JPH0655578B2 - サスペンシヨンシ−ト - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、シートをスプリングを介して車体フロアに
支持し車輪側からの衝撃入力を緩和するようにしたサス
ペンションシートに関する。

［従来の技術］ 従来のサスペンションシートとしては、例えば特開昭６
２−７４７２８号公報記載のものがある。すなわちシー
トに加わる衝撃をスプリングで吸収すると共に、シート
の振動をショックアブソーバで減衰するようにしたもの
である。またこの従来例では、路面状況に応じてショッ
クアブソーバの減衰力を制御し、振動抑制能力を向上さ
せている。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、前記サスペンションシートの制御は、例えば
悪路走行等において、大きな衝撃力があるときはショッ
クアブソーバの減衰力を高め、良路等では低めるように
制御しているものである。しかし、このように、良路、
悪路の判定等でショックアブソーバの減衰力を一律に制
御してしまうと、シートの変位方向とショックアブソー
バの伝達力の作用する方向とが同一のときに、車体フロ
ア側の加振力が高減衰力のショックアブソーバを介して
直接力にシートへ伝達され振動抑制能力に限界があっ
た。反面、このような加振力の伝達を低減するためにシ
ョックアブソーバの減衰力をある程度低減すると、シー
トの変位方向とショックアブソーバの伝達力作用方向と
が逆のときにシートの変位抑制力が低下する。このた
め、ふわふわした乗心地となり、アイポイントも安定し
ないものとなる。

そこでこの発明は、振動抑制能力をより向上させ、シー
トへの加振力伝達及びシートの変位をより小さくするこ
とのできるサスペンションシートの提供を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためにこの発明は、車体フロアに
対し昇降自在に支持されたシートと、このシート側と前
記車体フロア側との間に介設された弾性体及びシートの
振動を減衰する減衰力可変のショックアブソーバと、前
記車体フロアに対し前記シートが中立位置から遊離する
か接近するかの相対変位を検出する相対変位検出手段
と、前記検出手段が検出するフロアに対するシートの相
対変位が中立位置より遊離する変位のときは前記ショッ
クアブソーバの減衰力を低くすると共に接近するときは
高くする制御手段とからなる構成とした。

［作用］ 上記構成において、車体フロア側からシートへ加えられ
る加振力は弾性体で緩和され、シートの振動はショック
アブソーバで減衰される。しかも、車体のフロアとシー
トとの相対変位が遊離する変位のときはショックアブソ
ーバの減衰力が低められ、接近するときは高められる。

［実施例］ 以下、この発明の実施例を説明する。

第２図から第１３図はこの発明の一実施例に係るサスペ
ンションシートを示し、このサスペンションシートは第
３図から第５図に示すようにシート１、昇降リンク７、
スプリング２５、ショックアブソーバ３８を備え、ショ
ックアブソーバ３８は第２図に示す制御装置１２１で制
御されるように構成されている。

まず、シート１の一般的な説明をすると、このシート１
はシートクッション３とリクライニング可能なシートバ
ック５とで構成されている。前記シート１は昇降リンク
７を介して車体フロア８に対し昇降可能に支持されてい
る。この昇降リンク７は、シート１の車幅方向左右に一
対備えられているもので、連結ピン１０で連結されＸ状
に配置された第１レバー１１と第２レバー１３とで構成
されている。

前記第１レバー１１のシート１前後方向後端は、第１支
持部材１５を介してシート１側に回転自在に支持されて
いる。第１支持部材１５は、シート１のシートクッショ
ンフレーム１６に固定されたベースプレート１７に固定
されているものである。第１レバー１１のシート１前後
方向前端は、第２支持部材１９を介して車体フロア８に
取付けられた取付プレート９に支持されている。この第
２支持部材１９は第１レバー１１前端のローラ１１a を
シート１前後方向へ移動可能に支持するよう構成されて
いる。

