WO2005075223A1 - Dispositif anti-roulis pour vehicule comprenant des moyens commandables pour rigidifier la liaison entre deux roues - Google Patents

Dispositif anti-roulis pour vehicule comprenant des moyens commandables pour rigidifier la liaison entre deux roues Download PDF

Info

Publication number
WO2005075223A1
WO2005075223A1 PCT/FR2005/050043 FR2005050043W WO2005075223A1 WO 2005075223 A1 WO2005075223 A1 WO 2005075223A1 FR 2005050043 W FR2005050043 W FR 2005050043W WO 2005075223 A1 WO2005075223 A1 WO 2005075223A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
arms
control means
vehicle
arm
movement
Prior art date
Application number
PCT/FR2005/050043
Other languages
English (en)
Inventor
Augustin Dachicourt
Original Assignee
Renault S.A.S.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault S.A.S. filed Critical Renault S.A.S.
Publication of WO2005075223A1 publication Critical patent/WO2005075223A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/419—Gears
    • B60G2204/4192—Gears rack and pinion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/44—Centering or positioning means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
    • B60G2204/82—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit left and right unit on same axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/80—Interactive suspensions; arrangement affecting more than one suspension unit
    • B60G2204/83—Type of interconnection
    • B60G2204/8302—Mechanical

