JPH0731418U - 減衰力可変型ショックアブソーバ付き車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 イグニッションスイッチオフ後における車高
調整速度を速めつつオーバーシュートを防止して車高調
整精度を高めることができる減衰力可変型ショックアブ
ソーバ付き車高調整装置の提供。 【構成】 車体側と各車輪側の間に介在されていて減衰
力特性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なショッ
クアブソーバｂと、車体側と各車輪側の間に介在されて
いて車高を調整可能な車高調整手段ｃと、車高を検出す
る車高センサｄと、車高センサｄから得られる車高信号
に基づいて目標車高となるように車高調整手段ｃを制御
する車高制御手段ｅと、イグニッションスイッチｆのオ
フ後所定の時間内は減衰力特性変更手段ａ及び車高制御
手段ｅの作動を継続させる遅延タイマｇと、少なくとも
イグニッションスイッチｆのオフ後の車高調整開始時は
減衰力特性変更手段ａを低減衰力に制御し、車高調整終
了直前で高減衰力に制御する車高調整時減衰力制御手段
ｈと、を備えている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、ショックアブソーバの減衰力特性を最適制御する減衰力可変型ショ ックアブソーバ付き車高調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、車高調整装置としては、例えば、特公平２−１９００４号公報に記載さ れたものが知られている。

【０００３】 この従来の車高調整装置は、車高を検出する車高センサと、車高センサからの 車高信号に基づき、任意の車高に調整可能な車高調整手段と、イグニッションス イッチのオフ後所定の時間内は車高調整手段の作動を継続させる遅延タイマとを 備えることにより、イグニッションスイッチをオフとした後も所定の時間内は車 高調整手段を作動させ、これにより、乗員の降車後の車両姿勢を正しくすること ができるようにしたものであった。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上述の従来装置にあっては、上述のように、減衰力調整につい てはなんら考慮されたものではないため、ショックアブソーバの減衰力が高く設 定されたものにあっては、車高調整速度が遅くなることで遅延タイマ時間内に車 高調整を完了できなくなり、また、以上とは逆に、減衰力が低く設定されたもの にあっては、車高調整速度が速くなることで、設定車高からのオーバーシュート を生じさせ易くなるという問題点があった。

【０００５】 本考案は、上述の従来の問題点に着目してなされたもので、イグニッションス イッチオフ後における車高調整速度を速めつつオーバーシュートを防止して車高 調整精度を高めることができる減衰力可変型ショックアブソーバ付き車高調整装 置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するために、本考案の減衰力可変型ショックアブソーバ付き 車高調整装置は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に 介在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なショックア ブソーバｂと、車体側と各車輪側の間に介在されていて車高を調整可能な車高調 整手段ｃと、車高を検出する車高センサｄと、車高センサｄから得られる車高信 号に基づいて目標車高となるように車高調整手段ｃを制御する車高制御手段ｅと 、イグニッションスイッチｆのオフ後所定の時間内は減衰力特性変更手段ａ及び 車高制御手段ｅの作動を継続させる遅延タイマｇと、少なくともイグニッション スイッチｆのオフ後の車高調整開始時は減衰力特性変更手段ａを低減衰力に制御 し、車高調整終了直前で高減衰力に制御する車高調整時減衰力制御手段ｈと、を 備えている手段とした。

【０００７】

【作用】

本考案の減衰力可変型ショックアブソーバ付き車高調整装置では、上述のよう に構成されるので、まず、イグニッションスイッチオフ後の車高調整開始時はシ ョックアブソーバの減衰力特性変更手段が低減衰力に制御されるもので、これに より、車高調整が迅速に行なわれる。

【０００８】 そして、車高調整終了直前になるとショックアブソーバの減衰力特性変更手段 が高減衰力に制御されることで車高調整速度が減速されもので、これにより、車 高のオーバーシュートを防止して車高調整精度を高めることができる。

