JPS6274729A - 車両用シ−ト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明はシートをスプリングを介して車体フロアに支
持し車輪側からの衝撃入力を緩和するようにした車両用
シートに関する。

［従来技術］ 従来のこの種の車両用シートとしては例えば第１８図、
第１９図に示すようなものがある（実公昭５１−４０５
７９号公報）。即ち図示しないシートはＸ状に配置され
た２本のレバー３０１を介して車体フロアに対し昇降可
能に支持され、前記シート側と前記車体フロア側との間
にスプリング３０３が設けられている。このスプリング
３０３の一端は車体フロア側としての前記レバー３０１
の腕３０１ａ間に固定されたロッド３０５に連結され、
多端はシート側に支持された駆動モータのスピンドル３
０７に連結リンク３０９，３１１゜３１３を介して連結
されている。更に前記シート側と車体フロア側との間に
はシートの振動を減衰するショックアブソーバ３１５が
介設されている。

従って、図示しない駆動モータの駆動によって連結リン
ク３０９〜３１３を介し、スプリング３０３を引き、あ
るいぽ押せば、レバー３０１を介してシートの上下調整
を行なうことができる。また、シートに乗員が着座した
場合、車両走行中に車輪側から車体フロアへ伝達される
突上げ力は、スプリング３０３によって緩和され、シー
トへ伝わることを制御することができる。更に、車体フ
ロアからの加振力によってシートが振動した時にはショ
ックアブソーバ３１５でこれを減衰することができる。

ところで前記ショックアブソーバ３１５の減衰力はスプ
リング３０３による衝撃緩和機能を低下させないように
、あまり高くすることはできない。

このため、車両が悪路等を走行し、車輪側から車体フロ
アへ大きな衝撃力が入力されると、スプリング３０３及
びショックアブソーバ３１５が伸びきってしまい、シー
トの底面が車体フロア側へ衝突する所謂底突きを招く恐
れがある。また、車体フロアから入力される衝撃力が大
きいとシートの振動減衰時間も長くなり、乗員はフワフ
ワした不安定感を感じると共にアイポイントが安定しな
いという問題点を招く恐れがある。

［発明の目的コ この発明は、上記問題点に鑑み創案されたもので、車体
フロアからシートに入力される衝撃力を緩和することが
できると共にシートの振動減衰を行なうことができ、し
かも車体フロアから所定以上の加速度が作用した場合で
も、不安定感を抑制することのできる車両用シートの提
供な目的とする。

［発明の構成コ 上記目的を達成するためにこの発明は第１図のように、
車体フロアに対し昇降可能に支持されたシートと、この
シート側と前記車体フロア側との間に介設された弾性体
と、前記シート側とフロア側との間に介設され前記シー
トの振動を減衰する減哀力可変のショックアブソーバと
、前記シー１〜に作用する加速度を検出する検知装置と
、この検知装置の検知信号に応じて前記ショックアブソ
ーバを制御する制御手段とよりなる構成とした。

［実施例］ 以下、この発明の詳細な説明する。

第２図から第１５図は、この発明の一実施例に係り、第
２図は概略構成図を示すものである。シート１はシート
クッション３とリクライニング可能なシートバック５と
で構成されている。前記シート１は昇降リンク７を介し
て車体フロア８に対し、昇降可能に支持されている。こ
の昇降リンク７は、シート１の車幅方向左右に一対備え
られているもので、連結ビン１０で連結されＸ状に配置
された第ルバー１１と第２レバー１３とで構成゛されて
いる。

前記第ルバー１１のシート１前後方向後端は、第１支持
部材１５を介してシート１側に回転自在に支持されてい
る。第１支持部材１５は、シート１のシートクッション
フレーム１６に固定されたベースプレート１７に固定さ
れているものである。

第ルバー１１のシート１前後方向前端は、第２支持部材
１９を介して車体フロア８に取付けられた取付プレート
９に支持されている。この第２支持部材１９は第２レバ
ー１３前端のローラ１１ａをシート１前後方向へ移動可
能に支持するよう構成されている。前記第２レバー１３
は、シート１前後方向後端が取付プレート９に固定され
た第３支持部材２１を介して取付プレート９に回転自在
に支持され、同前端のローラ１３ａは第４支持部材２３
を介してシート１側のベースプレート１７に支持されて
いる。この第４支持部材２３は第２支持部材１９と同様
に第２レバー１３前端のローラ１３ａをシート１前後方
向に移動可能にするよう構成されている。１４はシート
の取付を防止するストッパラバである。

こうして支持されたシート１側と車体フロア８側との間
にはシート１に下降荷重が作用した時、この荷重に対抗
する弾性体たるスプリング２５が介設されている。スプ
リング２５はコイルスプリ、ングで構成され、ベースプ
レート１７上にほぼ水平に配置されている。このスプリ
ング２５の後端は第ルバー１１の後端における第１ブラ
ケット２６間のビン２７に取付けられている。第１ブラ
ケツト２６は第ルバー１１の後端間にて第ルバー１１の
回転軸心に対し偏心して固定されたロッド２８に固着さ
れたものである。スプリング２５の前端は双腕レバー２
９の両端に連結されている。双腕レバー２９の中央には
第１連動リンク３１が枢支され、第１連動リンク３１は
第２連動リンク３２に枢支されている。第２連動リンク
３２はその中間部がベースプレート１７に取付けられた
固定リンク４８に枢支され、第２連動リンク３２の他端
に形成された長孔３２ａが移動体３３のビン３３ａに嵌
合している。移動体３３はシート１幅方向に延設された
双方向ねじ３４に螺合されている。双方向ねじ３４は両
端がベースプレート１７に固定された軸受３５に支持さ
れ、中間部が減速機３６ａ　、３６ｂを介し、ベースプ
レート１７に固定された駆動モータ３７に連動構成され
ている。

