CN111873741A - 车辆及对车辆进行控制的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆及对车辆进行控制的方法。所述车辆可以包括：速度传感器、车门操作传感器、周围环境检测传感器以及控制器。速度传感器配置为检测车辆的速度；车门操作传感器配置为检测车门打开或关闭；周围环境检测传感器配置为检测靠近本车辆的斜前方或斜后方车辆；控制器配置为：当控制器从速度传感器接收到车速的信号，并且车速在预定速度以内时，通过利用车门操作信号和周围环境检测传感器信号的至少一个对减震器的阻尼力执行可变控制。

Description

车辆及对车辆进行控制的方法
技术领域
本发明涉及车辆及对车辆进行控制的方法。
背景技术
悬架是这样一种装置，其连接车轴和车身以防止车身或车内物品受到损坏，并且在车辆行驶时，通过防止从道路施加至车轴的震动或冲击被直接传导至车身，从而提供乘坐舒适性。
车辆的电子控制悬架(electronic controlled suspension,ECS)可以在车辆行驶时根据道路表面和行驶情况改变减震器的阻尼力(阻尼系数)以保持转向稳定性，并且比布置了机械悬架的车辆提供更好的乘坐舒适性，从而行驶稳定性和乘坐舒适性均可得到提升。在此，对施加至电磁阀的电流的控制对于控制减震器的阻尼力来说很重要。
当车辆停止时(例如车速为5千米每小时(kph)或更低)，所述ECS可以执行停车控制以增加减震器的阻尼力。停车控制功能是使停止的车辆的运动最小化以提升乘坐舒适性的功能。
例如，停止的车辆的运动可以发生在：乘客进出车辆时；当车辆处于临时停止以等待左转信号的状态下在直行车道上的车辆以高速通过时；当车辆处于因等待交通信号或交通拥堵而临时停止的状态下附近的车辆以高速通过时，等等。在上述情况下，停止的车辆由于空气的压差而剧烈地横向晃动，所以停止的车辆的位置不稳定，从而驾驶员或乘客可能感到不适。因此，ECS可以通过使用停车控制功能使车辆的运动最小化来改善乘坐舒适性。
然而，传统的ECS在车速为5kph或以下时无条件地考虑车速以简单地执行停车控制，从而不必要的控制会被执行。也就是说，当车辆停止时，在电流施加至减震器的电磁阀以增加阻尼力的时候，高频噪声(例如蜂鸣声)持续产生，并且能耗由于电流的持续施加而增加。
公开于该发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面旨在提供一种车辆及其控制方法，所述车辆配置为当车辆停止时通过确定必要的时间点来选择性地执行停车控制。
公开的其他方面将在随后的描述中解释，并且至少部分内容将从描述中明显地得知，或者可以通过公开的实践来学习。
根据本发明的一个方面，提供了一种配置为对减震器的阻尼力执行可变控制的车辆，所述车辆包括速度传感器、车门操作传感器、周围环境检测传感器以及控制器。速度传感器配置为检测车速；车门操作传感器配置为检测车门打开或关闭；周围环境检测传感器配置为检测靠近本车辆的斜前方或斜后方车辆；控制器配置为：当控制器从速度传感器接收到车速的信号，并且车速在预定速度以内时，通过使用车门操作信号和周围环境检测传感器信号的至少一个对减震器的阻尼力执行可变控制。
控制器可以利用车门操作信号检测是否有乘客进出车辆，并且当车门操作信号输入时增加减震器的阻尼力。
控制器可以计算车门的操作时间段，并且改变减震器的阻尼力。
控制器可以配置为：使用周围环境检测传感器信号确定与斜前方或斜后方车辆的距离；当与斜前方或斜后方车辆的距离在预定距离以内时，判断是否斜前方或斜后方车辆以预定速度或高于预定速度的速度靠近本车辆；当斜前方或斜后方车辆以预定速度或高于预定速度的速度靠近本车辆时增加减震器的阻尼力。
控制器可以估算斜前方或斜后方车辆的速度并且改变减震器的阻尼力。
此外，根据本发明的另一个方面，提供了配置为对减震器的阻尼力执行可变控制的车辆，所述车辆包括速度传感器、车门操作传感器以及控制器。速度传感器配置为检测车速；车门操作传感器配置为检测车门是否打开或关闭；控制器配置为从速度传感器接收车速的信号，当车速在预定速度以内时确定车辆为停止状态，当车辆停止时从车门操作传感器接收车门操作信号以检测是否有乘客进出车辆，并且当车门操作信号输入时，增加减震器的阻尼力。
