JPH046337Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案はシートをスプリングを介して車体フ
ロアに支持し車輪側からの衝撃入力を緩和するよ
うにした車両用シートに関する。

［従来技術］ 従来この種の車両用シートとしては例えば第１
８図、第１９図に示すようなものがある（実公昭
51−40579号公報）。即ち図示しないシートはＸ状
に配置された２本のレバー３０１を介して車体フ
ロアに対し昇降可能に支持され、前記シート側と
前記車体フロア側との間にスプリング３０３が設
けられている。このスプリング３０３の一端は車
体フロア側としての前記レバー３０１の腕３０１
ａ間に固定されたロツド３０５に連結され、多端
はシート側に支持された駆動モータのスピンドル
３０７に連結リンク３０９，３１１，３１３を介
して連結されている。更に前記シート側と車体フ
ロア側との間にはシートの振動を減衰するシヨツ
クアブソーバ３１５が介設されている。従つて、
図示しない駆動モータの駆動によつて連結リンク
３０９〜３１３を介し、スプリング３０３を引
き、あるいは押せば、レバー３０１を介してシー
トの上下調整を行なうことができる。また、シー
トに乗員が着座した場合、車両走行中に車輪側か
ら車体フロアへ伝達される突上げ力は、スプリン
グ３０３によつて緩和され、シートへ伝わること
を制御することができる。更に、車体フロアから
の加振力によつてシートが振動した時にはシヨツ
クアブソーバ３１５でこれを減衰することができ
る。

ところで上記シートの上下調整は例えば、特開
昭58−206427号公報に開示されているように乗員
がインストルメントに備えられている入力装置に
よつて身長、体重を制御手段に入力し、この入力
によつて制御手段が駆動モータを回転させること
により行なわれるものである。従つて、入力操作
が面倒であるばかりでなく、体調の変化により自
らが記憶している体重と実際の体重とが異なつて
いた場合であつても乗員の記憶による体重によつ
て制御がなされ、適確な上下調整ができない恐れ
がある。これに対しシートに着座した乗員の体重
をシートクツシヨン内部等に設けた荷重センサで
直接的に検知し、この検知信号に基づいてシート
上下調整の制御を行なうことが考えられる。しか
しながらシートクツシヨン内部などに荷重センサ
を配置し、この荷重センサによつて乗員の体重を
直接的に検知する場合にはシートクツシヨンに対
する乗員の着座位置、姿勢の変化によつて検知す
る体重がまちまちとなる恐れがある。従つて、こ
のような荷重センサではシートクツシヨン内部な
どに荷重センサを面方向に複数個設け、これらの
荷重センサが検知した体重の平均値で制御しなけ
れば適確な制御ができないものとなる。このため
荷重センサの占めるスペースが大きくなりシート
の設計自由度が著しく制限されるものとなる。

［考案の目的］ この考案は、上記問題点に鑑み創案されたもの
で、体重などの入力操作を必要とすることなく体
重検知によつてシートの上下調整制御を行なうこ
とができると共に、荷重センサの占めるスペース
を押えてシートの設計自由度を抑制せずに適確な
制御が行ない得る車両用シートの提供を目的とす
る。

［考案の構成］ 上記目的を達成するためにこの考案は第１図の
ように、車体フロアに対し昇降可能に支持された
シートと、このシート側と前記車体フロア側との
間に介設されたスプリングと、このスプリングに
伸ばし方向又は縮み方向に力を加えて前記シート
を昇降駆動する駆動手段と、前記シートの昇降駆
動によるスプリングの伸び代を検出する第１変位
センサと、前記シートの昇降位置及び昇降量を検
出する第２変位センサと、前記第１変位センサ及
び第２変位センサから乗員の体重を演算し前記シ
ートが目標シート高となる様に前記駆動手段を制
御する制御手段とよりなる構成とした。

［実施例］ 以下、この考案の実施例を説明する。

第２図から第１６図は、この考案の一実施例に
係り、第２図は概略構成図を示すものである。シ
ート１はシートクツシヨン３とリクライニング可
能なシートバツク５とで構成されている。前記シ
ート１は昇降リンク７を介して車体フロア８に対
し、昇降可能に支持されている。この昇降リンク
７は、シート１の車幅方向左右に一対備えられて
いるもので、連結ピン１０で連結されＸ状に配置
された第１レバー１１と第２レバー１３とで構成
されている。