Definitions

  • the invention relates to devices for connecting and disconnecting anti-roll systems for motor vehicles, in particular three- or four-wheeled vehicles.
  • Document FR-2 697 474 discloses an anti-roll device connected to the wheels of the front axle of a vehicle.
  • the roll movements of the body are attenuated, which is favorable to the comfort of the passengers of the vehicle.
  • An object of the invention is to provide an inexpensive anti-roll device, compact and flexible enough to use for example to present two different states as a function of a predetermined datum such as a vehicle operating parameter, in particular the fact that the speed of the vehicle crosses a predetermined threshold.
  • an anti-roll device for a vehicle which comprises two arms capable of being connected to two wheels of the vehicle and controllable means for controlling the relative movement of the arms, these means connecting the arms one to each other and being geared.
  • the device according to the invention may also have at least any one of the following characteristics:
  • each arm being mounted movable in rotation relative to the support;
  • It comprises at least one follower connected to at least one of the arms and whose movement is controlled by the control means;
  • each follower is in mesh with a toothed sector connected to the arm or to one of the arms;
  • the or each follower is mounted movable to slide relative to a support of the control means
  • the control means are able to prohibit the independent movement of each arm relative to the other; the control means are capable of defining an amplitude of the movement independent of each arm with respect to the other from at least two non-zero amplitude values;
  • the control means comprise at least one stop and means for adjusting a position of the or each stop;
  • the control means include two stops;
  • the adjustment means comprise a member, in particular a screw, forming a screw-nut assembly with the or each stop;
  • the control means are capable of exerting stress on the arms against their movement, in particular from a predetermined position;
  • control means are capable of defining an intensity of the stress among at least two non-zero intensity values
  • the control means comprise at least one return spring
  • the control means comprise at least two return springs capable of returning your arms in opposite directions;
  • the control means comprise two pairs of springs associated with the respective arms;
  • each spring is supported on the stop or at least one of the stops;
  • a vehicle comprising an anti-roll device according to the invention.
  • the vehicle may have at least any of the following characteristics: - the arms are movable in a vertical plane; the arms are movable in a plane transverse to a direction of travel of the vehicle; and
  • FIG. 1 is a schematic elevational view from the front of the vehicle showing a first embodiment of the device of the invention associated with the two wheels of the front axle of the vehicle;
  • FIG. 2 is a partial schematic plan view of the device of Figure 1 along the INI plane;
  • FIG. 3 is an elevational view in section along a vertical plane transverse to the direction of travel of the vehicle of the control means of the device of Figure 1;
  • FIG. 4 is a sectional view along a horizontal plane IV-IV of the control means of Figure 3;
  • Figures 5 and 6 are two views similar to Figures 3 and 4 illustrating a second embodiment of the device
  • FIG. 7 is a schematic perspective view illustrating a third embodiment of the device.
  • FIG. 8 is a view in horizontal section of the control means of the device in FIG. 7.
  • the embodiment in this case relates to a three or four wheel motor vehicle.
  • the anti-roll device will concern the rear suspension train.
  • the anti-roll device may be present on any of the front or rear trains, or alternatively each of these two trains may be provided to have such a device.
  • the vehicle comprises two wheels 6a, 6b belonging to the same train of the vehicle. Each wheel is associated with a wheel support 7.
  • the anti-roll device 2 comprises for each wheel a suspension arm 8 essentially oriented in a horizontal direction parallel to the running direction 3 of the vehicle.
  • the arm 8 is connected at one end to the wheel support 7 and at another end to the chassis 10 of the vehicle by means of a rotary hinge 12 about a horizontal axis perpendicular to the direction of travel of the vehicle.
  • the arm 8 therefore follows the wheel during its deflections in a vertical plane.
  • the device comprises controllable control means 14. These means comprise a housing 15 rigidly fixed to the chassis 10 of the vehicle in a manner not illustrated.
  • the device 2 comprises two levers 16 each having a "V" or "L” shape having two arms. The two arms of each lever have a common end forming an elbow.
  • the free end of the lower arm 18 is mounted movable in rotation relative to the support or housing 15 around a horizontal shaft 20, parallel to the direction of travel 3 of the vehicle, and illustrated in FIGS.
  • the device comprises for each wheel a vertical link 22 connected by a lower end to a middle part of the arm 8 and by an upper end to the bend of the lever 16 associated with the wheel.
  • the upper arms 24 of the two levers 16 have their upper ends connected together by damping means and return means.
  • the device comprises a hydraulic shock-absorbing cylinder 26 whose body 28 is connected to the upper end of one of the arms 24 while the piston 30 of the cylinder has its end connected to the upper end of the other arm 24
  • the cylinder axis is substantially horizontal and perpendicular to the direction of travel of the vehicle.
  • each arm 18 is rigidly fixed to a respective rotation shaft 20 extending in a horizontal direction parallel to the running direction of the vehicle.
  • a pinion 34 At another end of each shaft 20 is rigidly fixed a pinion 34.
  • the axes of the pinions 34 are therefore mutually parallel.
  • a chamber 36 Between the pinions 34 is interposed a chamber 36 arranged in the housing 15.
  • the chamber has an essentially cylindrical shape with a vertical axis 37.
  • the device in this case comprises two followers or sliders 38 each having the shape of a half cylinder and together constituting a cylinder with an axis 37.
  • Each of the followers is mounted to slide vertically in the chamber 36 parallel to the axis 37 independently of the other follower.
  • the device comprises two plates 40 in the form of a disc with an axis 37 and arranged opposite the respective ends of the followers 38.
  • Each follower has on its external lateral face a toothing 42 making each follower a rack meshing with the corresponding pinion 34.
  • the pinions 34 having a straight toothing with horizontal generatrix, it is the same for the toothing of each follower as shown in Figures 3 and 4, this toothing being cut in the cylindrical shape of the outer face of the followers.
  • the device comprises two stops 44 which are also movable with vertical sliding along the axis 37 inside the chamber 36.
  • Each stop has a cylindrical external face allowing it to slide by pressing against the cylindrical face of this chamber.
