couplés respectivement aux deux tiges, et deux moteurs électriques solidarisés à la caisse et propres à entraîner en rotation respectivement et sensiblement simultanément les moyens de couplage pour qu'ils translatent les tiges et ainsi induisent un 5 déplacement des extrémités de l'axe transversal ; - il peut comprendre une paire d'inserts sensiblement identiques, propres à être solidarisés en translation et respectivement aux deux ailes, et présentant chacun un trou propre à être placé devant un alésage central afin d'être traversé étroitement par l'une des extrémités de l'axe 1 o transversal ; - chaque aile peut comprendre deux alésages latéraux définis de part et d'autre de son alésage central et sensiblement parallèlement à ce dernier, et chaque insert peut comprendre, sur une face arrière et de part et d'autre de son trou, deux pattes de clippage propres à être 15 clippées en translation dans les alésages latéraux de l'aile associée pour assurer sa solidarisation et permettre sa translation. Par exemple, les pattes de clippage peuvent présenter une forme générale en L ou en V ; - en variante, il peut comprendre deux galets sensiblement identiques, 20 propres à être logés de façon translatable et respectivement dans les alésages centraux des deux ailes, et solidarisés à l'axe transversal ; - dans un second mode de réalisation, sa pièce de guidage peut comprendre, d'une part, une première aile sensiblement plane et munie d'un trou central logeant à rotation une pièce semi sphérique solidarisée 25 fixement à l'axe transversal, et, d'autre part, une seconde aile semi cylindrique circulaire et munie d'un alésage central oblong logeant en translation un galet solidarisé fixement à une extrémité de l'axe transversal. Dans ce cas, ses moyens d'action peuvent être solidarisés en rotation à une autre extrémité de l'axe transversal et propres à translater cette autre 30 extrémité de manière à faire varier une inclinaison de l'axe transversal pour déplacer l'extrémité arrière du moyen d'amortissement et ainsi faire varier la raideur à la roue arrière ; - ses moyens d'action peuvent comprendre une tige comportant une 3021590 4 extrémité solidarisée à l'autre extrémité de l'axe transversal, un moyen de couplage couplé à cette tige, et un moteur électrique propre à être solidarisé à la caisse et à entraîner en rotation le moyen de couplage pour qu'il translate la tige et ainsi induise une translation de l'autre 5 extrémité de l'axe transversal ; - sa pièce de guidage peut comprendre une partie cylindrique évidée de manière à loger une pièce élastique destinée à être solidarisée à la caisse, à laquelle est solidarisée fixement chaque aile, et propre à être solidarisée fixement à l'extrémité avant d'un bras ; 10 - son moyen d'amortissement peut comprendre un amortisseur combiné à un ressort hélicoïdal. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d'une part, un train arrière, comportant deux bras comprenant chacun une extrémité avant couplée à une caisse et une 15 extrémité arrière couplée à une roue arrière, et, d'autre part, deux dispositifs de réglage du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO, d'où le caractère apparemment discontinu de certaines lignes), 20 sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue en perspective de côté, une partie d'un exemple de train arrière de véhicule automobile équipé d'un premier exemple de réalisation d'un dispositif de réglage selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue en perspective de 25 dessous, une partie du train arrière illustré sur la figure 1, la figure 3 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, un exemple de réalisation d'une pièce de guidage du dispositif de réglage des figures 1 et 2, la figure 4 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, un 30 exemple de réalisation d'un insert du dispositif de réglage des figures 1 et 2, la figure 5 illustre schématiquement, dans une vue en perspective de 3021590 5 dessous, une petite partie d'un exemple de train arrière de véhicule automobile équipé d'un deuxième exemple de réalisation d'un dispositif de réglage selon l'invention, - la figure 6 illustre schématiquement, dans une vue en perspective de 5 dessous, une petite partie d'un exemple de train arrière de véhicule automobile équipé d'un troisième exemple de réalisation d'un dispositif de réglage selon l'invention, et - la figure 7 illustre schématiquement, dans une vue de face (de l'arrière), une partie du dispositif de réglage de la figure 6.

10 L'invention a notamment pour but de proposer un dispositif de réglage D destiné à équiper un train arrière TR d'un véhicule. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le train arrière TR est destiné à équiper un véhicule automobile, comme par exemple une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule.

