FR3096612A1 - Train roulant de véhicule automobile comportant des moyens de réglage de la garde au sol - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un train (10) roulant de véhicule automobile comportant un châssis (12), deux porte-fusées (14A, 14B) de roues du train qui sont montés mobiles sur le châssis (12) avec un débattement vertical déterminé, deux organes (26) élastiques de suspension et deux dispositifs (42A, 42B) de réglage de la hauteur du châssis (12) par rapport à chacun des porte-fusées (14A, 14B), caractérisé en ce que chaque dispositif (42A, 42B) de réglage comporte : - un actionneur (44A, 44B) qui agît sur la position verticale du porte-fusée (14A, 14B) par rapport au châssis (12) par l'intermédiaire d'une chaîne cinématique ; - un organe (46A, 46B) élastique qui est interposé dans la chaîne cinématique, en parallèle par rapport aux organe (26) de suspension. Figure pour l'abrégé : Figure 1
Description
Domaine technique de l'invention
L'invention se rapporte au domaine des trains roulant de véhicules automobiles comportant des dispositifs permettant de régler la garde au sol du châssis du véhicule.
Arrière-plan technique
De manière connue, les trains roulant de véhicules automobiles sont équipés de dispositifs de suspensions qui permettent au châssis du véhicule de se déplacer verticalement par rapport aux roues du véhicule avec un débattement vertical. Ceci permet notamment d'assurer un certain confort aux passagers du véhicule en filtrant les irrégularités de la route. Cela permet aussi d'éviter que des composants du véhicule ne soient endommagés lorsque le véhicule roule sur une route accidentée.
Pour permettre ce débattement vertical, un espace, appelé "garde au sol", est réservé entre le châssis du véhicule et le sol.
Pour les véhicules tout-terrains qui sont destinés à emprunter des routes accidentés, la garde au sol est généralement très importante.
Au contraire, les véhicules routiers présentent avantageusement une garde au sol plus réduite afin de réduire la résistance à l'air du véhicule.
Il est connu d'équiper les véhicules automobiles de dispositifs d'amortissement hydropneumatiques qui permettent de régler la garde au sol du véhicule en fonction de son utilisation.
Ces dispositifs de réglage de la garde au sol permettent aussi dans certains cas d'ajuster l'assiette du véhicule en fonction de la charge qu'il transporte.
Cependant, de tels dispositifs de réglage de la garde au sol sont très onéreux. De plus, ils sont complexes à concevoir et à intégrer au véhicule.
L'invention propose un train roulant de véhicule automobile comportant :
- un châssis ;
- deux porte-fusées de roues du train qui sont montés mobiles verticalement sur le châssis avec un débattement vertical déterminé ;
- deux organes élastiques de suspension dont chacun est interposés entre un porte-fusée associé et le châssis ;
- deux dispositifs de réglage de la hauteur du châssis par rapport à chacun des porte-fusées.
Le train roulant selon l'invention est caractérisé en ce que chaque dispositif de réglage comporte :
- un actionneur qui agît sur la position verticale du porte-fusée par rapport au châssis par l'intermédiaire d'une chaîne cinématique ;
- un organe élastique qui est interposé dans la chaîne cinématique, en parallèle par rapport à l'organe de suspension du porte-fusée associé, et qui autorise les déplacements du porte-fusée par rapport au châssis avec ledit débattement vertical déterminé.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention :
- chaque dispositif de réglage comporte :
-- un bras latéral montés pivotant par rapport au châssis autour d'un premier axe transversal ;
-- une manivelle radiale de commande qui est liée en pivotement avec le bras latéral par l'intermédiaire d'un organe élastique de torsion permettant un mouvement angulaire autour du premier axe transversal du bras par rapport à la manivelle de part et d'autre d'une position d'équilibre ;
- les bras latéraux des deux dispositifs de réglage sont montés pivotant autour d'un axe transversal commun ;
- chaque organe élastique de torsion est formé par une barre de torsion ;
- l'une des barres de torsion est reçue concentriquement à l'intérieure de l'autre barre de torsion, chaque manivelle associée à l'un des bras latéraux étant agencée à proximité de l'autre des bras latéraux ;
- chaque actionneur est fixé au châssis et il agit sur une manivelle associée ;
- chaque actionneur agît sur la manivelle associée par l'intermédiaire d'un mécanisme de commande comportant une vis de commande dont une extrémité est liée en rotation à la manivelle associée, le déplacement de la vis de commande dans son axe étant commandé au moyen d'un écrou monté à rotation par rapport au châssis et entraîné par l'actionneur ;
- l'écrou est entraîné en rotation par une vis sans fin entrainée directement par l'actionneur ;
- l'écrou est entraîné en rotation par un pignon entraîné directement par l'actionneur ;
- une barre anti-dévers est montée pivotante sur le châssis autour d'un deuxième axe transversal décalé par rapport au premier axe transversal, la barre anti-dévers comportant deux leviers radiaux d'extrémité liés chacun à l'un des deux porte-fusées ;
- chaque bras latéral est relié au porte-fusée associé par l'intermédiaire d'un des leviers radiaux de la barre anti-dévers ;
- l'extrémité libre de chaque bras latéral est reliée à une extrémité libre du levier radial associé de la barre anti-dévers par l'intermédiaire d'une biellette.