【０００９】

【実施例】

本発明実施例を図面に基づいて説明する。 まず、構成について説明する。

【００１０】 図２は、本発明実施例の減衰力可変型ショックアブソーバ付き車高調整装置を 示す構成説明図であり、図において、１，１はフロント側の車輪と車体との間に 介在されたエアサスペンション、２，２はリア側の車輪と車体との間に介在され たリア側の車高制御手段としてのエアスプリング、５，５はリア側の車輪と車体 との間に介在された減衰力可変型ショックアブソーバである。

【００１１】 前記各エアサスペンション１はフロント側の車高制御手段としてのエアスプリ ング１ａと、減衰力可変型ショックアブソーバ１ｂとで構成されている。

【００１２】 また、６はコンプレッサで、このコンプレッサ６はドライヤＤr を経由して各 エアスプリング１ａ，２に圧縮空気を供給するもので、各エアスプリング１ａ， ２への空気供給回路６ａ，６ｂの途中には、それぞれの空気回路６ａ，６ｂの開 閉を行なう給気用ソレノイドバルブ９ａ，９ｂがそれぞれ介装されている。また 、前記コンプレッサ６は、電動モータＭにより駆動されるようになっている。そ して、コンプレッサ６の吸入側にはエアフィルタＦi を介してエアが供給される と共に、該吸入側と吐出側とを連通する排気回路６ｃの途中には同回路を開閉す る排気用ソレノイドバルブ９ｃが介装されている。

【００１３】 また、８は車両の車高（ばね上・ばね下間相対変位）を検出する車高センサで あり、この車高センサ８は、フロント側の左右両車輪位置近傍にそれぞれ設けら れると共に、リア側には左右両車輪の中間位置に１個だけ設けられている。

【００１４】 また、１１は車両のばね上上下加速度を検出する加速度センサであり、フロン ト側の左右両車輪位置の車体側にそれぞれ設けられている。

【００１５】 前記エアサスペンション１の減衰力可変型ショックアブソーバ１ｂは、図４に その詳細を示すように、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂと に画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室３２を形成したス トラットチューブ３３と、下部室Ｂとリザーバ室３２とを画成したベース３４と 、ピストン３１に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材３ ５とを備えている。

【００１６】 また、前記エアサスペンション１のエアスプリング１ａは、ピストンロッド７ 側に取り付けられたアッパシェル１０ａと、ストラットチューブ３３側に取り付 けられたローリングガイド１０ｂと、アッパシェル１０ａとローリングガイド１ ０ｂとの間を密封状態で伸縮自在に連結するローリングダイヤフラム１０ｃとで 構成されていて、内部には圧縮空気を導入する空気室１０ｄが形成されている。 尚、リア側のエアスプリング２は、リア側の減衰力可変型ショックアブソーバ５ とは独立して設けられるタイプのもので、その基本構造はフロント側のエアスプ リング１ａと同じであるため、その説明を省略する。

【００１７】 次に、図５は前記減衰力可変型ショックアブソーバ１ｂにおけるピストン３１ の部分を示す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン３１には、貫 通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞ れ開閉する圧側減衰バルブ２０及び伸側減衰バルブ１２が設けられている。また 、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウンドストッパ４１には、ピストン３ １を貫通したスタッド３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、 貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下部室Ｂとを連通する流路（後 述の伸側第２流路Ｅ，伸側第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形 成するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３９内には前記流路の流 路断面積を変更するための調整子４０が回動自在に設けられている。また、スタ ッド３８の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３９で形成される 流路側の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７と圧側チェックバルブ２ ２とが設けられている。尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコン トロールロッド７０を介して回転されるようになっている（図４参照）。また、 スタッド３８には、上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１ ８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。

【００１８】 一方、調整子４０は、中空部１９が形成されると共に、内外を連通する第１横 孔２４及び第２横孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成されてい る。

【００１９】 従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間には、伸行程で流体が流通可能な流路 として、貫通孔３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂに至 る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，第４ポート１４を経由して伸 側減衰バルブ１２の外周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポ ート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェックバルブ１７を開弁 して下部室Ｂに至る伸側第３流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部 １９を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路がある。また、圧行 程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開 弁する圧側第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１を経由し 圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１ ９，第２横孔２５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇと の３つの流路がある。