前記第２レバー１３は、シート１前後方向後端が取付プ
レート９に固定された第３支持部材２１を介して取付プ
レート９に回転自在に支持され、同前端のローラ１３a
は第４支持部材２３を介してシート１側のベースプレー
ト１７に支持されている。この第４支持部材２３は第２
支持部材１９と同様に第２レバー１３前端のローラ１３
a をシート１前後方向に移動可能に支持している。１４
はストッパラバである。

こうして支持されたシート１側と車体フロア８側との間
にはシート１に下降荷重が作用した時、この荷重に対抗
する弾性体たるスプリング２５が介設されている。スプ
リング２５は一対のコイルスプリングで構成され、ベー
スプレート１７上にほぼ水平に配置されている。このス
プリング２５の後端は第１レバー１１の後端における第
１ブラケット２６間のピン２７に取付けられている。第
１ブラケット２６は第１レバー１１の後端間にて第１レ
バー１１の回転軸心に対し偏心して固定されたロッド２
８に固着されたものである。スプリング２５の前端は双
腕レバー２９の両端に連結されている。双腕レバー２９
の中央には第１連動リンク３１が枢支され、第１連動リ
ンク３１は第２連動リンク３２に枢支されている。第２
連動リンク３２はその中間部がベースプレート１７に取
付けられた固定リンク４８に枢支され、第２連動リンク
３２の他端に形成された長孔３２a が移動体３３のピン
３３a に嵌合している。移動体３３はシート１幅方向に
延設された双方向ねじ３４に螺合されている。双方向ね
じ３４は両端がベースプレート１７に固定された軸受３
５に支持され、中間部が減速機３６a 、３６b を介し、
ベースプレート１７に固定された駆動モータ３７に連動
構成されている。

また、前記シート１側と車体フロア８側との間にはシー
ト１の振動を減衰する減衰力可変のショックアブソーバ
３８が介設されている。前記ショックアブソーバ３８は
シート１の前部にてシート１の幅方向に配置され、ピス
トンロッド３９が第１回動リンク４０に相対回転自在に
支持されていると共に、この第１回動リンク４０は第２
回動リンク４１に回転自在に連結されている。そして第
２回動リンク４１はベースプレート１７の先端に立設さ
れた立設ブラケット４２に回転自在に支持されている。
また、ショックアブソーバ３８のストラットチューブ４
９は端部に固定された連結ボス４４を介し、取付プレー
ト９に固定された第３ブラケット４５に回動自在に支持
されている。第３ブラケット４５は、取付プレート９に
ビス止めされた取付片４６に固定されている。

そして前記ショックアブソーバ３８は、例えば第６図か
ら第９図に示すように駆動装置４７により低減衰力状態
（ソフト）と高減衰力状態（ハード）とへ切替え可能に
構成されている。ショックアブソーバ３８のチューブ４
３は、ストラットチューブ４９に着脱可能に内蔵されて
おり、アウタチューブ４３a とインナチューブ４３b と
からなるツインチューブ式をなす。ピストンロッド３９
は、上端がチューブ４３上方へ突出し、下端に後述の手
段によりピストン５１を固定する。ピストン５１は、チ
ューブ４３内を上室５３と下室５５とに区画し、両室５
３，５５間を、ピストンオリフィス５７，５９により連
通する一方、ピストン５１上下面のディスクバルブ６１
a 、６１b がピストンオリフィス５７，５９のチェック
バルブをなして、両オリフィス５７，５９を、ピストン
ロッド３９伸び側および同縮み側の各オリフィスに区別
する。

ピストンロッド３９の下部外周には雄ねじ６３，６５が
形成され、上端の雄ねじ６３にナット６７を螺合すると
ともに、その下側に、座金６９a ，ディスクバルブ６１
a 、ピストン５１、ディスクバルブ６１b 、座金６９b
を外嵌し、さらに下側の雄ねじ６５にオリフィスナット
７１を螺合してナット６７とオリフィスナット７１との
間に前記各部品を固定する。オリフィスナット７１は、
ナット７１a と筒状の中空体７１b とを一体成形してな
り、中空体７１b に半径方向を向いた開閉オリフィス７
３を開口する。７５はオリフィスナット７１下部を閉塞
するプラグである。