Brève description des figures
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels :
Description détaillée de l'invention
Dans la suite de la description des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues seront désignés par une même référence.
Dans la suite de la description, on adoptera à titre non limitatif des orientations longitudinale "L" orientée selon le sens de déplacement du véhicule automobile, transversale "T" orientée parallèlement au sol et orthogonalement à l'orientation longitudinale, et verticale "V" dirigée orthogonalement au sol. Ces orientations sont indiquées par le trièdre "L,V,T " des figures.
On a représenté à la figure 1 un train 10 roulant de véhicule automobile. Il s'agit ici d'un train avant de véhicule automobile, l'invention étant bien entendue applicable à un train arrière de véhicule automobile.
Le train 10 roulant comporte un châssis 12 qui est fixe par rapport à l'habitacle du véhicule. Il comporte aussi un porte-fusée 14A gauche et un porte-fusée 14B droit. Chaque porte-fusée 14A, 14B est destiné à recevoir à rotation une roue 16A, 16B associée.
Chaque porte-fusées 14A, 14B est monté mobile verticalement sur le châssis 12 avec un débattement vertical déterminé. A cet égard, chaque porte-fusée 14A, 14B est relié au châssis 10 par l'intermédiaire d'au moins un bras 18A, 18B de suspension comme cela est représenté plus en détails à la figure 2. Une première extrémité intérieure du bras 18A, 18B de suspension est montée pivotante sur châssis 12 autour d'un axe longitudinal et une deuxième extrémité extérieure du bras 18A, 18B de suspension est montée pivotante sur le porte-fusée 14A, 14B autour d'un axe longitudinal, par exemple au moyen d'une liaison rotule.
De plus, chaque porte-fusée 14A, 14B est lié au châssis par l'intermédiaire d'un amortisseur 20A, 20B d'axe globalement vertical. Chaque amortisseur 20A, 20B comporte un corps 22 inférieur qui est fixé au porte-fusée 14A, 14B associé et une tige 24 supérieure dont une portion d'extrémité inférieure est montée coulissante dans le corps 22 d'amortisseur. Une extrémité supérieure libre de la tige 24 est liée, par exemple au moyen d'une liaison rotule, au châssis 12 du véhicule.
Comme cela est illustré à la figure 2, chaque amortisseur 20A, 20B est en outre équipé d'un organe 26 élastique de suspension qui est interposé verticalement entre le porte-fusée 14A, 14B et le châssis12. Il s'agit ici d'un ressort hélicoïdal qui est reçu autour de la tige 24 d'amortisseur en appui entre une coupelle 28 inférieure qui est fixe par rapport au porte-fusée 14A, 14B et une coupelle 30 supérieure qui est fixe par rapport au châssis 12. L'organe 26 élastique de suspension présente une raideur "K1" déterminée en déformation selon son axe globalement vertical.
Le train 10 roulant comporte ici une barre 32 anti-dévers qui relie les portes-fusées 14A, 14B entre eux. La barre 32 anti-dévers comporte un tronçon 34 central rectiligne de torsion qui est montée pivotant autour de son axe "A" transversal sur le châssis 12 par exemple par l'intermédiaire de deux paliers 36 agencés à proximité des deux extrémités transversales du tronçon 34 central. Le tronçon 34 central de torsion est déformable élastiquement en torsion autour de son axe "A". La barre 32 anti-dévers comporte deux leviers 38A, 38B d'extrémité qui s'étendent radialement depuis chaque extrémité du tronçon 34 central de torsion. A l'état de repos du tronçon 34 central de torsion, les deux leviers 38A, 38B d'extrémité sont parallèles. Une extrémité libre de chaque levier 38A, 38B d'extrémité est liée à un porte-fusée 14A, 14B associé. Dans le mode de réalisation représenté aux figures, chaque levier 38A, 38B d'extrémité de la barre 32 anti-dévers est lié au porte-fusée 14A, 14B par l'intermédiaire d'une bielle 40A, 40B dont une première extrémité inférieure est montée pivotante sur le levier 38A, 38B d'extrémité associé, par exemple par l'intermédiaire d'une liaison rotule, et dont une deuxième extrémité supérieure est montée pivotante sur le corps 24 de l'amortisseur 20A, 20B associé.
