JPS6274728A - 車両用シ−ト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明はシートをスプリングを介して車体フロアに支
持し車輪側からの衝撃入力を緩和するようにした車両用
シートに関する。

［従来技術］ 従来のこの種の車両用シートとしては例えば第１８図、
第１９図に示すようなものがある（実公昭５１−４０５
７９号公報）。即ち図示しないシートはＸ状に配置され
た２本のレバー３０１を介して車体フロアに対し昇降可
能に支持され、前記シート側と前記車体フロア側との間
に弾性体たるスプリング３０３が設けられている。この
スプリング３０３の一端は車体フロア側としての前記レ
バー３０１の腕３０１ａ間に固定されたロッド３０５に
連結きれ、多端はシート側に支持された駆動モータのス
ピンドル３０７に連結リンク３０９゜３１１．３１３を
介して連結されている。更に前記シート側と車体フロア
側との間にはシートの振動を減衰するショックアブソー
バ３１５が介設されている。従って、図示しない駆動モ
ータの駆動によって連結リンク３０９〜３１３を介し、
スプリング３０３を引き、あるいは押せば、レバー３０
１を介してシートの上下調整を行なうことができる。ま
た、シートに乗員が着座した場合、車両走行中に車輪側
から車体フロアへ伝達される突上げ力は、スプリング３
０３によって緩和され、シートへ伝わることを制御する
ことができる。更に、車体フロアからの加撮力によって
シートが振動した時にはショックアブソーバ３１５でこ
れを減衰することができる。

ところで前記ショックアブソーバ３１５の減衰力はスプ
リング３０３による衝撃緩和機能を低下させないように
、あまり高くすることはできない。

このため、車両が悪路等を走行し、車輪側から車体フロ
アへ大ぎな衝撃力が入力されると、スプリング３０３及
びショックアブソーバ３１５が伸びきってしまい、シー
１への底面が車体フｂア側へ衝突する所謂底突きを招く
恐れがある。また、車体フロアから入力される衝撃力が
大きいとシートの振動減衰時間も長くなり、乗員はフワ
フワした不安定感を感じると共にアイポイントが安定し
ないという問題点を招く恐れがある。

「発明の目的」 この発明は、上記問題点に鑑み創案されたもので、車体
フロアからシートに入力される！ｉ撃力を緩和すること
ができると共にシートの振動減衰を行なうことができ、
しかも車体フロアから所定以上の衝撃力がシートに入力
された揚台でも、所謂底突きや、フワフワした不安定感
を抑制することのできる車両用シートの提供を目的とす
る。

［発明の構成］ 上記目的を達成するためにこの発明は第１図のように、
車体フロアに対し昇降可能に支持されたシートと、この
シート側と前記車体フロア側との間に介設された弾性体
と、前記シート側とフロア側との間に弁膜され前記シー
トの撮動を減衰する減衰力可変のショックアブソーバと
、路面の状況を検知する路面状況検知装置と、この路面
状況検知装置の検知信号に応じて前記ショックアブソー
バを制御する制御手段とよりなる構成とした。

［実施例１ 以下、この発明の詳細な説明する。

第２図から第１５図は、この発明の第一実施例に係り、
第２図は概略構成図を示すものである。

シート１はシートクッション３とリクライニング可能な
シートバック５とで構成されている。前記シート１は昇
降リンク７を介して車体フロア８に対し、昇降可能に支
持されている。この昇降リンク７は、シート１の車幅方
向左右に一対備えられているもので、連結ピン１０で連
結されＸ状に配置された第ルバー１１と第２レバー１３
とで構成されている。

前記第ルバー１１のシート１前後方向後端は、第１支持
部材１５を介してシート１側に回転自在に支持されてい
る。第１支持部材１５は、シート１のシートクッション
フレーム１６に固定されたベースプレート１７に固定さ
れているものである。

第ルバー１１のシート１１１０後方向前端は、第２支持
部材１つを介して車体フロア８に取付けられた取付プレ
ート９に支持されている。この第２支持部材１９は第２
レバー１３前端のローラ１１ａをシート１前竣方向へ移
動可能に支持するよう構成されている。前記第２レバー
１３は、シート１前後方向後端が取付プレート９に固定
された第３支持部材２１を介して取付プレート９に回転
自在に支持され、同前端のローラ１３ａは第４支持部材
２３を介してシート１側のベースブしノート１７に支持
されている。この第４支持部材２３は第２支持部材１つ
と同様に第２レバー１３前端のローラ１３ａをシート１
前後方向に移動可能にするよう構成されている。１４は
ストッパラバである。