15 Elle concerne en effet tout véhicule comportant un train arrière comprenant deux bras solidarisés à une partie de sa caisse. On a schématiquement représenté sur les figures 1 et 2 un exemple de train arrière TR de véhicule automobile, équipé d'un premier exemple de réalisation d'un dispositif de réglage D selon l'invention.

20 Bien que cela n'apparaisse que très partiellement sur les figures 1 et 2, le train arrière TR comprend deux bras BR comportant chacun une extrémité avant EB1, une extrémité arrière EB2, et une partie intermédiaire reliant ces extrémités avant EB1 et arrière EB2. L'extrémité avant EB1 de chaque bras BR est couplée à une partie de la caisse CV du véhicule, via le 25 dispositif de réglage D et une pièce élastique. L'extrémité arrière EB2 de chaque bras BR est couplée à au moins une roue arrière gauche RG ou droite RD. La partie intermédiaire de chaque bras BR est solidarisée fixement à l'une des deux extrémités opposées d'une traverse déformable (ou poutre de torsion) TD.

30 Un dispositif de réglage D, selon l'invention, comprend un moyen d'amortissement AB, une pièce de guidage PG et des moyens d'action MA. Le moyen d'amortissement AB comprend des extrémités avant EA2 3021590 6 et arrière EA1 qui sont propres à être solidarisées respectivement à la caisse CV et à l'extrémité avant EB1 d'un bras BR. Une fois installé, il est sensiblement horizontal. Ce moyen d'amortissement AB peut être à raideur variable (il 5 comprend alors un amortisseur combiné à un ressort hélicoïdal), ou bien comprendre simplement un ressort hélicoïdal. Dans les deux cas, le ressort hélicoïdal est éventuellement interchangeable pour offrir différentes raideurs. Dans une variante, il peut être également du type dit « à rondelles ressorts ». La pièce de guidage PG est propre à être solidarisée à l'extrémité io avant EB1 d'un bras BR d'un train arrière TR. De plus, cette pièce de guidage PG comprend au moins une aile APk munie d'un alésage central AC ou AC' oblong et propre à être traversé par un axe transversal AT solidarisé à l'extrémité arrière EA1 du moyen d'amortissement AB. On entend ici par « alésage central oblong » un alésage présentant 15 une « largeur » sensiblement égale (par valeur supérieure) au diamètre de l'axe transversal AT de l'extrémité arrière EA1 d'un moyen d'amortissement AB, et une « longueur » notablement plus importante que sa largeur de manière à permettre différents positionnements de cet axe transversal AT. On notera que la pièce de guidage PG peut, par exemple, être 20 solidarisée fixement à l'extrémité avant EB1 d'un bras BR. Cette solidarisation fixe peut se faire, par exemple, par soudage. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, la pièce de guidage PG peut comprendre une partie cylindrique PAC qui est évidée de manière à loger une pièce élastique destinée à être solidarisée 25 fixement à la caisse CV (par exemple par vissage), à laquelle est solidarisée fixement chaque aile APk, et qui est propre à être solidarisée fixement à l'extrémité avant EB1 d'un bras BR. Cette pièce (ou cale) élastique est de préférence du type dit « à 0° » afin de dégager un espace suffisant pour positionner le moyen 30 d'amortissement AB sensiblement dans l'axe de l'extrémité avant EB1 d'un bras BR. Par ailleurs, la pièce de guidage PG peut, par exemple, être réalisée 3021590 7 dans un matériau métallique, comme par exemple l'acier ou l'aluminium. Les moyens d'action MA sont propres à être solidarisés à une partie de la caisse CV et à l'axe transversal AT, et à déplacer une partie au moins de ce dernier (AT) dans chaque alésage central AC ou AC' pour déplacer 5 l'extrémité arrière EA1 du moyen d'amortissement AB associé et ainsi faire varier une raideur à la roue arrière RG ou RD. On comprendra que selon la position de l'axe transversal AT par rapport à la pièce de guidage PG, définie par les moyens d'action MA, on peut faire varier le