Le train 10 roulant comporte en outre deux dispositifs 42A, 42B de réglage de la hauteur du châssis 12 par rapport à chacun des porte-fusées 14A, 14B. Plus particulièrement, le premier dispositif 42A de réglage permet de régler la hauteur du châssis 12 par rapport au porte-fusée 14A gauche, tandis que le deuxième dispositif 42B de réglage permet de régler la hauteur du châssis 12 par rapport au porte-fusée 14B droit.
Selon les enseignements de l'invention, chaque dispositif 42A, 42B de réglage comporte un actionneur 44A, 44B qui agît sur la position verticale du porte-fusée 14A, 14B associé par rapport au châssis 12 par l'intermédiaire d'une chaîne cinématique.
Un organe 46A, 46B élastique est interposé dans la chaîne cinématique associée à chacun des actionneurs 44A, 44B. L'organe 46A, 46B élastique est ainsi interposé entre le châssis 12 et le porte-fusée 14A, 14B associé en parallèle par rapport à l'organe 26 élastique de suspension dudit porte-fusée 14A, 14B.
Cet organe 46A, 46B élastique autorise les déplacements du porte-fusée 14A, 14B par rapport au châssis 12 avec ledit débattement vertical déterminé de part et d'autre d'une position d'équilibre dans laquelle le châssis 12 est supporté de manière immobile par rapport au sol par l'intermédiaire des organes 46A, 46B élastique.
L'organe 46A, 46B élastique présente une raideur "K2" déterminée. Du fait de son positionnement entre le châssis 12 et le porte-fusée 14A, 14B associé, cet organe 46A, 46B élastique participe à la fonction de suspension du châssis 12. Etant agencé en parallèle à l'organe 26 de suspension associé, l'organe 26 de suspension et l'organe 46A, 46B associés au même porte-fusée 14A, 14B forment un ensemble équivalent à un unique ressort de raideur "K=K1+K2". Pour prendre en compte cet effet de raidissement de la suspension, l'organe 26 de suspension d'un véhicule équipé de l'invention présente une raideur "K2" inférieure à la raideur "K" d'un organe de suspension "classique" d'un véhicule de l'état de la technique de manière que la somme des raideurs "K1+K2" de l'organe 26 de suspension et de l'organe 46A, 46B élastique soit égale à la raideur "K" de l'organe de suspension "classique".
Selon l'exemple de réalisation de l'invention représenté à la figure 3, le dispositif 42A de réglage de la hauteur du porte-fusée 14A gauche comporte un bras 48A latéral monté pivotant par rapport au châssis 12 autour d'un axe "B" transversal. Le bras 48A latéral s'étend globalement radialement par rapport à son axe "B" de pivotement. Le bras 48A s'étend plus particulièrement globalement longitudinalement de manière à obtenir un déplacement vertical de grande amplitude de son extrémité libre, comme cela sera expliqué par la suite.
Le dispositif 42B de réglage gauche comporte aussi une manivelle 50B de commande qui s'étend radialement par rapport à l'axe "B" de pivotement du bras 48B latéral. La manivelle 50B est liée en pivotement autour de l'axe "B" de pivotement avec le bras 48B latéral par l'intermédiaire de l'organe 46B élastique qui agît ici en torsion pour permettre un mouvement angulaire autour de l'axe "B" de pivotement du bras 48B latéral par rapport à la manivelle 50B, de part et d'autre d'une position d'équilibre.
L'organe 46A élastique de torsion est ici formé par une barre de torsion dont l'axe principal coïncide avec l'axe "B" de pivotement du bras 48A latéral. Le bras 48A latéral s'étend ainsi depuis un tronçon d'extrémité gauche de la barre 46A de torsion, tandis que la manivelle 50A s'étend depuis un tronçon d'extrémité droit de la barre 46A de torsion. Le bras 48A latéral et la manivelle 50A sont liés à la barre 46A de torsion par une liaison rigide.