ピストンロッド３９には、半径方向孔７７a と軸方向孔
７７b とが開設され、これらとオリフィスナット７１の
中空部７９と、開閉オリフィス７３とにより、上下両室
５３，５５を連通する通路８１を形成する。ピストンロ
ッド３９の中心にはコントロールロッド８３が回転自在
に貫通し、コントロールロッド８３の下側に、オリフィ
スナット７１の中空部７９内でシャッタ８５を固定す
る。シャッタ８５は、複数の孔８５c をもつディスク部
８５a とこれと一体の舌片８５b とからなり、コントロ
ールロッド８３と一体に回転して、第７図に拡大して断
面図に示すように、開閉オリフィス７３を開閉するよう
に構成し、またシャッタ８５の回転角を規制するための
突起７１c を、オリフィスナット７１内面に突設する。
シャッタ８５のディスク部８５a 下面とプラグ７５上面
との間には、コイルばね８７を縮設する。

ピストンロッド３９の上端には、コントロールロッド８
３を回転させるための前記駆動装置４７を設置する。こ
の設置は、ピストンロッド３９上端の雄ねじにナット８
９およびプレート９１を螺合し、ナット８９をプレート
９１に締付けてプレート９１を長手方向に位置決め、プ
レート９１とピストンロッド３９との固定をなし、この
プレート９１に、前記駆動装置４７の基台９３をビス止
めすることによりなす。

前記駆動装置４７は、基台９３と、これにビス９５止め
された２つのブラケット９７a ，９７b と、両ブラケッ
ト９７a ，９７b に各固定された一対のソレノイド９９
a ，９９b と、各ソレノイド９９a ，９９b のコア１０
１a ，１０１b と、コア１０１a ，１０１b と一体のフ
ランジ１０３a ，１０３b と、両コア１０１a ，１０１
b 間に渡設され且つコア１０１a ，１０１b を中心にし
て回転不可能であって、しかも内側には、コア１０１a
，１０１b が進退する方向に延びるラック１０５a を
設けた進退材１０７と、ラック１０５a を噛合し且つ中
心位置でコントロールロッド８３上端に外嵌されるピニ
オン１０９とからなる。コントロールロッド８３上端は
二面幅を有し、これにピニオン１０９がその中心におい
て外嵌して、両者は回転方向に一体となる。また、コア
１０１a ，１０１b のフランジ１０３a ，１０３b 側の
端面中央部には、支軸１０１c ，１０１c が各突設して
あり、この支軸１０１c ，１０１c に、第９図に断面に
して示すように、進退材１０７の両端部に各螺合する調
整ねじ１１１，１１１が、夫々回転自在に取付けてあ
る。調整ねじ１１１，１１１のねじ先端部には、ねじの
半径よりも小径の軸部１１１a ，１１１a を、支軸１０
１c ，１０１c の軸方向と交差する方向貫通した孔に挿
通するとともに、その突出側の端部をプレス等により拡
径し、もって、該調整ねじ１１１，１１１を、支軸１０
１c ，１０１c からの脱落を防止しつつ、回転方向の自
由度を確保するよう取付ける。１１３，１１３は、進退
材１０７と調整ねじ１１１，１１１とを二重締めするた
めのナットであり、このナット１１３，１１３は、調整
ねじ１１１，１１１を支軸１０１c ，１０１c に取付け
る前に、予め該調整ねじ１１１，１１１に螺合してお
く。

さらに、ソレノイド９９a ，９９b とフランジ１０３a
，１０３b との間には、コア１０１a ，１０１b に遊
嵌した、合成樹脂等軟質材製のワッシャからなる衝撃吸
収部材１１５，１１５を介在させている。ピニオン１０
９の両端面には、歯先円の径よりも大形の円板１１７，
１１７が各取付けてあり、これら円板１１７，１１７間
で、ラック１０５a とピニオン１０９とが噛合するよう
にして、両者１０５a ，１０９が歯幅方向へ相対移動す
るのを防止している。また、コア１０１a ，１０１b の
ソレノイド９９a ，９９b の背面側に平坦部を形成し、
ソレノイド９９a ，９９b にガイド部材を設けコア１０
１a ，１０１b すなわち進退材１０７の回転止めとして
もよい。