  • a tiling 41 and / or a suitable lug 43 also blocks its rotation about the axis 37.
  • One of the stops extends above the followers while the other extends below.
  • the device also has a threaded screw 46 extending in the center of the chamber along the axis 37. The screw has a thread engaged with the lower stop 44 so that a rotation of the screw in one direction causes the rise of the lower stop 44 in the direction of the upper stop while a rotation of the screw in the opposite direction causes the lower stop to descend and its distance from the upper stop.
  • the lower stop 44 forms with the screw 46 a screw-nut assembly.
  • the device comprises a motor 48 actuating the screw 46 for its rotation.
  • the stator of the motor is fixed to the upper stop 44 while its rotor is fixed to the screw 46.
  • the device comprises two return springs 50.
  • the upper spring bears by its upper end in an annular recess in the upper stop 44 and by its lower end against the upper plate 40.
  • the lower spring is supported from below against the lower stop and from above against the corresponding plate.
  • the two springs have the function of recalling the followers in a middle position in the chamber 36 against their displacement up or down.
  • the device comprises means (not illustrated) for controlling the motor 48 as a function of one or more predetermined data.
  • control means 14 may be vehicle operating parameters, for example in relation to the environment in which the vehicle is traveling (rough terrain, inclined road, etc.). Relevant data on this subject may in particular be the speed of movement of the vehicle.
  • the control means will therefore be suitably connected to a vehicle speed or to an on-board computer with this data.
  • the means 14 it is possible to give the means 14 a so-called “rigid” configuration in which these means prohibit any relative movement of the followers 38.
  • the cylinder 26 absorbs shock and the spring 32 is deformed to allow the two wheels to move together.
  • the controllable control means 14 are "relaxed". This is for example the configuration illustrated in FIG. 3 in which the stops 44 extend in contact with the upper and lower ends of the chamber 36 respectively. In this configuration and as previously, if one of the wheels rolls over an obstacle, the vertical upward movement of the wheel generates a rise of the corresponding link 22, which causes the pivoting of the corresponding lever 16 around the axis constituted by the 'shaft 20. The cylinder 26 is compressed so as to dampen the movement of one lever relative to the other. The spring 32 is also compressed.
  • the device is broadly similar to that of the first embodiment. However, it is now the bent part of each lever 16 which is rotatably mounted on the shaft 20 located in the housing 15. And it is therefore this time, the free end of the lower arm 18, which is connected to the rod 22. As before, it is the upper fiber end of the upper arm 24 which is connected to the cylinder assembly 26 and spring 32.
  • the chamber 36 is divided into three zones different following each other according to the height of the chamber, namely the direction of axis 37.
  • the upper and lower parts of the chamber are essentially identical to the configuration which was theirs in the previous embodiment.
  • the middle part is different.
  • each of the chambers 160 receives a follower respective 138.
  • Each follower this time has a cylindrical shape allowing as before its sliding in the associated chamber 160 and in the vertical direction. As before, it has a toothed sector in its zone opposite with the corresponding pinion 34 allowing its engagement with the latter.
  • the number of return springs 150 is this time increased to four.
  • each follower 138 is associated with its own pair of springs 150 each supported by a proximal end in a cavity of the follower and by a distal end in a corresponding cavity of one of the two stops.
  • each arm 218 is in one piece with the arm 208 connected to the wheel.
  • the articulation 12 to the chassis illustrated in FIG. 2 therefore persists, but it is the arm 218 which constitutes its axis of rotation. We are therefore in fact in the presence of a system with two half anti-roll bars or torsion bars.
  • each arm 218 is made integral in rotation with a respective one of the pinions 34.
  • the controllable control means will be identical to those of the first embodiment or the second embodiment set to except that the axes of the pinions, constituted by the arms 218, are this time in a horizontal direction transverse to the running direction 3 of the vehicle.
  • the arms 218 are coaxial in the horizontal plane and perpendicular to the running direction 3 of the vehicle.
  • the operation of this embodiment is identical to the previous one. It may for example have a rigid configuration in which the device behaves essentially like a one-piece anti-roll bar.
  • the independent movement of the two pinions 34 is prohibited, so that any rotation of the arms 218 is also prohibited independently of one another.
  • the independent movement of the pinions 34 is permitted, so that the independent movement of each arm 218 relative to the housing 15 is also permitted.
  • the movement is a rotation of each arm 218 around its own longitudinal axis.
  • the independent travel of each wheel is therefore possible. Provision may be made for the threshold value from which the position of the stops to be modified in any one of these embodiments to pass from one configuration to another is for example 5 km / h or 15 km / h.
  • This system is particularly applicable to three-wheeled vehicles.
  • the anti-roll device will be applied to the rear suspension train comprising two wheels of this vehicle.
  • the device can be arranged to offer the possibility that the vehicle lies down when cornering at high speed, for example to obtain a sensation similar to that of a motorcycle.
  • the vehicle stability when stationary or at low speed which will remain horizontal.
  • the device At low speed (for example less than 15 km / h), the device will therefore represent the equivalent of a torsion bar between the two arms carrying each wheel.
  • this torsion bar will not hinder the possibility that one of the arms, the arm inside the turn, will undergo a greater vertical sag than the other.
  • the device will therefore be arranged to pass from one to the other of the configurations when a certain speed is reached.
  • the invention is also applicable to four-wheel drive vehicles in particular for improving their use in uneven terrain. On such terrain, the device will make it possible to reduce the anti-roll function by means of a specific command actuated by the driver from the passenger compartment.
  • the first two embodiments will be particularly suitable for a three-wheeled vehicle.
  • the third embodiment will be well suited to a four-wheel drive vehicle.
  • the gears include chain links.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Le dispositif anti-roulis pour véhicule comprend deux bras (18) aptes à être reliés à deux roues (6a, 6b) du véhicule et des moyens commandables (14) pour contrôler le mouvement relatif des bras, ces moyens reliant les bras l’un à l’autre. Les moyens de contrôle sont à engrenage.