前記第１レバー１１のシート前後方向後端は、
第１支持部材１５を介してシート１側に回転自在
に支持されている。第１支持部材１５は、シート
１のシートクツシヨンフレーム１６に固定された
ベースプレート１７に固定されているものであ
る。第１レバー１１のシート前後方向前端は、第
２支持部材１９を介して車体フロア８に取付けら
れた取付プレート９に支持されている。この第２
支持部材１９は第１レバー１１前端のローラ１１
ａをシート前後方向へ移動可能に支持するよう構
成されている。前記第２レバー１３は、シート１
前後方向後端が取付プレート９に固定された第３
支持部材２１を介して取付プレート９に回転自在
に支持され、同前端のローラ１３ａは第４支持部
材２３を介してシート１側のベースプレート１７
に支持されている。この第４支持部材２３は第２
支持部材１９と同様に第２レバー１３前端のロー
ラ１３ａをシート１前後方向に移動可能にするよ
う構成されている。１４はストツパラバー（第４
図参照）である。こうして支持されたシート１側
と車体フロア８側との間にはシート１に下降荷重
が作用した時、この荷重に対抗するスプリング２
５が介設されている。スプリング２５はコイルス
プリングで構成され、ベースプレート１７上にほ
ぼ水平に配置されている。このスプリング２５の
後端は第１レバー１１の後端における第１ブラケ
ツト２６間のピン２７に取付けられている。第１
ブラケツト２６は第１レバー１１の後端間にて第
１レバー１１の回転軸心に対し偏心して固定され
たロツド２８に固着されたものである。スプリン
グ２５の前端は双腕レバー２９の両端に連結され
ている。双腕レバー２９の中央には第１連動リン
ク３１が枢支され、第１連動リンク３１は第２連
動リンク３２に枢支されている。第２連動リンク
３２はその中間部がベースプレート１７に取付け
られた固定リンク４８に枢支され、第２連動リン
ク３２の他端に形成された長孔３２ａが移動体３
３のピン３３ａに嵌合している。移動体３３はシ
ート１幅方向に延設された双方向ねじ３４に螺合
されている。双方向ねじ３４は両端がベースプレ
ート１７に固定された軸受３５に支持され、中間
部が減速機３６ａ，３６ｂを介し、ベースプレー
ト１７に固定されると共に後述する制御手段に接
続された駆動モータ３７に連動構成されている。
従つて、双腕レバー２９、第１連動リンク３１、
第２連動リンク３２、移動体３３、双方向ねじ３
４、減速機３６ａ，３６ｂ及び駆動モータ３７
は、シート１を昇降駆動する駆動手段を構成して
いる。

一方、前記ベースプレート１７にはシート１の
昇降駆動によるスプリング２５の伸び代を検出す
る第１変位センサ３８が取付けられている。この
第１変位センサ３８は後述する制御手段に接続さ
れ、第４図、第５図に示すように左右のスプリン
グ２５間に配置されベースプレート１７にビス止
めされた第１固定ブラケツト３９によつて固定さ
れている。そしてこの第１変位センサ３８の検出
ロツド３８ａは、前記双腕レバー２９の中央部に
固着されている。従つて、駆動モータ３７による
双腕レバー２９の移動（第５図中左右方向の移
動）を介してシート１の上下調整を行なつた時、
双腕レバー２９の移動変位量が第１変位センサ３
８で検知され、その検知信号が制御手段へ入力さ
れてシート１昇降駆動時のスプリング２５の伸び
代が検出できるようになつている。

また、前記取付プレート９にはシートの昇降量
を検出する第２変位センサ４０が取付けられてい
る。この第２変位センサ４０は第１変位センサ３
８と同様に後述する制御手段に接続され、取付け
プレート９にビス止めされた第２固定ブラケツト
４１によつて固定されている。そして、第２変位
センサ４０の検出ロツド４０ａは案内プレート４
２（第６図参照）の一端に固着され、この案内プ
レート４２の他端は前記第１レバー１１のローラ
ー１１ａ間を連結するロツド４３に固着されてい
る。案内プレート４２にはロツド４３の移動方向
（第６図、第７図中左右方向）の長孔４２ａが設
けられ、この長孔４２ａは取付プレート９に固定
されたビス４５にスライド可能な状態で嵌合され
ている。従つて、シート１の昇降駆動時にローラ
ー１１ａを介してロツド４３が移動すれば、この
ロツド４３の移動変位量が案内プレート４２を介
して検出ロツド４０ａで検知され、その検知信号
が制御手段１５１（第２図参照）へ入力されてシ
ート１の昇降位置及び昇降量の検出を行なうこと
ができるようになつている。

また前記シート１側と車体フロア８側との間に
はシート１の振動を減衰する減衰力可変のシヨツ
クアブソーバ４６が介設されている。前記シヨツ
クアブソーバ４６はシート１の前部にてシート１
の幅方向に配置され、ピストンロツド４７が第１
回動リンク４９に相対回転自在に支持されている
と共に、この第１回動リンク４９は第２回動リン
ク５０に回転自在に連結されている。そして第２
回動リンク５０はベースプレート１７の先端に立
設された立設ブラケツト５１に回転自在に支持さ
れている。また、シヨツクアブソーバ４６のスト
ラツトチユーブ５２は端部に固定された連結ボス
５３を介し、取付プレート９に固定された第３ブ
ラケツト５４に回転自在に支持されている。第３
ブラケツト５４は、取付プレート９にビス止めさ
れた取付片５５に固定されている。

そして前記シヨツクアブソーバ４６の具体的構
成は第９図から第１２図に示すように駆動装置５
６により低減衰力状態（ソフト）と高減衰力状態
（ハード）へ切換え可能に構成されている。シヨ
ツクアブソーバ４６のチユーブ５７は、ストラツ
トチユーブ５２に、着脱可能に内蔵されており、
アウタチユーブ５７ａとインナチユーブ５７ｂと
からなるツインチユーブ式をなす。ピストンロツ
ド４７は、上端がチユーブ５７上方へ突出し、下
端に後述の手段によりピストン５８を固定する。
ピストン５８は、チユーブ５７内を上室５９と下
室６０とに区画し、両室５９，６０間を、ピスト
ンオリフイス６１，６２により連通する一方、ピ
ストン５８上下面のデイスクバルブ６３ａ，６３
ｂがピストンオリフイス６１，６２のチエツクバ
ルブをなして、両オリフイス６１，６２を、ピス
トンロツド４７伸び側および同縮み側の各オリフ
イスに区別する。

