JPH1199816A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH1199816A JPH1199816A JP27974397A JP27974397A JPH1199816A JP H1199816 A JPH1199816 A JP H1199816A JP 27974397 A JP27974397 A JP 27974397A JP 27974397 A JP27974397 A JP 27974397A JP H1199816 A JPH1199816 A JP H1199816A
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- Japan
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- control current
- controller
- hydraulic shock
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 サスペンション制御装置において、停車中の
消費電力を低減する。 【解決手段】 車体９と前後輪11，14との間に、それぞ
れ懸架ばね12，15および油圧緩衝器13，16を介装する。
上下加速度センサ18，19等により検出した車両状態に基
づき、コントローラ20によって各油圧緩衝器13，16が発
生する減衰力をリアルタイムに制御して、車体９をフラ
ットな姿勢に安定させる。前輪11側の油圧緩衝器13が発
生する減衰力は、制御電流０のとき伸び側が大で縮み側
小とし、後輪14側の油圧緩衝器16が発生する減衰力は、
減衰力特性が制御電流０のとき伸び側が小で縮み側が大
とする。車速センサ21により停車時を検出し、コントロ
ーラ20による各油圧緩衝器13，16への制御電流を０にし
て、消費電力を低減する。このとき、前輪11側の油圧緩
衝器13の伸び側および後輪14側の油圧緩衝器16の縮み側
の減衰力が共に大となるので、発進時のスクオットを確
実に抑制することができる。
消費電力を低減する。 【解決手段】 車体９と前後輪11，14との間に、それぞ
れ懸架ばね12，15および油圧緩衝器13，16を介装する。
上下加速度センサ18，19等により検出した車両状態に基
づき、コントローラ20によって各油圧緩衝器13，16が発
生する減衰力をリアルタイムに制御して、車体９をフラ
ットな姿勢に安定させる。前輪11側の油圧緩衝器13が発
生する減衰力は、制御電流０のとき伸び側が大で縮み側
小とし、後輪14側の油圧緩衝器16が発生する減衰力は、
減衰力特性が制御電流０のとき伸び側が小で縮み側が大
とする。車速センサ21により停車時を検出し、コントロ
ーラ20による各油圧緩衝器13，16への制御電流を０にし
て、消費電力を低減する。このとき、前輪11側の油圧緩
衝器13の伸び側および後輪14側の油圧緩衝器16の縮み側
の減衰力が共に大となるので、発進時のスクオットを確
実に抑制することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両の
車体と車輪との間に介装された油圧緩衝器が発生する減
衰力を各種センサによって検出した車両状態に応じてコ
ントローラによりリアルタイムに制御して、乗り心地お
よび操縦安定性を向上させるようにしたサスペンション
制御装置に関するものである。
車体と車輪との間に介装された油圧緩衝器が発生する減
衰力を各種センサによって検出した車両状態に応じてコ
ントローラによりリアルタイムに制御して、乗り心地お
よび操縦安定性を向上させるようにしたサスペンション
制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種のサスペンション制御装置
の一例について、図５および図６を参照して説明する。
図５は、車両の各車輪に装備されるサスペンション制御
装置の一輪分の構成を示している。図５に示すように、
サスペンション制御装置１は、車体２（ばね上）と車輪
３（ばね下）との間に、懸架ばね４および減衰力調整式
油圧緩衝器５（以下、油圧緩衝器５という）が互いに並
列に配置されて介装されている。図５中、符号６は路面
を示す。
の一例について、図５および図６を参照して説明する。
図５は、車両の各車輪に装備されるサスペンション制御
装置の一輪分の構成を示している。図５に示すように、
サスペンション制御装置１は、車体２（ばね上）と車輪
３（ばね下）との間に、懸架ばね４および減衰力調整式
油圧緩衝器５（以下、油圧緩衝器５という）が互いに並
列に配置されて介装されている。図５中、符号６は路面
を示す。
【０００３】車体２には、その上下方向の加速度を検出
する上下加速度センサ７を含む各種センサが装着されて