こうして支持されたシート１側と車体フロア８側との間
にはシート１に下降荷重が作用した時、この荷重に対抗
する弾性体たるスプリング２５が介設されている。スプ
リング２５はコイルスプリングで構成され、ベースプレ
ー！〜１７上にほぼ水平に配置されている。このスプリ
ング２５の後端は第ルバー１１の後端における第１ブラ
ケット２６間のビン２７に取付けられている。第１ブラ
ケツト２６は第ルバー１１の後端間にて第ルバー１１の
回転軸心に対し偏心して固定されたロンド２８に固着さ
れたものである。スプリング２５の前端は双腕レバー２
９の両端に連結されている。双腕レバー２９の中央には
第１連動リンク３１が枢支され、第１連動リンク３１は
第２連動リンク３２に枢支されている。第２連動リンク
３２はその中間部がベースプレート１７に取付けられた
固定リンク４８に枢支され、第２連動リンク３２の他端
に形成された長孔３２ａが移動体３３のビン３３ａに嵌
合している。移動体３３はシー１１幅方向に延設された
双方向ねじ３４に螺合されている。双方向ねじ３４は両
端がベースプレート１７に固定された軸受３５に支持さ
れ、中間部が減速機３６ａ、３６ｂを介し、ベースプレ
ート１７に固定された駆動モータ３７に連動構成されて
いる。

一方前記シート１側と車体フロア８側との間にはシート
１の振動減衰する減衰力可変のショックアブソーバ３８
が介設されている。前記ショックアブソーバ３８はシー
ト１の前部にてシート１の幅方向に配置され、ピストン
ロッド３９が第１回動リンク４０に相対回転自在に支持
されていると共に、この第１回動リンク４０は第２回動
リンク４１に回転自在に連結されている。そして第２回
動リンク４１はベースプレート１７の先端に立設された
立設ブラケット４２に回転自在に支持されている。また
、ショックアブソーバ３８のストラットチューブ４９は
端部に固定された連結ボス４４を介し、取付プレート９
に固定された第３ブラケツト４５に回動自在に支持され
ている。第３ブラケツト４５は、取付プレート９にビス
止めされた取付片４６に固定されている。

そして前記ショックアブソーバ３８の具体的構成は第７
図から第１０図に示すように駆動装置４７により低減衰
力状態（ソフト）と高減衰力状態（ハード）へ切換え可
能に構成されている。ショックアブソーバ３８のチュー
ブ４３は、ストラットチューブ４９に、着脱可能に内蔵
されており、アウタデユープ４３ａとインナチューブ４
３ｂとからなるツインチューブ式をなす。ピストンロッ
ド３つは、上端がチューブ４３上方へ突出し、下端に後
述の手段によりピストン５１を固定する。

ピストン５１は、チューブ４３内を上室５３と下室５５
とに区画し、両室５３．５５間を、ピストンオリフィス
５７．５９により連通する一方、ピストン５１上下面の
ディスクバルブ６１ａ、６１ｂがピストンオリフィス５
７．５９のチェックバルブをなして、両オリフィス５７
．５９を、ピストンロッド３９伸び側および同縮み側の
各オリフィスに区別する。

ピストンロッド３９の下部外周には雄ねじ６３゜６５が
形成され、上側の雄ねじ６３にナツト６７を螺合すると
ともに、その下側に、座金６９ａ。

ディスクバルブ６１ａ、ピストン５１、ディスクバルブ
６１ｂ１座金６９ｂを外嵌し、さらに下側の雄ねじ６５
にオリフィスナツト７１を螺合してナツト６７とオリフ
ィスナツト７１との間に前記各部品を固定す兆。オリフ
ィスナツト７１は、ナツト７１ａと筒状の中空体７１ｂ
とを一体成形してなり、中空体７１ｂに半径方向を向い
た開閉オリフィス７３を開口する。７５はオリフィスナ
ット７１下部を閉塞するプラグである。

ピストンロッド３９には、半径方向孔７７ａと軸方向孔
７７ｂとが開設され、これらとオリフィスナツト７１の
中空部７９と、開閉オリフィス７３とにより、上下両室
５３．５５を連通ずる通路８１を形成する。ピストンロ
ッド３９の中心にはコントロールロッド８３が回転自在
に貫通し、コントロールロッド８３の下端に、オリフィ
スナツト７１の中空部７９内でシャッタ８５を固定する
。

シャッタ８５は、複数の孔８５Ｃをもつディスク部８５
ａとこれと一体の舌片８５ｂとからなり、コントロール
ロッド８３と一体に回転して、第８図に拡大して断面図
に示すように、開閉オリフィス７３を開閉するように構
成し、またシャッタ８５の回転角を規制するための突起
７１ｃを、オリフィスナット７１内 のディスク部８５ａ下面とプラグ７５上面との間には、
コイルばね８７を縮設する。

