CN102232027A - 车辆用减振力控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用减振力控制装置，根据基于至少对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制的姿态控制的目标控制量和至少对横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性的乘坐舒适性控制的目标控制量的最终目标控制量，控制减振力发生装置的减振系数。乘坐舒适性控制的目标控制量是作为一定的基本控制量与可变控制量之和而计算出的控制量。计算姿态控制的目标控制量以及可变控制量，计算比基本控制量接近姿态控制的目标控制量的修正后的基本控制量，将修正后的基本控制量与可变控制量之和作为最终目标控制量，由此能够很好地抑制姿态变化以及提高车辆的乘坐舒适性。

Description

车辆用减振力控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的减振力控制装置，更详细的说，涉及对与各车轮对应设置的减振力发生装置的减振系数进行控制的减振力控制装置。
背景技术
对于汽车等车辆，以往提出有各种对与各车轮对应设置的减振力发生装置的减振系数进行控制的减振力控制装置。例如公知有如下的减振力控制装置，即，基于对车体的姿态变化进行抑制的姿态控制的目标控制量以及提高车辆的乘坐舒适性的乘坐舒适性控制的目标控制量，来控制减振力发生装置的减振系数(参照日本特开平2006-44523号公报)。
但是，在基于姿态控制的目标控制量与乘坐舒适性控制的目标控制量之和来控制减振力发生装置的减振系数时，被要求的控制量变得过大，有时车辆的乘坐舒适性恶化。另外，在基于姿态控制的目标控制量以及乘坐舒适性控制的目标控制量中大的值来控制减振力发生装置的减振系数时，有时不能够有效提高车辆的乘坐舒适性。
发明内容
本发明的主要目的在于基于姿态控制的目标控制量以及乘坐舒适性控制的目标控制量来良好地实现抑制车体的姿态变化以及提高车辆的乘坐舒适性。
根据本发明提供一种车辆用减振力控制装置，对于设置于各车轮与车体之间的各减振力发生装置，计算基于第一目标控制量和第二目标控制量的最终目标控制量，所述第一目标控制量至少用于对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制，所述第二目标控制量至少用于针对横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性，并基于最终目标控制量控制减振力发生装置的减振系数，所述车辆用减振力控制装置的特征在于，第二目标控制量是应作为一定的基本控制量与可变控制量之和而计算出的控制量，计算第一目标控制量以及可变控制量，计算比基本控制量接近第一目标控制量的修正后的基本控制量，将修正后的基本控制量与可变控制量之和作为最终目标控制量。
根据该结构，修正后的基本控制量为比基本控制量接近第一目标控制量的值。因此，与将姿态控制的目标控制量与乘坐舒适性控制的目标控制量之和作为最终目标控制量的情况相比，能够降低所要求的控制量变得过大的可能性，由此，能够降低车辆的乘坐舒适性恶化的可能性。
另外，根据该结构，最终目标控制量以反映第二目标控制量的可变控制量的方式进行计算。因此，与将姿态控制的目标控制量以及乘坐舒适性控制的目标控制量中的大的值作为最终目标控制量的情况相比，能够有效地提高车辆的乘坐舒适性。