おり、これらのセンサはコントローラ８に接続されてい
る。コントローラ８は、これらのセンサからの検出信号
に基づいて所定の演算を行って油圧緩衝器５が目標減衰
力を発生するように減衰係数を適宜設定して、油圧緩衝
器５に制御信号（制御電流）を出力する。油圧緩衝器５
は、コントローラ８からの制御電流に応じて比例ソレノ
イドを作動させて減衰力特性を調整して目標減衰力を発
生させる。
する上下加速度センサ７を含む各種センサが装着されて
おり、これらのセンサはコントローラ８に接続されてい
る。コントローラ８は、これらのセンサからの検出信号
に基づいて所定の演算を行って油圧緩衝器５が目標減衰
力を発生するように減衰係数を適宜設定して、油圧緩衝
器５に制御信号（制御電流）を出力する。油圧緩衝器５
は、コントローラ８からの制御電流に応じて比例ソレノ
イドを作動させて減衰力特性を調整して目標減衰力を発
生させる。
【０００４】そして、コントローラ８によって４輪独立
して油圧緩衝器５が発生する減衰力を制御し、車体をフ
ラットな姿勢状態に安定させることにより、乗り心地お
よび操縦安定性を向上させるようにしている。
して油圧緩衝器５が発生する減衰力を制御し、車体をフ
ラットな姿勢状態に安定させることにより、乗り心地お
よび操縦安定性を向上させるようにしている。
【０００５】なお、油圧緩衝器５の減衰力特性は、図６
に示すように、比例ソレノイドへの制御電流値に応じ
て、制御電流値が０（または所定の最小値）のとき、伸
び側が最大（ハード）で縮み側が最小（ソフト）、制御
電流値が所定の中間値Ｉ（通常１Ａ程度）のとき、伸び
側および縮み側共に最小（ソフト）、また、制御電流値
が最大値Ｍのとき、伸び側が最小（ソフト）で縮み側が
最大（ハード）となるように連続的に変化するように設
定されている。
に示すように、比例ソレノイドへの制御電流値に応じ
て、制御電流値が０（または所定の最小値）のとき、伸
び側が最大（ハード）で縮み側が最小（ソフト）、制御
電流値が所定の中間値Ｉ（通常１Ａ程度）のとき、伸び
側および縮み側共に最小（ソフト）、また、制御電流値
が最大値Ｍのとき、伸び側が最小（ソフト）で縮み側が
最大（ハード）となるように連続的に変化するように設
定されている。
【０００６】サスペンション制御装置１では、このよう
に伸び側と縮み側とで大小異なる種類の減衰力特性の組
み合わせを選択可能な油圧緩衝器５を利用することによ
り、車両状態（路面状況や姿勢状態等）の変化に対して
迅速に的確な減衰力を得ることができ、コントローラ８
の負担を軽減するとともに、乗り心地および操縦安定性
を効果的に向上させることができることが知られてい
る。
に伸び側と縮み側とで大小異なる種類の減衰力特性の組
み合わせを選択可能な油圧緩衝器５を利用することによ
り、車両状態（路面状況や姿勢状態等）の変化に対して
迅速に的確な減衰力を得ることができ、コントローラ８
の負担を軽減するとともに、乗り心地および操縦安定性
を効果的に向上させることができることが知られてい
る。
【０００７】上記のような減衰力特性を有する減衰力調
整式油圧緩衝器は、例えば、伸び側と縮み側とで独立し
た２系統の油液通路およびこれらの流路面積を同時に調
整する減衰力調整弁を設け、比例ソレノイドによって減
衰力調整弁を作動させたとき、油液通路の一方の流路面
積を小としたとき他方の流路面積が大となり、また、一
方の流路面積を大としたとき他方の流路面積が小となる
ように構成することによって得ることができ、このよう
な構成のものが種々提案されている。
整式油圧緩衝器は、例えば、伸び側と縮み側とで独立し
た２系統の油液通路およびこれらの流路面積を同時に調
整する減衰力調整弁を設け、比例ソレノイドによって減
衰力調整弁を作動させたとき、油液通路の一方の流路面
積を小としたとき他方の流路面積が大となり、また、一
方の流路面積を大としたとき他方の流路面積が小となる
ように構成することによって得ることができ、このよう
な構成のものが種々提案されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図６に
示すような減衰力特性を有する油圧緩衝器５を利用した
従来のサスペンション制御装置１では、次のような問題
がある。サスペンション制御装置１においては、通常、
車体２が振動していない状態、すなわち、上下いずれの
方向にも移動していない状態では、コントローラ８は、
油圧緩衝器５の減衰力を伸び側および縮み側共に最小
（ソフト）に調整する。したがって、停車中において
も、車体２は振動していないため、コントローラ８は、
油圧緩衝器５に所定の中間値Ｉの制御電流を通電するこ
とになり、その結果、消費電力が大きくなる。停車中の
消費電力が大きくなると、停車中には、エンジン回転数
が低く、オルタネータによる発電量が小さいので、車載
