JPS6218374A - 車両用キヤブサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は車両、特にはトラックに用いられるキャブサス
ペンションに関する。

〔発明の技術的背景と問題点〕

従来、路面から車輪を介してキャブに伝達される振動、
またはエンジン等の駆動系からキャブに伝達される振動
を低減するために、シャシフレームとキャブとの間に弾
性支持装置を介装したキャブサスペンシリンが知られて
いる。

そして、キャブにおける上述の振動低減だけを考慮した
場合、上記弾性支持装置が柔かい方が。

振動低減の効果は大となる。

しかしながら、上記弾性支持装置を余り柔かく設定する
と、車両の急旋回時、急制動時または急加速時等にキャ
ブが大きく傾いたり、また、特に高速走行時には、路面
からの入力振動数とキャブの固有振動数とがほぼ合致し
てキャブが共振を起し２乗員が不快に感じる現象が生じ
る場合があった。

〔発明の目的〕

本発明は、車両の走行状況に応じて弾性支持装置の硬さ
を調整することにより、常に快適な乗心地を有する車両
用キャブサスペンションを得ろことを目的とする。

〔発明の概要〕

本発明は、上記に鑑み創案されたもので、車両のシャシ
フレームとキャブとの間に介装された弾性支持装置と、
上記弾性支持装置の硬さを調整する硬さ調整装置と、車
両の走行状況を検出する走行状況検出手段と２上記走行
状況検出手段により検出された走行状況に基づき上記弾
性支持装置の硬さを調整するように上記硬さ、調整装置
を制御する制御手段とを具備したことを特徴とする車両
用キャブサスペンションである。

〔発明の実施例〕

以下２本発明の実施例を図面に従って詳細に説明する。

先ず、第１実施例を第１図〜第３図に従って説明する。

第１図において、符号２はキャブオーバ型のトラックを
総括的に示し、４はシャシフレーム、６はシャシフレー
ム４上に後述するキャブサスペンションを介して支持さ
れたキャブ、８はキャブ６の下部骨格を成すキャブフレ
ーム、１０はキャブ６の後部において左右のシャシフレ
ーム４間に橋設されたブリッヂ部材である。

前部サスペンションユニット１２は、シャシフレーム４
に固定されたブラケット１４とキャブフレーム８に固定
されたブラケット】６とに両端部を夫々軸着されたサス
ペンションアーム１８を備えている。同サスベンジジン
アーム１８とキャブフレーム８との間にはコイルスプリ
ング２０が縮設されている。またサスペンションアーム
１８とブラケット１４との軸着部２２と、キャブフレー
ム８に固定されたブラケット２４とに両端部を結合され
た減衰力切換式ショックアブソーバ２６が設けられてい
る。

後部サスペンションユニツｌ−２８＋、ｔ、ブ’ｌＪッ
ヂ部材１０に固定されたブラケット３０とキャブ６の後
端部を支持するフローティングバー３２との間に縮設さ
れたコイルスプリング３４と、同じくブラケット３０と
フローティングバー３２に両端部を結合された減衰力切
換式ショックアブソーバ３６とを備えている。

図中、符号Ａは、各減衰力切換式ショックアブソーバ２
６及び３６毎に設けられ、各ショックアブソーバの減衰
力を切換えろための電磁駆動式のアクチュエータである
。

なお、第１図において、前部サスペンションユニツＩ−
１２及ヒ後部すスベンジ盲ンユニット２８は、車両進行
方向Ｆに関して左側のものが図示されているだけである
が、車両進行方向Ｆに関して右側にも同様のサスペンシ
ョンユニットが設けられている。

第２図は、各サスペンションユニットの減衰力切換式シ
ョックアブソーバ２６及び３６の構造並びに各ショック
アブソーバ２６及び３６の各アクチュエータＡを駆動す
るための構成を示すものである。