Description

L'invention concerne les dispositifs de connexion et de déconnexion des systèmes anti-roulis pour véhicules automobiles, en particulier les véhicules à trois ou quatre roues. Le document FR-2 697 474 divulgue un dispositif anti-roulis relié aux roues du train avant d'un véhicule. Ainsi, les mouvements de roulis de la caisse sont atténués, ce qui est favorable au confort des passagers du véhicule. Néanmoins, dans certaines circonstances, il peut être utile de supprimer cet effet antiroulis. Un but de l'invention est de fournir un dispositif anti-roulis peu coûteux, peu encombrant et suffisamment souple d'utilisation pour présenter par exemple deux états différents en fonction d'une donnée prédéterminée telle qu'un paramètre de fonctionnement du véhicule, notamment le fait que la vitesse du véhicule franchit un seuil prédéterminé. A cet effet, on prévoit selon l'invention un dispositif anti-roulis pour véhicule qui comprend deux bras aptes à être reliés à deux roues du véhicule et des moyens commandables pour contrôler le mouvement relatif des bras, ces moyens reliant les bras l'un à l'autre et étant à engrenage. Le dispositif selon l'invention pourra présenter en outre au moins l'une quelconque des caractéristiques suivantes :
- il comporte un support, chaque bras étant monté mobile à rotation par rapport au support ;
- les bras forment des pièces distinctes ;
- il comprend au moins un suiveur relié à au moins un des bras et dont le mouvement est contrôlé par les moyens de contrôle ;
- il comprend deux suiveurs reliés aux bras respectifs ;
- le ou chaque suiveur est en engrènement avec un secteur denté relié au bras ou à l'un des bras ;
- le ou chaque suiveur est monté mobile à coulissement par rapport à un support des moyens de contrôle ;
- les moyens de contrôle sont aptes à interdire le mouvement indépendant de chaque bras par rapport à l'autre ; - les moyens de contrôle sont aptes à définir une amplitude du mouvement indépendant de chaque bras par rapport à l'autre parmi au moins deux valeurs d'amplitude non nulles ;
- les moyens de contrôle comprennent au moins une butée et des moyens de réglage d'une position de la ou chaque butée ;
- les moyens de contrôle comprennent deux butées ;
- les moyens de réglage comprennent un organe, notamment une vis, formant un assemblage vis-écrou avec la ou chaque butée ;
- il est agencé de sorte que le ou chaque suiveur est apte à venir en appui contre la ou chaque butée ;
- les moyens de contrôle sont aptes à exercer une sollicitation sur les bras à rencontre de leur mouvement notamment à partir d'une position prédéterminée ;
- les moyens de contrôle sont aptes à définir une intensité de la sollicitation parmi au moins deux valeurs non nulles d'intensité ;
- les moyens de contrôle comprennent au moins un ressort de rappel ;
- les moyens de contrôle comprennent au moins deux ressorts de rappel aptes à rappeler tes bras en sens opposés ;
- les moyens de contrôle comprennent deux paires de ressorts associées aux bras respectifs ;
- le ou chaque ressort est en appui sur le suiveur ou l'un au moins des suiveurs ;
- le ou chaque ressort est en appui sur la butée ou l'une au moins des butées ;
- il comprend des moyens, notamment un vérin, pour amortir le mouvement des bras ;
- il comprend des moyens de rappel des bras dans une position prédéterminée, ces moyens étant distincts des moyens de contrôle commandables ; et
- il est agencé pour modifier le contrôle du mouvement indépendant de chaque bras par rapport à l'autre à réception d'une donnée prédéterminée telle qu'un paramètre de fonctionnement du véhicule, par exemple le fait que la vitesse du véhicule franchit un seuil prédéterminé. On prévoit également selon l'invention un véhicule comprenant un dispositif anti-roulis selon l'invention. Le véhicule pourra présenter au moins l'une quelconque des caractéristiques suivantes : - les bras sont mobiles dans un plan vertical ; - les bras sont mobiles dans un plan transversal à une direction de marche du véhicule ; et
- les bras sont mobiles à rotation autour de leurs axes longitudinaux respectifs. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante de trois modes préférés de réalisation donnés à titre d'exemples non limitatifs en référence aux dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 est une vue schématique de principe en élévation depuis l'avant du véhicule montrant un premier mode de réalisation du dispositif de l'invention associé aux deux roues du train avant du véhicule ;
- la figure 2 est une vue schématique partielle en plan du dispositif de la figure 1 suivant le plan INI ;
- la figure 3 est une vue en élévation en coupe suivant un plan vertical transversal à la direction de marche du véhicule des moyens de contrôle du dispositif de la figure 1 ;
- la figure 4 est une vue en coupe suivant un plan horizontal IV-IV des moyens de contrôle de la figure 3 ;
- les figures 5 et 6 sont deux vues analogues aux figures 3 et 4 illustrant un deuxième mode de réalisation du dispositif ;
- la figure 7 est une vue schématique en perspective illustrant un troisième mode de réalisation du dispositif ; et
- la figure 8 est une vue en coupe horizontale des moyens de contrôle du dispositif de la figure 7. Nous allons décrire en référence aux figures 1 à 4 un premier mode de réalisation de l'invention. Le mode de réalisation concerne en l'espèce un véhicule automobile à trois ou quatre roues. Dans le cas où le véhicule est à trois roues, le dispositif anti-roulis concernera le train de suspension arrière. Dans le cas d'un véhicule à quatre roues, le dispositif anti-roulis pourra être présent sur l'un quelconque des trains avant ou arrière, ou encore chacun de ces deux trains pourra être prévu pour avoir un tel dispositif. Le véhicule comprend deux roues 6a, 6b appartenant à un même train du véhicule. Chaque roue est associée à un support de roue 7. Le dispositif anti-roulis 2 comprend pour chaque roue un bras de suspension 8 essentiellement orienté suivant une direction horizontale parallèle à la direction de marche 3 du véhicule. Le bras 8 est relié par une extrémité au support de roue 7 et par une autre extrémité au châssis 10 du véhicule au moyen d'une articulation à rotation 12 autour d'un axe horizontal perpendiculaire à la direction de marche du véhicule. Le bras 8 suit par conséquent la roue lors de ses débattements dans un plan vertical. Le dispositif comporte des moyens commandables de contrôle 14. Ces moyens comprennent un boîtier 15 rigidement fixé au châssis 10 du véhicule de façon non illustrée. Le dispositif 2 comprend deux leviers 16 ayant chacun une forme en « V » ou en « L » présentant deux bras. Les deux bras de chaque levier ont une extrémité commune formant