La barre 46A de torsion s'étend transversalement globalement sur toute la largeur du châssis 12. De ce fait, l'extrémité droite de la barre 46A de torsion est agencée à proximité du porte-fusée 14B droit. Cette longueur permet de garantir une déformation en torsion suffisante de la barre 46A de torsion pour permettre au bras 48A d'accompagner le porte-fusée 14A dans ses déplacements sur la totalité de son débattement vertical.
La barre 46A de torsion est montée pivotante sur le châssis 12 autour de son axe "B" par l'intermédiaire de deux paliers 52 situés à proximité des paliers 36 de la barre 32 anti-dévers. L'axe "B" de la barre 46A de torsion est plus particulièrement décalé radialement par rapport à l'axe "A" de la barre 32 anti-dévers.
L'actionneur 44A du dispositif 42A de réglage droit est fixé au châssis 12, à proximité de la manivelle 50A. L'actionneur 44A est destiné à commander le pivotement de la manivelle 50A autour de son axe "B" de pivotement pour entraîner le bras 48A en pivotement via la barre 46A de torsion.
A cet effet, l'actionneur 44A agît sur la manivelle 50A associée par l'intermédiaire d'un mécanisme 54A de commande. Comme cela est représenté plus en détails à la figure 4, le mécanisme 52A de transmission comporte une vis 56A de commande dont une extrémité inférieure est liée en rotation à la manivelle 50A associée autour d'un axe "C" transversal excentré par rapport à l'axe "B" de pivotement de la manivelle 50A. Le déplacement axial de la vis 56A de commande dans les deux sens est commandé au moyen d'un écrou 58A monté à rotation dans un logement fixe par rapport au châssis 12. L'écrou 58A est plus particulièrement monté à rotation dans un logement porté par un carter de l'actionneur 44A.
L'écrou 58A est destiné à être entraîné par l'actionneur 44A dans les deux sens pour permettre le réglage de la position angulaire du bras 48A latéral.
Dans le mode de réalisation représenté à la figure 4, l'écrou 58A est entraîné en rotation par un pignon 60A entraîné directement par l'actionneur 44A. Le pignon 60A est plus particulièrement monté solidaire en rotation de l'extrémité d'un arbre 62A moteur rotatif de l'actionneur 44A. A cet effet, l'écrou 58A comporte une denture annulaire qui engrène avec le pignon 60A.
En variante de l'invention représentée à la figure 5 en application au dispositif 42B de réglage droit, l'écrou 58B est entraîné en rotation par une vis 64B sans fin entrainée directement par l'actionneur 44B. A cet effet, la périphérie de l'écrou 58B est équipée d'une denture qui engrène avec la vis 64B sans fin. Etant donné que le système écrou/vis sans fin est irréversible, cette variante permet de bloquer, de manière stable et sans effort à fournir par l'actionneur 44B, l'écrou 58B dans une position déterminée par rapport à la vis 56B de commande.
En variante non représentée de l'invention, l'actionneur peut être remplacé par tout autre type d'actionneur connu susceptible d'agir sur la position de l'écrou par rapport à la vis tels que des actionneurs à vis à billes, des engrenages planétaires, un engrenage à vis sans fin, etc.
On a représenté à la figure 6 le dispositif 42B de réglage droit du train 10 roulant. Ce dispositif 42B de réglage présente une structure presque identique à celle du dispositif 42A de réglage gauche décrit précédemment. Pour cette raison, la description effectuée précédemment du dispositif 42A de réglage gauche en référence à la figure 3 est applicable au dispositif 42B de réglage droit en permutant uniquement les termes "gauche" et "droite". Des éléments identiques sont ainsi désignés par une même référence en remplaçant le suffixe "A" par le suffixe "B".
Le dispositif 42B de réglage gauche est cependant destiné à être monté pivotant autour du même axe "B" que le dispositif 42A de réglage gauche de manière que chaque manivelle 50A, 50B associée à l'un des bras 48A, 48B latéraux soit agencée à proximité de l'autre des bras 48B, 48A latéraux.
Pour ce faire, l'une des barres de torsion, ici la barre 46B de torsion droite, est reçue concentriquement à l'intérieure de l'autre barre de torsion, ici la barre 46A de torsion gauche. Comme représenté à la figure 7, la barre 46A de torsion gauche présente une forme tubulaire débouchante transversalement des deux côtés. La barre 46B de torsion droite présente un diamètre extérieur inférieur au diamètre intérieur de la barre 46A de torsion gauche de manière à être reçue dans la barre 46A de torsion gauche avec un jeu radial autorisant le pivotement libre d'une barre de torsion par rapport à l'autre.