ピストンロツド４７の下部外周には雄ねじ６
４，６５が形成され、上側の雄ねじ６４にナツト
６７を螺合するとともに、その下側に、座金６９
ａ、デイスクバルブ６１ａ、ピストン５１、デイ
スクバルブ６１ｂ、座金６９ｂを外嵌し、さらに
下側の雄ねじ６５にオリフイスナツト７１を螺合
してナツト６７とオリフイスナツト７１との間に
前記各部品を固定する。オリフイスナツト７１
は、ナツト７１ａと筒状の中空体７１ｂとを一体
成形してなり、中空体７１ｂに半径方向を向いた
開閉オリフイス７３を開口する。７５はオリフイ
スナツト７１下部を閉塞するプラグである。

ピストンロツド４７には、半径方向孔７７ａと
軸方向孔７７ｂとが開設され、これらとオリフイ
スナツト７１の中空部７９と、開閉オリフイス７
３とにより、上下両室５９，６０を連通する通路
８１を形成する。ピストンロツド４７の中心には
コントロールロツド８３が回転自在に貫通し、コ
ントロールロツド８３の下端に、オリフイスナツ
ト７１の中空部７９内でシヤツタ８５を固定す
る。シヤツタ８５は、複数の孔８５ｃをもつデイ
スク部８５ａとこれと一体の舌片８５ｂとからな
り、コントロールロツド８３と一体に回転して、
第１０図に拡大して断面図に示すように、開閉オ
リフイス７３を開閉するように構成し、またシヤ
ツタ８５の回転角を規制するための突起７１ｃ
を、オリフイスナツト７１内面に突設する。シヤ
ツタ８５のデイスク部８５ａ下面とプラグ７５上
面との間には、コイルばね８７を縮設する。

ピストンロツド４７の上端には、コントロール
ロツド８３を回転させるための前記駆動装置５６
を設置する。この設置は、ピストンロツド４７上
端の雄ねじにナツト８９およびプレート９１を螺
合し、ナツト８９をプレート９１に締付けてプレ
ート９１の長手方向の位置決めと、プレート９１
とピストンロツド４７との固定をなし、このプレ
ート９１に、前記駆動装置５６の基台９３をビス
止めすることによりなす。

前記駆動装置５６は、基台９３と、これにビス
９５止めされた２つのブラケツト９７ａ，９７ｂ
と、両ブラケツト９７ａ，９７ｂに各固定された
一対のソレノイド９９ａ，９９ｂと、各ソレノイ
ド９９ａ，９９ｂのコア１０１ａ，１０１ｂと、
コア１０１ａ，１０１ｂと一体のフランジ１０３
ａ，１０３ｂと、両コア１０１ａ，１０１ｂ間に
渡設され且つコア１０１ａ，１０１ｂを中心にし
て回転不可能であつて、しかも内側には、コア１
０１ａ，１０１ｂが進退する方向に延びるラツク
１０５ａを設けた進退材１０７と、ラツク１０５
ａに噛合し且つ中心位置でコントロールロツド８
３上端に外嵌されるピニオン１０９とからなる。
コントロールロツド８３上端は二面幅を有し、こ
れにピニオン１０９がその中心において外嵌し
て、両者は回転方向に一体となる。また、コア１
０１ａ，１０１ｂのフランジ１０３ａ，１０３ｂ
側の端面中央部には、支軸１０１ｃ，１０１ｃが
各突設してあり、この支軸１０１ｃ，１０１ｃ
に、第１０図に断面にして示すように、進退材１
０７の両端部に各螺合する調整ねじ１１１，１１
１が、夫々回転自在に取付けてある。調整ねじ１
１１，１１１のねじ先端部には、ねじの半径より
も小径の軸部１１１ａ，１１１ａを、支軸１０１
ｃ，１０１の軸方向と交差する方向貫通した孔に
挿通するとともに、その突出側の端部をプレス機
械等により拡径し、もつて、該調整ねじ１１１，
１１１を、支軸１０１ｃ，１０１ｃからの脱落を
防止しつつ、回転方向の自由度を確保するよう取
付ける。１１３，１１３は、進退材１０７と調整
ねじ１１１，１１１とを二重締めするためのナツ
トであり、このナツト１１３，１１３は、調整ね
じ１１１，１１１を支軸１０１ｃ，１０１ｃに取
付ける前に、予め該調整ねじ１１１，１１１に螺
合しておく。

さらに、ソレノイド９９ａ，９９ｂとフランジ
１０３ａ，１０３ｂとの間には、コア１０１ａ，
１０１ｂに遊嵌した、合成樹脂等軟質材製のワツ
シヤからなる衝撃吸収部材１１５，１１５を介在
させている。ピニオン１０９の両端面には、歯先
円の径よりも大形の円板１１７，１１７が各取付
けてあり、これら円板１１７，１１７間で、ラツ
ク１０５ａとピニオン１０９とが噛合するように
して、両者１０５ａ，１０９が歯幅方向へ相対移
動するのを防止している。また、コア１０１ａ，
１０１ｂのソレノイド９９ａ，９９ｂの背面側に
平坦部を形成し、ソレノイド９９ａ，９９ｂにガ
イド部材を設けコア１０１ａ，１０１ｂすなわち
進退材１０７の回転止めとしてもよい。なお、１
１８，１１８はハーネスである。