一方前記シート１側と車体フロア８側との間にはシート
１の振動減衰する減哀力可変のショックアブソーバ３８
が介設されている。前記ショックアブソーバ３８はシー
ト１の前部にてシート１の幅方向に配置され、ピストン
ロッド３９が第１回動リンク４０に相対回転自在に支持
されていると共に、この第１回動リンク４０は第２回動
リンク４１に回転自在に連結されている。そして第２回
動リンク４１はベースプレート１７の先端に立設された
立設ブラうット４２に回転自在に支持されている。また
、ショックアブソーバ３８のストラットチューブ４９は
端部に固定された連結ボス４４を介し、取付プレート９
に固定された第３ブラケツト４５に回動自在に支持され
ている。第３ブラケツト４５は、取付プレート９にビス
止めされた取付片４６に固定されている。

そして前記ショックアブソーバ３８の具体的構成は第７
図から第１０図に示すように駆動装＠４７により低減衰
力状態（ソフト）と高減衰力状態（ハード）へ切換え可
能に構成されている。ショックアブソーバ３８のチュー
ブ４３は、ストラットチューブ４９に、着脱可能に内蔵
されており、アウタチューブ４３ａとインナチューブ４
３ｂとからなるツインチューブ式をなす。ピストンロッ
ド３９は、上端がチューブ４３上方へ突出し、下端に後
述の手段によりピストン５１を固定する。

ピストン５１は、チューブ４３内を上室５３と下室５５
とに区画し、雨空５３．５５間を１、ピストンオリフィ
ス５７．５９により連通ずる一方、ピストン５１上下面
のディスクバルブ６１ａ　、６１ｂがピストンオリフィ
ス５７．５９のチェックバルブをなして、両オリフィス
５７．５９を、ピストンロッド３つ伸び側および同縮み
側の各オリフィスに区別する。

ピストンロッド３９の下部外周には雄ねじ６３゜６５が
形成され、上側の雄ねじ６３にナツト６７を螺合すると
ともに、その下側に、座金６９８゜ディスクバルブ６１
ａ１ピストン５１、ディスクバルブ６１ｂ、座金６９ｂ
を外嵌し、さらに下側の雄ねじ６５にオリフィスナツト
７１を螺合してナツト６７とオリフィスナツト７１との
間に前記各部品を固定する。オリフィスナツト７１は、
ナツト７１ａと筒状の中空体７１ｂとを一体成形してな
り、中空体７１ｂに半径方向を向いた開閉オリフィス゛
１３を開口する。７５はオリフィスナット７１下部を閉
塞するプラグである。

ピストンロッド３９には、半径方向孔７７ａと軸方向孔
７７ｂとが開設され、これらとオリフィスナツト７１の
中空部７９と、開閉オリフィス７３とにより、上下両室
５３．５５を連通ずる通路８１を形成する。ピストンロ
ッド３９の中心にはコントロールロッド８３が回転自在
に貫通し、コントロールロッド８３の下端に、オリフィ
スナツト７１の中空部７９内でシャッタ８５を固定する
。

シャッタ８５は、複数の孔８５ｃをもつディスク部８５
ａとこれと一体の舌片８５ｂとからなり、コントロール
ロッド８３と一体に回転して、第８図に拡大して断面図
に示すように、開閉オリフィス７３を開閉づるように構
成し、またシャッタ８５の回転角を規制するための突起
７１Ｃを、オリフィスナット７１内面に突設する。シャ
ッタ８５のディスク部８５ａ下面とプラグ７５上面との
間には、コイルはね８７を縮設する。

ピストンロッド３９の上端には、コントロールロッド８
３を回転させるための前記駆動装置４７を設置する。こ
の設置は、ピストンロッド３９上端の雄ねじにナツト８
９およびプレート９１を螺合し、ナツト８９をプレート
９１に締付けてプレート９１の長手方向の位置決めと、
プレート９１とピストンロッド３９との固定をなし、こ
のブレ−ト９１に、前記駆動装置４７の基台９３をビス
止めすることによりなす。

前記駆動装置４７は、基台９３と、これにビス９５止め
されに２つのブラケット９７ａ、９７ｂと、両ブラケッ
ト９７ａ、９７ｂに各固定された一対のソし・ノイド９
９ａ、９９ｂと、各ソレノイド９９ａ　、９９ｂのコア
１０１ａ　、１０１ｂと、Ｄア１０１ａ、１０１ｂと一
体のフランジ１０３ａ、１０３ｂと、両コア１０−．ａ
、１０Ｉｂ間に渡設され且つコア１０１ａ、１０１ｂを
中心にして回転不可能であって、しかも内側には、コア
１０１ａ、１０１ｂが進退する方向に延びるラック１０
５ａを設けた゛進退材１０７と、ラック１０５ａに噛合
し且つ中心位置でコントロールロッド８３上端に外嵌さ
れるビニオン１０９とからなる。