Pour permettre le montage des deux dispositifs 42A, 42B de réglage, la barre de torsion 46B située à l'intérieur, ici la barre de torsion droite, est avantageusement réalisée en deux tronçons distincts qui sont accouplés, par exemple par crabotage, à l'intérieur de l'autre barre 46A de torsion extérieure.
Par ailleurs, chaque bras 48A, 48B latéral est relié au porte-fusée 14A, 14B associé par l'intermédiaire d'un des leviers 38A, 38B radiaux de la barre 32 anti-dévers. Les deux bras 48A, 48B latéraux sont ici liés de manière identique au levier 38A, 38B radial associé de la barre 32 anti-dévers.
On a représenté à la figure 8 la liaison du bras 48B latéral droit au levier 38B radial droit de la barre 32 anti-dévers. L'extrémité libre du bras 48B latéral est liée à l'extrémité libre du levier 38B radial par l'intermédiaire d'une biellette 66B. Une première extrémité de la biellette 66B est montée rotative autour d'un axe transversal "X1" sur le levier 38B radial, tandis qu'une deuxième extrémité de la biellette 66B est montée rotative autour d'un deuxième axe transversal "X3" sur le bras 48B latéral.
On décrit à présent le fonctionnement du dispositif 42B de réglage droit. Les deux dispositifs 42A, 42B de réglage fonctionnent de manière identique. Pour cette description, on considérera que le châssis 12 est uniformément chargé de manière que chaque suspension supporte sensiblement le même poids.
On a représenté à la figure 9 les dispositifs 42A, 42B de réglage commandés dans une même position intermédiaire dans laquelle la garde au sol entre le châssis 12 du train 10 roulant et le sol 68 sur lequel il repose est égale à une première valeur "Hi".
Dans cette position intermédiaire, l'écrou 58A, 58B de chaque actionneur 44A, 44B occupe la même position intermédiaire sur le tronçon fileté de la vis 56A, 56B de commande.
En référence à la figure 10, lorsqu'il est nécessaire d'augmenter la garde au sol, les actionneurs 44A, 44B sont commandés pour tourner l'écrou 58A, 58B de manière à faire tourner les manivelles 50A, 50B vers le bas. L'écrou 58A, 58B est susceptible de faire coulisser la vis 56A, 56B de commande vers le haut jusqu'à atteindre une extrémité, ici inférieure, du tronçon fileté de la vis 56A, 56B de commande.
Ceci provoque, par effet de levier, le soulèvement des extrémités libres des bras 48A, 48B radiaux qui agissent sur le porte-fusée 14A, 14B par l'intermédiaire de la biellette 66A, 66B, du levier 38A, 38B radial et de la bielle 40A, 40B. Le porte-fusée 14A, 14B est alors coulissé d'une distance "ΔH1" vers le haut par rapport au châssis 12 en comprimant légèrement l'organe 26 de suspension. La garde au sol du châssis 12 présente alors une valeur maximale "Hmax" qui est égale à "Hi+ΔH1".
Si au contraire il est nécessaire de réduire la garde au sol, comme cela est illustré à la figure 11, les actionneurs 44A, 44B sont commandés pour tourner l'écrou 58A, 58B de manière à faire tourner les manivelles 50A, 50B vers le haut. L'écrou 58A, 58B est susceptible de faire coulisser la vis 56A, 56B de commande vers le bas jusqu'à atteindre une extrémité, ici supérieure, du tronçon fileté de la vis 56A, 56B de commande.
Ceci provoque, par effet de levier, l'abaissement des extrémités libres des bras 48A, 48B radiaux qui agissent sur le porte-fusée 14A, 14B par l'intermédiaire de la biellette 66A, 66B, du levier 38A, 38B radial et de la bielle 40A, 40B. Le porte-fusée 14A, 14B est alors coulissé, depuis sa position intermédiaire, d'une distance "ΔH2" vers le bas par rapport au châssis 12 en relâchant légèrement l'organe 26 de suspension. La garde au sol du châssis 12 présente alors une valeur minimale "Hmin" qui est égale à "Hi-ΔH2".
L'invention permet ainsi de faire varier la garde au sol d'un véhicule de manière simple et peu onéreuse. L'invention est avantageusement adaptable à des véhicules équipés d'une suspension à ressorts.