バッテリの負担が大きくなるという問題があった。
示すような減衰力特性を有する油圧緩衝器５を利用した
従来のサスペンション制御装置１では、次のような問題
がある。サスペンション制御装置１においては、通常、
車体２が振動していない状態、すなわち、上下いずれの
方向にも移動していない状態では、コントローラ８は、
油圧緩衝器５の減衰力を伸び側および縮み側共に最小
（ソフト）に調整する。したがって、停車中において
も、車体２は振動していないため、コントローラ８は、
油圧緩衝器５に所定の中間値Ｉの制御電流を通電するこ
とになり、その結果、消費電力が大きくなる。停車中の
消費電力が大きくなると、停車中には、エンジン回転数
が低く、オルタネータによる発電量が小さいので、車載
バッテリの負担が大きくなるという問題があった。
【０００９】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、停車中の消費電力を低減することができるサス
ペンション制御装置を提供することを目的とする。
であり、停車中の消費電力を低減することができるサス
ペンション制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明は、車両の車輪と車体との間に介装された
油圧緩衝器が発生する減衰力を車両状態に応じてコント
ローラによってリアルタイムに制御するサスペンション
制御装置において、前輪側の前記油圧緩衝器の減衰力特
性は、前記コントローラによる制御電流値に応じて、該
制御電流値が所定の最小値のとき伸び側が大で縮み側が
小となり、前記制御電流値が所定の中間値のとき伸び側
および縮み側共に小となり、また、前記制御電流値が所
定の最大値のとき伸び側が小で縮み側が大となるように
変化し、後輪側の前記油圧緩衝器の減衰力特性は、前記
コントローラによる制御電流値に応じて、該制御電流値
が所定の最小値のとき伸び側が小で縮み側が大となり、
前記制御電流値が所定の中間値のとき伸び側および縮み
側共に小となり、また、前記制御電流値が所定の最大値
のとき伸び側が大で縮み側が小とになるように変化し、
また、前記コントローラは、当該車両の停車時には、前
記前輪側および後輪側の油圧緩衝器への制御電流値を共
に所定の最小値とすることを特徴とする。
めに、本発明は、車両の車輪と車体との間に介装された
油圧緩衝器が発生する減衰力を車両状態に応じてコント
ローラによってリアルタイムに制御するサスペンション
制御装置において、前輪側の前記油圧緩衝器の減衰力特
性は、前記コントローラによる制御電流値に応じて、該
制御電流値が所定の最小値のとき伸び側が大で縮み側が
小となり、前記制御電流値が所定の中間値のとき伸び側
および縮み側共に小となり、また、前記制御電流値が所
定の最大値のとき伸び側が小で縮み側が大となるように
変化し、後輪側の前記油圧緩衝器の減衰力特性は、前記
コントローラによる制御電流値に応じて、該制御電流値
が所定の最小値のとき伸び側が小で縮み側が大となり、
前記制御電流値が所定の中間値のとき伸び側および縮み
側共に小となり、また、前記制御電流値が所定の最大値
のとき伸び側が大で縮み側が小とになるように変化し、
また、前記コントローラは、当該車両の停車時には、前
記前輪側および後輪側の油圧緩衝器への制御電流値を共
に所定の最小値とすることを特徴とする。
【００１１】このように構成したことにより、停車中に
は、コントローラによる油圧緩衝器のへの制御電流が小
さくなり、消費電力が低減される。このとき、前輪側の
油圧緩衝器は、伸び側の減衰力が大きく、後輪側の油圧
緩衝器は、縮み側の減衰力が大きくなっているので、発
進時の車体のスクオットが抑制される。
は、コントローラによる油圧緩衝器のへの制御電流が小
さくなり、消費電力が低減される。このとき、前輪側の
油圧緩衝器は、伸び側の減衰力が大きく、後輪側の油圧
緩衝器は、縮み側の減衰力が大きくなっているので、発
進時の車体のスクオットが抑制される。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
に基づいて詳細に説明する。
【００１３】図１は、本実施形態のサスペンション制御
装置を装着した車両を概略的に示している。図１に示す
ように、サスペンション制御装置９は、車体10と前輪11
（一輪のみ図示する）との間に、懸架ばね12および減衰
力調整式油圧緩衝器13（以下、油圧緩衝器13という）が
互いに並列に配置されて介装されており、また、同様
に、車体10と後輪14（一輪のみ図示する）との間に、懸
架ばね15および減衰力調整式油圧緩衝器16（以下、油圧
緩衝器16という）が介装されている。図１中、符号17は
路面を示す。
装置を装着した車両を概略的に示している。図１に示す