而して、ピストンロツド４７の上部は、駆動装
置４７下側において前記第１回動リンク４９に連
結され、そしてシヨツクアブソーバ３８における
駆動装置５６のソレノイド９９ｂへ通電されてい
る状態では、コア１０１ａ，１０１ｂ、フランジ
１０３ａ，１０３ｂ、進退材１０７が、第７図、
第９図において右側に寄つており、しかも右側の
ソレノイド９９ｂによる磁力で、その位置が維持
されている。このため、シヤツタ８５は、第１０
図Ａのように開閉オリフイス７３を開放してい
る。

そして振動入力があると、チユーブ５７および
ピストンロツド４７が相対的に軸方向に移動し
て、チユーブ５７内をピストン５８が進退する。
ピストンロツド４７が伸び側に移動すると、上室
５９が高圧となつて、その液が一方ではピストン
オリフイス６１を経てデイスクバルブ６３ｂを下
方に撓ませ、下室６０に流入し、他方では、通路
８１を経て下室６０に流入する。このときは、上
室５９の高圧のためデイスクバルブ６３ａはピス
トン５８に押圧されるから、ピストンオリフイス
６１は閉じた状態を維持する。また、ピストンロ
ツド４７が縮み側に移動すると下室６０が高圧と
なつて、その液が一方ではピストンオリフイス６
１を経てデイスクバルブ６３ａを上方に撓ませ、
上室５９に流入し、他方では、通路８１を経て上
室５９に流入する。このときは、逆にピストンオ
リフイス６２は閉じた状態維持する。かくして、
ピストンオリフイス６１，６２、通路８１の液の
通過時に、そのオリフイス作用により、予め設定
されたソフトな減衰力を得る。

一方シヨツクアブソーバ４６における駆動装置
５６の左側のソレノイド９９ａへ通電される。す
ると左側のソレノイド９９ａの磁力により左側の
コア１０１ａが左方に励磁されて移動し、これと
一体に左側のフランジ１０３ａ、進退材１０７、
右側のフランジ１０３ｂ、右側のコア１０１ｂが
左方（第１１図中P₁方向）へ移動する。進退材
１０７のこの左方への移動により、ラツク１０５
ａに噛合するピニオン１０９が時計方向（同P₀
方向）に回転する。なお図中Q₀は反時計方向を
示す。したがつて、上端がピニオン１０９と回転
方向に一体に接続されたコントロールロツド８３
は、同方向に回転してシヤツタ８５を回転させ
る。そして、このシヤツタ８５の回転により開閉
オリフイス７３が閉塞され、上下両室５９，６０
は、ピストンオリフイス６１，６２のみによつて
連通される。こうして、ピストンオリフイス６
１，６２の液の通過時に、そのオリフイス作用に
より、予め設定されたソフトな減衰力を得る。な
お、シヨツクアブソーバ４６の切換えはインスト
ルメントのマニユアルスイツチの切換えにより、
オート・マニユアルのいずれをも選択できるよう
になつている。

一方、車体には路面の状況を検知する路面状況
検知装置１１９が設けられている。この路面状況
検知装置１１９は第１３図に示すような構造とな
つている。

即ち、距離計測手段Ａは、車体の前部下面に備
えられた送信器としての超音波送信器１２１と受
信器としての超音波受信器１２３とを備え、超音
波送信器１２１から発する検出波としての超音波
が路面Ｗによつて反射され、その反射波を超音波
受信器１２３によつて受信するようになつてい
る。超音波送信器１２１にはパルス状超音波を発
信させるための超音波発振器１２５が接続されて
いる。また超音波受信器１２３にはその受信波Ｈ
を増幅するための増幅回路１２７が接続されてお
り、さらに整流回路１２９、ピークデイテクタ１
３１が接続されている。このピークデイテクタ１
３１は受信波のピーク値Vrを出力し、Ａ／Ｄ変
換器１３３に入力する。また前記整流回路１２９
には波形整形回路１３５が接続されている。

そして、これらの回路要素はマイクロコンピユ
ータ１３７と接続されていて、マイクロコンピユ
ータ１３７によつて制御される。マイクロコンピ
ユータ１３７はタイマ１３９、タイマレジスタ１
４１、ROM１４３、RAM１４５を備えている。
そして入力ポートIN１に前記波形整形回路１３
５が接続され、入力ポートIN２に前記Ａ／Ｄ変
換器１３３が接続されている。また出力ポート
OUT１には超音波発振器１２５が接続され、出
力ポートOUT２にはＤ／Ａ変換器１４７が接続
されている。

上記距離計測手段Ａは車両から路面までの距離
を超音波によつて計測するものであるが、距離計
測手段Ａから得た距離信号により検出信号を出す
ために第２マイクロコンピユータ１４９に接続さ
れている。

そしてマイクロコンピユータ１３７はROM１
４３に格納されているシステムプログラムに従つ
て距離の計測をなす。第１４図ａ，ｂは上記
ROM１４３内に格納されているシステムプログ
ラムの構成を示すフローチヤートであり、以下、
このフローチヤートに基づいて距離計測手段Ａの
動作を説明する。

第１４図ａは、パルス信号Ｆを発生するための
プログラムであり、マイクロコンピユータ１３７
内のタイマ１３９のタイマ出力がタイマレジスタ
１４１の内容と一致したときに割込処理が開始さ
れる。まず出力ポートOUT１の出力がOFFか否
かを判断し、OFFの場合には、その時点のタイ
マ１３９の出力ｔと、パルス幅T₁を加算し、こ
の演算結果をタイマレジスタ１４１へ格納した
後、OUT１の出力をONにする。