コントロールロッド８３上端は二面幅を有し、これにビ
ニオン１０９がその中心において外嵌して、両者は回転
方向に一体となる。また、コア１０１８．１０１ｂのフ
ランジ１０３ａ　、１０３ｂ側の端面中央部には、支軸
１０１ｃ、１０１ｃが各突設してあり、この支軸１０１
ｃ、１０１ｃに、第１０図に断面にして示すように、進
退材１０７の両端部に各螺合する調整ねじ１１１．１１
１が、夫々回転自在に取付けである。調整ねじ１１１゜
１１１のねじ先端部には、ねじの半径よりも小径の軸部
１１１ａ、１１１ａを、支軸１０１ａ、１０１ｂの軸方
向と交差する方向貫通した孔に挿通するとともに、その
突出側の端部をプレス機械等により拡径し、もって、該
調整ねじ１１１．１１１を、支軸１０１ｃ　、１０１ｃ
からの脱落を防止しつら、回転方向の自由度を確保する
よう取付ける。１１３．１１３は、進退材１０７と調整
ねじ１１１．１１１とを二重線めするためのナツトであ
り、このナツト１１３，１１３は、調整ねじ１１１．１
１１を支軸１０１ｃ、１０１ｃに取付ける前に、予め該
調整ねじ１１１．１１１に螺合しておく。

さらに、ソレノイド９９ａ　、９９ｂとフランジ１０３
ａ、、１０３ｂとの間には、：］７１０１ａ　。

１０１ｂに遊嵌した、合成樹脂等軟質材製のワッシャか
らなる衝撃吸収部材１１５．１１５を介在させている。

ビニオン１０９の両端面には、歯先円の径よりも大形の
円板１１７．１１７が各取付けであり、これら円板１１
７．１１７間で、ラック１０５ａとビニオン１０９とが
噛合するようにして、両者１０５ａ、１０９が歯幅方向
へ相対移動するのを防止している。また、コア１０１ａ
。

１０１ｂの°ソレノイド９９ａ　、９９ｂの背面側に平
坦部を形成し、ソレノイド９９ａ　、９９ｂにガイド部
材を設はコア１０１ａ、１０１ｂすなわち進退月１０７
の回転止めとしてもよい。なお、１１８．１１８はハー
ネスである。

而して、ピストンロッド３９の上部は、駆動装置４７下
側において前記第１回動リンク４０に連結され、そして
ショックアブソーバ３８における駆動装置４７のソレノ
イド９９ｂへ通電されている状態では、コア’！０１ａ
、１０１ｂ、フランジ１０３ａ　、１０３ｂ　、進退材
１０７が、第７図、第９図において右側に寄っており、
しかも右側のソレノイド９９　ｂによる磁力で、その位
置が維持されている。このため、シャッタ８５は、第８
図（Ａ）のように開閉オリフィス７３を開放している。

そして振動入力があると、チューブ４３およびピストン
ロッド３９が相対的に軸方向に移動して、チューブ４３
内をピストン５１が進退する。ビ、ストンロッド３９が
伸び側に移動すると、上室５３が高圧となって、その液
が一方ではピストンオリフィス５７を経てディスクバル
ブ６１ｂを下方に撓ませ、下室５５に流入し、他方では
、通路８１を経て下室５５に流入する。このときは、上
空５３の高圧のためディスクバルブ６１ａはピストン５
１に押圧されるから、ピストンオリフィス５７は閉じた
状態を維持する。また、ピストンロッド３９が縮み側に
移動すると下室５５が高圧となって、その液が一方では
ピストンオリフィス５７を経てディスクバルブ６１ａを
上方に撓ませ、上室５３に流入し、他方では、通路８１
を経て上室５３に流入する。このときは、逆にピストン
オリフィス５９は閉じた状態維持する。かしくで、ビス
トンオリフィス５７．５９．通路８１の液の通過時に、
そのオリフィス作用により、予め設定されたソフトな減
衰力を得る。

一方ショックアブソーバ３８における駆動装置４７の左
側のソレノイド９９ａ／・、通電される。すると左側の
ソレノイド９９ａの磁力により左側のコア１０１ａが左
方に励磁されて移動し、これと一体に左側の７ランジ１
０３ａ、進退材１０７、右側のフランジ１０３ｂ、右側
のコア１０１ｂが左方（第９図中Ｐ１方向ンへ移動する
。進退材１ｏ７のこの左方への移動により、ラック１０
５ａに噛合するピニオン１０９か時計方向（同Ｐｏ方向
）に回転する。したがって、上端がビニオン１ｏ９と回
転方向に一体に接続されたコントロールロッド８３は、
同方向に回転してシャッタ８５を回転させる。そして、
このシャッタ８５の回転により開閉オリフィス７３が閉
塞され、上下両室５３．５５は、ピストンオリフィス５
７．５９のみによって連通される。こうして、ピストン
オリフィス５７．５９の液の通過時に、そのオリフィス
作用により、予め設定されたソフトな減衰力を得る。な
お、ショックアブソーバ３８の切換えはインストルメン
トのマニュアルスイッチの切換えにより、オート・マニ
ュアルのいずれをも選択できるようになっている。

一方、車体には路面の状況を検知する路面状況検知装置
１１９が設けられている。この路面状況検知装置１１９
は第１１図に示すような構造となっている。

即ち、距離計測手段Ａは、車体の前部下面に備えられた
送信器としての超音波送信器１２１と受信器としての超
音波受信器１２３とを備え、超音波送信器１２１から発
する検出波としての超音波が路面Ｗによって反射され、
その反射波を超音波受信器１２３によって受信するよう
になっている。