ピストンロッド３９の上端には、コントロールロッド８
３を回転させるための前記駆動装置４７を設置する。こ
の設置は、ピストンロッド３９上端の雄ねじにナツト８
９およびプレート９１を螺合し、ナツト８９をプレート
９１に締付けてプレート９１の長手方向の位置決めと、
プレート９１とピストンロッド３９との固定をなし、こ
のプレート９１に、前記駆動装置４７の基台９３をビス
止めすることによりなす。

前記駆臥装首４７は、基台９３と、これにビス９５止め
された２つのブラケット９７ａ、９７ｂど、両ブラケッ
ト９７ａ、９７ｂに各固定された一対のソレノイド９９
ａ　、９９ｂと、各ソレノイド９９ａ　、９９ｂのコア
１０１ａ　、１０１ｂ　と、：＋７１０１ａ、１０１ｂ
と一体のフランジ１０３ａ、１０３ｂと、両コア１０１
ａ、１０１ｂ間に渡設され且つコア１０１ａ、１０１ｂ
を中心にして回転不可能であって、しか５内側には、コ
ア１０１ａ、１０１ｂが進退する方向に延びるラック１
０５ａを設けた進退材１０７と、ラック１０５ａｔ、：
＠合し且つ中心位置でコントロールロッド８３上端に外
嵌されるビニオン１０９とからなる。

コントロールロッド８３上端は二面幅を有し、これにビ
ニオン１０９がその中心において外嵌して、両者は回転
方向に一体となる。また、コア１０１ａ、１０１ｂのフ
ランジ１０３ａ、１０３ｂ側の端面中央部には、支軸１
０１ｃ、１０１Ｃが各突設してあり、この支＠１０１ｃ
、　　１０１ｃに、第１０図に断面にして示すように、
進退０１０７の両端部に各螺合する調整ねじ１１１．１
１１が、夫々回転自在に取付けである。調整ねじ１１１
゜１１１のねじ先端部には、ねじの半径よりも小径の軸
部１１１ａ、１１１ａを、支軸１０１ｃ、１０１の軸方
向と交差する方向貫通した孔に挿通するとともに、その
突出側の端部をプレス機械等により拡径し、もって、該
調整ねじ１１１，１１１を、支軸１０１ｃ　、１０１ｃ
からの脱落を防止しつつ、回転方向の自由度を確保する
よう取付ける。

’１１３．１１３は、進退材１０７と調整ねじ１１１．
１１１とを二重線めするためのナツトであり、このナツ
ト１１３．１１３は、調整ねじ１１１゜１１１を支軸１
０１ｃ、１０１ｃに取付ける前に、予め該調整ねじ１１
１．１１１に螺合しておく。

さらに、ソレノイド９９ａ　、９９ｂとフランジ１０３
ａ　、１０３ｂとの間には、コア１０１ａ。

１０１ｂに遊嵌した、合成樹脂等軟質材製のワッシャか
らなる衝撃吸収部材１１５，１１５を介在させている。

ビニオン１０９の両端面には、歯先円の径よりも大形の
円板１１７．１１７が各取付けであり、これら円板１１
７．１１７間で、ラック１０５ａとビニオン１０９とが
噛合するようにして、両者１０５ａ、１０９が歯幅方向
へ相対移動するのを防止している。また、コア１０１ａ
。

１０１ｂのソレノイド９９ａ　、９９ｂの背面側に平坦
部を形成し、ソレノイド９９ａ　、９９ｂにガー１′ド
部材を設はコア１０１ａ　、１０１ｂすなわち進刀材１
０７の回転止めとしてもよい。なお、１１８．１１８は
ハーネスである。

而して、ピストンロッド３９の上部は、駆！Ｉ！ｊｌ装
置４７下側において前記第１回動リンク４ｏに連結され
、そしてショックアブソーバ３８における駆動装置４７
のソレノイド９９ｂへ通電されている状態では、コア１
０１ａ、１０１ｂ、フランジ１０３ａ　、１０３ｂ　、
進退材１０７が、第７図、第９図において右側に寄って
おり、しがも右側のソレノイド９９ｂによる磁力で、そ
の位置が維持されている。このため、シャッタ８５は、
第８図（Ａ）のように間開オリフィス７３を開放してい
る。