【００２０】 即ち、ショックアブソーバ１ｂは、調整子４０を回動させることにより、伸側 ・圧側のいずれとも図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能に構 成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧側いずれもソフトとした領 域（以後、ソフト領域ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回動させると 、伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰力特性に固定の領域（ 以後、伸側ハード領域ＨＳという）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動 させると、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低減衰力特性に固定 の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨという）となる構造となっている。

【００２１】 ちなみに、図７において、調整子４０を，，の変位ポジションに配置し た時の、図５におけるＫ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、 それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各変位ポジションにおける減衰力 特性を図１１，１２，１３に示している。

【００２２】 尚、リア側の減衰力可変型ショックアブソーバ５の減衰力特性可変構造は、前 記フロント側の減衰力可変型ショックアブソーバ１ｂと同様であるので、その説 明を省略する。

【００２３】 図３は、実施例の構成を示すシステムブロック図であって、コントロールユニ ット４は、インタフェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ ンタフェース回路４ａには、イグニッションスイッチＩS からのオン・オフ信号 と、上述の各加速度センサ１１及び各車高センサ８からの検出信号がそれぞれ入 力される。また、インタフェース回路４ａ内には、イグニッションスイッチＩS のオフ後所定の遅延時間内はコントロールユニット４への電源接続状態を継続さ せる遅延タイマＴM が設けられている。また、インタフェース回路４ａ内には、 加速度センサ１１からのばね上上下加速度信号をばね上上下速度信号に変換する ための信号処理回路、及び、車高センサ８からのばね上・ばね下間相対変位信号 をばね上・ばね下間相対速度に変換するための信号処理回路が設けられている。 そして、駆動回路４ｃからは、各パルスモータ３に制御信号が出力されることに より、各ショックアブソーバ１ｂ，５の減衰力特性制御が行なわれると共に、各 ソレノイドバルブ９ａ，９ｂ，９ｃに対し制御信号が出力されることにより、車 高調整が行なわれるようになっている。

【００２４】 即ち、積載荷重の増加により車両の車高が目標車高より低くなると、各車高セ ンサ８からの信号に基づき、コンプレッサ６の電動モータＭに対し駆動信号が出 力されると共に、給気用ソレノイドバルブ９ａ，９ｂに通電して空気供給回路６ ａ，６ｂを開くことにより、各エアスプリング１ａ，２における空気室１０ｄ内 に圧縮空気が供給されて内圧が高められ、これにより、エアスプリング１ａ，２ が伸長して車高を高くし、また、以上とは逆に、積載荷重の減少により車両の車 高が設定車高より高くなると、各車高センサ８からの信号に基づき、コンプレッ サ６の電動モータＭに対し駆動停止信号が出力されると共に、排気用ソレノイド バルブ９ｃに通電して排気回路６ｃを開くことにより、各エアスプリング１ａ， ２における空気室１０ｄ内の圧縮空気が空気供給回路６ａ，６ｂ及び排気回路６ ｃを経由して外部に排出されて空気室１０ｄの内圧が低められ、これにより、エ アスプリング１ａ，２が収縮して車高を低くすることができる。そして、車両の 車高が目標車高になると、給気用ソレノイドバルブ９ａ，９ｂ及び排気用ソレノ イドバルブ９ｃへの通電を解除して、空気供給回路６ａ，６ｂ及び排気回路６ｃ を閉じることにより、車両を目標車高に維持させるものである。尚、各目標車高 には所定の車高制御不感帯しきい値が設けられている（図１５参照）。

【００２５】 次に、コントロールユニット４における減衰力特性制御作動の内容を、図１４ のフローチャートに基づいて説明する。尚、この制御は各ショックアブソーバ１ ｂ，５ごとに行なう。

【００２６】 ステップ１０１では、イグニッションスイッチＩS がオフ状態であるか否かを 判定し、ＹＥＳであればステップ１０２に進み、また、ＮＯであればステップ１ ０３に進んで、後述の通常制御を行なった後、一回の制御フローを終了する。