un coude. L'extrémité libre du bras inférieur 18 est montée mobile à rotation par rapport au support ou boîtier 15 autour d'un arbre 20 horizontal, parallèle à la direction de marche 3 du véhicule, et illustré aux figures 3 et 4. Le dispositif comprend pour chaque roue une biellette verticale 22 reliée par une extrémité inférieure à une partie médiane du bras 8 et par une extrémité supérieure au coude du levier 16 associé à la roue. Les bras supérieurs 24 des deux leviers 16 ont leurs extrémités supérieures reliées entre elles par des moyens d'amortissement et des moyens de rappel. Précisément, le dispositif comprend un vérin hydraulique amortisseur 26 dont le corps 28 est relié à l'extrémité supérieure de l'un des bras 24 tandis que le piston 30 du vérin a son extrémité reliée à l'extrémité supérieure de l'autre bras 24. L'axe du vérin est sensiblement horizontal et perpendiculaire à la direction de marche du véhicule. De même, le dispositif comprend un ressort de rappel 32 coaxial au vérin, ayant une extrémité en butée contre un flasque solidaire du piston 30 tandis que l'autre extrémité est en butée contre un flasque solidaire du corps 28 du vérin. Nous allons maintenant décrire plus en détail les moyens commandables de contrôle 14. Comme on l'a vu, chaque bras 18 est rigidement fixé à un arbre de rotation 20 respectif s'étendant suivant une direction horizontale parallèle à la direction de marche du véhicule. A une autre extrémité de chaque arbre 20 est fixé rigidement un pignon 34. Les axes des pignons 34 sont par conséquent parallèles entre eux. Entre les pignons 34 est interposée une chambre 36 aménagée dans le boîtier 15. La chambre a une forme essentiellement cylindrique d'axe vertical 37. Le dispositif comprend en l'espèce deux suiveurs ou coulisseaux 38 ayant chacun la forme d'un demi cylindre et constituant ensemble un cylindre d'axe 37. Chacun des suiveurs est monté mobile à coulissement vertical dans la chambre 36 parallèlement à l'axe 37 indépendamment de l'autre suiveur. Le dispositif comprend deux platines 40 en forme de disque d'axe 37 et disposées en regard des extrémités respectives des suiveurs 38. Chaque suiveur présente sur sa face latérale externe une denture 42 faisant de chaque suiveur une crémaillère engrenant avec le pignon correspondant 34. Les pignons 34 ayant une denture droite à génératrice horizontale, il en est de même pour la denture de chaque suiveur comme le montrent les figures 3 et 4, cette denture étant taillée dans la forme cylindrique de la face externe des suiveurs. Le dispositif comprend deux butées 44 mobiles elles aussi à coulissement vertical suivant l'axe 37 à l'intérieur de fa chambre 36. Chaque butée présente une face externe cylindrique lui permettant de coulisser par appui contre la face cylindrique de cette chambre. Une carrelure 41 et/ou un ergot adapté 43 bloque par ailleurs sa rotation autour de l'axe 37. Une des butées s'étend au-dessus des suiveurs tandis que l'autre s'étend au- dessous. Le dispositif présente également une vis filetée 46 s'étendant au centre de la chambre suivant l'axe 37. La vis présente un filet en prise avec la butée inférieure 44 de sorte qu'une rotation de la vis dans un sens provoque la montée de la butée inférieure 44 en direction de la butée supérieure tandis qu'une rotation de la vis en sens contraire provoque la descente de la butée inférieure et son éloignement de la butée supérieure. La butée inférieure 44 forme avec la vis 46 un assemblage vis-écrou. Le dispositif comprend un moteur 48 actionnant la vis 46 pour sa rotation. Le stator du moteur est fixé à la butée supérieure 44 tandis que son rotor est fixé à la vis 46. Le dispositif comprend deux ressorts de rappel 50. Le ressort supérieur prend appui par son extrémité supérieure dans un évidement annulaire de la butée supérieure 44 et par son extrémité inférieure contre la platine supérieure 40. De façon analogue, le ressort inférieur est en appui par le bas contre la butée inférieure et par le haut contre la platine correspondante. Les deux ressorts ont pour fonction de rappeler les suiveurs dans une position médiane dans la chambre 36 à rencontre de leur déplacement vers le haut ou vers le bas. Le dispositif comprend des moyens non illustrés de commande du moteur 48 en fonction d'une ou plusieurs données prédéterminées. Ces données pourront être des paramètres de fonctionnement du véhicule par exemple en relation avec l'environnement dans lequel roule le véhicule (terrain accidenté, route inclinée, etc.). Une donnée pertinente à ce sujet pourra être en particulier la vitesse de déplacement du véhicule. Les moyens de contrôle seront par conséquent reliés de façon adaptée à un capteur de vitesse du véhicule ou à un ordinateur de bord disposant de cette donnée. De la sorte, il est possible de modifier la configuration des moyens de contrôle commandables 14 en fonction des circonstances voire des souhaits du conducteur. Ainsi, on pourra donner aux moyens 14 une configuration dite « rigide » dans laquelle ces moyens interdisent tout mouvement relatif des suiveurs 38. Il suffit pour cela de commander le moteur 48 pour faire tourner la vis 46, rapprocher les deux butées 44 l'une de l'autre et les mettre en contact avec les platines 40. Dans cette configuration, les deux suiveurs peuvent seulement coulisser ensemble dans le boîtier. Ils sont suivis dans ce déplacement par les platines 40, les butées 44 et le moteur 48, de sorte que tout cet ensemble peut coulisser d'un seul bloc verticalement. Il s'ensuit que les pignons 34 peuvent tourner seulement simultanément et en sens contraire l'un de l'autre. Il en est de même pour les leviers 16 dont les mouvements respectifs auront donc même amplitude. Les deux leviers ne peuvent donc pas tourner indépendamment l'un de l'autre. Par conséquent, si l'un des leviers 16 tourne autour de l'axe 20, par exemple en raison d'un mouvement de virage du véhicule ou du passage de la roue correspondante sur un obstacle, l'autre levier est conduit à tourner autour de son propre axe 20 sur une même amplitude en sens contraire. Il s'ensuit que l'ensemble constitué par les leviers, le dispositif 14, le vérin et le ressort 32, reste globalement horizontal tout comme la caisse du véhicule. On évite ainsi un effet de roulis ou une inclinaison du véhicule. Par ailleurs, le vérin 26 amortit les chocs et le ressort 32 se déforme pour permettre le déplacement conjoint des deux roues. A l'inverse, on peut prévoir une ou plusieurs configurations dans laquelle les moyens de contrôle commandables 14 sont « assouplis ». Il s'agit par exemple de la configuration illustrée à la figure 3 dans laquelle les butées 44 s'étendent en contact avec (es extrémités supérieure et inférieure