另外，根据本发明提供一种车辆用减振力控制装置，对于设置于各车轮与车体之间的各减振力发生装置，计算基于第一目标控制量和第二目标控制量的最终目标控制量，所述第一目标控制量至少用于对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制，所述第二目标控制量至少用于针对横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性，并基于最终目标控制量控制减振力发生装置的减振系数，所述车辆用减振力控制装置的特征在于，第二目标控制量是应作为一定的基本控制量与可变控制量之和而计算出的控制量，计算第一目标控制量以及可变控制量，将第一目标控制量与可变控制量之和作为最终目标控制量。
根据该结构，将用于提高乘坐舒适性的第二目标控制量的基本控制量置换为第一目标控制量。因此，能够进一步有效地降低所要求的控制量过大的可能性，由此能够进一步有效降低使车辆的乘坐舒适性恶化的可能性。
另外，在该结构中，最终目标控制量也以反映第二目标控制量的可变控制量的方式进行计算。因此，与将姿态控制的目标控制量以及乘坐舒适性控制的目标控制量中的大的值作为最终目标控制量的情况相比，能够有效地提高车辆的乘坐舒适性。
在上述结构中，可以计算第一目标控制量作为用于对低频带的车体的姿态变化进行抑制的控制量，计算可变控制量作为用于针对比低频带高的频带的车体振动来提高乘坐舒适性的控制量。
根据该结构，能够降低第一以及第二目标控制量的频带相互重叠的可能性。因此，能够进一步有效地降低所要求的控制量过大的可能性，由此能够进一步有效降低使车辆的乘坐舒适性恶化的可能性。
另外，在上述结构中，可以计算可变控制量作为用于针对起伏方向、纵摇方向以及横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性的控制量。
根据该结构，能够针对主要模式的车体振动计算用于提高乘坐舒适性的控制量。
另外，第一目标控制量、第二目标控制量、最终目标控制量可以是减振系数的目标控制量。
根据该结构，能够针对减振力发生装置的减振系数计算第一目标控制量、第二目标控制量、及最终目标控制量。
在上述结构中，可以基于非线性H∞控制理论计算可变控制量。
根据该结构，能够基于非线性H∞控制理论计算用于提高乘坐舒适性的第二目标控制量的可变控制量。
另外，在上述结构中，可以计算第一目标控制量作为用于抑制纵摇方向以及横摇方向的车体的姿态变化的控制量。
另外，在上述结构中，对于减振力发生装置，可以计算用于抑制车体的姿态变化的目标减振力，对目标减振力进行低通滤波器处理，由此计算第一目标控制量作为用于对低频带的车体的姿态变化进行抑制的控制量。
另外，在上述结构中，对于减振力发生装置，可以基于车辆的加速度计算用于抑制车体的姿态变化的目标减振力，对车辆的加速度进行低通滤波器处理，由此计算第一目标控制量作为用于抑制低频带的车体的姿态变化的控制量。
另外，在上述结构中，对于减振力发生装置，可以基于弹簧以上及弹簧以下的上下加速度或与它们等价的状态量来计算用于提高乘坐舒适性的目标减振力，对目标减振力进行高通滤波器处理，由此计算可变控制量作为用于针对比上述低频带高的频带的车体振动来提高乘坐舒适性的控制量。
另外，在上述结构中，对于减振力发生装置，可以基于弹簧以上及弹簧以下的上下加速度或与它们等价的状态量计算用于提高乘坐舒适性的目标减振力，对上下加速度或与它们等价的状态量进行高通滤波器处理，由此，计算可变控制量作为用于针对比上述低频带高的频带的车体振动来提高乘坐舒适性的控制量。
另外，在上述结构中，对于各减振力发生装置，可以计算至少用于对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制的第一目标减振力，基于第一目标减振力计算第一目标减振系数，对于各减振力发生装置，计算至少用于针对横摇方向的车体振动来提高乘坐舒适性的可变减振力，基于可变减振力计算目标可变减振系数，基于第一目标减振系数以及目标可变减振系数计算最终目标减振系数。
另外，在上述结构中，可以作为修正量和基本控制量之和而计算修正后的基本控制量，所述修正量为将大于0小于1的修正系数与基本控制量和第一目标控制量之间的偏差相乘而得到的修正量。