ように、サスペンション制御装置９は、車体10と前輪11
（一輪のみ図示する）との間に、懸架ばね12および減衰
力調整式油圧緩衝器13（以下、油圧緩衝器13という）が
互いに並列に配置されて介装されており、また、同様
に、車体10と後輪14（一輪のみ図示する）との間に、懸
架ばね15および減衰力調整式油圧緩衝器16（以下、油圧
緩衝器16という）が介装されている。図１中、符号17は
路面を示す。
【００１４】車体10には、その前部および後部の上下方
向加速度をそれぞれ検出する加速度センサ18，19を含む
各種センサが装着されており、これらは、コントローラ
20に接続されている。コントローラ20は、加速度センサ
18，19等からの検出信号に基づいて所定の演算を行っ
て、前後各車輪11，14の油圧緩衝器13，16が目標減衰力
を発生するように減衰係数をリアルタイムに適宜設定し
て、各油圧緩衝器13，16に制御信号（制御電流）を出力
する。
向加速度をそれぞれ検出する加速度センサ18，19を含む
各種センサが装着されており、これらは、コントローラ
20に接続されている。コントローラ20は、加速度センサ
18，19等からの検出信号に基づいて所定の演算を行っ
て、前後各車輪11，14の油圧緩衝器13，16が目標減衰力
を発生するように減衰係数をリアルタイムに適宜設定し
て、各油圧緩衝器13，16に制御信号（制御電流）を出力
する。
【００１５】油圧緩衝器13，16は、コントローラ20から
の制御電流に応じて減衰力調整用比例ソレノイドを作動
させ、減衰係数を調整して目標減衰力を発生させる。そ
して、コントローラ20によって、４輪独立して各油圧緩
衝器13，16が発生する減衰力を制御して、車体10をフラ
ットな姿勢状態に安定させることにより、乗り心地およ
び操縦安定性を向上させる。
の制御電流に応じて減衰力調整用比例ソレノイドを作動
させ、減衰係数を調整して目標減衰力を発生させる。そ
して、コントローラ20によって、４輪独立して各油圧緩
衝器13，16が発生する減衰力を制御して、車体10をフラ
ットな姿勢状態に安定させることにより、乗り心地およ
び操縦安定性を向上させる。
【００１６】前輪11側の油圧緩衝器13の減衰力特性は、
図６に示すように、比例ソレノイドへの制御電流値に応
じて、制御電流値が０（または所定の最小値）のとき、
伸び側が最大（ハード）で縮み側が最小（ソフト）、制
御電流値が所定の中間値Ｉ（通常１Ａ程度）のとき、伸
び側および縮み側共に最小（ソフト）、また、制御電流
値が最大値Ｍのとき、伸び側が最小（ソフト）で縮み側
が最大（ハード）となるように連続的に変化するように
設定されている。
図６に示すように、比例ソレノイドへの制御電流値に応
じて、制御電流値が０（または所定の最小値）のとき、
伸び側が最大（ハード）で縮み側が最小（ソフト）、制
御電流値が所定の中間値Ｉ（通常１Ａ程度）のとき、伸
び側および縮み側共に最小（ソフト）、また、制御電流
値が最大値Ｍのとき、伸び側が最小（ソフト）で縮み側
が最大（ハード）となるように連続的に変化するように
設定されている。
【００１７】これに対して、後輪14側の油圧緩衝器16の
減衰力特性は、図４に示すように、比例ソレノイドへの
制御電流値に応じて、電流値が０（または所定の最小
値）のとき、伸び側が最小（ソフト）で縮み側が最大
（ハード）、制御電流値が所定の中間値Ｉ（通常１Ａ程
度）のとき、伸び側および縮み側共に最小（ソフト）、
また、制御電流値が最大値Ｍのとき、伸び側が最大（ハ
ード）で縮み側が最小（ソフト）となるように連続的に
変化するように設定されている。
減衰力特性は、図４に示すように、比例ソレノイドへの
制御電流値に応じて、電流値が０（または所定の最小
値）のとき、伸び側が最小（ソフト）で縮み側が最大
（ハード）、制御電流値が所定の中間値Ｉ（通常１Ａ程
度）のとき、伸び側および縮み側共に最小（ソフト）、
また、制御電流値が最大値Ｍのとき、伸び側が最大（ハ
ード）で縮み側が最小（ソフト）となるように連続的に
変化するように設定されている。
【００１８】コントローラ20は、車両速度を検出する車
速センサ21からの検出信号に基づいて、車両速度が０す
なわち停車時には、前輪14側の油圧緩衝器13および後輪
14側の油圧緩衝器16への制御電流を共に０（または所定
の最低値）にする。
速センサ21からの検出信号に基づいて、車両速度が０す
なわち停車時には、前輪14側の油圧緩衝器13および後輪
14側の油圧緩衝器16への制御電流を共に０（または所定
の最低値）にする。
【００１９】次に、コントローラ20によるサスペンショ
ン制御フローについて図２および図３を参照して説明す
る。
ン制御フローについて図２および図３を参照して説明す
る。
【００２０】図２に示すように、当該車両のエンジンが
かかり（イグニッションスイッチオン）、コントローラ