respectivement de la chambre 36. Dans cette configuration et comme précédemment, si l'une des roues roule par-dessus un obstacle, le débattement vertical vers le haut de la roue engendre une montée de la biellette 22 correspondante, ce qui entraîne le pivotement du levier 16 correspondant autour de l'axe constitué par l'arbre 20. Le vérin 26 se trouve comprimé de façon à amortir le mouvement d'un levier par rapport à l'autre. Le ressort 32 est également comprimé. Par ailleurs, la rotation du levier engendre une rotation correspondante du pignon 34. Mais cette fois, cette rotation provoque la descente du seul suiveur 42 correspondant. L'autre suiveur 42 peut rester fixe, de même que le levier associé. Cette descente se fait à rencontre du ressort de rappel inférieur 50. Lorsque l'obstacle est passé, la roue reprend sa position normale provoquant le mouvement inverse de toutes les pièces, aidée en cela par le rappel provoqué par le ressort 32 ainsi que le rappel provoqué par le ressort 50 intégré au boîtier 16. Le suiveur se retrouve alors dans la position de la figure 3. Dans cette configuration, chaque bras 18 peut par conséquent se déplacer indépendamment de l'autre bras. Lors du déplacement de l'un des leviers 16, celui des ressorts 50 qui se trouve comprimé ainsi que le ressort 32 produisent un effort de résistance de plus en plus fort à mesure que se poursuit le mouvement du levier jusqu'à sa course de déplacement maximale. Entre ces deux configurations extrêmes, de nombreuses configurations intermédiaires sont possibles dans lesquelles les butées 44 sont à la fois éloignées des extrémités axiales de la chambre 36 et des suiveurs 38. Dans une telle configuration intermédiaire, le débattement indépendant de chaque bras 18 se trouve limité par rapport au débattement maximum autorisé dans la précédente configuration. Au-delà de ce débattement, les bras 18 doivent tourner ensemble, en sens contraires et sur la même amplitude. On limite ainsi l'amplitude d'un effet de roulis éventuel. De plus, les ressorts 50 se trouvant davantage comprimés, le débattement de chaque bras est rendu plus difficile et doit se faire moyennant un effort plus élevé. Naturellement, il sera possible de prévoir différentes circonstances de fonctionnement associées à des configurations intermédiaires dans lesquelles les butées sont plus ou moins rapprochées ou éloignées des suiveurs et des extrémités axiales de la chambre. Les figures 5 et 6 illustrent un deuxième mode de réalisation du dispositif. Le dispositif est, dans ses grandes lignes, semblable à celui du premier mode de réalisation. Toutefois, c'est maintenant la partie coudée de chaque levier 16 qui se trouve montée à rotation sur l'arbre 20 situé dans le boîtier 15. Et c'est donc cette fois, l'extrémité libre du bras inférieur 18, qui se trouve reliée à la biellette 22. Comme précédemment, c'est l'extrémité fibre supérieure du bras supérieur 24 qui est reliée à l'ensemble à vérin 26 et ressort 32. Dans ce mode de réalisation, la chambre 36 se trouve divisée en trois zones différentes se faisant suite suivant la hauteur de la chambre, à savoir la direction de l'axe 37. Les parties supérieure et inférieure de la chambre sont essentiellement identiques à la configuration qui était la leur dans le précédent monde de réalisation. La partie médiane est en revanche différente. Elle présente deux chambres intermédiaires 160 de forme cylindrique, d'axe vertical parallèle à l'axe 37 et s'étendant de part et d'autre d'un conduit central cylindrique 162 occupé par la vis 46. Chacune des chambres 160 reçoit un suiveur respectif 138. Chaque suiveur a cette fois une forme cylindrique permettant comme précédemment son coulissement dans la chambre 160 associée et suivant la direction verticale. Il présente comme précédemment un secteur denté dans sa zone en regard avec le pignon 34 correspondant permettant son engrènement avec ce dernier. Le nombre de ressorts de rappel 150 est cette fois porté à quatre. En effet, chaque suiveur 138 se voit associée en propre une paire de ressorts 150 prenant chacun appui par une extrémité proximale dans une cavité du suiveur et par une extrémité distale dans une cavité correspondante de l'une des deux butées. Le suiveur inférieur 138 est encore ici en prise avec la vis 46. Le fonctionnement de ce mode de réalisation est identique au précédent. A nouveau, le débattement vertical des suiveurs indépendamment l'un de l'autre dans chaque chambre peut être plus ou moins limité par la commande du moteur 48 engendrant grâce à l'arbre 46 le déplacement relatif des butées. Un troisième mode de réalisation est illustré aux figures 7 et 8. Dans ce mode de réalisation, chaque bras 218 est d'une seule pièce avec le bras 208 relié à la roue. L'articulation 12 au châssis illustrée à la figure 2 persiste donc mais c'est le bras 218 qui en constitue l'axe de rotation. On est donc en fait en présence d'un système à deux demi barres anti-roulis ou barres de torsion. Dans ce mode de réalisation, l'extrémité libre de chaque bras 218 est rendue solidaire en rotation avec l'un respectif des pignons 34. Les moyens de contrôle commandables seront identiques à ceux du premier mode de réalisation ou du deuxième mode de réalisation mis à part que les axes des pignons, constitués par les bras 218, se trouvent cette fois dans une direction horizontale transversale à la direction de marche 3 du véhicule. Les bras 218 sont coaxiaux dans le plan horizontal et perpendiculaires à la direction de marche 3 du véhicule. On retrouve la chambre 36, les chambres intermédiaires 260, les suiveurs 238 et le conduit central 262. Le fonctionnement de ce mode de réalisation est identique au précédent. Il peut par exemple avoir une configuration rigide dans laquelle le dispositif se comporte essentiellement comme une barre anti-roulis d'un seul tenant. Dans ce cas, le mouvement indépendant des deux pignons 34 est interdit, de sorte qu'est également interdite toute rotation des bras 218 indépendamment l'un de l'autre. Dans une configuration assouplie, en revanche, le mouvement indépendant des pignons 34 est permis, de sorte qu'est aussi permis le mouvement indépendant de chaque bras 218 par rapport au boîtier 15. Le mouvement est une rotation de chaque bras 218 autour de son propre axe longitudinal. Le débattement indépendant de chaque roue est donc possible. On pourra prévoir que la valeur seuil à partir de laquelle on modifie la position des butées dans l'un quelconque de ces modes de réalisation pour passer d'une configuration à une autre est par exemple de 5 km/h ou 15 km/h. Ce système est applicable en particulier aux véhicules à trois roues. Le dispositif anti-roulis sera appliqué au train de suspension arrière comprenant