另外，在上述结构中，修正系数可以由车辆的乘员可变地设定。
附图说明
图1是对于一个车轮表示本发明的车辆用减振力控制装置的第一实施方式的概略结构图。
图2是表示控制级Sn与冲程速度Xd与减振力F以及目标减振力Ft之间的关系的坐标图。
图3是表示本发明的车辆用减振力控制装置的第一实施方式中的减振力的控制的框图。
图4是表示本发明的车辆用减振力控制装置的第二实施方式中的减振力的控制的框图。
图5是表示本发明的车辆用减振力控制装置的第三实施方式中的减振力的控制的框图。
图6是表示本发明的车辆用减振力控制装置的第四实施方式中的减振力的控制的框图。
图7是表示悬架的冲程速度Xdi与姿态控制的目标减振系数Cati与姿态控制的目标减振力Fati之间的关系的一个例子的坐标图。
图8是表示悬架的冲程速度Xdi与基于非线性H∞控制理论的乘坐舒适性控制的目标减振系数Cvti与乘坐舒适性控制的目标减振力Fvti之间的关系的一个例子的坐标图。
图9是表示在最终目标减振系数Cti作为姿态控制的目标减振系数Cati与乘坐舒适性控制的目标线性减振系数Cvti之和而计算出时，悬架的冲程速度Xdi与最终目标减振系数Cti与目标减振力Fti之间的关系的坐标图。
图10是表示在最终目标减振系数Cti计算为姿态控制的目标减振系数Cati以及乘坐舒适性控制的目标线性减振系数Cvti中大的一方的值时，悬架的冲程速度Xdi与最终目标减振系数Cti与目标减振力Fti之间的关系的坐标图。
图11是表示在第一实施方式中，悬架的冲程速度Xdi与最终目标减振系数Cti与目标减振力Fti之间的关系的坐标图。
图12是表示在第二实施方式中，悬架的冲程速度Xdi与最终目标减振系数Cti与目标减振力Fti之间的关系的坐标图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的优选的实施方式。
第一实施方式
图1是对于一个车轮表示本发明的车辆用减振力控制装置的第一实施方式的概略结构图。
在图1中，10表示车辆100的构成弹簧以下的主要部分的车轮，12表示构成弹簧以上的主要部分的车体，200整体地表示减振力控制装置。在车轮10可旋转地被支撑的车轮支撑构件或悬架臂与车体12之间，以形成相互并联的关系的方式配置悬架弹簧14以及减振力可变式的减振器16。减振器16作为减振力发生装置发挥功能，减振力控制装置200通过控制减振器16的减振系数来控制减振器产生的减振力。此外，车辆100具有左右前轮以及左右后轮四个车轮，对应于各车轮设置悬架弹簧14以及减振器16。
减振器16具有汽缸22以及活塞24，所述汽缸22划分出彼此相互作用而容积可变的汽缸上室18以及汽缸下室20，在汽缸上室18以及汽缸下室20中填充有像油那样具有粘性的液体。在图示的实施方式中，减振器16由汽缸22的下端与车轮支撑构件或悬架臂连接，由活塞24的杆部的上端与车体12连接。
虽然在图1中没有表示，但是在活塞24中内置有使将汽缸上室18和汽缸下室20连通连接的通路的有效截面积增减的伸展侧以及缩回侧的减振力控制阀。这些减振力控制阀被组装在活塞24中的促动器26控制，促动器26如后面详细说明的那样被电子控制装置28控制。因此，减振器16利用促动器26控制减振力控制阀来可变控制减振系数，由此，可变控制减振力。
电子控制装置28例如按照左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的顺序，通过促动器26对于各车轮多级地控制伸展侧以及缩回侧的减振力控制阀的开度。如果将活塞24相对于汽缸22的相对速度作为冲程速度Xd，则减振系数C为减振力F与冲程速度Xd之比。因此，如图2所示，电子控制装置28在从减振系数C最小的控制级S1(柔和(soft))至减振系数C最大的控制级Sn(强烈(hard))将减振器16的控制级S分n(正整数)级进行控制。