levier que représente la distance verticale entre le centre de la 10 pièce élastique (et donc (ici) de la partie cylindrique PAC) et la tige du moyen d'amortissement AB. Ce levier étant réduit, il offre une importante démultiplication, et donc toute petite variation apportée à ce levier entraine une importante modification de la raideur à la roue RG ou RD, pour une raideur constante et inchangée du moyen d'amortissement AB. La 15 démultiplication entre le débattement à la roue et la course du moyen d'amortissement AB est augmentée quand le levier est diminué, et inversement. Typiquement, en faisant varier le levier de 20 mm, on peut sensiblement doubler la raideur à la roue arrière. De préférence, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 20 7, le plus grand côté (ici la longueur) de chaque alésage central AC ou AC' de la pièce de guidage PG est parallèle à une direction sensiblement verticale. Cela permet en effet d'offrir les plus grandes variations de levier et donc les plus grandes variations de raideur aux roues arrière. Pour obtenir les déplacements de l'axe transversal AT par rapport à la 25 pièce de guidage PG, plusieurs modes de réalisation peuvent être envisagés. Trois de ces modes sont décrits ci-après. Dans le premier exemple de réalisation illustré non limitativement sur les figures 1 à 3, la pièce de guidage PG comprend deux ailes APk (k = 1 ou 2) sensiblement parallèles et munies chacune d'un alésage central AC oblong 30 et propre à être traversé par les deux extrémités opposées EX1 et EX2 de l'axe transversal AT qui est solidarisé à l'extrémité arrière EA1 du moyen d'amortissement AB. Par ailleurs, les moyens d'action MA sont solidarisés aux deux extrémités EXi (i = 1 ou 2) opposées de l'axe transversal AT et 3021590 8 propres à translater ces dernières (EXi) dans les alésages centraux AC pour déplacer l'extrémité arrière EA1 du moyen d'amortissement AB et ainsi faire varier la raideur à la roue arrière RG ou RD. Dans ce premier exemple, les moyens d'action MA comprennent 5 deux tiges TAi, deux moteurs électriques MEi et deux moyens de couplage MCi. Les deux tiges TAi comprennent chacune une extrémité ET (ici inférieure) qui est solidarisée à l'une des deux extrémités EXi de l'axe transversal AT.

10 Les deux moyens de couplage MCi sont couplés respectivement aux deux tiges TAi. Les deux moteurs électriques MEi sont solidarisés à une partie de la caisse CV (par exemple via au moins une patte de fixation), et sont propres à entraîner en rotation respectivement et sensiblement simultanément les deux 15 moyens de couplage MCi pour qu'ils translatent les deux tiges TAi et ainsi induisent un déplacement des extrémités EXi de l'axe transversal AT (ici sensiblement suivant la direction verticale). Par exemple, chaque moteur électrique MEi comprend un axe rotatif muni d'une extrémité (ici) inférieure à laquelle est solidarisée fixement une 20 première roue (éventuellement dentée) faisant partie du moyen de couplage MCi associé. De même, chaque tige TAi comprend une partie intermédiaire filetée à laquelle est solidarisée à rotation une seconde roue (éventuellement dentée) munie d'un filetage interne et faisant partie du moyen de couplage MCi associé. Par ailleurs, chaque moyen de couplage MCi comprend une 25 courroie fermée (éventuellement munie de trous) et entourant étroitement les première et seconde roues afin de les coupler en rotation. On comprendra qu'avec un tel mode de réalisation, lorsque l'axe rotatif d'un moteur électrique MEi est entraîné en rotation, il fait tourner la première roue, ce qui entraîne la courroie qui à son tour fait tourner la seconde roue. Cette dernière étant 30 installée à une hauteur fixe, la tige TAi associée est donc contrainte de se translater sensiblement verticalement vers le haut ou vers le bas, ce qui permet de déplacer verticalement vers le haut ou vers le bas l'extrémité EXi de l'axe transversal AT.

