JP2007022472A - 車両用油圧式緩衝装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ローリング時とピッチング時とにおいて減衰力の大きさを個別に設定できる油圧式緩衝器を提供する。
【解決手段】左側前輪用油圧式緩衝器２の下部油室９と右側後輪用油圧式緩衝器５の下部油室９とに第１の中間ユニット２１が接続される。右側前輪用油圧式緩衝器３の下部油室９と左側後輪用油圧式緩衝器４の下部油室９とに第２の中間ユニット２２が接続される。中間ユニット２１，２２は、油圧式緩衝器の下部油室９，９に連通する第１、第２の油室２６，２７と、これらの油室間を連通する絞り７３とを有する。左側前輪用油圧式緩衝器２の下部油室９と、左側後輪用油圧式緩衝器４の下部油室とは、第１の絞り部材２３を有する第１の作動油通路に３６よって互いに連通され、右側前輪用油圧式緩衝器３の下部油室９と、右側後輪用油圧式緩衝器５の下部油室９とは、第２の絞り部材２４を有する第２の作動油通路３８によって互いに連通されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車などの車両に対をなすように設けられた油圧式緩衝器の動作が互いに異なる場合に減衰力を相対的に増大させる車両用油圧式緩衝装置に関するものである。

従来のこの種の油圧式緩衝装置としては、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示された油圧式緩衝装置は、車体に対をなすように設けられた第１の油圧式緩衝器および第２の油圧式緩衝器と、これらの油圧式緩衝器に接続された中間ユニットを備えている。

前記中間ユニットは、前記第１の油圧式緩衝器の油室に連通された第１の油室を有する第１の調圧シリンダと、前記第２の油圧式緩衝器の油室に連通された第２の油室を有する第２の調圧シリンダと、前記両調圧シリンダに嵌挿されたフリーピストンと、このフリーピストンを挟んで前記第１および第２の油室とは反対側に形成された高圧ガス室と、前記第１の油室と第２の油室とを連通する連通路に設けられた絞りなどによって構成されている。
前記フリーピストンは、これが移動することにより生じる第１、第２の油室の容積の変化分が常に一定の比となるように形成されている。

このように構成された従来の油圧式緩衝装置においては、前記中間ユニットの絞りを作動油が通過するとき、例えば第１の油圧式緩衝器が動作する方向に対して第２の油圧式緩衝器が動作する方向が逆方向になり、前記第１の油室と第２の油室とに圧力差が生じるときに中間ユニットにおいて減衰力が生じる。このときには、前記中間ユニットにおいて発生する減衰力と、車輪毎の油圧式緩衝器に設けられている絞りによって発生する減衰力とが車体に作用する。

一方、この油圧式緩衝装置において、第１の油圧式緩衝器と第２の油圧式緩衝器の動作方向・動作量が等しくなる場合は、前記絞りを作動油が通過することはなく、中間ユニットにおいて減衰力が発生することはない。すなわち、この場合は、車輪毎の油圧式緩衝器でのみ減衰力が発生する。

このように構成された従来の車両用油圧式緩衝装置を使用して車体が左右方向に揺動（以下、この揺動を単にローリングという）するときと、前後方向に揺動（以下、この揺動を単にピッチングという）するときとの両方において減衰力が相対的に大きくなるようにするためには、２個の中間ユニットを使用し、前後方向と左右方向とにおいてそれぞれ反対側に位置する油圧式緩衝器どうしを各中間ユニットに接続する。

すなわち、２個の中間ユニットのうち一方の第１の中間ユニットを、車体左側の前輪用油圧式緩衝器の油室と車体右側の後輪用油圧式緩衝器の油室とに接続し、他方の第２の中間ユニットを、車体右側の前輪用油圧式緩衝器の油室と車体左側の後輪用油圧式緩衝器の油室とに接続する。なお、前輪用の左右一対の油圧式緩衝器を一方の中間ユニットに接続するとともに、後輪用の左右一対の油圧式緩衝器を他方の中間ユニットに接続し、前輪側の中間ユニットを有する油圧系と、後輪側の中間ユニットを有する油圧系とを第３の中間ユニットに接続することによっても、上記構成を採る場合と同等の減衰力が発生することが考えられる。しかし、この構成を採るためには中間ユニットが３台必要になるから、この油圧式緩衝装置は、さらなるコストダウンが要請されている自動車には装備することはできない。
特開平６−７２１２７号公報（第６頁、第１２図）

しかしながら、二つの中間ユニットを使用して車体のローリング時とピッチング時との両方において減衰力が増大するように構成すると、ローリング時に発生する減衰力の大きさと、ピッチング時に発生する減衰力の大きさとが略等しくなってしまうという問題が生じる。例えば、ローリング時に大きな減衰力が発生するように設定すると、ピッチング時にも大きな減衰力が発生するようになる。このため、従来においては、ローリング時に発生する減衰力の大きさと、ピッチング時に発生する減衰力の大きさとを個別に設定することができる車両用油圧式緩衝装置が要請されている。