而して、ピストンロッド３９の上部は、駆動装置４７下
側において前記第１回動リンク４０に連結され、そして
ショックアブソーバ３８における駆動装置４７のソレノ
イド９９b へ通電されている状態では、コア１０１a ，
１０１b 、フランジ１０３a ，１０３b 、進退材１０７
が、第６図、第８図においても右側に寄っており、しか
も右側のソレノイド９９b による磁力で、その位置が維
持されている。このため、シャッタ８５は、第７図
（Ａ）のように開閉オリフィス７３を開放している。

そして振動入力があると、チューブ４３およびピストン
ロッド３９が相対的に軸方向に移動して、チューブ４３
内をピストン５１が進退する。ピストンロッド３９が伸
び側に移動すると、上室５３が高圧となって、その液が
一方ではピストンオリフィス５９を経てディスクバルブ
６１b を下方に撓ませて下室５５に流入し、他方では、
通路８１を経て下室５５に流入する。このときは、上室
５３の高圧のためディスクバルブ６１a はピストン５１
に押圧されるから、ピストンオリフィス５７は閉じた状
態を維持する。また、ピストンロッド３９が縮み側に移
動すると下室５５が高圧となって、その液が一方ではピ
ストンオリフィス５７を経てディスクバルブ６１a を上
方に撓ませ、上室５３に流入し、他方では、通路８１を
経て上室５３に流入する。このときは、逆にピストンオ
リフィス５９は閉じた状態を維持する。かくして、ピス
トンオリフィス５７，５９，通路８１の液の通過時に、
そのオリフィス作用により、予め設定されたソフトな減
衰力を得る。

一方ショックアブソーバ３８における駆動装置４７の左
側のソレノイド９９a へ通電されるものとする。すると
左側のソレノイド９９a の磁力により左側のコア１０１
a が左方に励磁されて移動し、これと一体に左側のフラ
ンジ１０３a 、進退材１０７、右側のフランジ１０３b
、右側のコア１０１b が左方へ移動する。進退材１０
７のこの左方への移動により、ラック１０５a に噛合す
るピニオン１０９が時計方向（第８図中Ｐ_０方向）に回
転する。したがって、上端がピニオン１０９と回転方向
に一体に接続されたコントロールロッド８３は、同方向
に回転してシャッタ８５を回転させる。そして、このシ
ャッタ８５の回転により開閉オリフィス７３が閉塞さ
れ、上下両室５３，５５は、ピストンオリフィス５７，
５９のみによって連通される。こうして、ピストンオリ
フィス５７，５９の液の通過時に、そのオリフィス作用
により、予め設定されたハードな減衰力を得る。なお、
ショックアブソーバ３８の切換えはインストルメントの
マニュアルスイッチの切換えにより、オート・マニュア
ルのいずれをも選択できるようになっている。

一方、この実施例では、制御装置１２１が第２図で示す
ブロック図のようになっており、この制御装置１２１は
ショックアブソーバ３８を制御する制御手段ＣＯＮを構
成する。この制御装置１２１には相対変位検出器１２３
からの検出信号が入力されるようになっており、Ａ／Ｄ
変換器１２５と、マイクロコンピュータ１２７と、パワ
ートランジスタ１２９，１３１とからなっている。前記
相対変位検出器１２３はシート１と車体フロア８との間
に介設され、車体フロア８に対しシート１が中立位置か
ら遊離するか接近するかの相対変位を検出する相対変位
検出手段ＳＣ１を構成する。Ａ／Ｄ変換器１２５は相対
変位検出手段１２３の出力信号を入力しデジタル信号に
変換する。Ａ／Ｄ変換器１２５はマイクロコンピュータ
１２７の入力側ポートに接続されている。マイクロコン
ピュータ１２７は、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭなどの
記憶素子から構成されており、微分ロジックを備えてい
る。そして、マイクロコンピュータ１２７は、この微分
ロジックにより相対変位を微分して相対速度を算出す
る。従って、相対変位検出器１２３及びマイクロコンピ
ュータ１２７は、相対速度検出手段ＳＣ２を構成する。