また、タイマ割込処理が開始されたときに、出
力ポートOUT１の出力がONの場合には、前回
の割込処理の際にタイマレジスタ１４１へ格納さ
れている時間データ（ｔ＋T₁）に、パルス間隔
T₂を加算して、この演算結果をタイマレジスタ
１４１へ格納した後、OUT１の出力をOFFにす
る。上記の割込処理によつて、第１５図ａに示す
ように、繰り返し周期T_p（＝T₁＋T₂）、パルス幅
T₁のパルス信号Ｆが形成される。

第１４図ｂは距離データＭを出力するためのプ
ログラムの構成を示すフローチヤートである。ま
ず、上記パルス信号Ｆがマイクロコンピユータ１
３７から出力されて、超音波送信器１２１から超
音波パルスが送信された後、超音波受信器１２３
で反射波が受信されると、波形整形回路１２３か
ら受信タイミング信号Ｊがマイクロコンピユータ
１３７へ入力される。すると、ステツプＳ３１か
らステツプＳ３２へ進んで、その時点におけるタ
イマ１３９の出力t₂（すなわち、第１５図ｂに示
す受信タイミングt₂）をRAM１４５の所定の記
憶エリアに記憶する。

次に、ステツプＳ３３でタイマ１３９の出力が
（t₁＋T₂）、すなわち次の送信波が発生されたか否
かを判断し、YESであればステツプＳ３４へ進
んでＡ／Ｄ変換器１３３から出力される受信信号
レベルデータD_rをマイクロコンピユータ１３７
へ取込む。

次にステツプＳ３５で、取込まれた受信信号レ
ベルデータD_rと、予め記憶されている基準レベ
ルデータとの大小比較を行ない、受信信号レベル
データD_rが基準レベルデータよりも小さい場合
には、以下の距離データを求める処理は省略して
終了する。

これによつて、距離検出精度を低下させる要因
となる精度の低い距離データが出力されることが
禁止される。

また、上記受信信号レベルデータD_rが基準レ
ベルデータよりも大きい場合には、ステツプＳ３
６へ進み、上記ステツプＳ３２で記憶した受信タ
イミングT₂から送信波の送信タイミングt₁を差引
いて、この演算結果を所定のメモリへ記憶する。

次にステツプＳ３８において、重み付中央値を
求める演算処理が実行される。

この重み付中央値を求めるには、上記ステツプ
Ｓ３６において求められた送信タイミングと受信
タイミングの時間差T_c（＝t₂−t₁）データを、常
に最新のものから順にｎ個記憶しておき、これら
ｎ個の時間差データから求められる。

一般に中央値とは、ｎ個のデータを小さいもの
から順に並べ、両端から数えて真中の値、すなわ
ち、小〜大の順に並べた列を１：１に分割する位
置のデータを言う。

これに対し、重み付中央値とは、上記のように
ｎ個のデータを小〜大の順に並べたれ列をm₁：
m₂の割合で分割する位置の値を言う。

従つて、重み付中央値は、小〜大の順に並べた
ｎ個のデータからなる列の小さい方から数えて、
（ｎ−１）m₁／m₁＋m₂＋１番目（以下、これをｍ番目と する）のデータを指すこととなる。

このとき、（ｎ−１）m₁／m₁＋m₂が整数でない場合に は、小数点以下を切捨て、あるいは四捨五入して
整数化した値をｍ番目とし、このｍ番目のデータ
を重み付中央値とするか、または上記のようにし
て求めたｍ番目のデータと、ｍ＋１番目のデータ
との平均値を重み付中央値として用いる方法とが
ある。

よつて、上記ステツプＳ３８では、上記ｎ個の
時間差データを小さい順に並べ変える処理と、こ
の並べ変えたデータ列の重み付中央値を求める処
理とが行われることとなる。

上記のように、時間差データの重み付中央値を
求めることによつて、更に精度の良い距離データ
を得ることができるのである。

ステツプＳ３８で求められた重み付中央値の時
間差データは、ステツプＳ３９において距離デー
タＭとして、出力ポートOUT２からＤ／Ａ変換
器１４７を通して出力された後、全処理が終了
し、再び元のステツプＳ３１からの処理が開始さ
れる。

こうして距離計測手段Ａによつて得られた距離
データＭは第２マイクロコンピユータ１４９に入
力される。そしてこの第２マイクロコンピユータ
１４９は第１６図に示すフローチヤートに従つて
路面状況の判断を行うのである。

一般に悪路を走行した場合、距離計測手段Ａの
検出距離は第１７図に示したように激しく変動す
る結果となる。しかもこのように悪路を走行した
ときの検出距離の変化は普通路を走行したときの
検出距離の変化に比べても更に激しいものであ
る。したがつて、その変化の大きさを数値的にと
らえることにより悪路を走行しているかどうかを
判断することができるのである。

第１６図のフローチヤートに基づいてこれを説
明する。この第２マイクロコンピユータ１４９は
例えばタイマ割込等を利用して所定時間周期的に
演算して悪路走行中かどうかを判断する。まず距
離計測手段Ａからの計測距離データＭがステツプ
Ｓ４１で読み込まれる。ステツプＳ４２におい
て、いわゆるFIFOの手法により新たに得られた
距離データＭがM₀にスタツクされて古いデータ
M_oが捨てられる。（M_o−１→M_oの意味）。