そして振動入力があると、チューブ４３およびピストン
ロッド３９が相対的に軸方向に移動して、チューブ４３
内をピストン５１が進退する。ピストンロッド３９が伸
び側に移動すると、上室５３が高圧となって、その液が
一方ではピストンオリフィス５７を経てディスクバルブ
６１ｂを下方に撓ませ、下室５５に流入し、他方では、
通路８１を経て下室５５に流入する。このときは、上室
５３の高圧のためディスクバルブ６１ａはビス１〜ン５
１に押圧されるから、ピストンオリフィス５７は閉じた
状態を維持する。また、ピストンロッド３９が縮み側に
移動すると下室５５が高圧となって、その液か一方では
ピストンオリフィス５７を経てディスクバルブ６１ａを
上方に撓ませ、上室５３に流入し、他方では、通路８１
を経て上室５３に流入する。このとぎは、逆にピストン
オリフィス５９は閉じた状態維持する。かしくて、ピス
トンオリフィス５７．５９．通路８１の液の通過時に、
そのオリフィス作用により、予め設定されたソフトな減
衰力を得る。

一方ショックアブソーバ３８における駆動装置４７の左
側のソレノイド９９ａへ通電される。すると左側のツレ
ノーｒド９９ａの磁力により左側のコア１０１ａか左方
に励磁されて移動し、これと一体に左側のフランジ１０
３ａ、進退材１０７、右側のフランジ１０３ｂ１右側の
コア１０１ｂが左方（第９図中Ｐ１方向）へ移動する。

進退材１０７のこの左方への移動により、ラック１０５
ａに噛合するビニオン１０９か時計方向（同ＰＯｈ向）
に回転する。したがって、上端がビニオン１０９ど回転
方向に一体に接続されたコントロールロッド８３は、同
方面に回転してシャッタ８５を回転させる。そして、こ
のシャッタ８５の回転により開閉オリフィス７３が閉塞
され、上下両室５３．５５は、ピストンオリフィス５７
．５９のみによって連通される。こうして、ピストンオ
リフィス５７．５９の液の通過時に、そのオリフィス作
用により、予め設定され、たソフトな減衰力を得る。な
お、ショックアブソーバ３８の切換えはインストルメン
トのマニュアルスイッチの切換えにより、オート・マニ
ュアルのいずれをも選択できるようになっている。

一方、車体には路面の状況を検知する路面状況検知装置
１１９が設けられている。この路面状況検知装置１１９
は第１１図に示すような構造となっている。

即ち、距離計測手段Ａは、車体の前部下面に備えられた
送信器としての超音波送信器１２１と受信器としての超
音波受信器１２３とを備え、ｉｆｆ音波送信器１２１か
ら発する検出波としての超音波が路面Ｗによって反射さ
れ、その反引波を超音波受信器１２３によって受信する
ようになっている。

超音波送信器１２１にはパルス状超音波を発信させるた
めの超音波発振器１２５が接続されている。

また超音波受信器１２３にはその受信波Ｈを増幅するた
めの増幅回路１２７が接続されており、さらに整流回路
１２９、ピークディテクタ１３１が接続されている。こ
のピークディテクタ１３１は受信波のピーク値ｖｒを出
力し、Ａ／Ｄ変換器１３３に入力する。また前記整流回
路１２９には波形整形回路１３５が接続されている。

そして、これらの回路要素はマイクロコンピュータ１３
７と接続されいて、マイクロコンピュータ１３７によっ
て制御される。マイクロコンピュータ１３７はタイマ１
３９、タイマレジスタ１４１、ＲＯＭ１４３、ＲＯＭ１
４３を備えている。

そして入力ボートＩＮ１に前記波形整形回路１３５が接
続され、入力ボートＩＮ２に前記Ａ／Ｄ変換器１３３が
接続されている。また出力ボー８００丁１には超音波発
振器１２５が接続され、出力ポート０ＵＴ２にはＤ／Ａ
変換器１４７が接続されている。

上記距離計測手段Ａは車両から路面までの距離を超音波
によって計測するものであるが、距離計測手段Ａから得
た距離信号により検出信号を出すために第２マイクロコ
ンピユータ１４９に接続されている。

そしてマイクロコンピュータ１３７はＲＯＭＩ４３に格
納されているシステムプログラムに従って距離の計測を
なす。第１２図（ａ）、（ｂ）は上記ＲＯＭ１４３内に
格納されているシステムプログラムの構成を示すフロー
チャートであり、以下、このフローチャートに基づいて
距離計測手段Ａの動作を説明する。

第１２図（ａ　）は、パルス信号Ｆを発生するためのプ
ログラムでおり、マイクロコンピュータ１３７内のタイ
マ１３９のタイマ出力がタイマレジスタ１４１の内容と
一致したとぎに割込処理が開始される。まず出力ポート
０ＵＴ１の出力がＯＦＦか否かを判断し、ＯＦＦの場合
には、その時点のタイマ１３９の出力ｔと、パルス幅Ｔ
１を加算し、この演算結果をタイマレジスタ１４１へ格
納した後、○ＵＴ１の出力をＯＮにする。