【００２７】 ステップ１０２では、イグニッションスイッチＩS が前回オン状態であったか 否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４に進み、また、ＮＯであればステ ップ１０５に進む。

【００２８】 ステップ１０４では、遅延タイマＴM をオン（リセット・スタート）させた後 、ステップ１０６に進む。

【００２９】 ステップ１０５では、遅延タイマＴM の設定時間Ｔs が終了したか否かを判定 し、ＹＥＳであれば、これで一回の制御フローを終了し、ＮＯであればステップ １０６に進む。

【００３０】 ステップ１０６では、車高制御判断オン（車高制御中）であるか否かを判定し 、ＹＥＳであればステップ１０７に進み、また、ＮＯであればステップ１１３に 進んで、停車制御を行なう。即ち、停車時におけるショックアブソーバ１ｂ，５ の減衰力特性として、この実施例ではソフト領域ＳＳに制御し、これで一回の制 御フローを終了する。

【００３１】 ステップ１０７では、車高制御方向が車高をアップする方向であるか否かを判 定し、ＹＥＳであればステップ１０８に進み、ＮＯであればステップ１１１に進 む。

【００３２】 ステップ１０８では、車高Ｘ_S が目標車高を中心（０）としてあらかじめ設定 されたアップ側しきい値Ｘ_B （正の値）以下であるか否かを判定し、ＹＥＳであ ればステップ１０９に進み、ＮＯであればステップ１１０に進む。

【００３３】 ステップ１０９では、ショックアブソーバ１ｂ，５の減衰力特性をソフト特性 にすべく、ソフト領域ＳＳに制御した後、一回の制御フローを終了する。

【００３４】 ステップ１１０では、ショックアブソーバ１ｂ，５の伸行程側の減衰力特性を ハード特性にすべく、伸側ハード領域ＨＳに制御した後、一回の制御フローを終 了する。

【００３５】 ステップ１１１では、車高Ｘ_S が目標車高を中心（０）としてあらかじめ設定 されたダウン側しきい値Ｘ_R （負の値）以上であるか否かを判定し、ＹＥＳであ ればステップ１０９に進み、ＮＯであればステップ１１２に進む。

【００３６】 ステップ１１２では、ショックアブソーバ１ｂ，５の圧行程側の減衰力特性を ハード特性にすべく、圧側ハード領域ＳＨに制御した後、一回の制御フローを終 了する。

【００３７】 以上で一回の制御フローを終了し、以後は以上の制御フローを繰り返すもので ある。

【００３８】 次に、コントロールユニット４における減衰力特性制御作動の内容を、図１５ のタイムチャートに基づいて説明する。尚、図１５の（イ）はイグニッションス イッチＩS のオフ後に人が降りた場合の作動を示すタイムチャートであり、図１ ５の（ロ）はイグニッションスイッチＩS のオフ後に人が乗り込んだ場合の作動 を示すタイムチャートである。

【００３９】 まず、イグニッションスイッチＩS をオフにすると、遅延タイマＴM がオン状 態となり、所定の遅延タイマ時間Ｔs だけ車高制御系及び減衰力特性制御系の電 源がオン状態に維持される。

【００４０】 以上のように、イグニッションスイッチをオフにした後、人の乗り降りがある と、車両の車高が目標車高より変化するため、その時は、この車高変化を修正す べく車高制御が行なわれるもので、この時、車高Ｘ_s が目標車高を中心（０）と してあらかじめ設定された両しきい値Ｘ_B 〜Ｘ_R の範囲を越えている時は、ショ ックアブソーバ１ｂ，５の減衰力特性をソフト領域ＳＳに制御することで車高修 正を迅速に行なうと共に、両しきい値Ｘ_B 〜Ｘ_R の範囲内に車高が修正されると 、その時点から所定のタイマ時間Ｔs 内は、車高調整のオーバシュートや車高調 整終了後の揺り戻しを防止すべく、ショックアブソーバ１ｂ，５の車高制御方向 の行程側の減衰力特性がハードとなるように制御する。即ち、車高制御方向がダ ウン方向である時は、ショックアブソーバ１ｂ，５の圧行程側がハードとなるよ うに圧側ハード領域ＳＨに制御し、また、車高制御方向がアップ方向である時は 、ショックアブソーバ１ｂ，５の伸行程がハードとなるように伸側ハード領域Ｈ Ｓに制御する。