各ショックアブソーバ２６，３６はほぼ同様の構造を有
しているので、ここではンヨックアブソーバ３６の１つ
についてのみ詳細構造を示ス。ショックアブソーバ３６
は、シリンダ３６ａ内に嵌装されオリフィス３６ｂを有
するピストン３６Ｃ２同ピストン３６ｃに連続して設け
られたピストンロッド３６ｄ、及び同ビス！・ンロッド
３６ｄ内に回動自在に配設され先端にオリフィス３６ｂ
を開閉可能なバルブ３６ａを有するコントロールロッド
３６［から成っている。そして、アクチュエータＡによ
りコントロールロッド３６Ｆを介してバルブ３６ｅを回
動変位させてピストン３６ｃのオリフィス３６ｂの有効
流通面積を変える乙とによって、ショックアブソーバ３
６の減衰力の切換え。

つまりハード／ラフｊ・の切換えを行うことができる。

各アクチュエータＡは、マイクロコンピュータを備えた
コントロールユニット３８からの制御信号により制御さ
れる。このコントロールユニット３８には、走行状況検
出手段としての加速度センサ４０ｉ！！’舵センサ４２
．アクセルセンサ４４゜ブレーキセンサ４６及び車速セ
ンサ４８からの検出信号が入力されるように構成されて
おり、これら各センサの機能は次のとおりである。加速
度センサ４０は、キャブ６に作用する前後、左右、上下
の各方向の加速度を検出する。操舵センサ４２は２図示
しないステアリングホイールの操舵角及び／または操舵
角速度を検出する。アクセルセンサ４４は２図示しない
エンジンのアクセルペダルの踏込速度を検出する。ブレ
ーキセンサ４６は。

図示しないブレーキの作動状態を検出する。車速センサ
４８は車速を検相する。

なお、コントロールユニット３８には、エンジンスイッ
チ５０の検出信号も入力される他に、ハード選択スイッ
チ５２からの信号も入力される。

次に第３図に従って、各入力信号に基づくコントロール
ユニット３８の処理を説明する。

コントロールユニット３８はクエンジンスイッチ５０の
オン信号を検出すると、同第３図に示されるフローチャ
ートに従って処理を実行する。先ず、ステップＳ１にお
いて、各センサ４０〜４８の検出信号及びスイッチ５０
．５２の出力信号がコントロールユニット テップＳ２においてハード選択スイッチ５２がオンされ
ているか否か判定される。このステップＳ２で［ＹＥｓ
Ｊと判定されると，ステップＳ３に進んで各ショックア
ブソーバ２６．３６の減衰力が大（ハード）となるよう
に各アクチュエータＡに割部信号を出力する。そして、
ステップＳ３の処理を終えると，リターン、つまりステ
ップＳ１の戻って次の状況変化を見る。すなわち、ノ）
−ド選択スイッチ５２がオンしている限り，ステップ３
１−、Ｓ２→Ｓ３の処理が繰り返し実行されて。

各サスペンシミンユニットが八−ド状態に保たれる。

一方，ステップＳ２において「ＮＯ」と判定されると，
ステップＳ４に進んで加速度センサ４０により検出され
た加速度が設定値以上であるか否か判定される。このス
テップＳ４でｌ−ＹＥＳＪと判定されると，ステップ８
３に進む。つまゆ、同ステップＳ４の判定により，キャ
ブ６に前後，左右または上下方向の設定値以上の加速度
が作用しているときに，各ショックアブソーバ２６．３
６が自動的にハードに切換えられるのである。

ステップＳ４でｌ’−ＮＯＪと判定されると，ステップ
Ｓ５に進んで操舵センサ４２により検出された操舵角速
度が設定値以上であるか否か判定される。このステップ
Ｓ５でｒＹＥｓＪと判定されると，ステップＳ３に進む
。つまり、このステップＳ５の判定により，図示しない
ステアリングホイールが設定値以上の操舵角速度をもっ
て操舵されたときに，各ショックアブソーバ２６．３６
が自動的にハードに切換えられるのである。