本発明はこのような要請に応えるためになされたもので、二つの中間ユニットを使用しローリング時とピッチング時との両方において減衰力が発生する構成を採りながら、減衰力の大きさをローリング時とピッチング時とにおいて個別に設定できる車両用油圧式緩衝装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、車体に対をなすように設けた油圧式緩衝器の油室に連通する第１の油室および第２の油室と、これらの油室間を連通する絞りとを有し、かつ前記両油室の容積の変化分が常に一定の比となるように構成された中間ユニットを二つ備え、これらの中間ユニットのうち一方の第１の中間ユニットは、左側前輪用油圧式緩衝器の油室と右側後輪用油圧式緩衝器の油室とに接続され、他方の第２の中間ユニットは、右側前輪用油圧式緩衝器の油室と左側後輪用油圧式緩衝器の油室とに接続された車両用油圧式緩衝装置において、左側の前輪用油圧式緩衝器の油室と、左側の後輪用油圧式緩衝器の油室とを、第１の絞り部材を有する作動油通路によって互いに連通し、右側の前輪用油圧式緩衝器の油室と、右側の後輪用油圧式緩衝器の油室とを、第２の絞り部材を有する作動油通路によって互いに連通したものである。

請求項２に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、車体に対をなすように設けた油圧式緩衝器の油室に連通する第１の油室および第２の油室と、これらの油室間を連通する絞りとを有し、かつ前記両油室の容積の変化分が常に一定の比となるように構成された中間ユニットを二つ備え、これらの中間ユニットのうち一方の第１の中間ユニットが左側前輪用油圧式緩衝器の油室と右側後輪用油圧式緩衝器の油室とに接続され、他方の第２の中間ユニットが右側前輪用油圧式緩衝器の油室と左側後輪用油圧式緩衝器の油室とに接続された車両用油圧式緩衝装置において、左側前輪用油圧式緩衝器と右側前輪用油圧式緩衝器の油室どうしと、左側後輪用油圧式緩衝器と右側後輪用油圧式緩衝器の油室どうしとのうち少なくとも一方の油室どうしを、絞り部材を有する作動油通路によって互いに連通したものである。

請求項３に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、請求項１または請求項２に記載した車両用油圧式緩衝装置において、絞り部材を有する作動油通路の少なくとも一端部を、油圧式緩衝器と中間ユニットとを接続する油圧管に接続したものである。

請求項４に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、請求項１または請求項２に記載した車両用油圧式緩衝装置において、絞り部材を有する作動油通路の少なくとも一端部を中間ユニットに接続したものである。

請求項５に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、請求項１または請求項２に記載した車両用油圧式緩衝装置において、絞り部材を中間ユニット内に設けたものである。

本発明によれば、ピッチング時は中間ユニットの絞りと、第１の絞り部材および第２の絞り部材とを作動油が通過する。一方、ローリング時は、前記第１の絞り部材と第２の絞り部材とを作動油が通過することはなく、作動油は中間ユニットの絞りのみを通過する。

したがって、本発明によれば、ローリング時に発生する減衰力の大きさを第１および第２の中間ユニットの絞りにより設定し、ピッチング時に発生する減衰力の大きさを第１および第２の絞り部材によってローリング時の減衰力より小さくなるように設定することができる。

このため、二つの中間ユニットを使用してローリング時とピッチング時との両方において減衰力が発生する構成を採りながら、ローリング時に発生する減衰力の大きさとピッチング時に発生する減衰力の大きさとを個別に設定可能な車両用油圧式緩衝装置を提供することができる。

請求項２記載の発明によれば、ローリング時は中間ユニットの絞りと、左右の油圧式緩衝器の油室どうしを連通する作動油通路に設けられた絞り部材とを作動油が通過する。一方、ピッチング時は、前記絞り部材を作動油が通過することはなく、作動油は中間ユニットの絞りのみを通過する。

このため、この発明によれば、中間ユニットの絞りによってピッチング時に発生する減衰力の大きさを設定し、左右の油圧式緩衝器の油室どうしを連通する作動油通路に設けられた絞り部材によってローリング時の減衰力の大きさをピッチング時の減衰力より小さくなるように設定することができる。

したがって、二つの中間ユニットを使用してローリング時とピッチング時との両方において減衰力が発生する構成を採りながら、ローリング時の減衰力の大きさとピッチング時の減衰力の大きさとを個別に設定可能な車両用油圧式緩衝装置を提供することができる。

請求項３記載の発明によれば、油圧式緩衝器に中間ユニットを接続するための油圧管の一部を、絞り部材を有する作動油通路として利用することができる。このため、この発明においては、絞り部材を有する作動油通路が増設されているにもかかわらず、前記油圧管の一部を共用しているから、油圧回路を形成する配管の総配管長を可及的短く抑えることができる。