此外，根据本发明的另一个方面，提供了配置为对减震器的阻尼力执行可变控制的车辆，所述车辆包括速度传感器、周围环境检测传感器以及控制器。速度传感器配置为检测车辆的速度；周围环境检测传感器配置为检测靠近本车辆的斜前方或斜后方车辆；控制器配置为：从速度传感器接收车速的信号；当车速在预定速度以内时确定车辆为停止状态，当车辆停止时从周围环境检测传感器接收周围环境识别信号以确定与斜前方或斜后方车辆的距离；当与斜前方或斜后方车辆的距离在预定距离以内时，确定斜前方或斜后方车辆是否以预定速度或高于预定速度的速度靠近本车辆，以及当斜前方或斜后方车辆以预定速度或高于预定速度的速度靠近本车辆时，对减震器的阻尼力执行可变控制。
此外，根据本发明的另一个方面，提供了对减震器的阻尼力执行可变控制的方法，所述方法包括：检测车速以确定是否车速在预定速度以内；确定是否车辆的车门打开或关闭以及是否输入车门操作信号；利用周围环境检测传感器确定是否斜前方或斜后方车辆靠近本车辆；当车速在预定速度以内时，利用车门操作信号以及周围环境检测传感器信号的至少一个对减震器的阻尼力执行可变控制。
对减震器的阻尼力的执行可变控制可以包括：利用车门操作信号检测乘客进入车辆或从车辆离开；当车门操作信号输入时增加减震器的阻尼力。
对减震器的阻尼力的执行可变控制可以包括：利用周围环境检测传感器信号确定与斜前方或斜后方车辆的距离；当与斜前方或斜后方车辆的距离在预定距离以内时，判断斜前方或斜后方车辆是否以预定速度或高于预定速度的速度靠近本车辆；当斜前方或斜后方车辆以预定速度或高于预定速度的速度靠近本车辆时，增加减震器的阻尼力。
本发明的方法和装置可以具有其他的特性和优点，这些特性和优点从并且入本文中的附图和随后的具体描述中将是显而易见的，或者将在并且入本文中的附图和随后的具体描述中进行详细陈述，这些附图和具体描述共同用于解释本发明的特定原理。
附图说明
图1是示例性地显示了根据本发明的示例性实施方案的车辆的外部的视图。
图2是示例性地显示了根据本发明的示例性实施方案的车辆的内部配置的视图。
图3是根据本发明的示例性实施方案的车辆的控制框图。
图4是示例性地显示了根据本发明的示例性实施方案的车辆在道路上执行电子控制悬架(ECS)停车控制的状态的示例性视图。
图5是显示了图4的“S1”部分中的电流施加的状态的图。
图6是显示了图4的“S2”部分中的电流施加的状态的图。
图7是显示了图4的“S3”部分中的电流施加的状态的图。
图8是根据本发明的示例性实施方案的车辆的ECS停车控制操作的流程图。
应当理解，附图不一定是按照比例绘制，而是呈现各种特征的简化表示，以对本发明的基本原理进行说明。本发明所公开的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
在这些图形中，贯穿附图的多幅图形，附图标记引用本发明的同样的或等同的部分。
具体实施方式
现在将对本发明的各个实施方案详细地作出引用，这些实施方案的实例被显示在附图中并且描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，但是应当意识到，本说明书并且非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
示例性实施方案中描述的实施方案和图中显示的配置仅仅是包含的公开的示例性实例，所述公开涵盖各种可以代替本申请提交时的示例性实施方案以及附图的修改。
此外，相同的附图标记或符号指代本质上执行相同功能的部分或部件。
此外，示例性实施方案中使用的术语仅仅被用于描述示例性实施方案，并不想要限制和/或约束实施方案。除非在文中具有明显不同的意图，使用为单数的表述也包括复数的表述。在示例性实施方案中，术语“包括”、“具有”以及“包含”旨在表示存在说明书中包括的特征、数值、步骤、动作、成分、部件或其组合，并不旨在排除一个或多个其它特征、数值、步骤、动作、成分、部件或其组合可能存在或增加的可能性。
此外，可以理解的是，虽然“第一”、“第二”等术语在此可以用于描述各种元件，但这些元件不应受这些术语的限制。这些术语仅用于区分一个元件与另一个元件。例如，第一元件可以被称为第二元件，类似地，第二元件也可以被称为第一元件，而不脱离本发明的范围。如本文所使用的，术语“和/或”包括多个相关列举项目的一个或组合。
在下文中，车辆及其控制方法的实施方案将根据附图进行详细描述。
图1是示例性地显示了根据本发明的示例性实施方案的车辆的外部的视图。
在图1中，根据本发明的示例性实施方案的车辆1可以包括：车身10、车门14、前风挡16、侧后视镜18、车轮21和22以及驱动单元30；车体10形成外观；车门14配置为将车身10形成的内部与外部隔开；前风挡16向驾驶员提供车辆1前方的视野；侧后视镜18向驾驶员提供车辆1后方的视野；车轮21和22配置为使车辆1移动；驱动单元30配置为使车轮21和22旋转。
车门14可以被旋转安装在车身10的左侧和右侧，以使驾驶员在车门14打开时进入车辆1，并且可以将车辆1的内部与外部隔开。车门14可以使用车门把手15进行上锁和解锁。车门把手15的上锁和释放可以使用以下方法执行：驾驶员靠近车辆1并且直接操作车门把手15的按钮或者拉杆，或者驾驶员位于远离车辆1的位置使用遥控器远程上锁/解锁车门14。
前风挡16设置于车身10的前部的上侧，从而驾驶员获得关于车辆1的前方视野信息，并且前风挡16可以由挡风玻璃形成。
此外，侧后视镜18安装于车身10的左侧和右侧，为车辆1内的驾驶员获得车辆侧方和后方的视野信息。
此外，车辆1可以包括位于车身10的上表面上的天线20。
天线20是用于接收类似于信息通讯、数字多媒体广播(DMB)，数字电视(TV)，全球定位系统(GPS)等的广播/通讯信号的天线，并且天线20可以是配置为接收各种类型的广播/通讯信号的多功能天线或者配置为接收任意一种广播/通讯信号的单功能天线。
车轮21和22包括前车轮21和后车轮22，前车轮21安装在车身10的前部，后车轮22安装在车身10的后部，并且驱动单元30将旋转力提供至前车轮21或后车轮22，从而使车身10向其前方或后方移动。驱动单元30可以包括发动机，其配置为燃烧化石燃料以产生旋转力，或者电动机，其配置为接收电池的电力以产生旋转力。
根据本发明的示例性实施方案的车辆1可以是电动车辆(EV)、混合动力电动车辆(HEV)或燃料电池电动车辆(FCEV)。
图2是示例性地显示了根据本发明的示例性实施方案的车辆的内部配置的视图。
如图2中所示，车辆1可以设置有座椅51和52、方向盘62、组合仪表61以及仪表板60；座椅51和52为乘客所坐；方向盘62设置于驾驶员座椅51的前方，所述驾驶员座椅51为乘客中的驾驶员所坐的座椅；组合仪表61沿车身10的向前方向设置于方向盘62的前方，并且配置为显示关于车辆1的运行信息；仪表板60连接至组合仪表61，仪表板60中布置了各种用于操作车辆1的设备。
仪表板60设置为从前风挡16的低端部分向座椅51和52突出，从而使得布置在仪表板60中的各种设备可以在驾驶员从车辆1向前看的状态下被操纵。
例如，设置于中央仪表板(仪表板60的中央区域)的各种设备可以包括：音频视频导航装置(AVN)80、设置于AVN80的触摸屏81的旁边的空调的通风孔91、以及设置于AVN80的下端部分的各种输入设备。
AVN80是配置为根据乘客的操作执行音频、视频以及导航功能的设备，并且可以连接至控制器，所述控制器可以是配置为控制车辆1的音响主机(head unit)。
AVN80也可以实现两种或更多种功能。例如：打开音频以播放记录在光盘(CD)或通用串行总线(USB)中的音乐，并且导航功能可以同时执行；或者打开视频以显示数字多媒体广播(DMB)的图像，并且导航功能同样可以同时执行。
AVN80可以通过触摸屏81显示关于音频功能的图像、关于视频功能的图像或者关于导航功能的图像。根据本发明的示例性实施方案的触摸屏81可以显示车辆1的充电状态/电量状态。
触摸屏81可以由液晶显示(LCD)面板，发光二极管(LED)面板，有机发光二极管(OLED)面板等等形成，并且可以执行图像显示功能以及指令或命令输入功能。
触摸屏81可以向外界输出包括预设图像在内的图像，或者根据操作系统(OS)(其配置为驱动和控制AVN80)以及在AVN80中正在执行的应用程序接收指令或命令。
触摸屏81可以根据正在执行的应用程序显示基本图像。所述基本图像指当未执行触摸操作时，由触摸屏81显示的图像。
触摸屏81也可以根据情况显示触摸操作图像。所述触摸操作图像指配置为接收用户触摸操作的图像。
触摸屏81的输入方式可以是：电阻触摸屏方式，该方式中检测用户的触摸操作；电容触摸屏方式，该方式中利用电容耦合作用检测用户的触摸操作；光学触摸屏方式，该方式中使用了红外线；或者超声触摸屏方式，该方式中使用了超声波。此外，各种输入方式可以用于触摸屏81，但是触摸屏81并不限于此。
触摸屏81是这样的设备：其配置为用于车辆1内设置的AVN80与用户之间进行交互，也配置为利用触摸交互等接收用户命令，并且利用显示在触摸屏81上的选定字符或菜单接收用户命令。
在此，AVN80可以称之为导航终端或显示设备，也可以称之为本领域技术人员使用的各种名字中的一个。
此外，由于USB接口等布置于AVN80，因此AVN80可以连接至下述通讯终端：智能电话、便携式多媒体播放器(PMP)，MP3播放器、个人数字助理(PDA)等等；并且AVN80也可以播放音频和视频文件。
在仪表板60中，空调的通风孔91可以设置于触摸屏81的两侧。所述空调指配置为自动地控制空气调节环境的设备，其包括：内部/外部环境调节、循环、空气冷却/加热状态等等，所述空调或者指配置为根据用户的控制命令控制空气调节环境的设备。
例如，空调可以执行加热和冷却，并且可以通过通风孔91排放加热或冷却的空气，从而控制车辆1内部的温度。
根据本发明的示例性实施方案的空调可以运转以在乘客进入车辆1之前调节车身10内部的温度。
同时，车辆1可以包括位于座椅51和52之间的中央控制台110，以及连接至中央控制台110的肘托箱112。中心控制台110可以包括：换挡杆111、旋钮类型或按键类型的各种输入按钮113等等，但是中央控制台110并不限于此。
图3是根据本发明的示例性实施方案的车辆的控制框图。
在图3中，除图1和图2显示的组件外，根据本发明的示例性实施方案的车辆1还可以包括传感器单元200、控制器210、电磁阀驱动器220、制动装置230以及加速装置240等。
传感器单元200布置于车辆1以监视车辆1的状态，并且可以包括速度传感器201、雷达传感器202、摄像机203，以及车门操作传感器204。
速度传感器201布置于车辆1的前车轮21和后车轮22上，并且可以在车辆1行驶时检测车轮21和22的速度或者检测车辆1的停止状态，从而将车速信息传输至控制器210。
雷达传感器202可以在车辆1向后的方向上发射激光束以检测在道路上存在的障碍物，从而可以通过被障碍物反射的激光束来检测包括后车在内的障碍物是否存在，并且可以测量发射的激光束被障碍物反射及其返回车辆1之间的时间差来测量与车辆的距离。
摄像机203可以是前方极广角摄像机，其配置为捕捉车辆1前方的图像并且可以检测从车辆1前方靠近的车辆。
此外，摄像机203可以是车道偏离警告系统(lane departure warning system,LDWS)摄像机，其配置为检测车辆1行驶的车道。
LDWS摄像机可以布置在车辆1的前侧，并且位于内后视镜的下端部分的前风挡16的内表面处；LDWS摄像机是这样的LDWS，其配置为利用摄像机203的图像检测前方道路的车道，以确定车辆1当前行驶的车道，并且配置为当车辆由于驾驶员的疏忽或困倦等原因将要偏离道路时，向驾驶员提供警报音等等。
在此，雷达传感器202和摄像机203是周围环境检测传感器，其配置为检测车辆1的周围，并且周围环境检测传感器可以包括光探测和测程(激光雷达)等等。
由于车门操作传感器204是配置为检测车门14是否打开的传感器，因此车门操作传感器204可以检测车门是否为乘客进出车辆而打开，后备箱是否打开以装载行李，等等。
此外，传感器单元200也可以进一步包括布置于车辆1内部的各种传感器(例如转向角传感器、横摆率传感器以及加速度传感器)。
转向角传感器布置于转向柱，可以检测由方向盘62调整的转向角，并且可以将转向角传输至控制器210。
横摆率传感器可以检测当车辆1转向(例如，左转或右转)时产生的横摆力矩，并且将所述横摆力矩传输至控制器210。铈晶体元件位于横摆率传感器中，并且当车辆1移动而摇摆时，铈晶体元件可以摇摆并且产生电压。车辆1的横摆率可以根据产生的电压测量得到。这样一来，测量的横摆率值可以被传输至控制器210。
加速度传感器是配置为测量车辆1的加速度的传感器，并且可以包括侧向加速度传感器和纵向加速度传感器。
控制器210是配置为控制车辆1的全部操作的处理器，并且可以是电子控制单元(ECU)的处理器，所述电子控制单元配置为控制电子控制悬架(ECS)全部操作。此外，控制器210可以控制嵌入车辆1的各种模块和设备等的操作。根据本发明的示例性实施方案，控制器210产生用于控制嵌入车辆1的各种模块和设备的控制信号，从而控制组件的操作。
此外，控制器210可以使用车辆1的控制器局域网(CAN)。CAN指用于在车辆1的ECU之间传输和控制数据的网络系统。CAN通过缠绕的或者由外皮包裹的两股数据线来传输数据。CAN根据多主机原理进行操作，多主机原理为，多个ECU在主/从系统中执行主功能。此外，在车辆1中，控制器210也可以通过车辆内的有线网络进行通讯(例如本地互联网(LIN)或者媒体导向系统传输(MOST))，或者通过例如蓝牙的无线网络进行通讯。
此外，控制器210可以包括存储器、液压控制器单元(HCU)、微控制器单元(MCU)等等，所述存储器存储了配置为执行上述操作和后文将描述的操作的程序以及与其相关的各种数据，所述液压控制器是配置为控制液压的单元。此外，控制器210可以集成在嵌入车辆1的系统芯片(system on chip,SOC)中，并且可以由处理器操作。然而，由于嵌入车辆1的SOC数量可以不止一个，而可能有多个SOC嵌入车辆中，因此控制器210不限于集成在仅一个SOC中。
控制器210可以利用存储介质实现，存储介质具有以下类型中的至少一种类型：闪存型、硬盘型、微型多媒体卡型、存储器(例如，安全数字(SD)或极限数字(XD)存储器)卡型、随机存取存储器(RAM)型、静态随机存储器(SRAM)型、只读存储器(ROM)型、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)型、可编程只读存储器(PROM)型、磁存储器型、磁盘型以及光盘型。然而，控制器210并不限于此，其也可以通过本领域技术人员所知的任意不同类型来实现。
根据本发明的示例性实施方案，当车辆停止时控制器210可以执行以下停车控制：接收从传感器单元200传输的信号以确定车辆1的停止状态，并且确定车辆1移动的时间点以控制减震器221的阻尼力。
控制器210可以接收来自传感器单元200的速度传感器201的车速的信号，并且当车速为5千米/小时(kph)或以下时，控制器210可以确定车辆处于停止状态。
在车辆1的停止状态，控制器210仅在车辆1移动的时间点可以执行停车控制，以控制阻尼力从而使车辆1的运动最小化。
为了达到该目的，控制器210可以执行以下停车控制：从传感器单元200的车门操作传感器204接收车门操作信号，以确定当车辆1停止时是否乘客进出车辆1以及确定行李是否在后备箱中装载；在接收到车门操作信号时，在预定时间段施加电流至减震器221以增加减震器221的阻尼力，从而使车辆1的运动最小化；在预定时间段之后解除电流的施加。在此，控制器210可以计算车门操作时间段，以确定电流施加至减震器221的电流施加持续时间。
此外，控制器210可以接收来自传感器单元200的摄像机203的图像信号，以确定是否有斜前方行驶的车辆靠近车辆1。当斜前方行驶的车辆以预定速度或比预定速度更高的速度靠近车辆1时，控制器210可以执行以下停车控制：在电流施加持续时间内将电流施加至减震器221以增加减震器221的阻尼力，从而使车辆1的运动最小化；在电流施加持续时间之后解除电流的施加。在此，控制器210可以估算斜前方车辆的车速，以确定电流施加至减震器221的电流施加持续时间。
此外，控制器210可以接收来自传感器单元200的雷达传感器202的雷达信号，以确定是否有斜后方行驶的车辆靠近车辆1。当斜后方行驶的车辆以预定速度或比预定速度更高的速度靠近车辆1时，控制器210可以执行以下停车控制：在电流施加持续时间内将电流施加至减震器221以增加减震器221的阻尼力，从而使车辆1的运动最小化；在电流施加持续时间之后解除电流的施加。在此，控制器210可以估算斜后方车辆的车速，以确定电流施加至减震器221的电流施加持续时间。
如上所述，控制器210可以首先使用从传感器单元200接收的信号中的车速来确定车辆1的停车状态。当车速为5kph或以下时，控制器210确定车辆1处于停车控制情况，并且可以确定当车辆1停车时选择性地执行停车控制的必要时间点。
电磁阀驱动器220可以根据通过控制器210输出的具有脉冲宽度调制(PWM)脉冲波形的控制信号来控制施加至减震器221的电磁阀上的电流，从而使车辆1的运动最小化。即，电磁阀驱动器220可以根据施加在减震器221上的PWM脉冲的占空来使电磁阀接通或关断电流。
减震器221是电控可变的减震器，并且可以包括通过PWM控制方式控制的电磁阀。
控制器210调节用于驱动电磁阀的PWM脉冲的占空比，从而控制施加至电磁阀的电流。
制动装置230可以协同防抱死制动系统(ABS)控制块来控制施加至轮缸的液压制动压力，以最大程度地确保车辆1的稳定性，并且制动装置230根据从控制器210输出的制动信号而产生制动压力。
加速装置240可以协同牵引力控制系统(TCS)控制块来控制发动机扭矩，以最大程度地确保车辆1的稳定性，并且加速装置240根据从控制器210输出的发动机控制信号控制发动机的驱动力。
图4是示例性地显示了根据本发明的示例性实施方案的车辆在道路上执行ECS停车控制的状态的示例性视图，图5是显示了图4的“S1”部分中的电流施加的状态的图，图6是显示了图4的“S2”部分中的电流施加的状态的图，图7是显示了图4的“S3部分中的电流施加的状态的图。
在图4的“S1”部分中，显示了在车辆1停止并且乘客进出车辆1的情况下的停车控制状态。
当车辆1的车门14为乘客进出车辆打开或关闭时，车门操作传感器204检测到车门操作信号，并将车门操作信号传输至控制器210。
因此，在接收到车门操作信号时，控制器210可以在特定时间段内将电流施加至减震器221的电磁阀，从而增加减震器221的阻尼力。当减震器221的阻尼力增加时，车辆1的运动可以最小化，并且在特定时间段之后，解除电流的施加(见图5)。
如图5所示，当执行传统的ECS停车控制时，由于从车辆1停止的时间点至停止情况解除的时间点电流持续施加至减震器221，因此当车辆1停止时持续产生高频噪声(例如蜂鸣声)，并且能耗由于电流的持续施加而增加。
然而，当执行本发明的ECS停车控制时，由于当车辆1停止且车门操作信号被接收时电流才开始施加至减震器221，并且在特定时间段之后电流的施加被解除，因此高频噪声和能耗可以减少。
在图4的“S2”部分中，显示了在车辆1停止并且斜前方反向行驶的车辆1-1行驶经过车辆1的情况下的停车控制状态。
当斜前方车辆1-1被摄像机203检测到，并且斜前方车辆1-1以预定速度或大于预定速度的速度靠近车辆1时，控制器210可以在电流施加持续时间内将电流施加至减震器221的电磁阀，以增加减震器221的阻尼力。在此，斜前方车辆1-1的车速可以被估算以确定电流施加持续时间(在电流施加持续时间期间电流提供给减震器221)。当减震器221的阻尼力增加时，车辆1的运动可以最小化，并且电流的施加在电流施加持续时间之后被解除(见图6)。
如图6所示，当执行传统的ECS停车控制时，由于从在车辆1停止的时间点至停止情况解除的时间点电流持续施加至减震器221，因此当车辆1停止时持续产生高频噪声(例如蜂鸣声)，并且能耗由于电流的持续施加而增加。
然而，当执行本发明的ECS停车控制时，由于当车辆1停止且斜前方车辆1-1以预定速度或大于预定速度的速度靠近车辆1时电流才开始施加至减震器221，并且电流的施加在电流施加持续时间之后被解除，因此高频噪声和能耗可以减少。
在图4的“S3”部分中，显示了在车辆1停止并且斜后方车辆1-2行驶经过车辆1的情况下的停车控制状态。
当斜后方车辆1-2被雷达传感器202检测到，并且斜后方车辆1-2以预定速度或大于预定速度的速度靠近车辆1时，控制器210可以在电流施加持续时间内将电流施加至减震器221的电磁阀，以增加减震器221的阻尼力。在此，斜后方车辆1-2的车速可以被估算以确定电流施加持续时间(在电流施加持续时间期间电流施加给减震器221)。当减震器221的阻尼力增加时，车辆1的运动可以最小化，并且电流的施加在电流施加持续时间之后被解除(见图7)。
如图7所示，当执行传统的ECS停车控制时，由于在车辆1停止的时间点至停止情况解除的时间点电流持续施加至减震器221，因此当车辆1停止时持续产生高频噪声(例如蜂鸣声)，并且能耗由于电流的持续施加而增加。
然而，当执行本发明的ECS停车控制时，由于当车辆1停止且斜后方车辆1-2以预定速度或大于预定速度的速度靠近车辆1时电流才开始施加至减震器221，并且电流的施加在电流施加持续时间之后被解除，因此高频噪声和能耗可以减少。
在下文中，将要描述根据本发明的示例性实施方案的车辆及对车辆进行控制的方法的操作过程和操作效果。
图8是根据本发明的示例性实施方案的车辆的ECS停车控制的操作的流程图，ECS停车控制在车辆1停止的情况下执行并且在车辆1的发动机启动时开始。
在图8中，当车辆1在道路上行驶时，控制器210从布置于车辆1的传感器单元200的各种传感器接收CAN信号(步骤300)。
控制器210可以首先通过从传感器单元200接收的信号中的车速来确定车辆1的停止状态。相应地，控制器210从传感器单元200的速度传感器201接收车速的信号，并且判断车速是否为5kph或以下(步骤302)。
在步骤302的确定结果中，当车速为5kph或以上时，控制器210确定车辆已经进入行驶状态，将ECS停车控制的电流施加持续时间设定为0，返回至步骤300，并且执行下一个步骤。
同时，在步骤302的结果中，当车速为5kph或以下时，控制器210确定车辆处于停车控制情况并且执行下一个步骤，以在车辆停止时在必要时间点选择性地执行ECS停车控制。
首先，控制器210通过车门操作传感器204监测车门操作信号，以确定是否车门操作信号为ON(步骤304)。
在步骤304的确定结果中，当车门操作信号为ON时，控制器210确定车门14为打开或关闭以使乘客进出车辆1(或装载后备箱中的行李)，并且确定将电流施加至减震器221的电流施加持续时间(步骤306)。在此，当车门14为乘客进出而打开或关闭时，电流施加持续时间可以确定为能够使车辆1的运动最小化的任意时间段。
同时，在步骤304的确定结果中，当车门操作信号不为ON时，控制器210使用摄像机203监测与斜前方车辆1-1的距离，并且确定是否与斜前方车辆1-1的距离在100m以内(步骤310)。
在步骤310的确定结果中，若与斜前方车辆1-1的距离在100m以内，则控制器210估算斜前方车辆1-1的车速，以确定斜前方车辆1-1是否以预定速度或高于预定速度的速度靠近车辆1(步骤312)，并且确定将电流施加至减震器221的电流施加持续时间(步骤314)。在此，电流施加持续时间可以根据斜前方车辆1-1的车速确定为能够使车辆1的运动最小化的任意时间段。
同时，作为步骤310的结果，当与斜前方车辆1-1的距离不在100m以内时，由于控制器210不需要确定是否斜前方车辆1-1以预定速度或高于预定速度的速度靠近车辆1，因此控制器210将用于ECS停车控制的电流施加持续时间设定为0，返回至步骤302，并且执行下一个步骤。
此外，在步骤304的确定结果中，当车门操作信号不为ON时，控制器210使用雷达传感器202监测与斜后方车辆1-2的距离，并且确定是否与斜后方车辆1-2的距离在100m以内(步骤320)。
在步骤320的确定结果中，若与斜后方车辆1-2的距离在100m以内，则控制器210估算斜后方车辆1-2的车速，以确定斜后方车辆1-2是否以预定速度或高于预定速度的速度靠近车辆1(步骤322)，并且确定将电流施加至减震器221的电流施加持续时间(步骤324)。在此，电流施加持续时间可以根据斜后方车辆1-2的车速确定为能够使车辆1的运动最小化的任意时间段。
同时，在步骤320的确定结果中，当与斜后方车辆1-2的距离不在100m以内时，由于控制器210不需要确定是否斜后方车辆1-2以预定速度或高于预定速度的速度靠近车辆1，因此控制器210将用于ECS停车控制的电流施加持续时间设定为0，返回至步骤302，并且执行下一个步骤。
如上所述，当车辆1停止时，由于接收到车门操作信号，因此电流施加持续时间可以得到确定，当斜前方车辆1-1以预定速度或高于预定速度的速度靠近车辆1时，电流施加持续时间可以得到确定，并且当斜后方车辆1-2以预定速度或高于预定速度的速度靠近车辆1时，电流施加持续时间可以得到确定。
当电流施加持续时间得到确定时，控制器210可以在确定的电流施加持续时间内通过电磁阀驱动器220将电流施加至减震器221的电磁阀，从而增加减震器221的阻尼力。当减震器221的阻尼力增加时，使车辆1的运动最小化的ECS停车控制被执行(步骤330)。
通过如上描述显而易见地，根据本发明的各个方面的车辆及对车辆进行控制的方法，利用周围环境检测传感器(包括摄像机、雷达等等)、车门操作信号以及车速，仅当车辆运动时执行停车控制，这使得不必要的噪声的产生以及能耗可以减少，从而提高ECS系统的市场价值，同时传统的停车控制功能可以执行而没有任何改变。相应地，当ECS车辆停止时，由于向减震器施加电流以增加阻尼力的控制是在必要时间点选择性地执行的，因此当电流施加时产生的高频噪声可以减少，并且由电流的持续施加而造成的能耗可以降低。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“上面”、“下面”、“上面的”、“下面的”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“背后”、“内侧”、“外侧”、“向内”、“向外”、“内部”、“外部”、“内部的”、“外部的”、“向前”和“向后”用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性具体实施方案的特征。
需要进一步理解的是，术语“连接”或其派生词指代直接连接和间接连接。
前面对本发明具体示例性实施方式所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不想要成为毫无遗漏的，也不是想要把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方式并且进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并且利用本发明的各种示例性实施方式及其各种选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等效形式所限定。

Claims (13)

1.一种对减震器的阻尼力执行可变控制的车辆，所述车辆包括：
速度传感器，其配置为检测车辆的速度以产生车速的信号；
车门操作传感器，其配置为检测车辆的车门是否打开或关闭，以产生车门操作信号；
周围环境检测传感器，其配置为检测靠近本车辆的斜前方或斜后方车辆，以产生周围环境检测传感器信号；以及
控制器，其配置为当控制器从速度传感器接收车速的信号并且车速在预定速度以内时，通过利用车门操作信号和周围环境检测传感器信号的至少一个对减震器的阻尼力执行可变控制。
2.根据权利要求1所述的对减震器的阻尼力执行可变控制的车辆，其中，
所述控制器利用车门操作信号检测是否有乘客进出车辆；
当车门操作信号输入时，所述控制器增加减震器的阻尼力。
3.根据权利要求1所述的对减震器的阻尼力执行可变控制的车辆，其中，
所述控制器计算车门的操作时间段，并且确定改变减震器的阻尼力的时间段。
4.根据权利要求1所述的对减震器的阻尼力执行可变控制的车辆，其中，
所述控制器利用周围环境检测传感器信号确定本车辆与斜前方或斜后方车辆的距离；
当本车辆与斜前方或斜后方车辆的距离在预定距离以内时，所述控制器确定斜前方或斜后方车辆是否以预定速度或高于预定速度的速度靠近本车辆；并且
当斜前方或斜后方车辆以预定速度或高于预定速度的速度靠近本车辆时，所述控制器增加减震器的阻尼力。
5.根据权利要求4所述的对减震器的阻尼力执行可变控制的车辆，其中，当斜前方或斜后方车辆以预定速度或高于预定速度的速度靠近本车辆时，所述控制器增加减震器的阻尼力。
6.根据权利要求5所述的对减震器的阻尼力执行可变控制的车辆，其中
所述控制器估算斜前方或斜后方车辆的速度，并且确定改变减震器的阻尼力的时间段。
7.一种对减震器的阻尼力执行可变控制的车辆，所述车辆包括：
速度传感器，其配置为检测车辆的车速并且产生车速的信号；
车门操作传感器，其配置为检测车门是否打开或关闭，并且在车辆的车门打开或关闭时产生车门操作信号；以及
控制器，其配置为：从速度传感器接收车速的信号；当车速在预定速度以内时确定车辆为停止状态；当车辆停止时从车门操作传感器接收车门操作信号以检测是否有乘客进出车辆；并且当车门操作信号输入时，增加减震器的阻尼力。
8.根据权利要求7所述的对减震器的阻尼力执行可变控制的车辆，其中，
所述控制器计算车门的操作时间段，并且确定改变减震器的阻尼力的时间段。
9.一种对减震器的阻尼力执行可变控制的车辆，所述车辆包扩：
速度传感器，其配置为检测车辆的车速并且产生车速的信号；
周围环境检测传感器，其配置为检测靠近本车辆的斜前方或斜后方车辆；以及
控制器，其配置为：从速度传感器接收车速的信号，当车速在预定速度以内时确定车辆为停止状态；当车辆停止时从周围环境检测传感器接收周围环境识别信号以确定本车辆与斜前方或斜后方车辆的距离；当本车辆与斜前方或斜后方车辆的距离在预定距离以内时确定斜前方或斜后方车辆是否以预定速度或高于预定速度的速度靠近本车辆，当斜前方或斜后方车辆以预定速度或高于预定速度的速度靠近本车辆时，对减震器的阻尼力执行可变控制。
10.根据权利要求9所述的对减震器的阻尼力执行可变控制的车辆，其中，
所述控制器估算斜前方或斜后方车辆的速度，并且确定改变减震器的阻尼力的时间段。
11.一种对车辆的减震器的阻尼力执行可变控制的方法，所述方法包括：
检测车辆的车速以确定车速是否在预定速度以内；
经由控制器确定车辆的车门是否打开或关闭，并且是否有车门操作信号输入；
利用产生周围环境检测传感器信号的周围环境检测传感器，经由控制器确定是否有斜前方或斜后方车辆靠近本车辆；以及
当车速在预定速度以内时，利用车门操作信号和周围环境检测传感器信号的至少一个，经由控制器对减震器的阻尼力执行可变控制。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，对减震器的阻尼力执行可变控制包括：
利用车门操作信号检测乘客进入车辆或从车辆离开；
当车门操作信号输入时增加减震器的阻尼力。
13.根据权利要求11所述的方法，其中，对减震器的阻尼力执行可变控制包括：
利用周围环境检测传感器信号确定本车辆与斜前方或斜后方车辆的距离；
当本车辆与斜前方或斜后方车辆的距离在预定距离以内时，确定斜前方或斜后方车辆是否以预定速度或高于预定速度的速度靠近本车辆；以及
当斜前方或斜后方车辆以预定速度或高于预定速度的速度靠近本车辆时，增加减震器的阻尼力。
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