そして、この実施例では、マイクロコンピュータ１２７
が相対変位及び相対速度の積を算出し、その積が正のと
きはショックアブソーバ３８の減衰力が低められ、負の
ときは高められる。これにより、シート１の振動抑制効
果を著しく向上させることができる。

このような抑制効果を第１０図に基づいて説明すると、
以下のようになる。第１０図はシート１側及び車体フロ
ア８側の振動系をモデル化したもので、まず符号を説明
すると、 Ｍ_３：乗員＋シート質量 Ｍ_２：車体ばね上質量 Ｍ_１：車体ばね下質量 Ｋ_３：シートスプリング２５のばね定数 Ｋ_２：サスペンションスプリングＳＰ２のばね定数 Ｋ_１：タイヤばねＳＰ１のばね定数 Ｘs ：シート絶対変位 Ｘ_２：車体絶対変位 Ｘ_１：ばね下絶対変位 Ｘ_０：路面変位 Ｘi ：シート−車体相対変位 Ｘ_{２ １}：ばね上−ばね下相対変位 Ｘ₁₀：ばね下−路面相対変位 Ｃ_３：シートショックアブソーバ３８の減衰定数 Ｃ_２：サスペンションショックアブソーバＳＡの減衰定
数 となる。

質量Ｍ_３，Ｍ_２，Ｍ_１の各運動方程式は Ｆ_３＝−Ｋ_３Ｘi −Ｃ_３i Ｆ_２＝−Ｋ_２Ｘ_{２ １}−Ｃ_{２ ２ １} Ｆ_１＝−Ｋ_１Ｘ₁₀ シート１と乗員の各質量を合計した質量Ｍ_３について考
える。質量Ｍ_３に作用する力Ｆ_３の式の右辺の第１項は
シート１のスプリング２５が、また第２項はシート１の
ショックアブソーバ３８がそれぞれ質量Ｍ_３に伝達する
加振力である。質量Ｍ_３の加速度をs とすると Ｍ_３s ＝Ｆ_３＝−Ｋ_３Ｘi −Ｃ_３i となる。

両辺に質量Ｍ_３の速度s を乗じてs ＝i ＋_２を
上式のＫ_３の項に代入し一部を移行すると、 Ｍ_３s s ＋Ｋ_３Ｘi i ＝−Ｋ_３Ｘi _２−Ｃ_３i s となる。

左辺の各項を微分形に直すと、 となる。

左辺は質量Ｍ_３のエネルギーの総和であり、第１項と第
２項のカッコ内をそれぞれＵ，Ｋとすると、 となる。

さらに、Ｃ_３の項にＸs ＝Ｘi ＋Ｘ_２を代入して変形す
ると、 となる。

ここで、右辺第１項は車体ばね上質量Ｍ_２からスプリン
グ２５、シートショックアブソーバ３８を通じてシート
１と乗員との質量Ｍ_３に作用するエネルギーを表わす。

この項をさらに変形すると、 となる。

ここで、右辺のショックアブソーバ３８の減衰定数Ｃ_３
の項に着目すると、 （イ）Ｘi i が負のとき、つまりＸi とi の符号が
異なるときはＣ_３を大きくすると単位時間当りのエネル
ギ は小さくなる。（ロ）Ｘi Ｘi が正のとき、つまりＸi
とＸi の符号が同じときはＣ_３を小さくすると単位時間
当りのエネルギの増加は小さくなる。