また、この発明によれば、絞り部材を有する作動油通路の少なくとも一端部は油圧式緩衝器に接続する必要がないから、この一端部を油圧式緩衝器に接続する構成を採る場合に較べて、油圧式緩衝器に設ける配管接続口の数を低減することができる。このため、油圧式緩衝器として一般的で安価なものを使用することができる。
したがって、この発明によれば、コストダウンを図りながら、ローリング時に発生する減衰力とピッチング時に発生する減衰力とを個別に設定することができる。

請求項４記載の発明によれば、油圧式緩衝器に中間ユニットを接続する油圧管と中間ユニットとを、絞り部材を有する作動油通路の一部として利用することができる。このため、この発明においては、絞り部材を有する作動油通路が増設されているにもかかわらず、前記油圧管を共用しているから、油圧回路を構成する配管の総配管長を可及的短く抑えることができる。

また、この発明によれば、絞り部材を有する作動油通路の少なくとも一端部は油圧式緩衝器に接続する必要はないから、この一端部を油圧式緩衝器に接続する構成を採る場合に較べて、油圧式緩衝器に設ける配管接続口の数を低減することができる。このため、油圧式緩衝器として一般的で安価なものを使用することができる。
したがって、この発明によれば、コストダウンを図りながら、ローリング時に発生する減衰力とピッチング時に発生する減衰力とを個別に設定することができる。

請求項５記載の発明によれば、絞り部材のハウジングと、この絞り部材を車体に取付けるための部材とを中間ユニットによって形成することができる。このため、この発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、コンパクトに形成され、しかも、車体に搭載するに当たって配管を通す位置の自由度を向上させることができる。

（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る車両用油圧式緩衝装置の一実施の形態を図１および図２によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る車両油圧式緩衝装置の構成を示す図、図２は中間ユニットの断面図である。

これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による車両用油圧式緩衝装置を示す。この車両用油圧式緩衝装置１は、乗用車に装備されるもので、車輪毎に設けられた油圧式緩衝器２〜５に接続されている。
これら４個の油圧式緩衝器２〜５は、シリンダ本体６内がピストン７によって上部油室８と下部油室９とに画成され、内部が作動油で満たされている。また、前記ピストン７は、前記上部油室８と前記下部油室９とを連通する連通路１０が形成され、絞り１１が設けられている。

これらの油圧式緩衝器２〜５は、ピストンロッド１２の上端部が自動車の車体（図示せず）に装着されるとともに、シリンダ本体６の下端部が車輪懸架用リンク（図示せず）などの車体に対して上下動する部位に枢支され、車体側と車輪側との間に介装されている。
この実施の形態による車両用油圧式緩衝装置１は、これらの油圧式緩衝器２〜５に所定の油圧回路が形成されるように接続された第１および第２の中間ユニット２１，２２と、前記油圧回路に設けられた第１および第２の絞り部材２３，２４とから構成されている。

第１の中間ユニット２１と第２の中間ユニット２２は、内部にフリーピストン２５が移動自在に嵌挿されたシリンダによって構成されている。これらの中間ユニット２１，２２の内部は、前記フリーピストン２５によって第１の油室２６と、第２の油室２７と、高圧ガス室２８とに画成されている。これらの第１の油室２６と第２の油室２７とは、フリーピストン２５が移動して容積が変化するときの容積の変化分が常に一定の比となるように構成されており、作動油が満たされている。高圧ガス室２８には、高圧のＮ₂ ガスが充填されている。

第１の中間ユニット２１の第１の油室２６は、車体左側で車体側と前輪側との間に介装された油圧式緩衝器２（以下、この油圧式緩衝器を単に左側前輪用油圧式緩衝器２という）の下部油室９に第１の油圧管３１によって接続されている。第１の中間ユニット２１の第２の油室２７は、車体右側で車体側と後輪側との間に介装された油圧式緩衝器５（以下、この油圧式緩衝器を単に右側後輪用油圧式緩衝器５という）の下部油室９に第２の油圧管３２によって接続されている。

第２の中間ユニット２２の第１の油室２６は、車体右側で車体側と前輪側との間に介装された油圧式緩衝器３（以下、この油圧式緩衝器を右側前輪用油圧式緩衝器３という）の下部油室９に第３の油圧管３３によって接続されている。第２の中間ユニット２２の第２の油室２７は、車体左側で車体側と後輪側との間に介装された油圧式緩衝器４（以下、この油圧式緩衝器を単に左側後輪用油圧式緩衝器４という）の下部油室９に第４の油圧管３４によって接続されている。

前記第１の中間ユニット２１の第１の油室２６は、連通用油圧管３５と前記第１の絞り部材２３とからなる第１の作動油通路３６によって前記第４の油圧管３４に接続されている。すなわち、左側前輪用油圧式緩衝器２の下部油室９と、左側後輪用油圧式緩衝器４の下部油室９とは、第１の油圧管３１と、第１の中間ユニット２１の第１の油室２６と、第１の絞り部材２３を有する第１の作動油通路３６と、第４の油圧管３４の一部とによって互いに連通されることになる。