deux roues de ce véhicule. Ainsi, il pourra être agencé pour offrir la possibilité que le véhicule se couche dans les virages à grande vitesse, par exemple pour obtenir une sensation analogue à celle d'une moto. En revanche, il pourra offrir à l'arrêt ou à faible vitesse, une stabilité du véhicule qui restera bien horizontal. A faible vitesse (par exemple moins de 15 km/h), le dispositif représentera par conséquent l'équivalent d'une barre de torsion entre les deux bras portant chaque roue. En revanche, à vitesse moyenne ou à grande vitesse, cette barre de torsion n'entravera pas la possibilité que l'un des bras, le bras à l'intérieur du virage, subisse un affaissement vertical plus important que l'autre. Le dispositif sera donc agencé pour passer de l'une à l'autre des configurations lorsqu'une certaine vitesse se trouve atteinte. L'invention est également applicable aux véhicules à quatre roues motrices en particulier pour améliorer leur utilisation en terrain accidenté. Sur un tel terrain, le dispositif rendra possible de diminuer la fonction anti-roulis au moyen d'une commande spécifique actionnée par le conducteur depuis l'habitacle. Les deux premiers modes de réalisation seront particulièrement adaptés à un véhicule à trois roues. Le troisième mode de réalisation sera bien adapté à un véhicule à quatre roues motrices. Bien entendu, on pourra apporter à l'invention de nombreuses modifications sans sortir du cadre de celle-ci. On pourra notamment prévoir que les engrenages comprennent des liaisons par chaîne.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif anti-roulis pour véhicule, comprenant :
- deux bras (18 ; 218) aptes à être reliés à deux roues (6a, 6b) du véhicule ; et
- des moyens commandables (14 ; 114 ; 214) pour contrôler le mouvement relatif des bras, ces moyens reliant les bras l'un à l'autre, caractérisé en ce que les moyens de contrôle sont à engrenage.
2. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte un support (15), chaque bras (18 ; 218) étant monté mobile à rotation par rapport au support.
3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les bras (18 ; 218) forment des pièces distinctes.
4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un suiveur (38 ; 138) relié à au moins un des bras et dont le mouvement est contrôlé par les moyens de contrôle.
5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend deux suiveurs (38 ; 138) reliés aux bras respectifs.
6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que le ou chaque suiveur (38 ; 138) est en engrènement avec un secteur denté (34) relié au bras ou à l'un des bras.
7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le ou chaque suiveur (38 ; 138) est monté mobile à coulissement par rapport à un support (15) des moyens de contrôle.
8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de contrôle sont aptes à interdire le mouvement indépendant de chaque bras par rapport à l'autre.
9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de contrôle (14 ; 114 ; 214) sont aptes à définir une amplitude du mouvement indépendant de chaque bras par rapport à l'autre parmi au moins deux valeurs d'amplitude non nulles.
10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de contrôle (14 ; 114 ; 214) comprennent au moins une butée (44) et des moyens (46, 48) de réglage d'une position de la ou chaque butée.
1 1. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de contrôle comprennent deux butées (44).
12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que les moyens de réglage comprennent un organe, notamment une vis (46), formant un assemblage vis-écrou avec la ou chaque butée (44).
13. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 7 et l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce qu'il est agencé de sorte que le ou chaque suiveur (38 ; 138) est apte à venir en appui contre la ou chaque butée (44).
14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de contrôle sont aptes à exercer une sollicitation sur les bras à ('encontre de leur mouvement notamment à partir d'une position prédéterminée.
15. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de contrôle sont aptes à définir une intensité de la sollicitation parmi au moins deux valeurs non nulles d'intensité.
16. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de contrôle comprennent au moins un ressort de rappel (50 ; 150).
17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de contrôle comprennent au moins deux ressorts (50 ; 150) de rappel aptes à rappeler les bras en sens opposés.
18. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de contrôle comprennent deux paires de ressorts (150) associés aux bras respectifs.
19. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 7 et selon l'une quelconque des revendications 16 à 18, caractérisé en ce que le ou chaque ressort (50 ; 150) est en appui sur le suiveur ou l'un au moins des suiveurs (38 ; 138).
20. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 10 à 13 et selon l'une quelconque des revendications 16 à 19, caractérisé en ce que le ou chaque ressort (50 ; 150) est en appui sur la butée ou l'une au moins des butées (44).
21. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens, notamment un vérin (26), pour amortir le mouvement des bras (18).
22. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de rappel (32) des bras (18) dans une position prédéterminée, ces moyens étant distincts des moyens de contrôle commandables (14 ; 114 ; 214).
23. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est agencé pour modifier le contrôle du mouvement indépendant de chaque bras par rapport à l'autre à réception d'une donnée prédéterminée telle qu'un paramètre de fonctionnement du véhicule, par exemple le fait que la vitesse du véhicule franchit un seuil prédéterminé.
24. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes.
25. Véhicule selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les bras (18) sont mobiles dans un plan vertical.
26. Véhicule selon l'une des revendications 24 ou 25, caractérisé en ce que les bras (18) sont mobiles dans un plan transversal à une direction de marche (3) du véhicule.
27. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 24 à 26, caractérisé en ce que les bras (218) sont mobiles à rotation autour de leurs axes longitudinaux respectifs.
PCT/FR2005/050043 2004-02-02 2005-01-25 Dispositif anti-roulis pour vehicule comprenant des moyens commandables pour rigidifier la liaison entre deux roues WO2005075223A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0400953 2004-02-02
FR0400953A FR2865681B1 (fr) 2004-02-02 2004-02-02 Dispositif anti-roulis pour vehicule comprenant des moyens commandables pour rigidifier la liaison entre deux roues