次にステツプＳ４３において、下記の式によつ
て距離の平均値が演算される。

＝ΣM_i／（ｎ＋１） ……(1) ステツプＳ４４において、上の式で得られた各
平均値に対する各距離データM₀……M_oの差の
絶対値の和ΔMが次の式によつて演算される。

ΔM＝Σ｜M_i−｜ ……(2) こうしてステツプＳ４４で得られた値ΔMは、
次にステツプＳ４５において基準値ΔM_nioと比較
される。

こうして基準値ΔM_nioと比較してΔMが大きけ
れば悪路と判断して悪路検知信号を発し、逆の場
合は発しない（ステツプＳ４６，Ｓ４７）。

このようにして構成された前記シヨツクアブソ
ーバ４６と前記路面状況検知装置１１９とはマイ
クロコンピユータで構成された制御手段１５１に
接続されている。また、前記駆動モータ３７及び
第１、第２変位センサ３８，４０も前記のように
制御手段１５１に接続されており、第１、第２変
位センサ３８，４０の検出信号から乗員の体重を
演算し、シート１が目標シート高となるように前
記駆動手段の駆動モータ３７が制御されるように
なつている。目標シート高は、例えば、制御手段
１５１に荷重とシート高との関係のテーブルマツ
プとして入力されているものであるが、演算によ
つて設定できることは勿論である。制御手段１５
１にはさらに体重表示計１５２が接続され、この
体重表示計１５２は例えば、運転席側のインスト
ルメントに備えられているものである。１５３は
シート１上下調整用の第１マニユアルスイツチ、
１５４はシヨツクアブソーバ４６のハード、ソフ
ト切換えの第２マニユアルスイツチ、１５５はイ
グニツシヨンスイツチ、１５６はドアスイツチで
ある。

次に、上記一実施例の作用を第８図のフローチ
ヤートを用いながら説明する。

車両ドアを開くとドアスイツチ１５６がドア開
のON信号が制御手段１５１に送られ、第８図の
フローチヤートが実行される。ステツプＳ８１で
シート１の上下位置調整等がオートか否かの判断
が行なわれる。インストルメントに備えられた切
換スイツチがオート側へ切換えられていればステ
ツプＳ８２へ移行し、ドアオープンか否かの判断
が行なわれる。乗車のために車両ドアが開かれて
いるためステツプＳ８３へ移行し、シート１に乗
員が着座したか否かの判断が行なわれる。乗車
時、車両ドアが開かれただけでは、まだ乗員はシ
ート１に着席していないためステツプＳ８４へ移
行し、シート１が乗員の乗車に適した下降位置に
なつているか否かの判断が行なわれる。この乗車
に適したシートの下降位置は、予め制御手段１５
１に入力されているものである。そして、シート
１の上下位置に対応した変位検出信号が第２変位
センサ４０から制御手段１５１へ入力されてお
り、この入力によつて得られるシート１の上下位
置と予め入力されている乗車に適した下降位置と
の比較が行なわれる。この比較によつてシート１
が適性下降位置であれば上記ステツプが再度繰返
される。また、シート１が乗車適性位置よりも高
いか、あるいは低い場合にはステツプＳ８５へ移
行しシート１の上下位置が乗車適性位置よりも高
いか否かの判断が行なわれる。シート１の高さが
乗車適性位置よりも高ければステツプＳ８６へ移
行し、制御手段１５１から現在のシート１の高さ
と乗車適性位置の差分に応じた駆動信号が駆動モ
ータ３７へ送られ、駆動モータ３７が回転され
る。この駆動モータ３７の回転により減速機３６
ａ３６ｂを介して双方向ねじ３４が例えば正転さ
れる。双方向ねじ３４のこの正転によつて移動体
３３がシート１の幅方向左側（第５図中下側）に
移動する。従つて第２連動リンク３２、第１連動
リンク３１、双腕レバー２９を順次介してスプリ
ング２５は縮み方向に力を受ける。スプリング２
５が縮み方向に力を受けると第１レバー１１の後
端がピン２７、第１ブラケツト２６、ロツド２８
を介して第４図中時計方向の回動力を受ける。そ
して、ベースプレート１７が下降しシート１の下
降位置が決定される。またステツプＳ８５におい
てシート１の上下位置が乗車適性位置よりも低い
と判断された場合にはステツプＳ８７へ移行し、
制御手段１５１から同様に駆動モータ３７へ駆動
信号が送られる。従つて、駆動モータ３７は逆転
し、上記とは逆にシート１が上昇して乗車適性位
置が決定される。従つて、車両ドアを開けてシー
ト１に着座しようとする乗員は、車両ドアを開け
る前にシート１がどのような上下位置にあろうと
も常に乗車適性位置にセツトされ、シート１に極
めて容易に着座することができる。

そして、シート１に乗員が着座するとシート１
を介してベースプレート１７が下降し第１レバー
１１の後端が第４図中時計方向に回動してスプリ
ング２５が引張り力を受ける。そしてスプリング
２５の引張り力と乗員の体重とが釣合つた位置で
ベースプレート１７の下降は停止し、シート１が
スプリング２５を介して車体フロア８に対し弾性
的に支持された状態となる。