超音波送信器１２１にはパルス状超音波を発信させるた
めの超音波発振器１２５が接続されている。

また超音波受信器１２３にはその受信波Ｈを増幅するた
めの増幅回路１２７が接続されており、さらに整流回路
１２９、ピークディテクタ１３１が接続されている。こ
のピークディテクタ１３１は受信波のピーク値ｖｒを出
力し、Ａ／Ｄ変換器１３３に入力する。また前記整流回
路１２９には波形整形回路１３５が接続されている。

そして、これらの回路要素はマイクロコンピュータ１３
７と接続されいて、マイクロコンピュータ１３７によっ
て制御される。マイクロコンピュータ１３７はタイマ１
３９、タイマレジスタ１４１、ＲＯＭ１４３、ＲＡＭ１
４５を備えている。

そして入力ポートＩＮＩに前記波形整形回路１３５が接
続され、入力ポートＩＮ２に前記Ａ／Ｄ変換器１３３が
接続されている。また出力ポート０ＵＴ１には超音波発
振器１２５か接続され、出力ポート０ＵＴ２にはＤ／Ａ
変換器１４７が接続されている。

上記距離計測手段Ａは車両から路面までの距離を超音波
によって計測するものであるが、距離計測手段Ａから得
た距離信号により検出信号を出すために第２マイクロコ
ンヒユータ１４９に接続されている。

そしてマイクロコンピュータ１３７はＲＯＭＩ４３に格
納されているシステムプログラムに従って距離の計測を
なす。第１２図（ａ　）、（ｂ）は上記ＲＯＭ１４３内
に格納されているシステムプログラムの構成を示すフロ
ーチャートであり、以下、このフローチャートに基づい
て距離計測手段Ａの動作を説明する。

第１２図（ａ　）は、パルス信号Ｆを発生するためのプ
ログラムであり、マイクロコンピュータ１３７内のタイ
マ１３９のタイマ出力がタイマレジスタ１４１の内容と
一致したときに割込処理が開始される。まず出力ポート
０ＵＴ１の出力がＯＦＦか否かを判断し、ＯＦＦの場合
には、その時点のタイマ１３９の出力ｔと、パルス幅Ｔ
１を加算し、この演算結果をタイマレジスタ１４１へ格
納した後、ｏＵＴｌの出力をＯＮにする。

また、タイマ割込処理が開始されたときに、出力ポート
０ＵＴ１の出力がＯＮの場合には、前回の割込処理の際
にタイマレジスタ１４１へ格納されている時間データ（
を十Ｔ＋）に、パルス間隔Ｔ２を加算して、この演算結
果をタイマレジスタ１４１へ格納した後、○Ｕ”Ｍの出
力をＯＦＦにする。　上記の割込処理によって、第１３
１ｉ＆　（ａ　）に示すように、繰り返し周期Ｔｐ　　
（＝Ｔ＋　＋Ｔ２　）、パルス幅Ｔ１のパルス信号Ｆが
形成される。

第１２図（ｂ）は距離データＭを出力するためのプログ
ラムの構成を示すフローチャートである。

まず、上記パルス信号Ｆがマイクロコンピュータ１３７
から出力されて、超音波送信器１２１から超音波パルス
が送信された後、超音波受信器１２３で反射波が受信さ
れると、波形整形回路１２３から受信タイミング信号Ｊ
がマイクロコンピュータ１３７へ入力される。すると、
ステップＳ３１からステップ８３２へ進んで、その時点
におけるタイマ１３９の出力ｔ２　（すなわち、第１３
図（ｂ　）に示す受信タイミングｔ２）をＲＡＭ１４５
の所定の記憶エリアに記憶する。

次に、ステップ８３３でタイマ１３９の出力がシ（Ｔ１
＋Ｔ２　）　、すなわち次の送信波が発生されたか否か
を判断し、ＹＥＳであればステップＳ３４へ進んでＡ／
Ｄ変換器１３３から出力される受信信号レベルデータＤ
ｒをマイクロコンピュータ１３７へ取込む。

次にステップ８３５で、取込まれた受信信号レベルデー
タＤｒと、予め記憶されている基準レベルデータとの大
小比較を行ない、受信信号レベルデータ［）ｒが基準レ
ベル゛データよりも小さい場合には、以下の距離データ
を求める処理は省略して終了する。

これによって、距離検出精度を低下させる要因となる精
度の低い距離、データが出力されることが禁止される。

また、上記受信信号レベルデータ［）ｒが基準レベルデ
ータよりも大きい場合には、ステップＳ３６へ進み、上
記ステップ８３２で記憶した受信タイミングｔ２から送
信波の送信タイミングｔ１を差引いて、この演算結果を
所定のメモリへ記憶する。

次にステップ８３８において、重み付中央値を求める演
算処理が実行される。

この重み付中央値を求めるには、上記ステップ８３６に
おいて求められた送信タイミングと受信タイミングの時
間差Ｔｃ　　＜＝［２−ｊ＋　＞データを、常に最新の
ものから順にｎ個記憶しておき、これらｎ個の時間差デ
ータから求められる。