【００４１】 尚、遅延タイマ時間Ｔs 内でかつ車高制御が行なわれていない時は、停車制御 が行なわれる。即ち、この実施例では、ショックアブソーバ１ｂ，５の減衰力特 性をソフト領域ＳＳに制御する。

【００４２】 次に、コントロールユニット４における減衰力特性の通常制御の内容を、図１ ６のフローチャート及び図１７のタイムチャートに基づいて説明する。

【００４３】 まず、図１６のフローチャートにおいて、ステップ２０１では、加速度センサ １１からのばね上上下加速度信号を信号処理回路で処理することにより、ばね上 上下速度Ｖn を求める。

【００４４】 ステップ２０２では、ばね上上下速度Ｖn が正の値であるか否かを判定し、Ｙ ＥＳであればステップ２０３に進んでショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域 ＨＳに制御すべく、伸側の目標減衰力ポジションＰt を次式(1) により求め、ま た、ＮＯであればステップ２０４に進む。 Ｐt ＝α₁ ×Ｖn・・・・・・・・・・・・・・・・(1) 尚、α₁ は伸側の比例定数である。

【００４５】 ステップ２０４は、ばね上上下速度Ｖn が０であるか否かを判定するステップ であり、ＹＥＳであればステップ２０５に進んでショックアブソーバＳＡをソフ ト領域ＳＳに制御し、ＮＯであればステップ２０６に進む。

【００４６】 ステップ２０６は、便宜上表示しているステップであって、ステップ２０２及 びステップ２０４でＮＯと判定された場合には、ばね上上下速度Ｖn は負の値で あり、この場合はステップ２０７に進み、ショックアブソーバＳＡを圧側ハード 領域ＳＨに制御すべく、圧側の目標減衰力ポジションＰc を次式(2) により求め る。 Ｐc ＝α₂ ×Ｖn・・・・・・・・・・・・・・・・(2) 尚、α₂ は圧側の比例定数である。

【００４７】 次に、図１７のタイムチャートにおいて、領域ａは、ばね上上下速度Ｖn が負 の値（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であるが、この時はまだ相 対速度は負の値（ショックアブソーバ１ｂ，５の行程は圧行程側）となっている 領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいてショックアブ ソーバ１ｂ，５は伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、この領域では その時のショックアブソーバ１ｂ，５の行程である圧行程側がソフト特性となる 。

【００４８】 また、領域ｂは、ばね上上下速度Ｖn が正の値（上向き）のままで、は負の値 から正の値（ショックアブソーバ１ｂ，５の行程は伸行程側）に切り換わった領 域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいてショックアブソ ーバ１ｂ，５は伸側ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソー バの行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ１ ｂ，５の行程である伸行程側が、ばね上上下速度Ｖn の値に比例したハード特性 となる。

【００４９】 また、領域ｃは、ばね上上下速度Ｖn が正の値（上向き）から負の値（下向き ）に逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソー バ１ｂ，５の行程は伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ばね上 上下速度Ｖn の方向に基づいてショックアブソーバ１ｂ，５は圧側ハード領域Ｓ Ｈに制御されており、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ１ｂ， ５の行程である伸行程側がソフト特性となる。

【００５０】 また、領域ｄは、ばね上上下速度Ｖn が負の値（下向き）のままで、相対速度 は正の値から負の値（ショックアブソーバ１ｂ，５の行程は伸行程側）になる領 域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいてショックアブソ ーバ１ｂ，５は圧側ハード領域ＳＨに制御されており、かつ、ショックアブソー バ１ｂ，５の行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のショックアブ ソーバ１ｂ，５の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Ｖn の値に比例したハ ード特性となる。