3021590 9 Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, le couplage en translation de l'axe transversal AT par rapport à la pièce de guidage PG peut se faire via une paire d'inserts IP du dispositif de réglage D. Comme illustré sur les figures 3 et 4, les deux inserts IP de cette paire sont 5 sensiblement identiques, propres à être solidarisés en translation et respectivement aux deux ailes APk de la pièce de guidage PG, et présentent chacun un trou T qui est propre à être placé devant l'alésage central AC de l'aile APk associée afin d'être traversé étroitement par l'une des extrémités EXi de l'axe transversal AT. la Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, chaque aile APk peut comprendre deux alésages latéraux AL qui sont définis de part et d'autre de son alésage central AC et sensiblement parallèlement à ce dernier (AC). Dans ce cas, chaque insert IP comprend, sur une face arrière FR et de part et d'autre de son trou T, deux pattes de 15 clippage PCL qui sont propres à être clippées en translation dans les alésages latéraux AL de l'aile APk associée pour assurer sa solidarisation et permettre sa translation. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 4, les pattes de clippage PCL peuvent présenter une forme générale en L. En 20 variante, elles peuvent présenter une forme générale en V. Dans ce premier exemple de réalisation, lorsque les tiges TAi sont translatées sensiblement verticalement vers le haut ou vers le bas, elles contraignent les deux extrémités EXi de l'axe transversal AT à se translater avec elles, ce qui translate de la même façon l'extrémité arrière EA1 du 25 moyen d'amortissement AB associé, du fait qu'il est solidarisé à cet axe transversal AT. On comprendra que cette dernière translation de l'extrémité arrière EA1 est guidée par les alésages latéraux AL des deux ailes APk de la pièce de guidage PG, du fait que les deux inserts IP se translatent par rapport à eux (AL). On peut ainsi faire varier le levier et donc la raideur à la roue 30 arrière RG ou RD associée. On notera également que les inserts IP peuvent, par exemple, être réalisés dans un matériau métallique, comme par exemple l'acier ou l'aluminium. Mais ils pourraient être également réalisés dans un matériau 3021590 10 plastique résistant. Le deuxième exemple de réalisation illustré non limitativement sur la figure 5 est une variante du premier exemple, décrit ci-avant en référence aux figures 1 à 4. Dans ce deuxième exemple de réalisation, on utilise deux galets 5 GG au lieu des inserts IP. Ces deux galets GG sont sensiblement identiques, logés de façon translatable et respectivement dans les alésages centraux AC des deux ailes APk de la pièce de guidage PG, et solidarisés à l'axe transversal AT. Dans ce deuxième exemple de réalisation, lorsque les tiges TAi sont 10 translatées sensiblement verticalement vers le haut ou vers le bas, elles contraignent les deux extrémités EXi de l'axe transversal AT à se translater avec elles, ce qui translate de la même façon l'extrémité arrière EA1 du moyen d'amortissement AB associé, du fait qu'il est solidarisé à cet axe transversal AT. On comprendra que cette dernière translation de l'extrémité 15 arrière EA1 est guidée par les alésages centraux AC des deux ailes APk de la pièce de guidage PG, du fait que les deux galets GG (solidarisés à l'axe transversal AT) se translatent par rapport à eux (AC). On peut ainsi faire varier le levier et donc la raideur à la roue arrière RG ou RD associée. Dans le troisième exemple de réalisation illustré non limitativement 20 sur les figures 6 et 7, la pièce de guidage PG comprend, d'une part, une première aile AP1 sensiblement plane et munie d'un trou central TC logeant à rotation une pièce semi sphérique PSS solidarisée fixement à l'axe transversal AT, et, d'autre part, une seconde aile AP2 semi cylindrique circulaire et munie d'un alésage central AC' oblong logeant en translation un 25 galet GG' qui est solidarisé fixement à une extrémité EX2 de l'axe transversal AT. Par ailleurs, les moyens d'action MA sont solidarisés en rotation à une autre (et unique) extrémité EX1 de l'axe transversal AT et propres à translater cette autre extrémité EX1 de manière à faire varier l'inclinaison de l'axe transversal AT pour déplacer l'extrémité arrière EA1 du moyen 30 d'amortissement AB et ainsi faire varier la raideur à la roue arrière RG ou RD. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 6 et 7, les moyens d'action MA peuvent comprendre une tige TA' comportant une extrémité ET' qui est solidarisée à l'extrémité EX1 de l'axe transversal AT, un 3021590 11 moyen de couplage MC' qui est couplé à cette tige TA', et un moteur électrique ME' qui est solidarisé à une partie de la caisse CV par au moins une patte de fixation PF, et qui est propre à entraîner en rotation ce moyen de couplage MC' pour qu'il translate la tige TA' et ainsi induise une translation de 5 l'extrémité EX1 de l'axe transversal AT. La pièce semi sphérique PSS constitue une espèce de rotule. Par ailleurs, la solidarisation de l'extrémité ET' de la tige TA' à l'extrémité EX2 de l'axe transversal AT se fait de préférence via une rotule. A titre d'exemple, l'unique moteur électrique ME' comprend un axe 10 rotatif muni d'une extrémité (ici) inférieure à laquelle est solidarisée fixement une première roue (éventuellement dentée) faisant partie du moyen de couplage MC'. De même, la tige TA' comprend une partie intermédiaire filetée à laquelle est solidarisée à rotation une seconde roue (éventuellement dentée) muni d'un filetage interne et faisant partie du moyen de couplage 15 MC'. Par ailleurs, le moyen de couplage MC' comprend une courroie fermée (éventuellement munie de trous) et entourant étroitement les première et seconde roues afin de les coupler en rotation. On comprendra qu'avec un tel mode de réalisation, lorsque l'axe rotatif du moteur électrique ME' est entraîné en rotation, il fait tourner la première roue, ce qui entraîne la courroie qui à 20 son tour fait tourner la seconde roue. Cette dernière étant installée à une hauteur fixe, la tige TA' est donc contrainte de se translater sensiblement verticalement vers le haut ou vers le bas, ce qui permet de déplacer verticalement vers le haut ou vers le bas l'extrémité EX2 de l'axe transversal AT. Cette extrémité EX2 étant légèrement distante de la zone où est 25 solidarisée fixement la pièce semi sphérique PSS logée dans le trou central TC de la première aile AP1 de la pièce de guidage PG, lorsqu'elle est translatée (sensiblement verticalement), cela modifie l'angle d'inclinaison de l'axe transversal AT dont l'autre extrémité EX1 est guidée en translation via son galet GG' dans l'alésage oblong de la seconde aile AP2 de la pièce de 30 guidage PG. Il en résulte un déplacement sensiblement vertical vers le bas ou vers le haut de l'extrémité arrière EA1 du moyen d'amortissement AB, du fait qu'il est solidarisé à une partie centrale de l'axe transversal AT. On peut ainsi faire varier le levier et donc la raideur à la roue arrière RG ou RD associée.

3021590 12 On notera qu'il est préférable que la solidarisation entre l'extrémité arrière EA1 du moyen d'amortissement AB et la partie centrale de l'axe transversal AT se fasse via une rotule. On notera également que le fonctionnement des différents moteurs 5 électriques MEi ou ME' peut être contrôlé par un organe de commande installé dans le capot moteur du véhicule, de manière à ne pouvoir être utilisé que par un technicien. Mais cet organe de commande pourrait être également installé dans l'habitacle du véhicule afin de pouvoir être utilisé par le conducteur.

10 L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - une diminution de la diversité des ressorts hélicoïdaux, et donc des coûts, - un nombre très notablement accru de possibilités de réglage en continu, la possibilité d'utiliser toujours le même ressort hélicoïdal horizontal pour tous les véhicules d'une même plateforme, ce qui s'avère économique, 15 la possibilité d'essayer beaucoup plus facilement différents réglages de raideur aux roues, - une plus grande souplesse de choix pour les conducteurs des véhicules, du fait qu'ils peuvent choisir la raideur aux roues lors de l'achat, puis la faire modifier dans un service après-vente, voire la modifier eux-mêmes, si elle 20 ne leur convient pas.

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif de réglage (D) pour un train arrière (TR) de véhicule comprenant deux bras (BR) comportant chacun une extrémité avant (EB1) couplée à une caisse (CV) dudit véhicule et une extrémité arrière (EB2) couplée à une roue arrière, caractérisé en ce qu'il comprend i) un moyen d'amortissement (AB) ayant des extrémités avant (EA2) et arrière (EA1) propres à être solidarisées respectivement à ladite caisse (CV) et à ladite la extrémité avant (EB1) d'un bras (BR), ii) une pièce de guidage (PG) propre à être solidarisée à ladite extrémité avant (EB1) dudit bras (BR) et comprenant au moins une aile (APk) munie d'un alésage central (AC ; AC') oblong et propre à être traversé par un axe transversal (AT) solidarisé à ladite extrémité arrière (EA1) du moyen d'amortissement (AB), et iii) des moyens d'action 15 (MA) propres à être solidarisés à ladite caisse (CV) et audit axe transversal (AT) et propres à déplacer une partie au moins de ce dernier (AT) dans chaque alésage central (AC) pour déplacer ladite extrémité arrière (EA1) du moyen d'amortissement (AB) et ainsi faire varier une raideur à la roue arrière.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite pièce 20 de guidage (PG) comprend deux ailes (APk) sensiblement parallèles et munies chacune d'un alésage central (AC) oblong et propre à être traversé par ledit axe transversal (AT), et en ce que lesdits moyens d'action (MA) sont solidarisés à deux extrémités (EXi) opposées dudit axe transversal (AT) et propres à translater ces dernières (EXi) dans lesdits alésages centraux (AC) 25 pour déplacer ladite extrémité arrière (EA1) du moyen d'amortissement (AB) et ainsi faire varier la raideur à la roue arrière.