一般に中央値とは、ｎ個のデータを小さいものから順に
並べ、両端から数えて真中の値、すなわら、小〜大の順
に並べた列を１：１に分割する位置のデータを言う。

これに対し、重み付中央値とは、上記のようにｎ個のデ
ータを小〜大の順に並べたれ列をｍ丁　二ｍ２の割合で
分割する位置の値を言う。

従って、重み付中央値は、小〜大の順に並べたする）の
データを指すこととなる。

は、小数点以下を切捨て、あるいは四捨五入して整数化
した値をｍ番目とし、このｍ番目のデータを重み付中央
値とするか、または上記のようにして求めたｍ番目のデ
ータと、ｍ＋１番目のデータとの平均値を重み付中央値
として用いる方法とがある。

よって、上記ステップ８３ｇでは、上記ｎ個の時間差デ
ータを小さい順に並べ変える処理と、この並べ変えたデ
ータ列の重み付中央値を求める処理とが行われることと
なる。

上記のように、時間差データの重み付中央値を求めるこ
とによって、更に精度の良い距離データを得ることがで
きるのである。

ステップ８３８で求められた重み付中央値の時間差デー
タは、ステップＳ３９において距離データＭとして、出
力ポート０ＵＴ２からＤ／Ａ変換器１４７を通して出ノ
ｊされた後、全処理が終了し、再び元のステップＳ３１
からの処理が開始される。

こうして距離計測手段Ａによって得られた距離データＭ
は第２マイクロコンピユータ１４９に入力される。そし
てこの第２マイクロコンピユータ１４９は第１４図に示
すフローチャートに従って路面状況の判断を行うのであ
る。

一般に悪路を走行した場合、距離計測手段Δの検出距離
は第１５図に示したように激しく変動する結果となる。

しかもこのように悪路を走行したときの検出距離の変化
は普通路を走行したときの検出距離の変化に比べても更
に激しいものである。

したがって、その変化の大きさを数値的にとらえること
により悪路を走行しているかどうかを判断することがで
きるのである。

第１４図のフローチャートに基づいて、この第２マイク
ロコンピユータ１４９ば例えばタイマ割込等を利用して
所定時間周期的に演算して悪路走行中かどうかを判断す
る。まず距離計測手段Ａからの計測距離データＭがステ
ップＳ４１で読み込まれる。ステップ８４２において、
いわゆるＦＩＦＯの手法により新たに得られた距離デー
タＭがＭＯにスタックされて古いデータＭｎが捨てられ
る。

（Ｍｎ−１→Ｍｎの意味）。

次にステップ８４３において、下記の式によって距離の
平均値Ｍが演算される。

画＝ΣＭｉ／（ｎ＋１＞　　　　　　　　・・・（１）
ステップ８４４において、上の式で得られた各平均値Ｍ
に対する各距離データＭＯ・・・・Ｍｎの差の絶対値の
和ΔＭが次の式によって演算される。

ΔＭ＝Σ１Ｍ１−富１　　　　　　　　・・・（２）こ
うしてステップ３４４で得られた値ΔＭは、次にステッ
プＳ４５において基準値ΔＭ　ｍｉｎと比較される。

こうして基準値ΔＭ　ｍｉｎと比較してΔＭが大きけれ
ば悪路と判断して悪路検知信号を発し、逆の場合は発し
ない（ステップ３４Ｂ、５４７）。

このようにして構成された前記ショックアブソーバ３８
と前記路面状況検知装置１１９とはマイクロコンピュー
タで構成された制御手段１５１に接続されている。従っ
て、路面状況検知装置１１９の検知信号に応じてショッ
クアブソーバ３８をハードあるいはソフトに制御するよ
うに構成されている。

また、車両にはシート１に作用する加速度を検出する検
知装置１５４が備えられ、前記制御手段１５１に接続さ
れている。前記検知装置１５４は操舵角検出器１５５及
び車速検出器１５７と加速度検出器１５８とブレーキ検
出器１５９とパターン切換スイッチ１６１とを備えてい
る。前記操舵角検出器１５５は走行ハンドルの操舵角を
検出するものであり、また車速検出器１５７は例えばス
ピードメータから信号を取出し車速を検出するものであ
る。そして、両検出器１５５．１５７の出力信号から制
御手段１５１において車両コーナリング時の横加速度を
演算できるようになっている。

前記加速度検出器１５８は例えば、第１６図に示すよう
な構造となっている。

すなわち、加速度検出器１５８は剛球１５８Ａの移動に
より永久磁石１５８Ｂが磁気感知スイッチ１５８Ｃに接
離することにより加速度を検出するものである。１５８
Ｄは剛球１５８Ａをｌ１ｉｌ！置する面が両面傾斜した
捕鉢面１５８Ｆに形成されるとともに、播鉢面１５８Ｆ
の両側にストッパ１５８Ｆが形成された支持部材であっ
て、この支持部材１５８Ｄには一側のストッパ１５８Ｆ
に起立する支持片１５８Ｇと、下部に位置する磁気感知
スイッチ１５８Ｃが設けられている。この磁気感知スイ
ッチ１５８Ｃに磁気を感知される永久磁石１５８Ｂは上
記支持片１５８Ｇの上部に回動自在に設けられた双腕部
１５８Ｈの一腕下端に設けられており、双腕部１５８Ｈ
の他腕は剛球１５８Ａに上側から当接している。そして
、剛球１５８Ａは加速度に応じて閤鉢面１５８Ｅ上を昇
降移動し、この剛球１５８Ａの移動による双腕部１５８
Ｈの回動により永久磁石１５８Ｂが磁気感知スイッチ１
５８Ｃに接離するようになっている。そして、磁気感知
スイッチ１５８Ｃからの検出信号が制御手段１５１に入
力されるようになっている。