すなわち、シート１と車体フロア８の相対変位Ｘi とそ
の相対速度i を求め、これらの符号に応じてショック
アブソーバ３８の減衰定数を切換えれば上記（イ）
（ロ）のようにシート１の運動エネルギは常に小さく制
御され、加振力伝達振幅は常に小さく抑えられて良好な
乗心地が保たれる。

次にこのような効果を第１１図および第１２図に基づ
き、シート１に作用する力とその力をシートに伝達する
力との関係において説明する。

第１１図はシート１および乗員の質量Ｍとこの質量Ｍを
車体フロア８に取付けたスプリング２５とショックアブ
ソーバ３８からなる振動系の簡易モデルである。

第１２図はこの質量Ｍにスプリング２５とショックアブ
ソーバ３８を介して車体フロア８から(a)図に示すよう
なサイン波状の入力が作用したときの相対変位Ｘi およ
び相対速度i の変化（(b)図）、ショックアブソーバ
３８の減衰定数の変化（(c)図）、スプリング２５とシ
ョックアブソーバ３８による伝達力（(d)図）のグラフ
である。なお、Ｘ_Ｎは質量Ｍと車体フロア８との相対変
位Ｘi の中立位置、Ｘ_Ｂは最下点である。また、(d)図
中でＸは低減衰定数Ｃs （＝０kgfs／m ）を固定した場
合、ロは高減衰定数Ｃ_Ｈ（＝７０kgfs／m ）を固定した
場合を示す、△はこの実施例によるショックアブソーバ
３８の減衰定数Ｃを制御した場合を示している。

Ａ領域は(a)図に示すように入力が零からピークに向っ
て増加する領域である（中立位置Ｘ_Ｎより遊離する方向
に変位）。このような力の作用によって相対変位Ｘi
は、(b)図に示すように、中立位置Ｘ_Ｎから上方に向っ
て増大しＡ領域の終点で最下位Ｘ_Ｂ点に達する。従っ
て、この場合入力は加振力として働く。相対速度i は
最初は増加しピークを過ぎて減少し相対変位Ｘi がＸ_Ｂ
になって増加が止ったとき相対速度i は零になる。
(b)図のようにこのＡ領域では相対変位Ｘi と相対速度
i は同符号でありこれらの積は正であるから、ショッ
クアブソーバ３８は低減衰定数に切換えられ(c)図に示
すようにソフト（低減衰力）になる。そこで、伝達力は
小さくなり(d)図に示すように高減衰定数Ｃ_Ｈのショッ
クアブソーバを用いた場合より斜線部分だけ小さく、低
減衰定数Ｃs のショックアブソーバを用いた場合にほぼ
等しくなる。従って、伝達力は実質的にスプリング２５
の伝達力だけになりシート１が大きく加振されることを
防止する。

Ｂ領域に入ると、相対変位Ｘi は方向を変えて最下点Ｘ
_Ｂから中立位置Ｘ_Ｎに向って減少し始める（中立位置Ｘ
_Ｎに近接する方向に変位）。入力も(a)図に示すように
相対変位と同じ方向に減少する。このように入力は相対
変位Ｘi が減少するのを助ける方向に作用し制振力とし
て働く。相対速度i は方向を変えて負の領域に入り次
のピークに向う。このＢ領域では相対変位Ｘi と相対速
度i は異符号でありこれらの積は負であるから、ショ
ックアブソーバ３８は高減衰定数に切換えられ(c)図に
示すようにハード（高減衰力）になる。そこで、伝達力
は低減衰定数Ｃs の場合より斜線部分だけ大きくなり、
その分質量Ｍは効果的に制振される。

このように、車体フロア８からの加振力がシート１の動
きを助長する方向に働くときはショックアブソーバ３８
の減衰力を低くして加振力の伝達を低く押さえ、加振力
がシート１を制動する方向に働くときはショックアブソ
ーバ３８の減衰力を高くしてその働きを助けるからシー
ト１の振動は常に小さく制御される。また、このように
シート１への加振力の伝達が効果的に阻止されるからシ
ート１の共振点附近の周波数での共振が起りにくい。