20が通電されると、制御ソフトウェアが実行され、ステ
ップでコントローラ20を初期設定する。
かかり（イグニッションスイッチオン）、コントローラ
20が通電されると、制御ソフトウェアが実行され、ステ
ップでコントローラ20を初期設定する。
【００２１】ステップでは、制御周期の経過判定を行
う。制御周期が経過していない場合、上流へ戻り（ノ
ー）、制御周期が経過した場合、ステップで、前制御
周期におけるステップ（後述）での演算結果に基づい
て、各油圧緩衝器13，16の比例ソレノイドへ制御電流Ｉ
を出力する。
う。制御周期が経過していない場合、上流へ戻り（ノ
ー）、制御周期が経過した場合、ステップで、前制御
周期におけるステップ（後述）での演算結果に基づい
て、各油圧緩衝器13，16の比例ソレノイドへ制御電流Ｉ
を出力する。
【００２２】ステップでは、各種インジケータ（ＬＥ
Ｄ等）への信号の出力を行う。ステップでは、加速度
センサ18，19および車速センサ21等の各種センサからの
検出信号を読み込む。ステップでは、ステップで読
み込んだ各種センサの検出信号に基づいて、各油圧緩衝
器13，16が目標減衰力を発生するための減衰係数を演算
する。ステップでは、図３に示すサブルーチンに従っ
て、停車時電流制御を実行する。
Ｄ等）への信号の出力を行う。ステップでは、加速度
センサ18，19および車速センサ21等の各種センサからの
検出信号を読み込む。ステップでは、ステップで読
み込んだ各種センサの検出信号に基づいて、各油圧緩衝
器13，16が目標減衰力を発生するための減衰係数を演算
する。ステップでは、図３に示すサブルーチンに従っ
て、停車時電流制御を実行する。
【００２３】次に、上記ステップの停車時電流制御を
示すサブルーチンについて、図３を参照して説明する。
示すサブルーチンについて、図３を参照して説明する。
【００２４】図３に示すように、ステップS1では、車速
センサ21からの検出信号に基づいて車速Ｖを演算する。
ステップS2では、車速Ｖに基づき停車状態を判断する。
すなわち、ステップS1で演算した車速Ｖを所定の低車速
値V0と比較し、車速Ｖが低車速値V0未満ならば停車時
（車速Ｖ＝０）と判断して（イエス）、ステップS3で各
油圧緩衝器13，16の比例ソレノイドへの制御電流を０
（または所定の最低値）にし、また、車速Ｖが低車速値
V0以上ならば走行中と判断し（ノー）、サブルーチンを
終了してメインルーチンへ戻る。
センサ21からの検出信号に基づいて車速Ｖを演算する。
ステップS2では、車速Ｖに基づき停車状態を判断する。
すなわち、ステップS1で演算した車速Ｖを所定の低車速
値V0と比較し、車速Ｖが低車速値V0未満ならば停車時
（車速Ｖ＝０）と判断して（イエス）、ステップS3で各
油圧緩衝器13，16の比例ソレノイドへの制御電流を０
（または所定の最低値）にし、また、車速Ｖが低車速値
V0以上ならば走行中と判断し（ノー）、サブルーチンを
終了してメインルーチンへ戻る。
【００２５】以上のように構成した本実施形態の作用に
ついて次に説明する。
ついて次に説明する。
【００２６】当該車両の走行中に路面の凹凸等によって
生じた振動成分は、前後輪11，14から入力されて懸架ば
ね12，15および油圧緩衝器13，16を介して車体10に伝達
されて車体10を振動させる。この振動を含む車両状態を
車体10に装着された加速度センサ18，19等の各種センサ
によって検出し、コントローラ20は、これらの検出信号
に基づいて油圧緩衝器13，16が目標減衰力を発生するよ
うに減衰係数を演算して、制御電流を出力して各油圧緩
衝器13，16が発生する減衰力をリアルタイムに制御する
ことにより、車体10をフラットな姿勢状態に安定させ
て、乗り心地および操縦安定性を向上させる。
生じた振動成分は、前後輪11，14から入力されて懸架ば
ね12，15および油圧緩衝器13，16を介して車体10に伝達
されて車体10を振動させる。この振動を含む車両状態を
車体10に装着された加速度センサ18，19等の各種センサ
によって検出し、コントローラ20は、これらの検出信号
に基づいて油圧緩衝器13，16が目標減衰力を発生するよ
うに減衰係数を演算して、制御電流を出力して各油圧緩
衝器13，16が発生する減衰力をリアルタイムに制御する
ことにより、車体10をフラットな姿勢状態に安定させ
て、乗り心地および操縦安定性を向上させる。
【００２７】停車時には、コントローラ20による制御電
流を０（または所定の最低値）にして、前輪11側の油圧
緩衝器13が発生する伸び側および縮み側の減衰力をそれ
ぞれ最大（ハード）および最小（ソフト）となるように
減衰係数を切り換え、また、後輪14側の油圧緩衝器16が
発生する伸び側および縮み側の減衰力をそれぞれ最小
（ソフト）および最大（ハード）となるように減衰係数