前記ブレーキ検出器１５９はフートブレーキ装置のペダ
ル踏込みを検知スイッチであって、スイッチのＯＮ信号
が前記制御手段１５１に入力されるようになっている。

前記パターン切換スイッチ１６１は例えば、自動変速機
におけるシフトパターンであるパワーパターンとエコノ
゛ミーパターンとを切換えるもので、パワーパターン側
に切換えられた時にＯＮ信号が前記制御手段１５１に入
力されるようになっている。なお、マニュアル変速機に
おいてシフトパターンを切換える切換レバーの切換位置
を検出するスイッチで構成し、パワーパターン側に切換
えられた時のＯＮ信号を制御装置１５１に入力するよう
にすることもできる。

１６３はイグニッションスイッチ、１６５はドアスイッ
チである。

次に、上記第一実施例の作用について述べる。

まずシート１の上下位置調整に際しては、例えば運転席
のインストルメントなどに配置されたマニュアルスイッ
チを介して制御装置１５１へ信号を送り、駆動モータ３
７を回転させる。この駆動モータ３７の回転により減速
機３６ａ、３６ｂを介して双方向ねじ３４が正転又は逆
転される。双方向ねじ３４の回転によって移動体３３が
シート１の幅方向左右いず゛れかに移動する。従って、
第２運動リンク３２、第１連動リンク３１、双腕レバー
２９を順次介してスプリング２５が引張り方向あるいは
抑圧方向の力を受ける。スプリング２５が引張り作用を
受けると、第ルバー１１の後端がピン２７、第１ブラケ
ツト２６、ロッド２８を介して第４図反時計方向の回動
力を受ける。そしてベースプレート１７が上昇し、スプ
リング２５の引張り力とシート１との荷重が釣合った位
置で停止し、シート１の上昇位置が決定される。また、
スプリング２５の一端が押圧方向の力を受けると上記と
は逆に第ルバー１１の後端が第４図中時計方向に回動力
を受ける。従って、ベースプレート１７が下降し、シー
ト１の下降位置が決定される。このシート１の上下位置
調整は乗員の体重検知等により自動的に行なわせること
もできる。

シート１に乗員が着座すると、シート１を介してベース
プレート１７が下降し、第ルバー１１の後端が第４図中
時計方向に回動して、スプリング２５が引張り力を受け
る。そして、スプリング２５の引張り力と乗員の体重と
が釣合った位置でベースプレート１７の下降は停止し、
シート１がスプリング２５を介して車体フロア９に対し
弾性的に支持された状態となる。

走行中に図示しない車輪側から車体フロア８に衝撃力が
入力されると第ルバー１１、第２レバー１３とで構成さ
れるＸリンクの撓みによって、スプリング２５に衝撃力
が作用し、シート１に伝わる衝撃力の緩和が丘ねれる。

従って、シート１゛に着座した乗員は車体フロア８から
入力される衝撃力を強く感じることはなく、乗員の乗り
心地を極めて向上させることができる。

ところで、悪路走行中に車輪側から車体フロア８へ所定
以上の衝撃力が入力されようとする場合には路面状況検
知袋＠１１９が悪路を検知して、その信号を制御手段１
５１へ入力する。制御手段１５１はショックアブソーバ
３８の駆動装置４７へ切換え信号を送り、ショックアブ
ソーバ３８がハードな減衰力状態に切換えられる。

これを第６図（ａ）に示すフローチャートを用いながら
説明する。車両ドアを開くとドアスイッチ１５３がドア
開の信号を制御手段１５１に送り第６図偲）のフローチ
ャートが実行される。ステップＳ６１でドアオーブンか
否かの判断が行われる。乗員がシート１に着座しドアが
閉じられるとステップＳ６２に移行し、イグニッション
ＯＮか否かの判断が行われる。乗員が着座したままイグ
ニッションをＯＮにしなければ、このステップ８６２で
の判断が繰返される。キースイッチによりイグニッショ
ンＯＮとなれば、イグニッションスイッチ１５２から制
御手段１５１へＯＮ信号が送られステップ８６２での判
断がイエスとなる。ステップ８６３では運転席のインス
トルメントに備えられているマニュアルスイッチがオー
トか否かの判断が行われ、オートになっていればステッ
プ８６４へ移行する。ステップ８６４では路面状況検知
装置１１９から制御手段１５１へ入力される路面状況信
号の判断が行われ、制御手段１５１が悪路信号を受けて
いる時にはステップ８６５へ移行する。

ステップＳ６５ではショックアブソーバ３８がハードか
否かの判断が行われ、ハードになっていなければステッ
プＳ６６で制御手段１５１からショックアブソーバ３８
の駆動装置４７へ信号が送られ、ショックアブソーバ３
８がハードに切換えられる。ステップＳ６５でショック
アブソーバ３８がハードであると判断されれば、ショッ
クアブソーバ３８はそのまま維持される。従って、悪路
走行時に車体フロア８から大きな衝撃力が入力されｌこ
としてもシート１のベースプレート１７の部分が車体フ
ロア８側に衝突するようなことは防止できる。同時にシ
ート１がフワフワした不安定な状態になることはなく、
運転姿勢及びアイポイントを安定させることができる。