このような効果をさらにグラフで示したものが第１３図
である。この第１３図は車両を悪路走行させて得たシー
ト上下方向加速度のパワースペクトル密度分布を示す。
このグラフで破線で示す従来例は、ショックアブソーバ
３８の減衰力が単一特性で、車体のばね上共振周波数と
シート共振周波数とが異なる場合である。従って、減衰
力が単一特性であり、ショックアブソーバによる大きな
加振力伝達が避けられないものである他、減衰力を上げ
てシート１の共振周波数の振動を低減できるが、シート
１に伝達されるばね上共振周波数の振動を低減すること
はできない。

これに対して、実線で示すこの発明の実施例では、上記
のようにショックアブソーバ３８の減衰力が切換えら
れ、ショックアブソーバ３８による大きな加振力伝達が
なくなり、さらに、スプリング２５のばね定数を下げる
等してシート１の共振周波数を車体のばね上共振周波数
まで下げて、両者を同じにすることにより、シート共振
周波数付近のパワースペクトルは従来の１／０、車体の
共振周波数付近のパワースペクトルは約１／３に低減す
る。なお、シート１の共振周波数と車体のバネ上共振周
波数とを略同じにする必要は必ずしもなく、その場合で
も、上記ショックアブソーバ３８の制御によりシート１
のパワースペクトルの低減を図ることはできる。

このように、シート１の共振は起りにくくなるが、さら
にスプリング２５にばね定数の低いものを選択して、シ
ート共振周波数を車体ばね上共振周波数まで下げるよう
に構成してもよい。

ショックアブソーバは本実施例で用いたものに限らな
い。例えば、特開昭６０−２４８４１９号公報に開示さ
れたもののような電気信号で減衰力を切換えることがで
きるものならばすべて用いることができる。

以下、このような効果を得るための制御を第１４図のフ
ローチャートを用いながら説明する。

すなわち、ステップＳ１では、Ａ／Ｄ変換器１２５を介
して相対変位検出器１２３から入力されているシート１
と車体フロア８との相対変位Ｘi を読み込む。

ステップＳ２では、読み込んだ相対変位Ｘi を微分しシ
ート１と車体フロア８との相対速度Ｘi を算出する。

ステップＳ３では、ショックアブソーバ３８の伸び側と
縮み側との境界位置である相対変位の中立位置Ｘ_Ｎをあ
らかじめ記憶させてあるＲＡＭから読み出す。

ステップＳ４では、ステップＳ１で読み込んだ相対変位
Ｘi をステップＳ３で読み出した中立位置Ｘ_Ｎと比較し
て符号を判定され、符号が正ならばステップＳ５へ進
み、負ならばステップＳ６へ進む。

ステップＳ５では、相対速度i の符号が判定され、そ
の符号が正ならばステップＳ７へ進み、負ならばステッ
プＳ８へ進む。

ステップＳ６では、相対速度i の符号が判定され、そ
の符号が正ならばステップＳ８へ進み、負ならばステッ
プＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ショックアブソーバ３８の減衰力を
低くするために駆動装置４７のソレノイド９９b に通電
する。ソレノイド９９b に通電が行われると、第７図
（Ａ）に示すように、シャッタ８５が回転して開閉オリ
フィス７３を開放する。このようにして通路８１が開放
されるから上室５３と下室５５との間の流体の移動はピ
ストンオリフィス５７，５９と通路８１とによって行な
われることになる。ショックアブソーバ３８は減衰力が
低くソフトになる。ステップＳ７が終了するとリターン
しステップＳ１からのステップが繰り返される。

ステップ８では、ショックアブソーバ３８の減衰力を高
くするために駆動装置４７のソレノイド９９a に通電す
る。ソレノイド９９a に通電が行われると、第７図
（Ｂ）のように、シャッタ８５が回転して開閉オリフィ
ス７３を閉塞する。このようにして通路８１が閉鎖され
るから上室５３と下室５５との間の流体の通路がピスト
ンオリフィス５７，５９のみとなる。従って、ショック
アブソーバ３８は減衰力が高くハードになる。ステップ
Ｓ８が終了するとリターンし、ステップＳ１からのステ
ップが繰り返される。