此外，电子控制装置28作为与图2所示的控制级Sn、冲程速度Xd、减振力F之间的关系相同的关系将控制级Sn、冲程速度Xd、目标减振力Ft之间的关系的映射存储在存储装置中。另外，映射线的密度可以高于减振器16的线的密度，因此，映射的线的个数可以多于减振器16的控制级S的个数。
通过冲程传感器30向电子控制装置28输入表示悬架冲程即车体12相对于车轮10的上下冲程X(图1中的弹簧以上的上下位移X2-弹簧以下的上下位移X1)的信号。另外，通过前后加速度传感器32以及横向加速度传感器34向电子控制装置28输入分别表示车辆的前后加速度Gx以及横向加速度Gy的信号。进而，通过车速传感器36向电子控制装置28输入表示车速V的信号，另外，通过上下加速度传感器38以及40输入分别表示弹簧以上的上下加速度Gz2以及弹簧以下的上下加速度Gz1的信号。
冲程传感器30将车轮10位于没有弹跳也没有回弹的中立位置时设为0、将弹跳冲程设为正、将回弹冲程设为负来检测冲程X。另外，前后加速度传感器32将车辆的加速时的前后加速度作为正来检测前后加速度Gx，并且横向加速度传感器34将车辆的左旋转时的横向加速度作为正来检测横向加速度Gy。上下加速度传感器38以及40将上方向设为正来分别检测上下加速度Gz2以及Gz1。
此外，电子控制装置28实际可以是分别包括CPU、ROM、RAM、输入输出接口装置等、通过双向性的公共母线将它们相互连接的公知构成的微型计算机。
另外，关于减振力控制装置200，上述的结构在后述的其他实施方式中相同。
在第一实施方式中，电子控制装置28针对各减振器16，基于前后加速度Gx以及横向加速度Gy计算用于抑制车体的姿态变化的目标减振系数Cat。另外，电子控制装置28基于非线性H∞控制理论计算用于提高车辆的乘坐舒适性的目标非线性减振系数ΔCvt。而且电子控制装置28将目标减振系数Cat与目标非线性减振系数ΔCvt之和作为最终目标减振系数Ct，控制各减振器16以使减振系数C变为目标减振系数Ct。
接着，参照图3所示的框图，更详细地说明第一实施方式的减振力的控制。
在由驾驶员进行加减速操作或转向操作时，在车辆100上前后力或横向力发生作用而产生前后加速度或横向加速度，因此，在车辆100的车体12上发生纵摇方向或横摇方向的姿态变化，即发生纵摇或横摇。另外，伴随车辆100的行驶，各车轮从路面受到的力发生变动，因此，在车辆100的车体12上产生起伏方向、纵摇方向、横摇方向的振动。
电子控制装置28具有姿态控制的目标减振力计算模块50，模块50基于前后加速度Gx以及横向加速度Gy计算姿态控制的目标减振力Fat。例如，分别将Kx以及Ky作为前后加速度Gx以及横向加速度Gy的正的系数。另外，分别将fl、fr、rl、rr作为表示左前轮、右前轮、左后轮、右后轮的下标i。模块50按照如下的式1～4计算用于抑制车体12的姿态变化的目标减振力Fatfl～Fatrr。
Fatfl＝-KxGx-KyGy  …(1)
Fatfr＝-KxGx+KyGy  …(2)
Fatrl＝KxGx-KyGy   …(3)
Fatrr＝KxGx+KyGy   …(4)
此外，为了能够更加有效地抑制车体12的姿态变化，可以在计算目标减振力Fatfl～Fatrr时，考虑前后加速度Gx以及横向加速度Gy的变化率和转向速度、制动驱动力。
将表示姿态控制的目标减振力Fati(i＝fl～rr)的信号向姿态控制的目标减振系数计算模块52输入。还向模块52中输入表示各车轮的悬架冲程Xi的微分值即冲程速度Xdi的信号。模块52基于目标减振力Fati以及冲程速度Xdi、根据与图2所示的坐标图对应的映射，计算用于抑制车体12的姿态变化的目标减振系数Cati。
此外，各车轮的悬架的冲程速度Xdi可以作为弹簧以上的上下加速度Gz2以及弹簧以下的上下加速度Gz1的积分值之差，即弹簧以上以及弹簧以下的上下速度之差进行计算。
电子控制装置28具有乘坐舒适性控制的目标减振力计算模块54，模块54基于非线性H∞控制理论计算乘坐舒适性控制的目标非线性减振力ΔFvti。