また、前記第２の中間ユニット２２の第１の油室２６は、連通用油圧管３７と前記第２の絞り部材２４とからなる第２の作動油通路３８によって前記第２の油圧管３２に接続されている。すなわち、右側前輪用油圧式緩衝器３の下部油室９と、右側後輪用油圧式緩衝器５の下部油室９とは、第２の油圧管３２と、第２の中間ユニット２２の第１の油室２６と、第２の絞り部材２４を有する第２の作動油通路３８と、第２の油圧管３２の一部とによって互いに連通されることになる。

ここで、第１および第２の中間ユニット２１，２２の具体的な構造を図２によって詳細に説明する。この実施の形態においては、前記第１の絞り部材２３を第１の中間ユニット２１の内部に設けるとともに、第２の絞り部材２４を第２の中間ユニット２２の内部に設ける例を示す。

第１の中間ユニット２１と第２の中間ユニット２２は、図１において左右方向に対称となるように形成されている。このため、ここにおいては、これらの中間ユニット２１，２２のうち第１の中間ユニット２１のみについて説明し、第２の中間ユニット２２については、同一符号を付し、詳細な説明は省略する。

第１の中間ユニット２１は、図２に示すように、同図において下側に向けて開口する有底円筒状に形成されたシリンダ本体４１と、このシリンダ本体４１内に移動自在に嵌挿されたフリーピストン２５と、前記シリンダ本体４１の開口部を閉塞する蓋体４２とから構成されている。前記シリンダ本体４１は、底壁４３によって軸線方向の一端部が閉塞された小径シリンダ本体４４と、開口を有する大径シリンダ本体４５とが一体に形成されている。小径シリンダ本体４４と大径シリンダ本体４５とは、同一軸線上に位置するように形成されている。

小径シリンダ本体４４の外周部には、前記第１の油圧管３１（第２の中間ユニット２２においては第３の油圧管３３）を取付けるための第１の油圧管取付部４５と、この中間ユニット２１を車体側に取付けるための３箇所の取付用ボス４６が形成されている。
小径シリンダ本体４４の底壁４３には、前記第１の作動油通路３６の連通用油圧管３５（第２の中間ユニット２２においては第２の作動油通路３８の連通用油圧管３７）を取付けるための第２の油圧管取付部４７が形成されている。この第２の油圧管取付部４７と前記第１の油圧管取付部４５は、小径シリンダ本体４４の内面に開口している。

小径シリンダ本体４４の内部には、前記第１の絞り部材２３（第２の中間ユニット２２においては第２の絞り部材２４）が取付けられるとともに、後述するフリーピストン２５の小径ピストン４８が移動自在に嵌挿されている。
前記第１の絞り部材２３（第２の中間ユニット２２においては第２の絞り部材２４）は、小径シリンダ本体４４内に嵌合された円板４９と、この円板４９を貫通する複数の連通路５０，５１と、これらの連通路５０，５１を開閉する第１の逆止弁５２および第２の逆止弁５３とによって構成されている。

前記円板４９は、外周部にシールリング４９ａが装着されており、底壁４３との間に隙間が形成される状態で固定用ボルト５４によって底壁４３に固定されている。この円板４９の前記連通路５０，５１は、円板４９の周方向に間隔をおいて複数形成されている。連通路５０における第１の油室２６側の端部は、円板４９の軸心側であって円板４９の両端面（第１の油室２６の壁を構成する面と、底壁４３に対向する面）に形成された環状凹部５５内に開口し、他端部は、円板４９における前記環状凹部５５より径方向の外側に開口している。連通路５１における第１の油室２６側の端部は、円板４９における前記環状凹部５５より径方向の外側に開口し、他端部は、環状凹部５５内に開口している。

前記第１の逆止弁５２と第２の逆止弁５３は、それぞれ板ばねからなる円環状の弁体５２ａ，５３ａを備え、これらの弁体５２ａ，５３ａによって前記環状凹部５５を開閉する。各弁体５２ａ，５３ａは、前記環状凹部５５の開口部分を塞ぐことができる大きさに形成されており、ワッシャ５６と前記円板４９とによって軸心部が挾持された状態で前記底壁４３に取付けられている。

大径シリンダ本体４５の外周部であって小径シリンダ本体４４との接続部分には、前記第２の油圧管３２（第２の中間ユニット２２においては第４の油圧管３４）を取付けるための第３の油圧管取付部６１が形成されている。この第３の油圧管取付部６１は、大径シリンダ本体４５内に開口している。

大径シリンダ本体４５の内部には、後述するフリーピストン２５の大径ピストン６２が移動自在に嵌挿されるととともに、前記蓋部材４２が挿入されている。この蓋部材４２は、高圧ガス室２８内に高圧のＮ₂ ガスを充填するためのゴム製の栓部材４２ａが設けられており、大径シリンダ本体４５の開口部内にサークリップ６３によって外れることがないように取付けられている。

前記フリーピストン２５は、有底円筒状を呈するように形成された大径ピストン６２と、この大径ピストン６２の底部（図においては上端部）に取付けられて小径シリンダ本体４４内を第１の油室２６と第２の油室２７４とに画成する前記小径ピストン４８とから構成されている。

前記大径ピストン６２は、開口側の端部に位置するピストン本体６４と、他端側に位置する有底筒状部６５とから構成されている。前記ピストン本体６４は、前記有底筒状部６５より外径が大きくなるように形成されて外周部にＯリング６６とシールリング６７とが装着されており、前記大径シリンダ本体４５内に移動自在に嵌合されている。この実施の形態による前記大径シリンダ本体４５は、前記大径ピストン６２によって内部が前記第２の油室２７と前記高圧ガス室２８とに画成されている。

大径ピストン６２の前記有底筒状部６５は、前記小径シリンダ本体４４の内径より外径が小さくなるように形成されている。この有底筒状部６５における前記ピストン本体６４とは反対側の端部は、小径シリンダ本体４４内に挿入されている。このため、第２の油室２７は、小径シリンダ本体４４内に連通されている。また、この有底筒状部６５におけるピストン本体６４とは反対側の端部には、前記小径ピストン４８を取付けるための支柱６８が突設されている。

小径ピストン４８は、前記支柱６８に固定用ボルト６９によって固定され、小径シリンダ本体４４に移動自在に嵌挿されている。この小径ピストン４８によって、小径シリンダ本体４４内が第１の油室２６と第２の油室２７とに画成されている。

この実施の形態による小径ピストン４８は、円板７１の外周部にシールリング７２を装着することによって構成されている。また、この小径ピストン４８と前記大径ピストン６２とは、第１の油室２６の有効断面積と第２の油室２７の有効断面積とが一致するように形成されている。この構成を採ることにより、この中間ユニット２１（２２）においては、第１の油室２６と第２の油室２７の容積の変化分が常に一定の比になる。

前記小径ピストン４８には、前記第１の油室２６と第２の油室２７とを連通するように絞り７３が設けられている。この絞り７３は、小径ピストン４８を貫通するように形成された複数の連通路７４，７５と、これらの連通路７４，７５を開閉する第１の逆止弁７６および第２の逆止弁７７とから構成されている。

前記連通路７４，７５は、小径ピストン４８の周方向に複数設けられている。前記連通路７４における第２の油室２７側の端部は、円板７７の軸心側であって円板７７の両端面（第１の油室２６の壁を構成する面と、第２の油室２７の壁を構成する面）に形成された環状凹部７８内に開口し、他端部は、円板７７における前記環状凹部７８より径方向の外側に開口している。連通路７５における第２の油室２７側の端部は、円板７７における前記環状凹部７８より径方向の外側に開口し、他端部は、環状凹部５５内に開口している。

前記第１の逆止弁７６と第２の逆止弁７７は、それぞれ板ばねからなる円環状の弁体７６ａ，７７ａを備え、これらの弁体７６ａ，７７ａによって前記環状凹部７８を開閉する。各弁体７６ａ，７７ａは、前記環状凹部７８の開口部分を塞ぐことができる大きさに形成されており、ワッシャ８０と前記円板７７とによって軸心部が挾持された状態で前記支柱６８に取付けられている。

このように構成された第１および第２の中間ユニット２１，２２は、第１の油室２６に接続された下部油室９を有する前輪側の油圧式緩衝器２，３と、第２の油室２７に接続された下部油室９を有する後輪側の油圧式緩衝器４，５とが互いに異なる方向に動作するような場合や、動作する方向が同一であっても動作量が異なる場合に、第１および第２の中間ユニット２１，２２内の絞り７３を作動油が通過し、第１および第２の中間ユニット２１，２２によって減衰力が発生する。

このため、この第１および第２の中間ユニット２１，２２を有する車両用油圧式緩衝装置１においては、４個の油圧式緩衝器２〜５が同時に同方向へ動作する場合などで第１および第２の中間ユニット２１，２２の絞り７３を作動油が通過することがない場合は、４個の油圧式緩衝器２〜５内の絞り１１を作動油が通過することによって減衰力が発生する。

この車両用油圧式緩衝装置１において、車体が例えば右旋回を行ったりして車体左側の油圧式緩衝器２，４が縮むとともに車体右側の油圧式緩衝器３，５が伸びる場合、第１の中間ユニット２１においては、第１の油室２６の油圧が上昇するとともに第２の油室２７の油圧が低下し、第２の中間ユニット２２においては、第１の油室２６の油圧が低下するとともに第２の油室２７の油圧が上昇する。

このとき、第１の中間ユニット２１においては、第１の油室２６内の作動油が絞り７３を通って第２の油室２７に流入し、第２の中間ユニット２２においては、第２の油室２７内の作動油が絞り７３を通って第１の油室２６に流入する。このとき、第１の中間ユニット２１の第１の油室２６の油圧と、第２の中間ユニット２２の第２の油室２７の油圧とは略等しくなるから、第１の作動油通路３６の絞り部材２３を作動油が通ることはない。これと同様に、第１の中間ユニット２１の第２の油室２７の油圧と、第１の中間ユニット２１の第１の油室２６の油圧とは略等しくなるから、このときに第２の作動油通路３８の絞り部材２４を作動油が通ることはない。

この結果、このようなローリング時は、４個の油圧式緩衝器２〜５と、第１および第２の中間ユニット２１，２２とにおいて減衰力が発生する。言い換えれば、ローリング時に発生する減衰力の大きさは、第１および第２の中間ユニット２１，２２の絞り７３を作動油が通過するときの抵抗の大きさに依存することになる。

一方、車両が急停止した場合などで車体の前部が下方に傾斜する場合は、第１の中間ユニット２１と第２の中間ユニット２２の第１の油室２６の油圧が上昇し、両中間ユニット２１，２２の第２の油室２７の油圧が低下する。このため、この場合は、第１の中間ユニット２１と第２の中間ユニット２２との両方において、第１の油室２６内の作動油が絞り７３を通って第２の油室２７内に流入する。また、この場合においては、第１の中間ユニット２１の第１の油室２６と、第２の中間ユニット２２の第２の油室２７とに圧力差が生じるから、相対的に高圧になる第１の油室２６内の作動油が第１の作動油通路３６を通って第２の中間ユニット２２の第２の油室２７に流入する。

これと同様に、第２の中間ユニット２２の第１の油室２６と、第１の中間ユニット２１の第２の油室２７とに圧力差が生じるから、相対的に高圧になる第１の油室２６内の作動油が第２の作動油通路３８を通って第１の中間ユニット２１の第２の油室２７に流入する。すなわち、このようなピッチング時には、車輪毎の油圧式緩衝器２〜５に設けられている絞り１１と、第１および第２の中間ユニット２１，２２に設けられている絞り７３，７３と、第１および第２の絞り部材２３，２４とを作動油が通過することによって減衰力が発生する。

このため、このピッチング時には、ローリング時に較べて作動油の流れる絞りが多くなり、作動油が相対的に流れ易くなるから、発生する減衰力はローリング時より小さくなる。この減衰力の大きさは、第１および第２の絞り部材２３，２４を作動油が通過するときの抵抗の大きさに依存して変化する。

したがって、この実施の形態による車両用油圧式緩衝装置１によれば、ローリング時に発生する減衰力の大きさを第１および第２の中間ユニット２１，２２の絞り７３により設定し、ピッチング時に発生する減衰力の大きさを第１および第２の絞り部材２３，２４によってローリング時の減衰力より小さくなるように設定することができる。この結果、この車両用油圧式緩衝装置１においては、二つの中間ユニット２１，２２を使用してローリング時とピッチング時との両方において減衰力が発生する構成を採りながら、ローリング時に発生する減衰力の大きさとピッチング時に発生する減衰力の大きさとを個別に設定することができる。

この実施の形態による車両用油圧式緩衝装置１において、第１および第２の絞り部材２３，２４を有する第１、第２の作動油通路３６，３８の一端部は、第２の油圧管３２と第４の油圧管３４の途中に接続されており、他端部は第１および第２の中間ユニット２１，２２に接続されている。このため、この車両用油圧式緩衝装置１では、車輪毎の油圧式緩衝器２〜５に第１および第２の中間ユニット２１，２２を接続するために用いる第１〜第４の油圧管３１〜３４と中間ユニット２１，２２とを、実質的に第１、第２の作動油通路３６，３８の一部として利用することができる。

したがって、この車両用油圧式緩衝装置１においては、従来の装置に較べて第１および第２の作動油通路３６，３８が増えているにもかかわらず、前記油圧管３１〜３４の一部を共用しているから、この装置に使用されている油圧管の総配管長を可及的短く抑えることができる。

また、この車両用油圧式緩衝装置１によれば、第１の作動油通路３６と第２の作動油通路３８の両端部を油圧式緩衝器２〜５に接続する必要はないから、これら第１および第２の作動油通路３６，３８の両端部を車輪毎の油圧式緩衝器にそれぞれ接続する構成を採る場合に較べて、油圧式緩衝器２〜５に設ける配管接続口の数を低減することができる。このため、この実施の形態で示すように、油圧式緩衝器２〜５としては一般的で安価なものを使用することができる。

この実施の形態による車両用油圧式緩衝装置１においては、第１の絞り部材２３と第２の絞り部材２４は第１、第２の中間ユニット２１，２２内に設けられている。このため、第１、第２の絞り部材２３，２４のハウジングと、これらの絞り部材２３，２４を車体に取付けるための部材とを中間ユニット２１，２２によって形成することができる。なお、第１の絞り部材２３と第２の絞り部材２４は、中間ユニット２１，２２の外であって第１の作動油通路３６と第２の作動油通路３８の途中に設けることもできる。この構成を採る場合、第１および第２の絞り部材２３，２４は、図２に示したような逆止弁５２，５３を用いて構成する他に、第１および第２の作動油通路３６，３８の通路孔を部分的に狭く形成することによって構成することもできる。また、絞り部材２３，２４としては、絞り量を増減させることができる可変絞りによって構成することもできる。

（第２の実施の形態）
請求項２に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置１の一実施の形態を図３によって詳細に説明する。
図３は絞り部材を有する作動油通路によって左右の油圧緩衝器の油室どうしを連通させた他の実施の形態を示す構成図である。同図において、前記図１および図２によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図３に示す車両用油圧式緩衝装置１においては、左側前輪用油圧式緩衝器２の上部油室８と、右側前輪用油圧式緩衝器３の上部油室８とが作動油通路８１によって連通されている。この作動油通路８１は、連通用油圧管８２と、この連通用油圧管８２の途中に設けられた絞り部材８３とから構成されている。

前記絞り部材８３は、前記第１の実施の形態で示したような逆止弁５２，５３を用いて構成する他に、作動油通路の通路孔を部分的に狭く形成することによって構成することもできる。また、絞り部材８３としては、絞り量を増減させることができる可変絞りによって構成することもできる。

このように構成された車両用油圧式緩衝装置１によれば、ローリング時は車輪毎の油圧式緩衝器２〜５の絞り１１と、第１および第２の中間ユニット２１，２２の絞り７３と、前記作動油通路８１に設けられた絞り部材８３とを作動油が通過することによって減衰力が発生する。

一方、この車両用油圧式緩衝装置１において、ピッチング時は、前記絞り部材８３を作動油が通過することはなく、車輪毎の油圧式緩衝器２〜５の絞り１１と、第１および第２の中間ユニット２１，２２の絞り７３とを作動油通過することによって減衰力が発生する。

したがって、この実施の形態によれば、第１および第２の中間ユニット２１，２２の絞り７３によってピッチング時に発生する減衰力の大きさを設定し、前記絞り部材８３によってローリング時の減衰力の大きさをピッチング時の減衰力より小さくなるように設定することができる。
このため、この車両用油圧式緩衝装置１においても、二つの中間ユニット２１，２２を使用してローリング時とピッチング時との両方において減衰力が発生する構成を採りながら、ローリング時の減衰力の大きさとピッチング時の減衰力の大きさとを個別に設定することができる。

（第３の実施の形態）
請求項２に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置は図４に示すように構成することができる。
図４は絞り部材を有する作動油通路によって左右の油圧緩衝器の油圧系どうしを連通させた他の実施の形態を示す構成図である。同図において、前記図１および図２によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図４に示す車両用油圧式緩衝装置１は、第１の中間ユニット２１の第１の油室２６と、第２の中間ユニット２２の第１の油室２６とが第１の絞り部材２３を有する第１の作動油通路３６によって連通されている。また、この車両用油圧式緩衝装置１は、第２の油圧管３２と第４の油圧管３４とが第２の絞り部材２４を有する第２の作動油通路３８によって互いに接続されている。

すなわち、この実施の形態によれば、左側前輪用油圧式緩衝器２の下部油室９と、右側前輪用油圧式緩衝器３の下部油室９とは、第１および第３の油圧管３１，３３と、第１および第２の中間ユニット２１，２２の第１の油室２６，２６と、第２の油圧管３２の一部および第３の油圧管３３の一部と、第１の作動油通路３６とによって互いに連通されることになる。
また、左側後輪用油圧式緩衝器４の下部油室と、右側後輪用油圧式緩衝器５の下部油室９とは、第２の油圧管３２の一部と、第４の油圧管３４の一部と、第２の作動油通路３８とによって互いに連通されることになる。

前記第１の絞り部材２３と第２の絞り部材２４は、前記図２に示したように逆止弁５２，５３を用いて構成する他に、第１および第２の作動油通路３６，３８の通路孔を部分的に狭く形成することによって構成することもできる。なお、これらの絞り部材２３，２４としては、絞り量を増減させることができる可変絞りによって構成することもできる。

このように構成しても第１および第２の中間ユニット２１，２２の絞り７３によってピッチング時に発生する減衰力の大きさを設定し、第１の絞り部材２３と第２の絞り部材２４とによってローリング時の減衰力の大きさをピッチング時の減衰力より小さくなるように設定することができる。

このため、この車両用油圧式緩衝装置１においても、二つの中間ユニット２１，２２を使用してローリング時とピッチング時との両方において減衰力が発生する構成を採りながら、ローリング時の減衰力の大きさとピッチング時の減衰力の大きさとを個別に設定することができる。

この実施の形態による車両用油圧式緩衝装置１では、前輪用の左右の油圧式緩衝器２，３の下部油室９，９どうしを接続するための第１の作動油通路３６は、第１の中間ユニット２１と第２の中間ユニット２２とに接続されている。また、後輪用の左右の油圧式緩衝器４，５の下部油室９，９どうしを接続するための第２の作動油通路３８は、第２の油圧管３２と第４の油圧管３４とに接続されている。このため、この車両用油圧式緩衝装置１においては、車輪毎の油圧式緩衝器２〜５に第１および第２の中間ユニット２１，２２を接続するための第１〜第４の油圧管３１〜３４と中間ユニット２１，２２とを、実質的に第１、第２の作動油通路３６，３８の一部として利用することができる。

したがって、この車両用油圧式緩衝装置１においては、従来の装置に較べて第１および第２の作動油通路３６，３８が増えているにもかかわらず、前記油圧管３１〜３４の一部を共用しているから、この装置に用いる油圧管の総配管長を可及的短く抑えることができる。

また、この車両用油圧式緩衝装置１によれば、第１の作動油通路３６と第２の作動油通路３８の両端部を油圧式緩衝器２〜５に接続する必要がないから、これら第１および第２の作動油通路３６，３８の両端部を車輪毎の油圧式緩衝器２〜５にそれぞれ接続する構成を採る場合に較べて、油圧式緩衝器２〜５に設ける配管接続口の数を低減することができる。このため、この実施の形態で示すように、油圧式緩衝器２〜５としては一般的で安価なものを使用することができる。

この実施の形態による車両用油圧式緩衝装置１においては、第１の絞り部材２３は第１の作動油通路３６の途中に設けられているが、この第１の絞り部材２３は、例えば前記図２に示したように、一方の中間ユニットに内蔵させることができる。この構成を採ることにより、第１の絞り部材２３のハウジングと、この絞り部材を車体に取付けるための部材とを中間ユニットによって形成することができる。
なお、図４に示す実施の形態においては、前輪側の二つの油圧式緩衝器２，３の下部油室９，９どうしを第１の作動油通路３６によって接続し、後輪側の二つの油圧式緩衝器４，５の下部油室９，９どうしを第２の作動油通路３８によって接続する例を示したが、第１の作動油通路３６と第２の作動油通路３８とは、少なくともいずれか一方を設けるだけでも同等の効果を奏する。

本発明に係る車両油圧式緩衝装置の構成を示す図である。 中間ユニットの断面図である。 他の実施の形態を示す構成図である。 他の実施の形態を示す構成図である。

符号の説明

１…車両用油圧式緩衝装置、２〜５…油圧式緩衝器、８…上部油室、９…下部油室、２１…第１の中間ユニット、２２…第２の中間ユニット、２３…第１の絞り部材、２４…第２の絞り部材、２６…第１の油室、２７…第２の油室、３１…第１の油圧管、３２…第２の油圧管、３３…第３の油圧管、３４…第４の油圧管、３６…第１の作動油通路、３８…第２の作動油通路、７３…絞り。

Claims (5)

1. 車体に対をなすように設けた油圧式緩衝器の油室に連通する第１の油室および第２の油室と、これらの油室間を連通する絞りとを有し、かつ前記両油室の容積の変化分が常に一定の比となるように構成された中間ユニットを二つ備え、
   これらの中間ユニットのうち一方の第１の中間ユニットは、左側前輪用油圧式緩衝器の油室と右側後輪用油圧式緩衝器の油室とに接続され、
   他方の第２の中間ユニットは、右側前輪用油圧式緩衝器の油室と左側後輪用油圧式緩衝器の油室とに接続された車両用油圧式緩衝装置において、
   左側の前輪用油圧式緩衝器の油室と、左側の後輪用油圧式緩衝器の油室とは、第１の絞り部材を有する作動油通路によって互いに連通され、
   右側の前輪用油圧式緩衝器の油室と、右側の後輪用油圧式緩衝器の油室とは、第２の絞り部材を有する作動油通路によって互いに連通されていることを特徴とする車両用油圧式緩衝装置。
2. 車体に対をなすように設けた油圧式緩衝器の油室に連通する第１の油室および第２の油室と、これらの油室間を連通する絞りとを有し、かつ前記両油室の容積の変化分が常に一定の比となるように構成された中間ユニットを二つ備え、
   これらの中間ユニットのうち一方の第１の中間ユニットが左側前輪用油圧式緩衝器の油室と右側後輪用油圧式緩衝器の油室とに接続され、
   他方の第２の中間ユニットが右側前輪用油圧式緩衝器の油室と左側後輪用油圧式緩衝器の油室とに接続された車両用油圧式緩衝装置において、
   左側前輪用油圧式緩衝器と右側前輪用油圧式緩衝器の油室どうしと、
   左側後輪用油圧式緩衝器と右側後輪用油圧式緩衝器の油室どうしとのうち少なくとも一方の油室どうしは、絞り部材を有する作動油通路によって互いに連通されていることを特徴とする車両用油圧式緩衝装置。
3. 請求項１または請求項２記載の車両用油圧式緩衝装置において、
   絞り部材を有する作動油通路の少なくとも一端部は、油圧式緩衝器と中間ユニットとを接続する油圧管に接続されていることを特徴とする車両用油圧式緩衝装置。
4. 請求項１または請求項２記載の車両用油圧式緩衝装置において、
   絞り部材を有する作動油通路の少なくとも一端部は中間ユニットに接続されていることを特徴とする車両用油圧式緩衝装置。
5. 請求項１または請求項２記載の車両用油圧式緩衝装置において、絞り部材は中間ユニット内に設けられていることを特徴とする車両用油圧式緩衝装置。
   

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