また、タイマ割込処理が開始されたとぎに、出力ポート
０ＵＴＩの出力がＯＮの場合には、前回の割込処理の際
にタイマレジスタ１４１へ格納されている時間データ（
ｊ　＋Ｔ＋　　）に、パルス間隔Ｔ２を加算して、この
演算結果をタイマレジスタ１／１１へ格納した後、○Ｕ
ＴＩの出力をＯＦＦにする。　上記のυｊ込処理によっ
て、第１３図（ａ）に示すように、繰り退し周朋丁ｐ（
−Ｔ’＋　＋Ｔ２　）、パルス幅Ｔ１のパルス信号「が
形成される。

第１２図／ｂ）は距離データＭを出力するためのプログ
ラムの構成を承ずフローチャートである。

まず、上記パルス信号Ｆがマイクロコンピュータ１３７
から出力されて、超音波送信器１２１から超音波パルス
が送信された後、超音波受信器１２３で反則波が受信さ
れると、波形整形回路１２３から受信タイミング信号Ｊ
がマイクロコンピュータ１３７へ入力される。すると、
ステップＳ３１からステップ３３２へ進んで、その時点
におけるタイマ１３９の出力［２（すなわち、第１３図
（ｂ）に示ず受信タイミング［２）をＲＡＭ１４５の所
定の記憶エリアに記憶する。

次に、ステップＳ３３でタイマ１３９の出力が馳（ＴＩ
　＋Ｔ２　）　、すなわち次の送信波が発生されたか否
かを判断し、ＹＥＳであればステップ３３４へ進んで△
／Ｄ変換器１３３から出力される受信信号レベルデータ
［）ｒをマイクロコンピュータ１３７へ取込む。

次にステップＳ３５で、取込まれた受信信号レベルデー
タＤｒと、予め記憶されている基準レベルデータとの大
小比較を行ない、受信信号レベルデータ［）ｒが基準レ
ベルデータよりも小さい場合には、以下の距離データを
求める処理は省略して終了する。

これによって、距離検出精度を低下させる要因となる精
度の低い距離データが出力されることが禁止される。

また、上記受信信号レベルデータ［）ｒが基準レベルデ
ータよりも大きい場合には、ステップ８３６へ進み、上
記ステップＳ３２で記憶した受信タイミングｔ２から送
信波の送信タイミング（１を差引いて、この演算結果を
所定のメモリへ記憶する。

次にステップ８３８において、重み付中央値を求める演
算処理が実行される。

この重み付中央値を求めるには、上記ステップ８３６に
おいて求められた送信タイミングと受信タイミングの時
間差Ｔｃ　　（＝ｔ２−ｔ＋　　）データを、常に最新
のものから順にｎ個記憶しておぎ、これらｎ個の時間差
データから求められる。

一般に中央値とは、ｎ個のデータを小さいものから順に
並べ、両端から数えて真中の値、すなわち、小〜大の順
に並べた列を１：１に分割する位置のデータを占う。

これしこ対し、虫み付中央値とは、上記のようにｎ個の
データを小〜人の順に並・Ｎたれ列をｍｌ　：ｍ２　’
）　：’ｉ１合で゛分Ａ］１する位置の値を言う。

正って、重みで」中央値は、小〜犬の順に始べた０１固
のデータからなる列の小さい方から故えて、づる）のデ
ータを指すこととなる。

は、小数点以Ｆを切捨て、あるいは四捨五入し・て整数
化した値をｍ番目とし、このｍ番目のデータを重み付中
央値とするか、または上記のようにして求めたｍ番目の
データと、ｍ＋１番目のデータとの平均値を重み付中央
値として用いる方法とがある。

よって、上記ステップ８３ｇでは、上記ｎ個の時間差デ
ータを小さい順に並べ変える処理と、この並べ変えたデ
ータ列の重み付中央値を求める処理とが行われることと
なる。

上記のように、時間差データの重み付中央値を求めるこ
とによって、更に精度の良い距離データを得ることがで
きるのである。

ステップ３３８で求められた市み付中央値の時間差デー
タは、ステップＳ３９において距離データＭとして、出
力ポー１００丁２からＤ／Ａ変換器１４７を通して出力
された後、全処理が終了し、再び元のステップＳ３１か
らの処理が開始される。

こうして距離計測手段Ａによって得られた距離データＭ
は第２？イクロコンピユータ１４９に入力される。そし
てこの第２マイクロコンピユータ１４９は第１４図に示
すフローチャートに従って路面状況の判断を行うのであ
る。

一般に悪路を走行した場合、距離計測手段への検出距離
は第１５図に示したように激しく変動する結果となる。

しかもこのように悪路を走行したときの検出距離の変化
は普通路を走行したときの検出距離の変化に比べても更
に激しいものである。

したがって、その変化の大ぎさを数値的にとらえること
により悪路を走行しているかどうかを判断することがで
きるのである。

第１４図のフローチャートに基づいて、この第２マイク
ロコンピユータ１４９は例えばタイマ割込等を利用して
所定時間周期的に演算して悪路走行中かどうかを判断す
る。まず距離計測手段△からの計測距離データＭがステ
ップＳｌで読み込まれる。ステップ３４２において、い
わゆるＦＩＦＯの手法により新たに得られた距離データ
ＭがＭＯにスタックされて古いデータＭ　ｎが捨てられ
る。

（ｌｖｌｎ−１→Ｍｎの意味）。

次にステップ３４３において、下記の式によって距離の
平均値可が演算される。

冴−ΣＭｉ　／　（ｎ　＋　１　＞　　　　　　　　・
＝Ｏ）ステップＳ４４において、上の式で得られた各平
均値Ｍに対する各距離データＭＯ・・・・Ｍｎの差の絶
対値の和△Ｍが次の式によって演算される。

ΔＭ＝Σ１Ｍ１−薗１　　　　　　　　・・・（２）こ
うしてステップ３４４で得られた値ΔＭは、次にステッ
プＳ４５において基準値ΔＭ　ｍｉｎと比較される。

こうして基準値ΔＭｍｉｎと比較してΔＭが大きければ
悪路と判断して悪路検知信号を発し、逆の場合は発しな
い（ステップ８４６．５４７）。

このようにして構成された前記ショックアブソーバ３８
と前記路面状況検知装置１１９どはマイクロコンピュー
タで構成された制御手段１５１に接続されている。従っ
て、路面状況検知装置１１９の検知信号に応じてショッ
クアブソーバ３８をハードあるいはソフ１へに制御する
ように構成されている。１５２はイグニッションスイッ
チ、１５３はドアスイッチである。

次に、上記第一実施例の作用について述べる。

まずシート１の上下位置調整に際しては、例えば運転席
のインストルメントなどに配冒されたマニュアルスイッ
チを介して制御装置１５１へ信号を送り駆動モータ３７
を回転させる。この駆動モータ３７の回転により減速１
３６ａ、３６ｂを介して双方向ねじ３４が正転又は逆転
される。双方向ねじ３４の回転によって移動体３３がシ
ート１の幅方向左右いずれかに移動する。従って、第２
連動リンク３２、第１連動リンク３１、双腕レバー２９
を順次介してスプリング２５が引張り方向あるいは抑圧
方向の力を受ける。スプリング２５が引張り作用を受け
ると、第ルバー１１の後端がピン２７、第１ブラケット
２６、ロッド２８を介して第４図反時シ１方向の回動力
を受ける。そしてベースプレート１７が上背し、スプリ
ング２５の引張り力とシート１との荷重が釣合った位置
で停止し、シート１の上界位置が決定される。また、ス
プリング２５の一端が押圧方向の力を受けると上記とは
逆に第ルバー１１の後端が第４図中時計方向に回動力を
受ける。従って、ベースプレート１７が下降し、シート
１の下降位置が決定される。このシート１の上下位置調
整は乗員の体重検知等により自動的に行なわせることも
できる。

シート１に乗員が着座すると、シート１を介してベース
プレート１７が下降し、第ルバー１１の後端が第４図中
時計方向に回動じて、スプリング２５が引張り力を受け
る。そして、スプリング２５の引張り力と乗員の体重と
が釣合った位置でベースプレート１７の下降は停止し、
シート１がスプリング２５を介して重体フロア９に対し
弾性的に支持された状態となる。

走行中に図示しない車輪側から単体フロア８に衝撃力が
入力されると第ルバー１１、第２レバー１３とで構成さ
れるＸリンクの撓みによって、スプリング２５に衝撃力
が作用し、シート１に伝わる耐２力の緩和が行われる。

従って、シート１に着座した乗員は車体フロア８から人
力される衝撃力を強く感じることはなく、乗員の乗り心
地を極めて向上させることかできる。

ところで、悪路走行中に車輪側から車体フロア８へ所定
以上の衝撃力が入力されようとする場合には路面状況検
知装置１１９が悪路を検知して、その信号を制御手段１
５１へ入力する。制御手段１５１はショックアブソーバ
３８の駆動装置４７へ切換え信号を送り、ショックアブ
ソーバ３８がハードな減衰力状態に切換えられる。

これを第６図に示すフローチャートを用いながら説明覆
る。車両ドアを開くとドアスイッチ１５３がドア間の信
号を制御手段１５１に送り第６図のフローチャートが実
行される。ステップＳ６１でドアオーブンか否かの判断
が行われる。乗員がシート１に着座しドアが閉じられる
とステップＳ６２に移行し、イグニッションＯＮか否か
の判断が行われる。乗員が着座したままイグニッション
をＯＮにしなければ、このステップＳ６２での判断が繰
返される。キースイッチによりイグニッションＯＮとな
れば、イグニッションヌイッチ１５２から制御手段１５
１へＯＮ信号が送られステップＳ６２での判断がイエス
となる。ステップＳ６３では運転席のインストルメント
に備えられているマニュアルスイッチがオートか否かの
判断が行われ、オー１−になっていればステップ８６４
へ移行する。ステップＳ６４では路面状況検知装置１１
つから制御手段１５１へ入力される路面状況信号の判断
が行われ、制御手段１５１が悪路信号を受けている時に
はステップ８６５へ移行する。ステップＳ６５ではショ
ックアブソーバ３８がハードか否かの判断が行われ、ハ
ードになっていなければステップ８６６で制御手段１５
１からショックアブソーバ３８の駆動装置４７へ信号が
送られ、ショックアブソーバ３８がハードに切換えられ
る。

ステップＳ６５でショックアブソーバ３８がハードであ
ると判断されれば、ショックアブソーバ３８はそのまま
維持される。従って、悪路走行時に車体フロア８から大
きな衝撃力が入力されたとしてもシート１のベースプレ
ート１７の部分が車体フロア８側に衝突するようなこと
は防止できる。

同時にシート１がフワフワした不安定な状態になること
はなく、運転姿勢及びアイポイントを安定させることが
できる。

一方ステップ８６４でアスファルト路などの普通路走行
であると判断された時はステップ８６７へ移行しショッ
クアブソーバ３８がソフトであるか否かの判断が行われ
る。ショックアブソーバ３８がソフトになっていなけれ
ばステップ８６８へ移行し、上記とは逆にショックアブ
ソーバ３８がソフトの状態に切換えられる。またステッ
プＳ６７でショックアブソーバ３８がソフトであると判
断されればショックアブソーバ３８の切換えは行なわれ
ず、そのままとなる。従って、普通路走行では車両が大
ぎく揺れることがないためスプリング２５のみによりｉ
２緩和を十分に行なわせることができる。

ステップＳ６３においてマニュアルスイッチがオートで
ないと判断さねた場合にはステップ８６９へ移行し、切
換スイッチがハードに切換えられているか否かの判断が
行われ、ハードでないと判断されればステップＳ６７へ
移行し、以下ステップＳ６７、ステップＳ６８を経てシ
ョックアブソーバ３８がソフトに切換えられる。また、
ステップ８６９で切換スイッチがハードに切換えられて
いると判断されれば、■からステップ８６５へ移行し、
以下ステップＳ６５、ステップＳ６６を経てショックア
ブソーバ３８がハードに切換えられる。

第１６図はこの発明の第２実施例に係り、この実施例で
は車両のサスペンションとのマツチングを考慮したもの
である。即ち、車両Ｂには車体フロア９上に上記第１実
施例と同様な支持構造によりシート１が支持されている
。また、前輪１５５、及び後輪１５７はスプリング１５
９およびショックアブソーバ１６１で構成されたサスペ
ンションによって車両Ｂに懸架されている。ショックア
ブソーバ１６１は上記シート１のショックアブソーバ３
８と同様に、第７図乃至第１０図のように構成されてい
るものである。そしてこのショックアブソーバ１６１の
駆動装置４７は制御手段１５１に接続され、車両Ｂの曲
部下面に設けられた路面状況検知装置１１９も制御手段
１５１に接続されている。そして、前後輪１５５．１５
７のショックアブソーバ１６１とシート１のショックア
ブソーバ３８とは路面状況検知装置１１９の信号を制御
手段１５１が受けることによって同時にソフトまたはハ
ードに切換えられるものである。

従って、悪路走行中第１７図に示すように１５Ｈ７付近
で起こるバネ上共振は前後輪ｉ５５，１５７のショック
アブソーバ１６１で抑えることができ、そのうえ１乃至
２）−１ｚ付近で起こるバネ上共振はシート１のショッ
クアブソーバ３８で抑えることができる。これを従来と
の比較において述べると、従来は走行安定性のために悪
路走行中前後輪１５５，１５７のショックアブソーバ１
６１をハードに切換えても１乃至２ｌ−１ｚ付近で起こ
るバネ上共振は抑えることができない。このためシート
１のショックアブソーバ３８が切換えられない従来のも
のでは車両Ｂの走行安定性は確保できても、シート１の
フワフワした不安定感あるいは底突きを防止することが
できなかった。これに対しこの発明の第２実施例では１
５Ｈｚ付近で起こるバネ上共振及び１乃至２Ｈｚ付近で
起こるバネ上共振の双方を抑えることができる。従って
この発明の第２実施例では走行安定性が確保できると共
にシート１の底突き及びフワフワした不安定感を防止す
ることをも可能にしている。

［発明の効果］ 以上より明らかなようにこの発明の構成によれば車両が
普通路などを走行している時、車輪側から車体フロアを
介しシート側へ衝撃力が入力されると、この衝撃力がス
プリングによって緩和されると共に帛に最適な状態でシ
ョックアブソーバによってシートの振動が減衰され、フ
ワフワした不安定感を防止することができる。しかも車
両が悪路走行をしている時などに車輪側から車体フロア
を介し所定以上の大きな衝撃力がシート側へ作用しよう
とする場合には路面状況検知装置がその路面状況を検知
して検知信号を制御手段へ送り、この制御手段によりシ
ョックアブソーバが高減衰力状態に切換えられる。従っ
て、大きな衝撃力が作用した場合でもシートの所謂底突
きを防止することができると共にフワフワした不安定感
を防止し、運転姿勢及びアイポイントの安定化を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成図、第２図はこの発明の一実施
例に係る概略全体構成図、第３図は同シートの斜視図、
第４図はシートの支持構造の拡大側面図、第５図は同平
面図、第６図は同フローチャート、第７図はサスペンシ
ョンの断面図、第８図（Δ）は第７図の■−■線拡線断
大断面図図（Ｂ）は同図（Ａ）の開閉オリフィスが閉じ
た状態を示す拡大断面図、第９図は平面図、第１０図は
第９図一部Ｖ矢視図、第１１図は路面状況検知装置のブ
ロック図、第１２は距離計測手段の動作を示すフローチ
ャート、第１３図は距離計測装置において超音波のパル
ス発信のタイミングを示すタイミングチャート、第１４
図は同動作を示１フローチャート、第１５図は悪路にお
ける距離計測装置からの距離データの時間変動を示すグ
ラフ、第１６図はこの発明の第２実施例に係る概略全体
構成図、第１７図は同作用説明図、第１８図は従来例に
係る支持構造の平面図、第１９図は同側面図である。 １・・・シート　　　　　８・・・車体フロア２５・・
・スプリング（弾性体） ３８．１６１・・・ショックアブソーバ１１９・・・路
面状況検知装置 １５１・・・制御手段 特許出願人　　　　日産自動車株式会社代理人　　弁理
士　　三　好　　保　男第１図 １５］ １′：／−１−９単Ｍ（フロ了 ２５　　ヌ、ブリ′Ｊ７’　　　　３８　　　、ショー
フッ丁ソーバ′第２図 第８図 第４図 第９図 第ｉ０図 第１１図 ｒ　　　　（ 、。）　　　　　　第１２図 第１３図 第１７図 周衰数− 第１８図 ３Ｆ５　　　　　　　３０７ 第１９図 手続ネ…正書（方式） 昭和６１年２月ｑ日 特許庁長官　　　宇　賀　　道　部　　殿１、事件の表
示　　　昭和６０年　特許願第２１５１２７号２、発明
の名称　　　車　両　用　シ　−　ト３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所（居所）　神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地氏名
（名称）　　　（３９９）日産自動車株式会社代表者　
　久　米　　　豊 ４、代理人 住　所　　　　〒１０５東京都港区虎ノ門１丁目２番３
号虎ノ門第−ビル５階 （発送日　　昭和６１年　１月２８日）６、補正の対象 明細書の図面の簡単な説明の欄 ７、補正の内容 明細書、第３３頁、第９行目に 「・・・ブロック図、第１２は距離計測手段・・・」と
あるのを、 「・・・ブロック図、第１２図は距離計測手段・・・」
と補正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体フロアに対し昇降可能に支持されたシートと、この
   シート側と前記車体フロア側との間に介設された弾性体
   と、前記シート側と車体フロア側との間に介設され前記
   シートの振動を減衰する減衰力可変のショックアブソー
   バと、路面の状況を検知する路面状況検知装置と、この
   路面状況検知装置の検知信号に応じて前記ショックアブ
   ソーバを制御する制御手段とよりなる車両用シート。