一方ステップＳ６４でアスファルト路などの普通路走行
であると判断された時はステップ３６７へ移行しショッ
クアブソーバ３８がソフトであるか否かの判断が行われ
る。ショックアブソーバ３８がソフトになっていなけれ
ばステップ８６８へ移行し、上記とは逆にショックアブ
ソーバ３８がソフトの状態に切換えられる。またステッ
プＳ６７でショックアブソーバ３８がソフトであると判
断されればショックアブソーバ３８の切換えは行なわれ
ず、そのままとなる。従って、普通路走行では車両が大
きく揺れることがないためスプリング２５のみにより＠
撃緩和を十分に行なわせることができる。

ステップ８６３においてマニュアルスイッチがオートで
ないと判断された場合にはステップＳ６９へ移行し、切
換スイッチがハードに切換えられているか否かの判断が
行われ、ハードでないと判断されればステップ８６７へ
移行し、以下ステップＳ６７、ステップ８６８を経てシ
ョックアブソーバ３８がソフトに切換えられる。また、
ステップ８６９で切換スイッチがハードに切換えられて
いると判断されれば、■からステップ８６５へ移行し以
下ステップＳ６５、ステップ８６６を経てショックアブ
ソーバ３８がハードに切換えられる。

また、車両コーナリング時に横加速度が所定以上になる
と、前記ショックアブソーバ３８がハードな減衰力状態
に切骨られる。

これを第６図に示すフローチャートを用いながら説明す
る。

この第６図＜ｂ＞のフローチャートは所定時間毎の割込
みで実行されるもので、先ずステップ８７１に車速の読
込みが行われ、この車速の読込みは前記車速検出器１５
７からの信号に基づくものである。ついで、ステップＳ
７２において、操舵角の読込みが行われる。この操舵角
の読込みは前記操舵角検出器１５５の信号に基づくもの
である。そして、ステップＳ７１．８７２における読込
み信号に基づいてステップＳ７３にてコーナリング時の
横加速度が演算される。ステップＳ７４において演算さ
れた横加速度が所定以上の加速度か否か’７）　ａ！　
所がｆｉわれる。このステップ８７４で所定加速度以上
と判断されたら、ステップＳ７５へ移行し、前記ショッ
クアブソーバ３８がハードか否かの判断が行われる。こ
のステップ８７５での判断がハードでないと判断された
場合ステップ８７６１＼移行し、上記同様にショックア
ブソーバ３８がハードに切換えられる。また、ステップ
Ｓ７５に−Ｃハードであると判断された場合にはショッ
クアブソーバ３８はハードのままに維持される。したが
って、横加速度が所定以上、すなわち、車両が高速でコ
ーナリングするときは予めショックアブソーバ３８がハ
ードになり、シート１の浮上がりが著しく抑制される。

したが、って、乗員とハンドル及びアクセルペダル等と
の車幅方向の位置関係の変動が少なく、極めて安定した
状態でコーナリング走行を行うことができる。前記ステ
ップＳ７４において横加速度が所定以上でないと判断さ
れたならば、ショックアブソーバ３８の切換制御は行わ
れない。

車両急発進時には上記同様ショックアブソーバ３８がハ
ードな減衰力状態に切換えられる。この状態は第６図（
Ｃ）に示すフローチャートの所定時間毎の割込で行−わ
れるもので、ステップ８８１にて加速度検出器１５８が
ＯＮか否かの判断が行われる。すなわら、車両が急発進
すると、第１６図の矢標に示す方向に剛球１５８Ａが移
動する。この剛球１５８Ａは盗鉢面１５８Ｅに案内され
て上昇し、双腕部１５８Ｈの一腕を持ち上げる。この結
果、双腕部１５８Ｈの細腕の永久磁石１５８Ｂが磁気感
知スイッチ１５８Ｃに近接する。したがって、磁気感知
スイッチ１５８Ｃは制御手段１５１にＯＮ信号を出力す
る。そして、ステップＳ８’１での判断がＹＥＳとなり
、ステップＳ８２へ移行し、ショックアブソーバ３８が
ハードでないときはステップＳ８３へ移行する。このス
テップＳ８１．８３は第６図（ｂ）のステップ８７４．
７５．７６、鉦、対応するものであり、急発進時にはシ
ョックアブソーバ３８がハードになる。したがって、急
発進時に車両に大きなリロ速度が作用するとともに、車
両後部が沈み込んでもシート１の浮上がりは抑制され、
乗員とハンドル及びアクセルペダル等との前後方向の位
置関係の変動が少なく、急発進時の乗員の姿勢を極めて
安定させることができる。

車両ブレーキング時には第６図（社）のフローチャート
に基づいて上記同様ショックアブソーバ３８がハードな
減衰力状態に切換えられる。この第６図（ｄ）のフロー
チャートは第６図（Ｃ）と同様に所定時間毎の割込で行
われるもので、ステップ８９１が８８１に、８９２が８
８２に、８９３が８８３にそれぞれ対応するものである
。そして、ステップＳ９１にてブレーキ検出器１５９か
らの信号によりＯＮと判断されたならショックアブソー
バ３８がハードになる。したがって、急ブレーキ等によ
り車両に大きな減速度が作用するとともに、車両前部が
沈み込んでもシート１の浮上がりは抑制され、乗員とハ
ンドル及びアクセルペダル等との前後方向の位置関係の
変動が少なく、ブレーキング時の乗員の姿勢を極めて安
定させることができる。