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens d'action (MA) comprennent deux tiges (TAi) comprenant chacune une extrémité (ET) solidarisée à l'une desdites extrémités (EXi) de l'axe 30 transversal (AT), deux moyens de couplage (MCi) couplés respectivement auxdites tiges (TAi), et deux moteurs électriques (MEi) solidarisés à ladite caisse (CV) et propres à entraîner en rotation respectivement et sensiblement simultanément lesdits moyens de couplage (MCi) pour qu'ils translatent 3021590 14 lesdites tiges (TAi) et ainsi induisent un déplacement desdites extrémités (EXi) dudit axe transversal (AT).
4. Dispositif selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu'il comprend une paire d'inserts (IP) sensiblement identiques, propres à être 5 solidarisés en translation et respectivement auxdites ailes (APk), et présentant chacun un trou (T) propre à être placé devant ledit alésage central (AC) afin d'être traversé étroitement par l'une desdites extrémités (EXi) de l'axe transversal (AT).
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que chaque aile la (APk) comprend deux alésages latéraux (AL) définis de part et d'autre dudit alésage central (AC) et sensiblement parallèlement à ce dernier (AC), et chaque insert (IP) comprend, sur une face arrière (FR) et de part et d'autre dudit trou (T), deux pattes de clippage (PCL) propres à être clippées en translation dans lesdits alésages latéraux (AL) de l'aile (APk) associée pour 15 assurer sa solidarisation et permettre sa translation.
6. Dispositif selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu'il comprend deux galets (GG) sensiblement identiques, propres à être logés de façon translatable et respectivement dans lesdits alésages centraux (AC) des deux ailes (APk), et solidarisés audit axe transversal (AT). 20
7. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite pièce de guidage (PG) comprend i) une première aile (AP1) sensiblement plane et munie d'un trou central (TC) logeant à rotation une pièce semi sphérique (PSS) solidarisée fixement audit axe transversal (AT), et ii) une seconde aile (AP2) semi cylindrique circulaire et munie d'un alésage central (AC') oblong 25 logeant en translation un galet (GG') solidarisé fixement à une extrémité (EX2) dudit axe transversal (AT), et en ce que lesdits moyens d'action (MA) sont solidarisés en rotation à une autre extrémité (EX1) dudit axe transversal (AT) et propres à translater cette autre extrémité (EX1) de manière à faire varier une inclinaison dudit axe transversal (AT) pour déplacer ladite extrémité 30 arrière (EA1) du moyen d'amortissement (AB) et ainsi faire varier la raideur à la roue arrière.
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens d'action (MA) comprennent une tige (TA') comprenant une extrémité 3021590 15 (ET') solidarisée à ladite autre extrémité (EX1) dudit axe transversal (AT), un moyen de couplage (MC') couplé à ladite tige (TA'), et un moteur électrique (ME') solidarisé à ladite caisse (CV) et propre à entraîner en rotation ledit moyen de couplage (MC') pour qu'il translate ladite tige (TA') et ainsi induise 5 une translation de ladite autre extrémité (EX1) dudit axe transversal (AT).
9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ladite pièce de guidage (PG) comprend une partie cylindrique (PAC) évidée de manière à loger une pièce élastique destinée à être solidarisée à ladite caisse (CV), à laquelle est solidarisée fixement chaque aile (APk), et propre à être solidarisée fixement à ladite extrémité avant (EB1) d'un bras (BR).
10. Véhicule comprenant un train arrière (TR) comportant deux bras (BR) comprenant chacun une extrémité avant (EB1) couplée à une caisse (CV) et une extrémité arrière (EB2) couplée à une roue arrière, caractérisé en ce qu'il comprend en outre deux dispositifs de réglage (D) selon l'une des revendications précédentes.