ステップＳ５でｒＮＯＪと判定されると，ステップＳ６
に進んでアクセルセンサ４４により検出されたアクセル
ペダルの踏込速度が設定値以上であるか否か判定される
。このステップＳ６で［ＹＥＳＪと判定されると，ステ
ップＳ３に進む。つま外，このステップＳ６の判定によ
り，アクセルペダルが設定値以上の踏込速度をもって踏
込まれたときに，各ショックアブソーバ２６．３６が自
動的にハードに切換えられるのである。

ステップＳ６でｒＮＯＪと判定されると，ステップＳ７
に進んでブレーキセンサ４６がオンしているか否か判定
される。このステップＳ７で［ＹＥＳＪと判定されると
，ステップＳ３に進む。つまり、このステップＳ７の判
定により，ブレーキが作動状態にあるときに，各ショッ
クアブソーバ２６、３６が自動的にハードに切換えられ
るのである。

ステップＳ７でｒＮＯＪと判定されると，ステップＳ８
に進んで車速センサ４８により検出された車速が設定値
以上であるか否か判定される。このステップＳ８でｒＹ
ＥｓＪと判定されると，ステップ８３に進む。つまり、
このステップＳ８の判定により，車速か一定値以上であ
るときに，各ショックアブソーバ２６．３６が自動的に
ハードに切換えられるのである。

ステップＳ８において「ＮＯ」と判定されると。

ステップＳ９に進んで各ショックアブソーバ２６。

３６がハード状態に切換えられているか否か判定されろ
。このステップｓ９でｒＹＥｓＪと判定されると、ステ
ップ３１０に進んでコントロールユニット３８内のタイ
マがスタートしているが否か判定される。なお、このタ
イマは、スタートした時点から設定時間（例えば、２秒
間）経過した時点でストップするものである。そして、
このステップ３１０でｒＮＯＪと判定されると、ステッ
プ３１１に進んでタイマがスタートされる。このステッ
プＳｌｌの処理を終えると、またはステップ５１０でｒ
ＹＥＳＪと判定されると、ステップＳ１２に進んでタイ
マがストップしたか否が判定される。

そして、このステップＳ１２でｒＹＥｓＪと判定される
と、または上述のステップｓ９でｒＮＯＪと判定される
と、ステップＳ１３に進んで各ショックアブソーバ２６
，３６の減衰力が小（ソフト）となるように各アクチユ
エータＡに制御信号を出力する。このステップ３１３の
処理を終えると。

リターン、つまりステップｓ１に戻って次の状況変化を
見る。またステップＳ１２でｒＮＯＪと判定されると、
ステップＳ３に進む。　すなわち。

ステップＳ２，３４．Ｓ５，３６，３７，８８の何れの
ステップにおいてもｒＮＯＪと判定されたときでも、そ
の時点において各ショックアブソーバ２６．３６がハー
ドである場合には、ステップ３１２でｒＹＥｓＪ、つま
り設定時間経過した後でなけれ（天、各ショックアブソ
ーバ２６，３６がソフトに切換わらないように構成され
ている。

次にこの第１実施例により得られる効果について説明す
る。

先ず、キャブ６に設定値以上の加速度が作用していると
きはステップＳ４でｒＹＥｓＪと判定されて、各ショッ
クアブソーバ２６，３６がハードに切換えられるので１
乗員にとって不快なキャブ６の大きな変位を低減するこ
とができろ。

しかも急操舵を行ったときには、その時点で未だキャブ
６に横方向の大きな加速度が作用していなくても、ステ
ップＳ５でｒＹＥｓＪと判定されるので、キャブ６に横
方向の加速度が実際に作用するよりも前に各ショックア
ブソーバ２６，３６がハードに切換えられることになる
。したがって。

急操舵時にキャブ６に生じるロール変位を制御遅′れを
生じることな（効果的に低減できる。

また２急加速のためにアクセルペダルを急激に踏込んだ
ときには、その時点で未だキャブ６に後向きの大きな加
速度が作用していなくても、ステップＳ６でｒＹＥｓＪ
と判定されるので、キャブ６に後向きの加速度が実際に
作用するよりも前に各ショックアブソーバ２６．３６が
ハードに切換えられることになる。したがって、急加速
時にキャブ６に生じる後向きの変位を、制御遅れを生し
ることなく効果的に低減できる。