ついでステツプＳ８８へ移行しシート１の上下
位置が乗員の体重に応じた適性位置か否かの判断
が行なわれる。まず、第１変位センサ３８と第２
変位センサ４０との検出信号から乗員の体重が演
算される。即ち、第１変位センサ３８ではシート
１の上下調整駆動によつて双腕レバー２９が変位
したときこれを検出ロツド３８ａを介して検出す
るから、この検出信号に応じたスプリング２５の
伸び代ＴがステツプＳ８８で読み込まれる。一方
第２変位センサ４０では乗員の着座によつて移動
する第１レバー１１のローラー１１ａの移動量が
検出ロツド４０ａを介して検出され、ステツプＳ
８９でこの値が読み込まれる。

ついでステツプＳ９０で、第２変位センサから
読み込んだスライド量Ｙから無負荷状態からの沈
み込み量δ（第４図矢印参照）を下記式より演算
する。

δ＝Ｈ−√²−（＋√²−²）² 式 ここでＨは無負荷時のリンク１１のシート側の
節点Ａからリンク１３の車体側の節点Ｃまでの高
さの差、Ｌはリンク１１の長さである。

次にステツプＳ９０で得られたδの値と、ステ
ツプＳ８８で読み込んだスプリングの伸び量Ｔか
らステツプＳ９１で下記式から乗員の体重Ｗを演
算する。

Ｗ＝Ｈ／Ｌ・cos（αδ−αδmax）／cosαδ ・｛Ｋ（ε＋Ｔ）＋Ａ｝ 式 ここでαはリンク１１の節点Ａと節点Ｂ及びリ
ンク１３の節点Ｃとのなす角度で、εはδの伸び
を生じた時にリンク２６により生じるばねの伸び
量であり、Ａはばねの初張力、αδはシートの沈
み込みがδの時の角α、αδmaxはシートが最大
に沈み込んだ時の角αである。

次にステツプＳ９２で体重Ｗの値からあらかじ
め読み込んだ下図のグラフに基づいてリフト量ｘ
を求める。このリフト量ｘはリンク１１，１３の
節点Ｂ，Ｃ、のなす線分を 床面とし、この床面からの高さを示すもので、体
重と座高との関係から乗員のアイポイントが常に
一定となるように設定されている。次にステツプ
Ｓ９２で最適しずみ込み量δ′を、δ′＝Ｘ−ｘより
演算する。ここでＸは無負荷時の最大リフト量で
ある。そして、このδ′と前記体重Ｗの値をステツ
プＳ９１の式に代入し、T′を逆算し、スプリ
ング２５の最適伸び量T′を最適シート位置とす
る。

最後に、ステツプＳ９３で第１変位センサ３８
から検出したスプリング伸び量Ｔと、前記ステツ
プＳ９２とで演算したスプリング２５の最適伸び
量T′との比較を行なう。

シート１が適正な上下位置であれば上記のステ
ツプが再び繰返される。シート１が適正な上下位
置になければステツプＳ９４へ移行しシート１が
適正な上下位置より低いか否かの判断が行なわれ
る。このステツプＳ９４においてシート１の上下
位置が適性位置よりも低いと判断されればステツ
プＳ９５へ移行し、シート１が適性位置となるま
で駆動モータ３７の駆動によりシート１がアツプ
方向へ制御される。ステツプＳ９４において適性
上下位置より高いと判断されればステツプＳ９６
へ移行し、シート１が適性位置となるまでダウン
制御される。従つて乗員はシート１に着座するだ
けで体重に応じたシートの適性上下位置を得るこ
とができ、体重等の入力操作を必要とすることな
く操作が煩雑になることはない。そして乗員の体
格に拘らずアイポイントを略一定にすることがで
き、背の小さい人などの場合でも無理な運転姿勢
にならずに安全な走行を行なうことが可能とな
る。さらに乗員の体重検知はシートの動きをダイ
レクトに検出する第１変位センサ３８と第２変位
センサ４０との検出信号から演算するため、乗員
の着座位置の姿勢変化によつて検知する体重がま
ちまちとなるようなことはなく、適確な制御を可
能にすると共に、センサ３８，４０自体が占める
スペースもシートの下部のデツドスペースに小さ
くすることができ、この種のシートの設計自由度
を著しく向上させることができる。

上記制御手段１５１で演算された乗員の体重は
運転席のインストルメントに備えられた表示計１
５２に表示され運転者はこの表示計１５２を見る
ことによつて自らの体重を確認することができ
る。従つて、日々の健康管理上極めて便利であ
る。また、この表示計１５２に表示される体重が
異常に小さかつたり、あるいは大きかつたりすれ
ば第１変位センサ３８、あるいは第２変位センサ
４０の故障などを即座に判断することができる。

次に車両ドアが閉じられるとステツプＳ８２か
らステツプＳ９７へ移行し、イグニツシヨンON
か否かの判断が行われる。乗員が着座したままイ
グニツシヨンをONにしなければ、このステツプ
Ｓ９７での判断が繰返される。キースイツチの操
作によりイグニツシヨンONとなれば、イグニツ
シヨンスイツチ１５２から制御手段１５５へON
信号が送られ、スイツチＳ９７での判断がONと
なる。ステツプＳ９８では路面状況検知装置１１
９から制御手段１５１へ入力される路面状況信号
の判断が行われ、制御手段１５１が悪路信号を受
けている時にはステツプＳ９９へ移行する。ステ
ツプＳ９９ではシヨツクアブソーバ４６がハード
か否かの判断が行われ、ハードになつていなけれ
ばステツプＳ１００で制御手段１５１からシヨツ
クアブソーバ４６の駆動装置５６へ信号が送ら
れ、シヨツクアブソーバ４６がハードに切換えら
れる。ステツプＳ９９でシヨツクアブソーバ４６
がハードであると判断されれば、シヨツクアブソ
ーバ４６はそのまま維持される。従つて、悪路走
行時に車体フロア８から大きな衝撃力が入力され
たとしてもシート１のベースプレート１７の部分
が車体フロア８側に衝突するようなことは防止で
きる。同時にシート１がフワフワした不安定な状
態になることはなく、運転姿勢及びアイポイント
を安定させることができる。