を切り換える。
流を０（または所定の最低値）にして、前輪11側の油圧
緩衝器13が発生する伸び側および縮み側の減衰力をそれ
ぞれ最大（ハード）および最小（ソフト）となるように
減衰係数を切り換え、また、後輪14側の油圧緩衝器16が
発生する伸び側および縮み側の減衰力をそれぞれ最小
（ソフト）および最大（ハード）となるように減衰係数
を切り換える。
【００２８】これにより、停車時のサスペンション制御
装置９の消費電力を低減することができ、オルタネータ
および車載バッテリの負担を軽減することができる。ま
た、このとき、前輪11側の油圧緩衝器13の伸び側および
後輪14側の油圧緩衝器16の縮み側の減衰力が最大（ハー
ド）となっているので、発進時には、油圧緩衝器13，16
の減衰力を切り換えることなく、確実にスクオットを抑
制することができる。
装置９の消費電力を低減することができ、オルタネータ
および車載バッテリの負担を軽減することができる。ま
た、このとき、前輪11側の油圧緩衝器13の伸び側および
後輪14側の油圧緩衝器16の縮み側の減衰力が最大（ハー
ド）となっているので、発進時には、油圧緩衝器13，16
の減衰力を切り換えることなく、確実にスクオットを抑
制することができる。
【００２９】なお、走行中にコントローラ20の制御シス
テムにフェイルが生じて、前後の油圧緩衝器13，16の比
例ソレノイドへの通電が遮断された場合、前輪11側の油
圧緩衝器13が発生する減衰力は、伸び側および縮み側が
それぞれハードおよびソフトに固定され、また、後輪14
の油圧緩衝器16が発生する減衰力は、伸び側および縮み
側がそれぞれソフトおよびハードに固定されることにな
るが、この場合、前輪11側の油圧緩衝器13は、伸びにく
く、かつ、縮みやすく、また、後輪14側の油圧緩衝器16
は、伸びやすく、かつ、縮みにくくなっているので、車
体10は前下がりの姿勢をとる傾向となり、走行安定性を
確保することができる。
テムにフェイルが生じて、前後の油圧緩衝器13，16の比
例ソレノイドへの通電が遮断された場合、前輪11側の油
圧緩衝器13が発生する減衰力は、伸び側および縮み側が
それぞれハードおよびソフトに固定され、また、後輪14
の油圧緩衝器16が発生する減衰力は、伸び側および縮み
側がそれぞれソフトおよびハードに固定されることにな
るが、この場合、前輪11側の油圧緩衝器13は、伸びにく
く、かつ、縮みやすく、また、後輪14側の油圧緩衝器16
は、伸びやすく、かつ、縮みにくくなっているので、車
体10は前下がりの姿勢をとる傾向となり、走行安定性を
確保することができる。
【００３０】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明のサスペン
ション制御装置によれば、停車中には、コントローラに
よる油圧緩衝器への制御電流値を所定の最小値とするよ
うにしたので、停車中の消費電力を低減して、オルタネ
ータおよび車載バッテリの負担を軽減することができ
る。このとき、前輪側の油圧緩衝器は、伸び側の減衰力
が大きく、後輪側の油圧緩衝器は、縮み側の減衰力が大
きくなっているので、発進時には、油圧緩衝器の減衰力
を切り換えることなく、確実にスクオットを抑制するこ
とができる。
ション制御装置によれば、停車中には、コントローラに
よる油圧緩衝器への制御電流値を所定の最小値とするよ
うにしたので、停車中の消費電力を低減して、オルタネ
ータおよび車載バッテリの負担を軽減することができ
る。このとき、前輪側の油圧緩衝器は、伸び側の減衰力
が大きく、後輪側の油圧緩衝器は、縮み側の減衰力が大
きくなっているので、発進時には、油圧緩衝器の減衰力
を切り換えることなく、確実にスクオットを抑制するこ
とができる。
【図１】本発明の一実施形態のサスペンション制御装置
を装着した車両の構成を概略的に示す図である。
を装着した車両の構成を概略的に示す図である。
【図２】図１のサスペンション制御装置のコントローラ
による制御を示すフローチャートである。
による制御を示すフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートのサブルーチンを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】図１のサスペンション制御装置の後輪側の油圧
緩衝器の減衰力特性を示す図である。
緩衝器の減衰力特性を示す図である。
【図５】従来のサスペンション制御装置の構成を概略的
に示す図である。
に示す図である。
【図６】図５のサスペンション装置の油圧緩衝器および
図１のサスペンション装置の前輪側の油圧緩衝器の減衰
力特性を示す図である。
図１のサスペンション装置の前輪側の油圧緩衝器の減衰
力特性を示す図である。