【００５１】 以上のように、この実施例では、ばね上上下速度Ｖn に基づくばね上上下速度 Ｖn とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その 時のショックアブソーバ１ｂ，５の行程側をハード特性に制御し、異符号の時（ 領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバ１ｂ，５の行程側をソフト特 性に制御するという、スカイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御 が行なわれることになる。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領域ｂ ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモータ３を駆動させることな しに減衰力特性の切り換えが行なわれることになる。

【００５２】 以上説明したように、この実施例では、以下に列挙する効果が得られる。 イグニッションスイッチＩS のオフ後における車高調整速度を速めつつオー バーシュートを防止して車高調整精度を高めることができるようになる。

【００５３】 従来のスカイフック理論に基づいた減衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切 り換え頻度が少なくなるため、制御応答性を高めることができると共に、パルス モータ３の耐久性を向上させることができる。

【００５４】 以上、実施例について説明してきたが具体的な構成はこの実施例に限られるも のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含 まれる。

【００５５】 例えば、実施例では、伸側・圧側の一方の行程側の減衰力特性可変制御する時 はその逆行程側が低減衰力特性に固定される構造の減衰力特性変更手段を有した ショックアブソーバを用いる場合を示したが、伸側と圧側の減衰力特性が同時に 変化する構造のものを用いた場合にも適用することができる。

【００５６】 また、目標車高の切り換えを行なう車高セレクトスイッチを設けたものにも本 発明を適用することができる。

【００５７】

【発明の効果】 以上説明してきたように本発明の減衰力可変型ショックアブソーバ付き車高調 整装置は、イグニッションスイッチのオフ後所定の時間内は減衰力特性変更手段 及び車高制御手段の作動を継続させる遅延タイマと、少なくともイグニッション スイッチのオフ後の車高調整開始時は減衰力特性変更手段を低減衰力に制御し、 車高調整終了直前で高減衰力に制御する車高調整時減衰力制御手段と、を備えて いる構成としたことで、イグニッションスイッチオフ後における車高調整速度を 速めつつオーバーシュートを防止して車高調整精度を高めることができるように なるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の減衰力可変型ショックアブソーバ付き
車高調整装置を示すクレーム概念図である。

【図２】本発明実施例の減衰力可変型ショックアブソー
バ付き車高調整装置を示す構成説明図である。

【図３】実施例の減衰力可変型ショックアブソーバ付き
車高調整装置を示すシステムブロック図である。

【図４】実施例装置に適用したエアサスペンションを示
す断面図である。

【図５】前記エアサスペンションにおけるショックアブ
ソーバの要部を示す拡大断面図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置のコントロールユニットにおける
減衰力特性制御作動を示すフローチャートである。

【図１５】実施例装置のコントロールユニットにおける
減衰力特性制御作動を示すタイムチャートであり、
（イ）はイグニッションスイッチオフ後に人が降りた場
合の作動を示し、（ロ）はイグニッションスイッチオフ
後に人が乗り込んだ場合の作動を示す。

【図１６】実施例装置の減衰力特性の通常制御の内容を
示すフローチャートである。

【図１７】実施例装置の減衰力特性の通常制御の内容を
示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ 車高調整手段 ｄ 車高センサ ｅ 車高制御手段 ｆ イグニッションスイッチ ｇ 遅延タイマ ｈ 車高調整時減衰力制御手段

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
   減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショ
   ックアブソーバと、 車体側と各車輪側の間に介在されていて車高を調整可能
   な車高調整手段と、 車高を検出する車高センサと、 車高センサから得られる車高信号に基づいて目標車高と
   なるように車高調整手段を制御する車高制御手段と、 イグニッションスイッチのオフ後所定の時間内は減衰力
   特性変更手段及び車高制御手段の作動を継続させる遅延
   タイマと、 少なくともイグニッションスイッチのオフ後の車高調整
   開始時は減衰力特性変更手段を低減衰力に制御し、車高
   調整終了直前で高減衰力に制御する車高調整時減衰力制
   御手段と、 を備えていることを特徴とする減衰力可変型ショックア
   ブソーバ付き車高調整装置。