一方ステツプＳ９８でアスフアルト路などの普
通路走行であると判断された時はステツプＳ１０
１へ移行しシヨツクアブソーバ４６がソフトであ
るか否かの判断が行われる。シヨツクアブソーバ
４６がソフトになつていなければステツプＳ１０
２へ移行し、上記とは逆にシヨツクアブソーバ４
６がソフトの状態に切換えられる。またステツプ
Ｓ１０１でシヨツクアブソーバ４６がソフトであ
ると判断されればシヨツクアブソーバ４６の切換
えは行なわれず、そのままとなる。従つて、普通
路走行でのスプリング２５による衝撃緩和を十分
に行なわせることができる。

ステツプＳ８１において切換えスイツチがマニ
ユアルであると判断されれば第１マニユアルスイ
ツチ１５３によつてシートの上下調整を行なうこ
とができると共に、第２マニユアルスイツチ１５
４によつてシヨツクアブソーバ４６の切換えを行
なうことができる。即ち、第１マニユアルスイツ
チ１５３の切換えによりステツプＳ１０３におい
て第１マニユアルスイツチ１５３がアツプ側かダ
ウン側かの判断が行なわれる。第１マニユアルス
イツチ１５３がアツプ側であればステツプＳ１０
４においてシート１のアツプ調整が行なわれ、ダ
ウン側であると判断されればステツプＳ１０５に
おいてシート１のダウン調整が行なわれる。ま
た、ステツプＳ１０６において、第２マニユアル
スイツチ１５４がハードに切換えられているか否
かの判断が行われ、ソフトてあると判断されれば
からステツプＳ１０１へ移行し、以下、ステツ
プＳ１０２を経る等してシヨツクアブソーバ４６
がソフトに切換えられる。また、ステツプＳ１０
６で第２マニユアルスイツチ１５４がハードに切
換えられていると判断されれば、からステツプ
Ｓ９９へ移行し、以下ステツプＳ１００を経る等
してシヨツクアブソーバ４６がハードに切換えら
れる。

［考案の効果］ 以上より明らかなように、この考案の構成によ
ればシートの昇降駆動によるスプリングの伸び代
を検出する第１センサとシートの昇降位置及び昇
降量を検出する第２変位センサとの検出信号から
乗員の体重を演算し、シートが目標シート高とな
るように制御するようにしたので、乗員が体重を
入力するなどの手間が省け、乗員の体重に応じた
シートの適性上下位置を極めて容易に得ることが
できる。また、乗員の体重を直接的に検知するも
のでないため、設ける位置によつて検出する乗員
の体重に変化を起こすというようなことはなく、
２種のセンサを設けるだけでスペース的に極めて
有利となり、この種のシートの設計自由度を著し
く向上させることができる。また、乗員の体重に
応じた適確なシート上下位置を得ることもでき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の構成図、第２図はこの考案
の一実施例に係る概略全体構成図、第３図は同シ
ートの斜視図、第４図はシートの支持構造の拡大
側面図、第５図は同平面図、第６図は第２変位セ
ンサの取付けを説明する側面図、第７図は同平面
図、第８図は同フローチヤート、第９図はサスペ
ンシヨンの断面図、第１０図Ａは第９図のＸ−Ｘ
線拡大断面図、同図Ｂは同図Ａの開閉オリフイス
が閉じた状態を示す拡大断面図、第１１図は平面
図、第１２図は第１１図一部矢視図、第１３図
は路面状況検知装置のブロツク図、第１４図は距
離計測手段の動作を示すフローチヤート、第１５
図は距離計測装置において超音波のパルス発信の
タイミングを示すタイミングチヤート、第１６図
は同動作を示すフローチヤート、第１７図は悪路
における距離計測装置からの距離データの時間変
動を示すグラフ、第１８図は従来例に係る支持構
造の平面図、第１９図は同側面図である。 １……シート、８……車体フロア、２５……ス
プリング、｛２９……双腕レバー、３１……第１
連動リンク、３２……第２連動リンク、３４……
双方向ねじ、３６ａ，３６ｂ……減速機、３７…
…駆動モータ｝駆動手段、３９……第１変位セン
サ、４０……第２変位センサ、１５１……制御手
段。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体フロアに対し昇降可能に支持されたシート
   と、このシート側と前記車体フロア側との間に介
   設されたスプリングと、このスプリングに伸ばし
   方向又は縮み方向に力を加えて前記シートを昇降
   駆動する駆動手段と、前記シートの昇降駆動によ
   るスプリングの伸び代を検出する第１変位センサ
   と、前記シートの昇降位置及び昇降量を検出する
   第２変位センサと、前記第１変位センサ及び第２
   変位センサの検出信号から乗員の体重を演算し前
   記シートが目標シート高となる様に前記駆動手段
   を制御する制御手段とよりなる車両用シート。