このようなステップにより、上記した作用効果を得、シ
ート１の振動抑制能力を著しく向上させることができ、
乗心地の大幅な改善ができる。

ところで、ショックアブソーバの制御は車体のサスペン
ションに取付けたものを行なう場合であるが、上記のよ
うにシート１のショックアブソーバ３８を制御するとき
は以下のような相違点がある。すなわち、低減衰定数Ｃ
s は前者（サスペンション）の場合の車体ばね下重量が
大きいことから１００kgfs／m より低くすることは困難
であるが、後者（シート）の場合シートと乗員の合計質
量は車体ばね下質量よりはるかに小さいからを１０〜５
０kgfs／m まで下げることができる。

高減衰定数Ｃ_Ｈは、前者では車体のロールやピッチなど
に対する走行安全性を考えると１５０kgfs／m （ピスト
ン速度０．３m ／sec ）程度まで高くする必要がある。
一方後者は上下動だけを考慮すればよいからＣ_Ｈを１０
０〜２００kgfs／m 程度に選んで低減衰定数Ｃs と合わ
せて理想的な減衰力特性を与えることができる。

制御応答速度は、後者の場合車体への衝撃入力は２０Ｈ
z 付近で大きいから応答速度は０．０５sec 以下に短く
する必要がある。一方前者ではシートへの衝撃入力は１
０Ｈz 以下の周波数で大きいから応答速度は０．１sec
程度で充分である。

さらに、後者はばね下質量と車体質量からなる振動系に
おいて車体質量とばね下質量の振動を減衰することによ
って車体に取付けたシートの乗心地の改善を図っている
が、本発明はばね下質量、車体質量、シートと乗員の合
計質量からなる振動系においてシートの振動を直接減衰
させるように構成されている。従って、後者において車
体の振動はばね下の振動の影響を受けるが、前者におい
てシートの振動はばね下と車体の両方の振動の影響を受
ける。

［発明の効果］ 以上より明らかなようにこの発明の構成によれば、中立
位置に対するシートの相対変位方向に応じてショックア
ブソーバの減衰力を切換えるから、ショックアブソーバ
の伝達力がシートに対して加振力となるときは低減衰力
によって振動伝達を低くし、制振力となるときは高減衰
力によってシート振動を低くし、全体として乗り心地を
向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成図、第２図はこの発明の一実施
例の構成ブロック図、第３図は同シートの斜視図、第４
図はシート支持構造の拡大側面図、第５図は同平面図、
第６図はショックアブソーバの断面図、第７図（Ａ）は
第６図のVII−VII線拡大断面図、同図（Ｂ）は同図
（Ａ）の開閉オリフィスが閉じた状態を示す拡大断面
図、第８図は平面図、第９図は第８図一部IV−IV矢視
図、第１０図〜第１３図は作用説明図、第１４図はフロ
ーチャトである。 １……シート、７……昇降機構 ２５……スプリング ＳＡ……ショックアブソーバ ＳＣ１……相対変位検出手段 ＳＣ２……相対速度検出手段 ＣＯＮ……制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 藤代 武史 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−146738（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−83229（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フロアに対し昇降自在に支持されたシ
   ートと、このシート側と前記車体フロア側との間に介設
   された弾性体及びシートの振動を減衰する減衰力可変の
   ショックアブソーバと、前記車体フロアに対し前記シー
   トが中立位置から遊離するか接近するかの相対変位を検
   出する相対変位検出手段と、前記相対変位検出手段が検
   出するフロアに対するシートの相対変位が中立位置より
   遊離する変位のときは前記ショックアブソーバの減衰力
   を低くすると共に接近するときは高くする制御手段とか
   らなることを特徴とするサスペンションシート。