En outre, il est possible d'équiper des véhicules existant d'un tel dispositif de réglage de la hauteur avec très peu d'opérations. Le dispositif de réglage réalisé selon les enseignements de l'invention est en effet peu encombrant et il peut être agencé en parallèle d'une barre anti-dévers déjà existante. Il est uniquement requis de changer les ressorts de suspension par d'autres ressorts de suspension présentant une raideur inférieure pour prendre en compte la raideur des barres 46A, 46B de torsion.
Claims (12)
- Train (10) roulant de véhicule automobile comportant :
- un châssis (12) ;
- deux porte-fusées (14A, 14B) de roues du train qui sont montés mobiles verticalement sur le châssis (12) avec un débattement vertical déterminé ;
- deux organes (26) élastiques de suspension dont chacun est interposés entre un porte-fusée (14A, 14B) associé et le châssis (12) ;
- deux dispositifs (42A, 42B) de réglage de la hauteur du châssis (12) par rapport à chacun des porte-fusées (14A, 14B) ;
caractérisé en ce que chaque dispositif (42A, 42B) de réglage comporte :
- un actionneur (44A, 44B) qui agît sur la position verticale du porte-fusée (14A, 14B) par rapport au châssis (12) par l'intermédiaire d'une chaîne cinématique ;
- un organe (46A, 46B) élastique qui est interposé dans la chaîne cinématique, en parallèle par rapport à l'organe (26) de suspension du porte-fusée (14A, 14B) associé, et qui autorise les déplacements du porte-fusée (14A, 14B) par rapport au châssis (12) avec ledit débattement vertical déterminé. - Train (10) roulant selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque dispositif (42A, 42B) de réglage comporte :
- un bras (48A, 48B) latéral montés pivotant par rapport au châssis (12) autour d'un premier axe (B) transversal ;
- une manivelle (50A, 50B) radiale de commande qui est liée en pivotement avec le bras (48A, 48B) latéral par l'intermédiaire d'un organe (46A, 46B) élastique de torsion permettant un mouvement angulaire autour du premier axe (B) transversal du bras (48A, 48B) par rapport à la manivelle (50A, 50B) de part et d'autre d'une position d'équilibre. - Train (10) roulant selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les bras (48A, 48B) latéraux des deux dispositifs (42A, 42B) de réglage sont montés pivotant autour d'un axe (B) transversal commun.
- Train (10) roulant selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque organe élastique de torsion est formé par une barre (46A, 46B) de torsion.
- Train (10) roulant selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'une des barres (46B) de torsion est reçue concentriquement à l'intérieure de l'autre barre (46A) de torsion, chaque manivelle (50A, 50B) associée à l'un des bras (48A, 48B) latéraux étant agencée à proximité de l'autre des bras latéraux (48B, 48A).
- Train (10) roulant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque actionneur (44A, 44B) est fixé au châssis (12) et il agit sur une manivelle (50A, 50B) associée.
- Train (10) roulant selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque actionneur (44A, 44B) agît sur la manivelle (50A, 50B) associée par l'intermédiaire d'un mécanisme de commande comportant une vis (56A, 56B) de commande dont une extrémité est liée en rotation à la manivelle (50A, 50B) associée, le déplacement de la vis (56A, 56B) de commande dans son axe étant commandé au moyen d'un écrou (58A, 58B) monté à rotation par rapport au châssis (12) et entraîné par l'actionneur (44A, 44B).
- Train (10) roulant selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'écrou (58A, 58B) est entraîné en rotation par une vis (64A, 64B) sans fin entrainée directement par l'actionneur (44A, 44B).
- Train (10) roulant selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'écrou (58A, 58B) est entraîné en rotation par un pignon (60A, 60B) entraîné directement par l'actionneur (44A, 44B).
- Train (10) roulant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une barre (32) anti-dévers est montée pivotante sur le châssis (12) autour d'un deuxième axe (A) transversal décalé par rapport au premier axe (B) transversal, la barre (32) anti-dévers comportant deux leviers (38A, 38B) radiaux d'extrémité liés chacun à l'un des deux porte-fusées (14A, 14B).
- Train (10) roulant selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque bras (48A, 48B) latéral est relié au porte-fusée (14A, 14B) associé par l'intermédiaire d'un des leviers (38A, 38B) radiaux de la barre (32) anti-dévers.
- Train (10) roulant selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'extrémité libre de chaque bras (48A, 48B) latéral est reliée à une extrémité libre du levier (38A, 38B) radial associé de la barre (32) anti-dévers par l'intermédiaire d'une biellette (66A, 66B).
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| FR1905616 | 2019-05-28 |
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2019
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