此外，基于非线性H∞控制理论的乘坐舒适性控制只要是能够作为目标基本减振力(目标线性减振力)与目标可变减振力(目标非线性减振力)之和计算乘坐舒适性控制的目标减振力，则可以为任意的情况。例如，可以基于各车轮位置的车体的起伏运动、车体的重心的起伏运动、绕车体的重心的纵摇运动以及横摇运动的运动方程式，按照非线性H∞控制理论计算目标减振力。该目标减振力的计算例如记载在日本特开平2006-44523号公报中。
另外，乘坐舒适性控制的目标非线性减振力ΔFvti只要是能够将目标基本减振力与目标可变减振力之和作为乘坐舒适性控制的目标减振力进行计算，也可以基于非线性H∞控制理论以外的控制理论进行计算。例如，作为该控制理论具有LQR(线性2次形式调节器)控制理论。
表示乘坐舒适性控制的目标非线性减振力ΔFvti的信号被向乘坐舒适性控制的目标减振系数计算模块56输入。模块56基于目标非线性减振力ΔFvti以及冲程速度Xdi，根据与图2所示的坐标图对应的映射，计算用于提高车辆100的乘坐舒适性的目标非线性减振系数ΔCvti。
表示姿态控制的目标减振系数Cati的信号向目标基本减振系数计算模块58输入，所述目标基本减振系数计算模块58基于姿态控制的目标减振系数Cati计算修正后的目标线性减振系数Cvta0i。
将与基于非线性H∞控制理论的乘坐舒适性控制的目标基本减振力对应的目标线性减振系数作为Cvt0(在所有的车轮中共通且一定)，分别将姿态控制的目标减振系数Cati与目标线性减振系数Cvt0之间的偏差设为ΔCvt0i。另外，将Ka设为大于0且小于1的一定的修正系数。目标基本减振系数计算模块58按照如下的式5计算修正后的目标线性减振系数Cvta0i。
Cvta0i＝Cvt0+KaΔCvt0i  …(5)
此外，目标线性减振系数Cvt0在所有的车轮中共通且一定，但是可以将左右前轮的目标线性减振系数设定为与左右后轮的目标线性减振系数不同的值。另外，例如可以由车辆中乘员对设置在车室内的操作装置进行操作，来使修正系数Ka在大于0且小于1的范围内增减。
表示修正后的目标线性减振系数Cvta0i的信号以及表示乘坐舒适性控制的目标非线性减振系数ΔCvti的信号被向加法器60输入。加法器60将修正后的目标线性减振系数Cvta0i与乘坐舒适性控制的目标非线性减振系数ΔCvti相加，来计算各减振器16的最终目标减振系数Cti。
表示最终目标减振系数Cti的信号被向目标减振力计算模块62输入，也向模块62输入表示冲程速度Xdi的信号。模块62通过将目标减振系数Cti与冲程速度Xdi相乘，由此计算各减振器16的最终目标减振力Fti。
表示目标减振力Fti的信号被向目标控制级决定模块64输入，还向模块64输入表示冲程速度Xdi的信号。模块64基于目标减振力Fti以及冲程速度Xdi，通过与图2所示的坐标图对应的映射，求出可产生与目标减振力Fti最接近的减振力的控制级，将该控制级决定为目标控制级Sti。
表示目标控制级Sti的信号被向最终目标控制级决定模块66输入，还向模块66输入车速感应目标控制级Svti。车速感应目标控制级Svti是以车速V越高越变为强烈侧的方式基于车速V可变地设定的基本的控制级。模块66将目标控制级Sti以及车速感应目标控制级Svti中高的一方的控制级决定为最终目标控制级Sfti。此外，例如，可以由车辆的乘员对设置在车室内的开关进行操作，来改变车速V与车速感应目标控制级Svti之间的关系。
而且，电子控制装置28以使各减振器16的控制级Si变为分别对应的最终目标控制级Sfti的方式控制各促动器26，来控制对应的减振力控制阀。
这样，根据第一实施方式，基于前后加速度Gx以及横向加速度Gy计算姿态控制的目标减振力Fati，基于目标减振力Fati以及冲程速度Xdi计算姿态控制的目标减振系数Cati。另外，基于非线性H∞控制理论计算乘坐舒适性控制的目标非线性减振力ΔFvti，基于目标非线性减振力ΔFvti以及冲程速度Xdi计算乘坐舒适性控制的目标非线性减振系数ΔCvti。
另外，按照上述式5计算修正后的目标线性减振系数Cvta0i，将修正后的目标线性减振系数Cvta0i与乘坐舒适性控制的目标非线性减振系数ΔCvti之和作为最终目标减振系数Cti而计算。而且，基于最终目标减振系数Cti决定目标控制级Sti，将目标控制级Sti以及车速感应目标控制级Svti中高的一方的控制级决定为最终目标控制级Sfti。
因此，修正后的目标线性减振系数Cvta0i与姿态控制的目标减振系数Cati之间的偏差小于修正前的目标线性减振系数Cvt0与姿态控制的目标减振系数Cati之间的偏差。换而言之，修正后的目标线性减振系数Cvta0i是比修正前的目标线性减振系数Cvt0更接近姿态控制的目标减振系数Cati的值。
姿态控制的目标减振系数Cati是图7所示的值，基于非线性H∞控制理论的乘坐舒适性控制的目标减振系数Cvti如图8那样相对于冲程速度Xdi进行变化。
图9表示最终目标减振系数Cti为姿态控制的目标减振系数Cati与乘坐舒适性控制的目标减振系数Cvti之和进行计算的情况。此时，与最终目标减振系数Cti对应的目标减振力过大，有时脱离减振器16的可产生的减振力的范围。
另外，图10表示最终目标减振系数Cti计算为姿态控制的目标减振系数Cati及乘坐舒适性控制的目标减振系数Cvti中的大的值的情况。此时，伴随冲程速度Xdi的变化的最终目标减振系数Cti的变化与乘坐舒适性控制的目标减振系数Cvti之间产生背离，从而不能有效地提高车辆的乘坐舒适性。
相对于此，根据第一实施方式，最终目标减振系数Cti变为图11所示的值。因此，能够降低与最终目标减振系数Cti对应的目标减振力脱离减振器16的可产生减振力的范围的可能性。另外，能够降低伴随冲程速度Xdi的变化的最终目标减振系数Cti的变化与乘坐舒适性控制的目标减振系数Cvti之间的背离，由此能够有效地提高车辆的乘坐舒适性。
第二实施方式
图4是表示本发明的车辆用减振力控制装置的第二实施方式的减振力的控制的框图。
如图4所示，本实施方式的电子控制装置28不具有目标基本减振系数计算模块58，表示由姿态控制的目标减振系数计算模块52计算出的姿态控制的目标减振系数Cati的信号直接向加法器60输入。因此，加法器60将姿态控制的目标减振系数Cati与乘坐舒适性控制的目标非线性减振系数ΔCvti相加，由此计算各减振器16的最终目标减振系数Cti。
此外，将图4与图3进行比较可知，该第二实施方式的其他计算与上述第一实施方式相同。
根据第二实施方式，各减振器16的最终目标减振系数Cti是姿态控制的目标减振系数Cati与乘坐舒适性控制的目标非线性减振系数ΔCvti之和。换而言之，将基于非线性H∞控制理论的乘坐舒适性控制的目标线性减振系数Cvt0置换为姿态控制的目标减振系数Cati。
因此，如果姿态控制的目标减振系数Cati以及目标减振系数Cvti分别如图7以及图8所示进行变化，则根据第二实施方式，最终目标减振系数Cti变为图12所示的值。因此，与第一实施方式的情况相比能够进一步有效地降低与最终目标减振系数Cti对应的目标减振力脱离减振器16的可产生的减振力的范围的可能性。
此外，在该第二实施方式中，与最终目标减振系数Cti计算为姿态控制的目标减振系数Cati及乘坐舒适性控制的目标减振系数Cvti中的大的一方值的情况相比，能够有效地提高车辆的乘坐舒适性。
第三实施方式
图5是表示本发明的车辆用减振力控制装置的第三实施方式的减振力的控制的框图。
如图5所示，表示姿态控制的目标减振力Fati的信号被向低通滤波器处理模块70输入。模块70通过预先设定的截止频率fcl对表示目标减振力Fati的信号进行低通滤波器处理，由此计算低通滤波器处理后的姿态控制的目标减振力Ffati。
表示低通滤波器处理后的姿态控制的目标减振力Ffati的信号被向姿态控制的目标减振系数计算模块52输入。模块52基于目标减振力Ffati以及冲程速度Xdi、通过与图2所示的坐标图对应的映射，计算用于抑制车体12的姿态变化的目标减振系数Cati。
另外，如图5所示，表示乘坐舒适性控制的目标非线性减振力ΔFvti的信号被向高通滤波器处理模块72输入。模块72通过预先设定的截止频率fch对表示目标非线性减振力ΔFvti的信号进行高通滤波器处理，由此计算高通滤波器处理后的乘坐舒适性控制的目标非线性减振力ΔFfvti。
此外，高通滤波器处理的截止频率fch可以为低通滤波器处理的截止频率fcl以下的值，但是优选前者为高于后者的值。
表示高通滤波器处理后的乘坐舒适性控制的目标非线性减振力ΔFfvti的信号被向乘坐舒适性控制的目标减振系数计算模块56输入。模块56基于目标非线性减振力ΔFfvti以及冲程速度Xdi，通过与图2所示的坐标图对应的映射，计算用于提高车辆100的乘坐舒适性的目标非线性减振系数ΔCvti。
此外，将图5与图3进行比较可知，该第三实施方式的其他控制，即模块58～66的控制与上述的第一实施方式的情况相同地执行。
根据第三实施方式，通过对表示姿态控制的目标减振力Fati的信号进行低通滤波器处理，计算低通滤波器处理后的姿态控制的目标减振力Ffati。而且，基于低通滤波器处理后的姿态控制的目标减振力Ffati计算姿态控制的目标减振系数Cati。
另外，通过对表示乘坐舒适性控制的目标非线性减振力ΔFvti信号进行高通滤波器处理，计算高通滤波器处理后的乘坐舒适性控制的目标非线性减振力ΔFfvti。而且，基于高通滤波器处理后的乘坐舒适性控制的目标非线性减振力ΔFfvti计算乘坐舒适性控制的目标非线性减振力ΔFfvti。
因此，与没有进行上述的低通滤波器处理以及高通滤波器处理的第一实施方式相比，能够进一步有效地降低与最终目标减振系数Cti对应的目标减振力脱离减振器16的可产生的减振力的范围的可能性。
第四实施方式
图6是表示本发明的车辆用减振力控制装置的第四实施方式的减振力的控制的框图。
如图6所示，本实施方式的电子控制装置28与上述的第二实施方式同样地不具有目标基本减振系数计算模块58。因此，加法器60将姿态控制的目标减振系数Cati与乘坐舒适性控制的目标非线性减振系数ΔCvti相加，从而计算各减振器16的最终目标减振系数Cti。
此外，将图6与图5进行比较可知，该第四实施方式的其他控制与上述的第三实施方式相同。
根据第四实施方式，能够得到与上述的第三实施方式相同的作用效果。另外，与第二实施方式的情况相同，将基于非线性H∞控制理论的乘坐舒适性控制的目标线性减振系数Cvt0置换为姿态控制的目标减振系数Cati。因此，与第一至第三实施方式的情况相比能够进一步有效地降低与最终目标减振系数Cti对应的目标减振力脱离减振器16的可产生的减振力的范围的可能性。
此外，在第三以及第四实施方式中，在截止频率fch为高于截止频率fcl的值时，与fch为fcl以下的情况相比，能够可靠地降低目标减振力脱离可产生范围的可能性。
另外，在上述的第一以及第三实施方式中，修正系数Ka越接近1修正后的目标线性减振系数Cvta0i越变为与姿态控制的目标减振系数Cati接近的值。因此，在车辆的乘员能够增减修正系数Ka时，能够将修正系数Ka设定为接近1的值而重视姿态控制效果，或将修正系数Ka设定为接近0的值而重视乘坐舒适性控制效果。
如上所述，以特定的实施方式详细说明本发明，但是本发明不限于上述的实施方式，本领域技术人员能够在本发明的范围内进行其他的各种实施方式。
例如，在上述的各实施方式中，减振力发生装置为汽缸-活塞式的减振器16，但是可以是能够产生使弹簧以上与弹簧以下之间的相对振动衰减的可变的减振力的任意的结构。例如，减振力发生装置可以为减振系数可变式的旋转减振器。另外，减振力发生装置也可以无级地即连续地使减振系数变化。