９ サスペンション制御装置 10 車体 11 前輪 13,16 油圧緩衝器 14 後輪 20 コントローラ
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の車輪と車体との間に介装された油
圧緩衝器が発生する減衰力を車両状態に応じてコントロ
ーラによってリアルタイムに制御するサスペンション制
御装置において、 前輪側の前記油圧緩衝器の減衰力特性は、前記コントロ
ーラによる制御電流値に応じて、該制御電流値が所定の
最小値のとき伸び側が大で縮み側が小となり、前記制御
電流値が所定の中間値のとき伸び側および縮み側共に小
となり、また、前記制御電流値が所定の最大値のとき伸
び側が小で縮み側が大となるように変化し、 後輪側の前記油圧緩衝器の減衰力特性は、前記コントロ
ーラによる制御電流値に応じて、該制御電流値が所定の
最小値のとき伸び側が小で縮み側が大となり、前記制御
電流値が所定の中間値のとき伸び側および縮み側共に小
となり、また、前記制御電流値が所定の最大値のとき伸
び側が大で縮み側が小とになるように変化し、 また、前記コントローラは、当該車両の停車時には、前
記前輪側および後輪側の油圧緩衝器への制御電流値を共
に所定の最小値とすることを特徴とするサスペンション
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27974397A JPH1199816A (ja) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27974397A JPH1199816A (ja) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1199816A true JPH1199816A (ja) | 1999-04-13 |
Family
ID=17615287
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27974397A Pending JPH1199816A (ja) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1199816A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2216191A1 (en) | 2009-02-09 | 2010-08-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
| JP2012179970A (ja) * | 2011-02-28 | 2012-09-20 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP2014166788A (ja) * | 2013-02-28 | 2014-09-11 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
-
1997
- 1997-09-26 JP JP27974397A patent/JPH1199816A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2216191A1 (en) | 2009-02-09 | 2010-08-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
| JP2012179970A (ja) * | 2011-02-28 | 2012-09-20 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP2014166788A (ja) * | 2013-02-28 | 2014-09-11 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041125 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060201 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20060405 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Effective date: 20060602 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060728 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060823 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070110 |