更に、制動のためにブレーキペダルを踏込んだときには
、その時点で未だキャブ６に前向きの大きな加速度が作
用していなくても、ステップＳ７でｒＹＥｓＪと判定さ
れるので、キャブ６に前向きの加速度が実際に作用する
よりも前に各ショックアブソーバ２６，３６がハードに
切換えられることになる。したがって、制動時にキャブ
６に生じる前向きの変位を、制御遅れを生じることなく
効果的に低減できる。

また更に、高速走行を行うときにはステップＳ８で「Ｙ
ＥＳ」と判定されて、常に咎ショックアブソーバ２６，
３６がハードに切換えられろ。したがって、高速走行時
に路面の突起を乗越えたり。

進路変更の為に操舵したときに生じるキャブ６の変位を
低減できる。

このようにキャブ６に大きな変位が生じるときには、コ
ントロールユニット３８が各ショックアブソーバ２６，
３６をハードに切換えるので、同各ショックアブソーバ
２６，３６のソフトに切換えられたときの減衰力の設定
を２乗心地を重視した値に定めることができるという効
果を得ることができる。

また２本実施例においては、ステップＳ２．Ｓ４゜８５
．３６，３７，３８の何れのステップにおいてもｒＮＯ
Ｊ、つまり各ショックアブソーバ２６゜３６をハードに
切換える条件がなくなったと判定されたときでも、ステ
ップ３９，３１０，３１１゜８１２の処理により設定時
間（例えば、２秒間）を経過した後でなければ、各シソ
ツクアブソーバ２６．３６がソフトに切換わらないよう
に構成されている。したがって２例えばカーブの連続し
た走路を走行するとき等において各シソツクアブソーバ
２６．３６をハードに保持し続けることができ、これに
よりキャブ６がロールしている際中に各ショックアブソ
ーバ２６．３６がソフトに切換わってしまうことに起因
する乗員の感する異和感を防止することができる。

なお、コントロールユニット 容については，第３図に示されろフローチャートに限定
されることなく，車両の走行状況が特定されるがために
不要な処理があるのであれば，そのステップを省略する
ことが可能である。つまり例えばあまり高速走行を行わ
ない，もしくはできない車両であるならば，ステップＳ
８の処理を省略することができる。

逆に，コントロールユニット３８の行う処理内容につい
て第３図に示されるフローチャートに別途処理を追加す
ることも可能である。つまり例えば、加速度センサ４０
により検出される加速度としてはあまり大きくなくても
，例えば長波形路の走行時等に路面からの入力に基づく
レヤシフレーム４の振動の周波数と各サスペンションユ
ニット１２、２８によるキャブ６の固有振動数とが近似
してキャブ６が共振状態となり，キャブ６の乗員が不快
感を感じる不具合があるときは，次のような処理を追加
することが好ましい。すなわち、シャシフレーム４とキ
ャブフレーム８との距離を検出するセンサを設けると共
に，同センサの出力を基にコントロールユニット３８に
よりＭＩｌ［の変動の周波数を算出させ，該周波数がキ
ャブ６の固有振動数に近づいたときに，各ショックアブ
ソーバ２６，３６をハードに切換えるように構成された
処理を追加することにより上述の不具合は大巾に改善さ
れる。

次に本発明の第２実施例を第４図に従って説明する。

この第４図に示される第２実施例は，第１図〜第３図に
示される第１実施例と基本的に同様の構成を有している
が，各シンツクアブソーバ２６。

３６毎にベローズ５４ａを有する空気ばね室５４が設け
られている。なお、この第４図においては。

１つについてのみシソツクアブソーバ３６及び空気ばね
室５４の詳細構造を側面視にて示し，他の３つについて
は，都合上，平面視にてその概略のみを示した。

各空気ばね室５４はリザーブタンク５６に夫々レベリン
グバルブ５８を介して接続されている。

このレベリングバルブ５８は，キャブフレーム８とシャ
シフレーム４との距離が標準値に等しいときに空気ばね
室５４への圧縮空気の給排を停止し。

標準値よりも小さいときにリザーブタンク５６から空気
ばね室５４へ圧縮空気を導入させ，標準値よりも大きい
ときに空気ばね室５４内の圧縮空気を大気へ放出するよ
うに構成されている。なお。