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2005075223A1 true WO2005075223A1 (fr) 2005-08-18

Family

ID=34746359

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2005/050043 WO2005075223A1 (fr) 2004-02-02 2005-01-25 Dispositif anti-roulis pour vehicule comprenant des moyens commandables pour rigidifier la liaison entre deux roues

Country Status (2)

Country Link
FR (1) FR2865681B1 (fr)
WO (1) WO2005075223A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103223838A (zh) * 2013-04-11 2013-07-31 颜龙 直穿套式平衡桥

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3928062A1 (de) * 1989-08-25 1990-11-29 Daimler Benz Ag Vorrichtung zur beeinflussung der lage eines kraftfahrzeugaufbaues zu einer fahrzeugachse
JPH0592715A (ja) * 1991-10-03 1993-04-16 Kayaba Ind Co Ltd スタビライザ制御装置
FR2697474A1 (fr) 1992-11-04 1994-05-06 Renault Dispositif anti-roulis et véhicule automobile équipé d'un tel dispositif.
WO2003045719A1 (fr) * 2001-11-30 2003-06-05 Ab Skf Systeme de stabilisation pour vehicule
FR2836095A1 (fr) * 2002-02-15 2003-08-22 Delphi Tech Inc Dispositif antiroulis pour vehicule

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3928062A1 (de) * 1989-08-25 1990-11-29 Daimler Benz Ag Vorrichtung zur beeinflussung der lage eines kraftfahrzeugaufbaues zu einer fahrzeugachse
JPH0592715A (ja) * 1991-10-03 1993-04-16 Kayaba Ind Co Ltd スタビライザ制御装置
FR2697474A1 (fr) 1992-11-04 1994-05-06 Renault Dispositif anti-roulis et véhicule automobile équipé d'un tel dispositif.
WO2003045719A1 (fr) * 2001-11-30 2003-06-05 Ab Skf Systeme de stabilisation pour vehicule
FR2836095A1 (fr) * 2002-02-15 2003-08-22 Delphi Tech Inc Dispositif antiroulis pour vehicule

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 0174, no. 30 (M - 1460) 10 August 1993 (1993-08-10) *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103223838A (zh) * 2013-04-11 2013-07-31 颜龙 直穿套式平衡桥

Also Published As

Publication number Publication date
FR2865681A1 (fr) 2005-08-05
FR2865681B1 (fr) 2007-12-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1070609A1 (fr) Véhicule automobile équipé d'un système de contrôle de l'angle de carrossage des roues du véhicule en virage
FR2536345A1 (fr) Suspension a triangles superposes et angle de chasse variable pour vehicules
EP1831037A1 (fr) Essieu suspendu pour vehicule
EP1765615A1 (fr) Dispositif de suspension pour vehicule automobile
EP1578626A1 (fr) Dispositif de support de roue a triple charniere, dispositif de suspension et vehicule comprenant ledit dispositif de support
EP1931527A1 (fr) Dispositif de suspension pour véhicule
FR2571004A1 (fr) Dispositif compensateur de poids destine a une suspension de siege
WO2019243702A1 (fr) Vehicule de type pendulaire muni d'un systeme de controle actif de roulis
EP0489638A1 (fr) Dispositif formant suspension notamment pour une roue directrice d'un véhicule automobile
EP1971498A1 (fr) Train arriere de vehicule automobile, et vehicule automobile correspondant
EP0799730A1 (fr) Système de remorquage pour au moins un véhicule tracteur et un véhicule tracté et véhicule automobile pouvant être utilisé dans ce système
FR3064590A1 (fr) Vehicule pendulaire a organes de blocage d'inclinaison
WO2005075223A1 (fr) Dispositif anti-roulis pour vehicule comprenant des moyens commandables pour rigidifier la liaison entre deux roues
WO2004076262A1 (fr) Methode et systeme de suspension pour la compensatiuon du tirage sur un vehicule a pivot virtuel
WO2005035284A2 (fr) Essieu directeur d'un vehicule automobile
FR2910845A1 (fr) Dispositif de commande du carrossage d'un vehicule.
EP1169210B1 (fr) Vehicule a pendularite variable guidee
FR2875175A1 (fr) Essieu souple pour vehicule automobile equipe de moyens de transfert d'efforts transversaux s'exercant sur les bras longitudinaux, et vehicule correspondant
FR2897330A1 (fr) Vehicule avec un actionneur d'orientation d'un porte-fusee
FR2926492A1 (fr) Sous ensemble de train roulant de vehicule
FR3096612A1 (fr) Train roulant de véhicule automobile comportant des moyens de réglage de la garde au sol
FR2692220A1 (fr) Véhicule routier à disposition de roues perfectionnée.
FR2752213A1 (fr) Perfectionnement pour chassis de vehicule
FR2710583A1 (fr) Train avant pour véhicule automobile.
FR3120331A1 (fr) Système suspension active avec mécanisme planétaire différentiel

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS JP KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase