JPH0645324B2 - 車両用シ−ト - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明はシートをスプリングを介して車体フロアに支
持し車輪側からの衝撃入力を緩和するようにした車体用
シートに関する。

［従来技術］ 従来のこの種の車両用シートとしては例えば第１８図、
第１９図に示すようなものがある（実公昭５１−４０５
７９号公報）。即ち図示しないシートはＸ状に配置され
た２本のレバー３０１を介して車体フロアに対し昇降可
能に支持され、前記シート側と前記車体フロア側との間
に弾性体たるスプリング３０３が設けられている。この
スプリング３０３の一端は車体フロア側としての前記レ
バー３０１の腕３０１ａ間に固定されたロッド３０５に
連結され、多端はシート側に支持された駆動モータのス
ピンドル３０７に連結リンク３０９，３１１，３１３を
介して連結されている。更に前記シート側と車体フロア
側との間にはシートの振動を減衰するショックアブソー
バ３１５が介設されている。従って、図示しない駆動モ
ータの駆動によって連結リンク３０９〜３１３を介し、
スプリング３０３を引き、あるいは押せば、レバー３０
１を介してシートの上下調整を行なうことができる。ま
た、シートに乗員が着座した場合、車両走行中に車輪側
から車体フロアへ伝達される突上げ力は、スプリング３
０３によつて緩和され、シートへ伝わることを制御する
ことができる。更に、車体フロアからの加振力によって
シートが振動した時にはショックアブソーバ３１５でこ
れを減衰することができる。

ところで前記ショックアブソーバ３１５の減衰力はスプ
リング３０３による衝撃緩和機能を低下させないよう
に、あまり高くすることはできない。このため、車両が
悪路等を走行し、車輪側から車体フロアへ大きな衝撃力
が入力されると、スプリング３０３及びショックアブソ
ーバ３１５が伸びきってしまい、シートの底面が車体フ
ロア側へ衝突する所謂底突きを招く恐れがある。また、
車体フロアから入力される衝撃力が大きいとシートの振
動減衰時間も長くなり、乗員はフワフワした不安定感を
感じると共にアイポイントが安定しないという問題点を
招く恐れがある。

［発明の目的］ この発明は、上記問題点に鑑み創案されたもので、車体
フロアからシートに入力される衝撃力を緩和することが
できると共にシートの振動減衰を行なうことができ、し
かも車体フロアから所定以上の衝撃力がシートに入力さ
れた場合でも、所謂底突きや、フワフワした不安定感を
抑制することのできる車両用シートの提供を目的とす
る。

［発明の構成］ 上記目的を達成するためにこの発明は第１図のように、
車体フロアに対し昇降可能に支持されたシートと、この
シート側と前記車体フロア側との間に介設された弾性体
と、前記シート側とフロア側との間に介設された前記シ
ートの振動を減衰する減衰力可変のショックアブソーバ
と、路面の状況が悪路であるか否かを直接的に検知する
路面状況検知装置と、この路面状況検知装置の検知信号
により悪路の時は前記ショックアブソーバの減衰力を増
大させ、悪路でない時は減衰力を低減させるよう制御す
る制御手段とよりなる構成とした。

［実施例］ 以下、この発明の実施例を説明する。

第２図から第１５図は、この発明の第一実施例に係り、
第２図は概路構成図を示すものである。シート１はシー
トクッション３とリクライニング可能なシートバック５
とで構成されている。前記シート１は昇降リンク７を介
して車体フロア８に対し、昇降可能に支持されている。
この昇降リンク７は、シート１の車幅方向左右に一対備
えられているもので、連結ピン１０で連結されＸ状に配
置された第１レバー１１と第２レバー１３とで構成され
ている。

前記第１レバー１１のシート１前後方向後端は、第１支
持部材１５を介してシート１側に回転自在に支持されて
いる。第１支持部材１５は、シート１のシートクッショ
ンフレーム１６に固定されたベースプレート１７に固定
されているものである。第１レバー１１のシート１前後
方向前端は、第２支持部材１９を介して車体フロア８に
取付けられた取付プレート９に支持されている。この第
２支持部材１９は第１レバー１１前端のローラ１１ａを
シート１前後方向へ移動可能に支持するよう構成されて
いる。前記第２レバー１３は、シート１前後方向後端が
取付プレート９に固定された第３支持部材２１を介して
取付プレート９に回転自在に支持され、同前端のローラ
１３ａは第４支持部材２３を介してシート１側のベース
プレート１７に支持されている。この第４支持部材２３
は第２支持部材１９と同様に第２レバー１３前端のロー
ラ１３ａをシート１前後方向に移動可能にするよう構成
されている。１４はストッパラバである。

こうして支持されたシート１側と車体フロア８側との間
にはシート１に下降荷重が作用した時、この荷重に対抗
する弾性体たるスプリング２５が介設されている。スプ
リング２５はコイルスプリングで構成され、ベースプレ
ート１７上にほぼ水平に配置されている。このスプリン
グ２５の後端は第１レバー１１の後端における第１ブラ
ケット２６間のピン２７に取付けられている。第１ブラ
ケット２６は第１レバー１１の後端間にて第１レバー１
１の回転軸心に対し偏心して固定されたロッド２８に固
着されたものである。スプリング２５の前端は双腕レバ
ー２９の両端に連結されている。双腕レバー２９の中央
には第１連動リンク３１が枢支され、第１連動リンク３
１は第２連動リンク３２に枢支されている。第２連動リ
ンク３２はその中間部がベースプレート１７に取付けら
れた固定リンク４８に枢支され、第２連動リンク３２の
他端に形成された長孔３２ａが移動体３３のピン３３ａ
に嵌合している。移動体３３はシート１幅方向に延設さ
れた双方向ねじ３４に螺合されている。双方向ねじ３４
は両端がベースプレート１７に固定された軸受３５に支
持され、中間部が減速機３６ａ，３６ｂを介し、ベース
プレート１７に固定された駆動モータ３７に連動構成さ
れている。

一方前記シート１側と車体フロア８側との間にはシート
１の振動減衰する減衰力可変のショックアブソーバ３８
が介設されている。前記ショックアブソーバ３８はシー
ト１の前部にてシート１の幅方向に配置され、ピストン
ロッド３９が第１回動リンク４０に相対回転自在に支持
されていると共に、この第１回動リンク４０は第２回動
リンク４１に回転自在に連結されている。そして第２回
動リンク４１はベースプレート１７の先端に立設された
立設ブラケット４２に回転自在に支持されている。ま
た、ショックアブソーバ３８のストラットチューブ４９
は端部に固定された連結ボス４４を介し、取付プレート
９に固定された第３ブラケット４５に回動自在に支持さ
れている。第３ブラケット４５は、取付プレート９にビ
ス止めされた取付片４６に固定されている。

そして前記ショックアブソーバ３８の具体的構成は第７
図から第１０図に示すように駆動装置４７により低減衰
力状態（ソフト）と高減衰力状態（ハード）へ切換え可
能に構成されている。ショックアブソーバ３８のチュー
ブ４３は、ストラットチューブ４９に、着脱可能に内蔵
されており、アウタチューブ４３ａとインナチューブ４
３ｂとからなるツインチューブ式をなす。ピストンロッ
ド３９は、上端がチューブ４３上方へ突出し、下端に後
述の手段によりピストン５１を固定する。ピストン５１
は、チューブ４３内を上室５３と下室５５とに区画し、
両室５３，５５間を、ピストンオリフィス５７，５９に
より連通する一方、ピストン５１上下面のディスクバル
ブ６１ａ，６１ｂがピストンオリフィス５７，５９のチ
ェックバルブをなして、両オリフィス５７，５９を、ピ
ストンロッド３９伸び側および同縮み側の各オリフィス
に区別する。

ピストンロッド３９の下部外周には雄ねじ６３，６５が
形成され、上側の雄ねじ６３にナット６７を螺合すると
ともに、その下側に、座金６９ａ，ディスクバルブ６１
ａ、ピストン５１、ディスクバルブ６１ｂ、座金６９ｂ
を外嵌し、さらに下側の雄ねじ６５にオリフィスナット
７１を螺合してナット６７とオリフィスナット７１との
間に前記各部品を固定する。オリフィスナット７１は、
ナット７１ａと筒状の中空体７１ｂとを一体成形してな
り、中空体７１ｂに半径方向を向いた開閉オリフィス７
３を開口する。７５はオリフィスナット７１下部を閉塞
するプラグである。

ピストンロッド３９には、半径方向孔７７ａと軸方向孔
７７ｂとが開設され、これらとオリフィスナット７１の
中空部７９と、開閉オリフィス７３とにより、上下両室
５３，５５を連通する通路８１を形成する。ピストンロ
ッド３９の中心にはコントロールロッド８３が回転自在
に貫通し、コントロールロッド８３の下端に、オリフィ
スナット７１の中空部７９内でシャッタ８５を固定す
る。シャッタ８５は、複数の孔８５ｃをもつディスク部
８５ａとこれと一体の舌片８５ｂとからなり、コントロ
ールロッド８３と一体に回転して、第８図に拡大して断
面図に示すように、開閉オリフィス７３を開閉するよう
に構成し、またシャッタ８５の回転角を規制するための
突起７１ｃを、オリフィスナット７１内面に突設する。
シャッタ８５のデイスク部８５ａ下面とプラグ７５上面
との間には、コイルばね８７を縮設する。

ピストンロッド３９の上端には、コントロールロッド８
３を回転させるための前記駆動装置４７を設置する。こ
の設置は、ピストンロッド３９上端の雄ねじナット８９
およびプレート９１を螺合し、ナット８９をプレート９
１に締付けてプレート９１の長手方向の位置決めと、プ
レート９１とピストンロッド３９との固定をなし、この
プレート９１に、前記駆動装置４７の基台９３をビス止
めすることによりなす。

前記駆動装置４７は、基台９３と、これにビス９５止め
された２つのブラケット９７ａ，９７ｂと、両ブラケッ
ト９７ａ，９７ｂに各固定された一対のソレノイド９９
ａ，９９ｂと、各ソレノイド９９ａ，９９ｂのコア１０
１ａ，１０１ｂと、コア１０１ａ，１０１ｂと一体のフ
ランジ１０３ａ，１０３ｂと、両コア１０１ａ，１０１
ｂ間に渡設され且つコア１０１ａ，１０１ｂを中心にし
て回転不可能であって、しかも内側には、コア１０１
ａ，１０１ｂが進退する方向に延びるラック１０５ａを
設けた進退材１０７と、ラック１０５ａに噛合し且つ中
心位置でコントロールロッド８３上端に外嵌されるピニ
オン１０９とからなる。コントロールロッド８３上端は
二面幅を有し、これにピニオン１０９がその中心におい
て外嵌して、両者は回転方向に一体となる。また、コア
１０１ａ，１０１ｂのフランジ１０３ａ，１０３ｂ側の
端面中央部には、支軸１０１ｃ，１０１ｃが各突設して
あり、この支軸１０１ｃ，１０１ｃに、第１０図に断面
にして示すように、進退材１０７の両端部に各螺合する
調整ねじ１１１，１１１が、夫々回転自在に取付けてあ
る。調整ねじ１１１，１１１のねじ先端部には、ねじの
半径よりも小径の軸部１１１ａ，１１１ａを、支軸１０
１ｃ，１０１の軸方向と交差する方向貫通した孔に挿通
するとともに、その突出側の端部をプレス機械等により
拡径し、もつて、該調整ねじ１１１，１１１を、支軸１
０１ｃ，１０１ｃからの脱落を防止しつつ、回転方向の
自由度を確保するよう取付ける。１１３，１１３は、進
退材１０７と調整ねじ１１１，１１１とを二重締めする
ためのナットであり、このナット１１３，１１３は、調
整ねじ１１１，１１１を支軸１０１ｃ，１０１ｃに取付
ける前に、予め該調整ねじ１１１，１１１に螺合してお
く。

さらに、ソレノイド９９ａ，９９ｂとフランジ１０３
ａ，１０３ｂとの間には、コア１０１ａ，１０１ｂに遊
嵌した、合成樹脂等軟質材製のワッシャからなる衝撃吸
収部材１１５，１１５を介在させている。ピニオン１０
９の両端面には、歯先円の径よりも大形の円板１１７，
１１７が各取付けてあり、これら円板１１７，１１７間
で、ラック１０５ａとピニオン１０９とが噛合するよう
にして、両者１０５ａ，１０９が歯幅方向へ相対移動す
るのを防止している。また、コア１０１ａ，１０１ｂの
ソレノイド９９ａ，９９ｂの背面側に平坦部を形成し、
ソレノイド９９ａ，９９ｂにガイド部材を設けコア１０
１ａ，１０１ｂすなわち進退材１０７の回転止めとして
もよい。なお、１１８，１１８はハーネスである。

而して、ピストンロッド３９の上部は、駆動装置４７下
側において前記第１回動リンク４０に連結され、そして
ショックアブソーバ３８における駆動装置４７のソレノ
イド９９ｂへ通電されている状態では、コア１０１ａ，
１０１ｂ、フランジ１０３ａ，１０３ｂ、進退材１０７
が、第７図、第９図において右側に寄っており、しかも
右側のソレノイド９９ｂによる磁力で、その位置が維持
されている。このため、シャッタ８５は、第８図（Ａ）
のように開閉オリフィス７３を開放している。

そして振動入力があると、チューブ４３およびピストン
ロッド３９が相対的に軸方向に移動して、チューブ４３
内をピストン５１が進退する。ピストンロッド３９が伸
び側に移動すると、上室５３が高圧となって、その液が
一方ではピストンオリフィス５７を経てディスクバルブ
６１ｂを下方に撓ませ、下室５５に流入し、他方では、
通路８１を経て下室５５に流入する。このときは、上室
５３の高圧のためディスクバルブ６１ａはピストン５１
に押圧されるから、ピストンオリフィス５７は閉じた状
態を維持する。また、ピストンロッド３９が縮み側に移
動すると下室５５が高圧となって、その液が一方ではピ
ストンオリフィス５７を経てディスクバルブ６１ａを上
方に撓ませ、上室５３に流入し、他方では、通路８１を
経て上室５３に流入する。このときは、逆にピストンオ
リフィス５９は閉じた状態維持する。かくして、ピスト
ンオリフィス５７，５９，通路８１の液の通過時に、そ
のオリフィス作用により、予め設定されたソフトな減衰
力を得る。

一方ショックアブソーバ３８における駆動装置４７の左
側のソレノイド９９ａへ通電される。すると左側のソレ
ノイド９９ａの磁力により左側のコア１０１ａが左方に
励磁されて移動し、これと一体に左側のフランジ１０３
ａ、進退材１０７、右側のフランジ１０３ｂ、右側のコ
ア１０１ｂが左方（第９図中Ｐ_１方向）へ移動する。進
退材１０７のこの左方への移動により、ラック１０５ａ
に噛合するピニオン１０９か時計方向（同Ｐ_０方向）に
回転する。したがって、上端がピニオン１０９と回転方
向に一体に接続されたコントロールロッド８３は、同方
向に回転してシャッタ８５を回転させる。そして、この
シャッタ８５の回転により開閉オリフィス７３が閉塞さ
れ、上下両室５３，５５は、ピストンオリフィス５７，
５９のみによって連通される。こうして、ピストンオリ
フィス５７，５９の液の通過時に、そのオリフィス作用
により、予め設定されたソフトな減衰力を得る。なお、
ショックアブソーバ３８の切換えはインストルメントの
マニュアルスイッチの切換えにより、オート・マニュア
ルのいずれをも選択できるようになっている。

一方、車体には路面の状況が悪路であるか否かを検知す
る路面状況検知装置１１９が設けられている。この路面
状況検知装置１１９は第１１図に示すような構造となっ
ている。

即ち、距離計測手段Ａは、車体の前部下面に備えられた
送信器としての超音波送信器１２１と受信器としての超
音波受信器１２３とを備え、超音波送信器１２１から発
する検出波としての超音波が路面Ｗによって反射され、
その反射波を超音波受信器１２３によって受信すること
により直接的に検知するようになっている。超音波送信
器１２１にはパルス状超音波を発信させるための超音波
発信器１２５が接続されている。また超音波受信器１２
３には受信波Ｈを増幅するための増幅回路１２７が接続
されており、さらに整流回路１２９、ピークディテクタ
１３１が接続されている。このピークディテクタ１３１
は受信波のピーク値Ｖｒを出力し、Ａ／Ｄ変換器１３３
に入力する。また前記整流回路１２９には波形整形回路
１３５が接続されている。

そして、これらの回路要素はマイクロコンピュータ１３
７と接続されていて、マイクロコンピュータ１３７によ
って制御される。マイクロコンピュータ１３７はタイ１
３９、タイマレジスタ１４１、ＲＯＭ１４３、ＲＡＭ１
４５を備えている。そして入力ポートＩＮ１に前記波形
整形回路１３５が接続され、入力ポートＩＮ２に前記Ａ
／Ｄ変換器１３３が接続されている。また出力ポートＯ
ＵＴ１には超音波発信器１２５が接続され、出力ポート
ＯＵＴ２にはＤ／Ａ変換器１４７が接続されている。

上記距離計測手段Ａは車両から路面までの距離を超音波
によって計測するものであるが、距離計測手段Ａから得
た距離信号により検出信号を出すために第２マイクロコ
ンピュータ１４９に接続されている。

そしてマイクロコンピュータ１３７はＲＯＭ１４３に格
納されているシステムプログラムに従って距離の計測を
なす。第１２図（ａ）、（ｂ）は上記ＲＯＭ１４３内に
格納されているシステムプログラムの構成を示すフロー
チャートであり、以下、このフローチャートに基づいて
距離計測手段Ａの動作を説明する。

第１２図（ａ）は、パルス信号Ｆを発生するためのプロ
グラムであり、マイクロコンピュータ１３７内のタイ１
３９のタイマ出力がタイレジスタ１４１の内容と一致し
たときに割込処理が開始される。まず出力ポートＯＵＴ
１の出力がＯＦＦか否かを判断し、ＯＦＦの場合には、
その時点のタイ１３９の出力ｔと、パルス幅Ｔ_１を加算
し、この演算結果をタイレジスタ１４１へ格納した後、
ＯＵＴ１の出力をＯＮにする。

また、タイ割込処理が開始されたときに、出力ポートＯ
ＵＴ１の出力がＯＮの場合には、前回の割込処理の際に
タイレジスタ１４１へ格納されている時間データ（ｔ＋
Ｔ_１）に、パルス間隔Ｔ_２を加算して、この演算結果を
タイレジスタ１４１へ格納した後、ＯＵＴ１の出力をＯ
ＦＦにする。上記の割込処理によって、第１３図（ａ）
に示すように、繰り返し周期Ｔｐ（＝Ｔ_１＋Ｔ_２）、パ
ルス幅Ｔ_１のパルス信号Ｆが形成される。

第１２図（ｂ）は距離データＭを出力するためのプログ
ラムの構成を示すフローチャートである。まず、上記パ
ルス信号Ｆがマイクロコンピュータ１３７から出力され
て、超音波送信器１２１から超音波パルスが送信された
後、超音波受信器１２３で反射波が受信されると、波形
整形回路１２３から受信タイミング信号Ｊがマイクロコ
ンピュータ１３７へ入力される。すると、ストップＳ３
１からステップＳ３２へ進んで、その時点におけるタイ
マ１３９の出力ｔ_２（すなわち、第１３図（ｂ）に示す
受信タイミングｔ_２）をＲＡＭ１４５の所定の記憶エリ
アに記憶する。

次に、ステップＳ３３でタイ１３９の出力がba（Ｔ_１＋
Ｔ_２）、すなわち次の送信波が発生されたか否かを判断
し、ＹＥＳであればステップＳ３４へ進んでＡ／Ｄ変換
器１３３から出力される受信信号レベルデータＤｒをマ
イクロコンピュータ１３７へ取込む。

次にステップＳ３５で、取込まれた受信信号レベルデー
タＤｒと、予め記憶されている基準レベルデータの大小
比較を行ない、受信信号レベルデータＤｒが基準レベル
データよりも小さい場合には、以下の距離データを求め
る処理は省略して終了する。

これによって、距離検出精度を低下させる要因となる精
度の低い距離データが出力されることが禁止される。

また、上記受信信号レベルデータＤｒが基準レベルデー
タよりも大きい場合には、ステップＳ３６へ進み、上記
ステップＳ３２で記憶した受信タイミングｔ_２から送信
波の送信タイミングｔ_１を差引いて、この演算結果を所
定のメモリへ記憶する。

次にステップＳ３８において、重み付中央値を求める演
算処理が実行される。

この重み付中央値を求めるには、上記ステップＳ３６に
おいて求められた送信タイミングと受信タイミングの時
間差Ｔｃ（＝ｔ_２−ｔ_１）データを、常に最新のものか
ら順にｎ個記憶しておき、これらｎ個の時間差データか
ら求められる。

一般に中央値とは、ｎ個のデータを小さいものから順に
並べ、両端から数えて真中の値、すなわち、小〜大の順
に並べた列を１：１に分割する位置のデータを言う。

これに対し、重み付中央値とは、上記のようにｎ個のデ
ータを小〜大の順に並べたれ列をｍ_１：ｍ_２の割合で分
割する位置の値を言う。

従って、重み付中央値は、小〜大の順に並べたｎ個のデ
ータからなる列の小さい方から数えて、 （以下、これをｍ番目とする）のデータを指すこととな
る。

このとき、 が整数でない場合には、小数点以下を切捨て、あるいは
四捨五入して整数化した値をｍ番目とし、このｍ番目の
データを重み付中央値とするか、または上記のようにし
て求めたｍ番目のデータと、ｍ＋１番目のデータとの平
均値を重み付中央値として用いる方法とがある。

よって、上記ステップＳ３８では、上記ｎ個の時間差デ
ータを小さい順に並べ変える処理と、この並べ変えたデ
ータ列の重み付中央値を求める処理とが行われることと
なる。

上記のように、時間差データの重み付中央値を求めるこ
とによって、更に精度の良い距離データを得ることがで
きるのである。

ステップＳ３８で求められた重み付中央値の時間差デー
タは、ステップＳ３９において距離データＭとして、出
力ポートＯＵＴ２からＤ／Ａ変換器１４７を通して出力
された後、全処理が終了し、再び元のステップＳ３１か
らの処理が開始される。

こうして距離計測手段Ａによって得られた距離データＭ
は第２マイクロコンピュータ１４９に入力される。そし
てこの第２マイクロコンピュータ１４９は第１４図に示
すフローチャートに従って路面状況の判断を行うのであ
る。

一般に悪路を走行した場合、距離計測手段Ａの検出距離
は第１５図に示したように激しく変動する結果となる。
しかもこのように悪路を走行したときの検出距離の変化
は普通路を走行したときの検出距離の変化に比べても更
に激しいものである。したがって、その変化の大きさを
数値的にとらえることにより悪路を走行しているかどう
かを判断することができるのである。

第１４図のフローチャートに基づいて、この第２マイク
ロコンピュータ１４９は例えばタイマ割込等を利用して
所定時間周期的に演算して悪路走行中かどうかを判断す
る。まず距離計測手段Ａからの計測距離データＭがステ
ップＳ４１で読み込まれる。ステップＳ４２において、
いわゆるＦＩＦＯの手法により新たに得られた距離デー
タＭがＭｏにスタックされて古いデータＭｎが捨てられ
る。（Ｍｎ−１→Ｍｎの意味）。

次にステップＳ４３において、下記の式によって距離の
平均値が演算される。

＝ΣＭｉ／（ｎ＋１） …(1) ステップＳ４４において、上の式で得られた各平均値
に対する各距離データＭｏ・・・・Ｍｎの差の絶対値の
和△Ｍが次の式によって演算される。

△Ｍ＝Σ｜Ｍｉ−｜ …(2) こうしてステップＳ４５において基準値△Ｍは、次にス
テップＳ４５において基準値△Ｍminと比較される。

こうして基準値△Ｍminと比較して△Ｍが大きければ悪
路と判断して悪路検知信号を発し、逆の場合は発しない
（ステップＳ４６、Ｓ４７）。

このようにして構成された前記ショックアブソーバ３８
と前記路面状況検知装置１１９とはマイクロコンピュー
タで構成された制御手段１５１に接続されている。従っ
て、路面状況検知装置１１９の検知信号に応じてショッ
クアブソーバ３８をハードあるいはソフトに制御するよ
うに構成されている。１５２はイグニッションスイッ
チ、１５３はドアスイッチである。

次に、上記第一実施例の作用について述べる。

まずシート１の上下位置調整に際しては、例えば運転席
のインストルメントなどに配置されたマニュアルスイッ
チを介して制御装置１５１へ信号を送り駆動モータ３７
を回転させる。この駆動モータ３７の回転により減衰機
３６ａ，３６ｂを介して双方向ねじ３４が正転又は逆転
される。双方向ねじ３４の回転によって移動体３３がシ
ート１の幅方向左右いずれかに移動する。従って、第２
連動リンク３２、第１連動リンク３１、双腕レバー２９
を順次介してスプリング２５が引張り方向あるいは押圧
方向の力を受ける。スプリング２５が引張り作用を受け
ると、第１レバー１１の後端がピン２７、第１ブラケッ
ト２６、ロッド２８を介して第４図反時計方向の回動力
を受ける。そしてベースプレート１７が上昇し、スプリ
ング２５の引張り力とシート１との荷重が釣合った位置
で停止し、シート１の上昇位置が決定される。また、ス
プリング２５の一端が押圧方向の力を受けると上記とは
逆に第１レバー１１の後端が第４図中時計方向に回動力
を受ける。従って、ベースプレート１７が下降し、シー
ト１の下降位置が決定される。このシート１の上下位置
調整は乗員の体重検知等により自動的に行なわせること
もできる。

シート１に乗員が着座すると、シート１を介してベース
プレート１７が下降し、第１レバー１１の後端が第４図
中時計方向に回動して、スプリング２５が引張り力を受
ける。そして、スプリング２５の引張り力と乗員の体重
とが釣合った位置でベースプレート１７の下降は停止
し、シート１がスプリング２５を介して車体フロア９に
対し弾性的に支持された状態となる。

走行中に図示しない車輪側から車体フロア８に衝撃力が
入力されると第１レバー１１、第２レバー１３とで構成
されるＸリンクの撓みによって、スプリング２５に衝撃
力が作用し、シート１に伝わる衝撃力の緩和が行われ
る。従って、シート１に着座した乗員は車体フロア８か
ら入力される衝撃力を強く感じることはなく、乗員の乗
り心地を極めて向上させることができる。

ところで、悪路走行中に車輪側から車体フロア８へ所定
以上の衝撃力が入力されようとする場合には路面状況検
知装置１１９が悪路を検知して、その信廊号を制御手段
１５１へ入力する。制御手段１５１はショックアブソー
バ３８の駆動装置４７へ切換え信号を送り、ショックア
ブソーバ３８がハードな減衰力状態に切換えられる。

これを第６図に示すフローチャートを用いながら説明す
る。車両ドアを開くとドアスイッチ１５３がドア開の信
号を制御手段１５１に送り第６図のフローチャートが実
行される。ステップＳ６１でドアオープンか否かの判断
が行われる。乗員がシート１に着座しドアが閉じられる
とステップＳ６２に移行し、イグニッションＯＮか否か
の判断が行われる。乗員が着座したままイグニッション
をＯＮにしなければ、このステップＳ６２での判断が繰
返される。キースイッチによりイグニッションＯＮとな
れば、イグニッションスイッチ１５２から制御手段１５
へＯＮ信号が送られステップＳ６２での判断がイエスと
なる。ステップＳ６３では運転席のインストルメントに
備えられているマニュアルスイッチがオートか否かの判
断が行われ、オートになっていればステップＳ６４へ移
行する。ステップＳ６４では路面状況検知装置１１９か
ら制御手段１５１へ入力される路面状況信号の判断が行
われ、制御手段１５１が悪路信号を受けている時にはス
テップＳ６５へ移行する。ステップＳ６５ではショック
アブソーバ３８がハードか否かの判断が行われ、ハード
になっていなければステップＳ６６で制御手段１５１か
らショックアブソーバ３８の駆動装置４７へ信号が送ら
れ、ショックアブソーバ３８がハードに切換えられる。
ステップＳ６５でショックアブソーバ３８がハードであ
ると判断されれば、ショックアブソーバ３８はそのまま
維持される。従って、悪路走行時に車体フロア８から大
きな衝撃力が入力されたとしてもシート１のベースプレ
ート１７の部分が車体フロア８側に衝突するようなこと
は防止できる。同時にシート１がフワフワした不安定な
状態になることはなく、運転姿勢及びアイポイントを安
定させることができる。

一方ステップＳ６４でアスファルト路などの普通路走行
であると判断された時はステップＳ６７へ移行しショッ
クアブソーバ３８がソフトであるか否かの判断が行われ
る。ショックアブソーバ３８がソフトになっていなけれ
ばステップＳ６８へ移行し、上記とは逆にショックアブ
ソーバ３８がソフトの状態に切換えられる。またステッ
プＳ６７でショックアブソーバ３８がソフトであると判
断されればショックアブソーバ３８の切換えは行なわれ
ず、そのままとなる。従って、普通路走行では車両が大
きく揺れることがないためスプリング２５のみにより衝
撃緩和を十分に行なわせることができる。

ステップＳ６３においてマニュアルスイッチがオートで
ないと判断された場合にはステップＳ６９へ移行し、切
換スイッチがハードに切換えられているか否かの判断が
行われれ、ハードでないと判断されればステップＳ６７
へ移行し、以下ステップＳ６７、ステップＳ６８を経て
ショックアブソーバ３８がソフトに切換えられる。ま
た、ステップＳ６９で切換スイッチがハードに切換えら
れていると判断されれば、からステップＳ６５へ移行
し以下ステップＳ６５、ステップＳ６６を経てショック
アブソーバ３８がハードに切換えられる。

第１６図はこの発明の第２実施例に係り、この実施例で
は車両のサスペンションとのマッチングを考慮したもの
である。即ち、車両Ｂには車体フロア９上に上記第１実
施例と同様な支持構造によりシート１が支持されてい
る。また、前輪１５５、及び後輪１５７はスプリング１
５９およびショックアブソーバ１６１で構成されたサス
ペンションによって車両Ｂに懸架されている。ショック
アブソーバ１６１は上記シート１のショックアブソーバ
３８と同様に、第７図乃至第１０図のように構成されて
いるものである。そしてこのショックアブソーバ１６１
の駆動装置４７は制御手段１５１に接続され、車両Ｂの
前部下面に設けられた路面状況検知装置１１９も制御手
段１５１に接続されている。そして、前後輪１５５，１
５７のショックアブソーバ１６１とシート１のショック
アブソーバ３８とは路面状況検知装置１１９の信号を制
御手段１５１が受けることによって同時にソフトまたは
ハードに切換えられるものである。

従って、悪路走行中第１７図に示すように１５Ｈｚ付近
で起こるバネ下共振は前後輪１５５，１５７のショック
アブソーバ１６１で抑えることができ、そのうえ１乃至
２Ｈｚ付近で起こるバネ上共振はシート１のショックア
ブソーバ３８で抑えることができる。これを従来との比
較において述べると、従来は走行安定性のために悪路走
行中前後輪１５５，１５７のショックアブソーバ１６１
をハードに切換えても１乃至２Ｈｚ付近で起こるバネ上
共振は抑えることができない。このためシート１のショ
ックアブソーバ３８が切換えられない従来のものでは車
両Ｂの走行安定性は確保できても、シート１のフワフワ
した不安定感あるいは底突き防止することができなかっ
た。これに対しこの発明の第２実施例では１５Ｈｚ付近
で起こるバネ下共振及び１乃至２Ｈｚ付近で起こるバネ
上共振の双方を抑えることができる。従ってこの発明の
第２実施例では走行安定性が確保できると共にシート１
の底突き及びフワフワした不安定感を防止することをも
可能にしている。

［発明の効果］ 以上より明らかなようにこの発明の構成によれば車両が
普通路などを走行している時、車輪側から車体フロアを
介しシート側へ衝撃力が入力されると、この衝撃力がス
プリングによって緩和されると共に常に最適な状態でシ
ョックアブソーバによってシートの微振動が減衰され、
フワフワした不安定感を防止することができる。しかも
車両が悪路走行をしている時などに車輪側から車体フロ
アを介し所定以上の大きな衝撃力がシート側へ作用しよ
うとする場合には路面状況検知装置がその路面状況の悪
路を直接的に検知して検知信号を制御手段へ送り、この
制御手段によりショックアブソーバが高減衰力状態に切
換えられる。従って、悪路と判断されれば常に減衰力増
大状態となり大きな衝撃力が急に作用した場合でもシー
トの所謂底突きを防止することができると共にフワフワ
した不安定感を防止し、運転姿勢及びアイポイントの安
定化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成図、第２図はこの発明の一実施
例に係る概略全体構成図、第３図は同シートの斜視図、
第４図はシートの支持構造の拡大側面図、第５図は同平
面図、第６図は同フローチャート、第７図はサスペンシ
ョンの断面図、第８図（Ａ）は第７図のVIII−VIII線拡
大断面図、同図（Ｂ）は同図（Ａ）の開閉オリフィスが
閉じた状態を示す拡大断面図、第９図は平面図、第１０
図は第９図一部Ｖ矢視図、第１１図は路面状況検知装置
のブロック図、第１２図は距離計測手段の動作を示すフ
ローチャート、第１３図は距離計測装置において超音波
のパルス発信のタイミングを示すタイミングチャート、
第１４図は同動作を示すフローチャート、第１５図は悪
路における距離計測装置からの距離データの時間変動を
示すグラフ、第１６図はこの発明の第２実施例に係る概
略全体構成図、第１７図は同作用説明図、第１８図は従
来例に係る支持構造の平面図、第１９図は同側面図であ
る。 １……シート、８……車体フロア ２５……スプリング（弾性体） ３８，１６１……ショックアブソーバ １１９……路面状況検知装置 １５１……制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フロアに対し昇降可能に支持されたシ
   ートと、このシート側と前記車体フロア側との間に介設
   された弾性体と、前記シート側と車体フロア側との間に
   介設された前記シートの振動を減衰する減衰力可変のシ
   ョックアブソーバと、路面の状況が悪路であるか否かを
   直接的に検知する路面状況検知装置と、この路面状況検
   知装置の検知信号により悪路の時は前記ショックアブソ
   ーバの減衰力を増大させ、悪路でない時は減衰力を低減
   させるよう制御する制御手段とよりなる車両用シート。