另外，在上述的各实施方式中，将基于最终目标减振力Fti的目标控制级Sti以及车速感应目标控制级Svti中的高的一方的控制级决定为最终目标控制级Sfti。但是，也可以省略车速感应目标控制级Svti。此时，对于每个车速区域设定用于计算姿态控制的目标减振力Fati的映射，另外，优选将乘坐舒适性控制的计算参数设定为在每个车速区域中为不同的值。
另外，在上述的第三以及第四实施方式中，对姿态控制的目标减振力Fati进行低通滤波器处理。但是，也可以以对用于计算姿态控制的目标减振力Fati的车辆的前后加速度Gx以及横向加速度Gy进行低通滤波器处理的方式进行修正。
同样，在上述的第三以及第四实施方式中，对乘坐舒适性控制的目标减振力Fvti进行高通滤波器处理。但是，也可以以对用于计算乘坐舒适性控制的目标减振力Fvti的计算参数进行高通滤波器处理的方式进行修正。

Claims (6)

1.一种车辆用减振力控制装置，对于设置于各车轮与车体之间的各减振力发生装置，计算基于第一目标控制量和第二目标控制量的最终目标控制量，所述第一目标控制量至少用于对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制，所述第二目标控制量至少用于针对横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性，并基于所述最终目标控制量控制所述减振力发生装置的减振系数，所述车辆用减振力控制装置的特征在于，
所述第二目标控制量是应作为一定的基本控制量与可变控制量之和而计算出的控制量，计算所述第一目标控制量以及所述可变控制量，计算比所述基本控制量接近所述第一目标控制量的修正后的基本控制量，将修正后的基本控制量与所述可变控制量之和作为所述最终目标控制量。
2.一种车辆用减振力控制装置，对于设置于各车轮与车体之间的各减振力发生装置，计算基于第一目标控制量和第二目标控制量的最终目标控制量，所述第一目标控制量至少用于对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制，所述第二目标控制量至少用于针对横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性，并基于所述最终目标控制量控制所述减振力发生装置的减振系数，所述车辆用减振力控制装置的特征在于，
所述第二目标控制量是应作为一定的基本控制量与可变控制量之和而计算出的控制量，计算所述第一目标控制量以及所述可变控制量，将所述第一目标控制量与所述可变控制量之和作为所述最终目标控制量。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用减振力控制装置，其特征在于，
计算所述第一目标控制量作为用于对低频带的车体的姿态变化进行抑制的控制量，计算所述可变控制量作为用于针对比所述低频带高的频带的车体振动提高乘坐舒适性的控制量。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用减振力控制装置，其特征在于，
计算所述可变控制量作为用于针对起伏方向、纵摇方向以及横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性的控制量。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用减振力控制装置，其特征在于，
所述第一目标控制量、所述第二目标控制量、所述最终目标控制量是减振系数的目标控制量。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用减振力控制装置，其特征在于，
基于非线性H∞控制理论计算所述可变控制量。
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