リザーブタンク５６へは，コンプレッサ６０がエアクリ
ーナ６２から取入れた大気を圧縮し，ドライヤ６４を介
して供給している。

また、各空気ばね室５４には，それぞれ電磁式の開閉弁
６６を介して定容積の空気室６８が接続されている。こ
の開閉弁６６はコントロールユニット３８からの制御信
号により開閉される。そして、同開閉弁６６が開放され
ているときは，空気ばね室５４が空気室６８に連通され
ることになり。

空気ばね室５４の容積が実質的に大きくなるので。

縮み方向の変位に対するばね定数が小（ソフト）に切換
ねる。逆に同開閉弁６６が閉塞されているときは，空気
ばね室５４が空気室６８と遮断されるとこになり，空気
ばね室５４の容積が実質的に小さくなるので，ｍみ方向
の変位に対するばね定数が大（ハード）に切換わる。

ところで、この第２実施例におけるコントロールユニッ
ト３８は，第１実施例の第３図に示されるフローチャー
トと同様の処理を実行するように構成されているが，第
１実施例の場合と異なる点は次のとおりである。すなわ
ち、第１実施例のステップＳ３においては各ショックア
ブソーバ２６。

３６が八−ドに切換わるように各アクチュエータＡに制
御信号を出力していたが，この第２実施例においては同
時に各空気ばね室５４がハードに切換わるように各開閉
弁６６に制御信号を出力する。

同様に、第１実施例のステップ８１３においては各シン
ツクブソーバ２６．３６がソフトに切換わるように各ア
クチュエータＡに制御信号を出力していたが、この第２
実施例においては同時に各空気ばね室５４がソフトに切
換わるように各開閉弁６６に制御信号を出力する。

したがって２本第２実施例によれば、上記第１実施例と
同様の効果を得られるが、各センサ４０〜４８の検出信
号に基づき各ショックアブソーバ２６．３６の減衰力の
みならず各空気ばね室５４のばね定数をも切換えられる
ので、上記第１実施例よりも一層優れた効果を得ろこと
ができる。

〔発明の効果〕

以上述べたように２本発明によれば、走行状況検出手段
により検出した走行状況に基づき、キャブサスペンショ
ンの弾性支持装置の硬さを調整するように構成されてい
るので、常に快適な乗心地を有する車両用キャブサスペ
ンションを得ろことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す側面図、第２図は第
１図に示されるショックアブソーバ２６゜３６及びアク
チュエータＡの制御回路を示す説明図、第３図は第２図
に示されるコントロールユニット４図は本発明の第２実
施例を示す説明図である。 ４・シャシフレーム。 ６・・キャブ。 ８　キャブフレーム。 １２・・前部サスペンションユニット。 ２６、３６　　ｇ衰力切換式ショックアブソーバ。 ２８　・後部サスペンションユニット。 ３８　・コン１−ロールユニット。 ４０・・加速度センサ。 ４２−［舵センサ。 ４４・アクセルセンサ。 ４６・・ブレーキセンサ。 ４８・・車速センサ。 ５４　・空気ばね室。 ６６・・・開閉弁 第１図 昭和６０年１１月　１日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両のシャシフレームとキャブとの間に介装された弾性
   支持装置と、上記弾性支持装置の硬さを調整する硬さ調
   整装置と、車両の走行状況を検出する走行状況検出手段
   と、上記走行状況検出手段により検出された走行状況に
   基づき上記弾性支持装置の硬さを調整するように上記硬
   さ調整装置を制御する制御手段とを具備したことを特徴
   とする車両用キャブサスペンション。