自動変速機のシフトパターンがパワーパターンに切換え
られているときは、第６図（ｅ）のフローチャートに基
づいて上記同様ショックアブソーバ３８がハードな減衰
力状態に切換えられる。この第６図（ｅ）のフローチャ
ートは第６図＜Ｃ＞と同様に所定時間毎の割込で行われ
るもので、ステップ５１０１がＳ８１に、５１０２がＳ
８２に、５１０３がＳ８３にそれぞれ対応するものであ
る。そして、ステップ５１０１にてパターン切換スイッ
チ１６１がパワーパターン側に切換えられているときは
ＹＥＳの判断がなされ、ショックアブソーバ３８がハー
ドになる。したがって、パワーパターンでスポーツ走行
が行われ、急加速、急減速状態が頻繁に起こってもシー
ト１の浮上がりは抑制され、乗員とハンドル及びアクセ
ルペダル等との前後方向の位置関係の変動が少なく、ス
ポーツ走行時の乗員の姿勢を極めて安定させることがで
きる。

第１７図はこの発明に適用し得るシートの変形例を示す
ものであって、上記一実施例の弾性体及びショックアブ
ソーバをエアバネ１７１に換えたものである。１７３は
エアポンプ、１７５はアキュームレータ、１７７はサー
ボバルブ、１７３ａは第゛１開閉弁、１７５ａは第２開
閉弁である。そして、検知装置１５４からの信号によっ
て第１開閉弁が閉じられ、高速時にシート１の上下動が
完全にロックされ、安定性が確保される。

このような実施例によって前述と同様な効果が得られる
とともに弾性体及びショックアブソーバの構成を簡易に
行なうことができる。又、シートの加速度を検出する検
出装置として本実施例では複数の装置を用いたが、１つ
の加速度検出装置を用いることによってもできることは
もちろんである。

［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、この発明の構成によれ
ば、車体フロアからシートに′入力される衝撃力を緩和
することができると共にシートの振動減衰を行うことが
できる。同時に、例えば、高速コーナリング、急発進、
急ブレーキ等により所定以上の横加速度あるいは前後方
向の加速度がシートに作用しようとする場合には、検知
装置がこれを検知し、ショックアブソーバをハード側に
する。したがって、シートの浮上がりが抑制され、高速
コーナリング時等における乗員の不安定感を極めて少な
くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の構成図、第２図はこの発明の一実施
例に係る概略全体構成図、第３図は同シートの斜視図、
第４図はシートの支持構造の拡大側面図、第５図は同平
面図、第６図は同フローチャート、第７図はサスペンシ
ョンの断面図、第８図＜Ａ）は第７図の■−■線拡線断
大断面図図（Ｂ）は同図（Ａ）の開閉オリフィスが閉じ
た状態を示す拡大断面図、第９図は平面図、第１０図は
第９図一部■矢視図、第１１図は路面状況検知装置のブ
ロック図、第１２は距離計測手段の動作を示すフローチ
ャート、第１３図は距離計測装置において超音波のパル
ス発信のタイミングを示すタイミングチャート、第１４
図は同動作を示すフローチャート、第１５図は悪路にお
ける距離計測装置からの距離データの時間変動を示すグ
ラフ、第１６図は加速度検出器、第１７図はシートの他
の実施例、第１８図は従来例に係る支持構造の平面図、
第１９図は同側面図である。 １・・・シート　　　　　８・・・車体フロア２５・・
・スプリング（弾性体） ３８．１６１・・・ショックアブソーバ１５１・・・制
御手段 １５４・・−検知装置 特許出願人　　　　日産自動車株式会社ヴヅ　１図 １・・シート ８・・車体フロア ２５・　・スプリニノグ ３８．１６１・　ショックアブソーバ １５１・・制御手段 １５４・・検知装置 第２図 第８図 第６図（（１’１ 第６図（ｂ） 第６図（Ｃ） 第６図（、ｄ、） 第１６図 第１８図 第１９図 手続ネ甫正書く方式） ％式％ １、事件の表示　　　昭和６０年　特許願力２１５１２
８号２、発明の名称　　　車　両　用　シ　−　ト３、
補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所（居所）　神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地゛氏
名（名称）　　　（３９９）日産自動車株式会社代表者
　　久　米　　　豊 ４、代理人 住　所　　　　〒１０５東京都港区虎ノ門１丁目２番３
号虎ノ門第−ビル５階 （発送日　　昭和６１年　１月２８巳）６、補正の対象 明細書の図面の簡単な説明の欄 ７、補正の内容 明細書、第３９頁、第３行目に ［°゛ブロツ９図第１２は距離計測手段・・・］とある
のを、 ［・・・ブロック図、第１２図は距離計測手段・・・」
と補正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体フロアに対し昇降可能に支持されたシートと、この
   シート側と前記車体フロア側との間に介設された弾性体
   と、前記シート側と車体フロア側との間に介設され前記
   シートの振動を減衰する減哀力可変のショックアブソー
   バと、前記シートに作用する加速度を検出する検知装置
   と、この検知装置の検知信号に応じて前記ショックアブ
   ソーバを制御する制御手段とよりなる車両用シート。