JP2002172922A - 四輪車両用サスペンション - Google Patents
四輪車両用サスペンションInfo
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/056—Regulating distributors or valves for hydropneumatic systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ピッチングとローリングに対する付加減衰特
性をそれぞれ独立に設定することができる四輪車両用サ
スペンションを提供すること。 【構成】 四輪車両の各車輪に設けられた油圧シリンダ
（油圧緩衝器）２ＦＬ，２ＲＬ，２ＲＲ，２ＦＲと、各
油圧緩衝器２ＦＬ，２ＲＬ，２ＲＲ，２ＦＲに連通する
油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲと該油室ＳＦＬ，
ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲ内に摺動自在に嵌装された移動
隔壁を備える調圧装置１０を含んで構成される四輪車両
用サスペンション１において、前記調圧装置１０の各油
室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲを、車体上対角に位
置する車輪の油圧緩衝器に連通する油室を除く他の２つ
の油室にオリフィス（絞り部材）を介して連通させる。
性をそれぞれ独立に設定することができる四輪車両用サ
スペンションを提供すること。 【構成】 四輪車両の各車輪に設けられた油圧シリンダ
（油圧緩衝器）２ＦＬ，２ＲＬ，２ＲＲ，２ＦＲと、各
油圧緩衝器２ＦＬ，２ＲＬ，２ＲＲ，２ＦＲに連通する
油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲと該油室ＳＦＬ，
ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲ内に摺動自在に嵌装された移動
隔壁を備える調圧装置１０を含んで構成される四輪車両
用サスペンション１において、前記調圧装置１０の各油
室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲを、車体上対角に位
置する車輪の油圧緩衝器に連通する油室を除く他の２つ
の油室にオリフィス（絞り部材）を介して連通させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、四輪車両の各車輪
に設けられた油圧シリンダと各油圧シリンダに連通する
調圧装置を備える四輪車両用サスペンションに関する。
に設けられた油圧シリンダと各油圧シリンダに連通する
調圧装置を備える四輪車両用サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】四輪車両の車体のローリングとピッチン
グを抑制するサスペンションとして図６及び図７に示す
ものが提案されている（特開平６−７２１２７号公報参
照）。
グを抑制するサスペンションとして図６及び図７に示す
ものが提案されている（特開平６−７２１２７号公報参
照）。
【０００３】即ち、図６は従来の四輪車両用サスペンシ
ョンの構成を模式的に示す図、図７は同サスペンション
の調圧装置の詳細断面図であり、図１に示すサスペンシ
ョン１’は、四輪車両の各車輪を懸架する油圧緩衝器
（つまり、左右の前輪を懸架する油圧緩衝器２ＦＬ’，
２ＦＲ’と左右の後輪を懸架する油圧緩衝器２ＲＬ’，
２ＲＲ’）と調圧装置１０’を含んで構成されている。
ョンの構成を模式的に示す図、図７は同サスペンション
の調圧装置の詳細断面図であり、図１に示すサスペンシ
ョン１’は、四輪車両の各車輪を懸架する油圧緩衝器
（つまり、左右の前輪を懸架する油圧緩衝器２ＦＬ’，
２ＦＲ’と左右の後輪を懸架する油圧緩衝器２ＲＬ’，
２ＲＲ’）と調圧装置１０’を含んで構成されている。
【０００４】上記各油圧緩衝器２ＦＬ’，２ＦＲ’，２
ＲＬ’，２ＲＲ’は、シリンダ３’内に上方から挿入さ
れたピストンロッド４’の下端に結着されたピストン
５’をシリンダ３’内に摺動自在に嵌装し、シリンダ
３’内にピストン５’によって画成された上部油室Ｓ
１’と下部油室Ｓ２’にオイルを充填して構成され、ピ
ストン５’に形成された油孔５ａ’には絞り部材として
オリフィス６’が設けられている。
ＲＬ’，２ＲＲ’は、シリンダ３’内に上方から挿入さ
れたピストンロッド４’の下端に結着されたピストン
５’をシリンダ３’内に摺動自在に嵌装し、シリンダ
３’内にピストン５’によって画成された上部油室Ｓ
１’と下部油室Ｓ２’にオイルを充填して構成され、ピ
ストン５’に形成された油孔５ａ’には絞り部材として
オリフィス６’が設けられている。
【０００５】又、前記調圧装置１０’は、図７に詳細に
示すように、連通路１５’，１６’，１７’を介して互
いに連通する４つの油室ＳＦＬ’，ＳＲＬ’，ＳＲ
Ｒ’，ＳＦＲ’と各油室ＳＦＬ’，ＳＲＬ’，ＳＲ
Ｒ’，ＳＦＲ’内に摺動自在に嵌装された計４つの移動
隔壁１３ａ’，１３ｂ’，１３ｃ’，１３ｄ’を備えて
おり、各移動隔壁１３ａ’〜１３ｄ’は連結部材１４’
によって連結され、これらはハウジング１１’内を一体
的に摺動する。ここで、ハウジング１１’内は移動隔壁
１３ａ’〜１３ｄ’によって前記油室ＳＦＬ’，ＳＲ
Ｌ’，ＳＲＲ’，ＳＦＲ’とガス室ＳＧ’とに区画され
ており、各油室ＳＦＬ’，ＳＲＬ’，ＳＲＲ’，ＳＦ
Ｒ’にはオイルが充填され、ガス室ＳＧ’には不活性ガ
スが封入されている。
示すように、連通路１５’，１６’，１７’を介して互
いに連通する４つの油室ＳＦＬ’，ＳＲＬ’，ＳＲ
Ｒ’，ＳＦＲ’と各油室ＳＦＬ’，ＳＲＬ’，ＳＲ
Ｒ’，ＳＦＲ’内に摺動自在に嵌装された計４つの移動
隔壁１３ａ’，１３ｂ’，１３ｃ’，１３ｄ’を備えて
おり、各移動隔壁１３ａ’〜１３ｄ’は連結部材１４’
によって連結され、これらはハウジング１１’内を一体
的に摺動する。ここで、ハウジング１１’内は移動隔壁
１３ａ’〜１３ｄ’によって前記油室ＳＦＬ’，ＳＲ
Ｌ’，ＳＲＲ’，ＳＦＲ’とガス室ＳＧ’とに区画され
ており、各油室ＳＦＬ’，ＳＲＬ’，ＳＲＲ’，ＳＦ
Ｒ’にはオイルが充填され、ガス室ＳＧ’には不活性ガ
スが封入されている。
【０００６】そして、隣接する油室ＳＦＬ’と油室ＳＲ
Ｌ’、油室ＳＲＬ’と油室ＳＲＲ’及び油室ＳＲＲ’と
油室ＳＦＲ’をそれぞれ連通する連通路１５’，１６’
１７’には絞り部材としてのオリフィス１９’，２
０’，２１’が設けられており、各油室ＳＦＬ’，ＳＲ
Ｌ’，ＳＲＲ’，ＳＦＲ’は油圧経路１３’，２４’，
２５’，２６’を介して前記油圧緩衝器２ＦＬ’，２Ｒ
Ｌ’，２ＲＲ’，２ＦＲ’の下部油室Ｓ２’にそれぞれ
連通している。
Ｌ’、油室ＳＲＬ’と油室ＳＲＲ’及び油室ＳＲＲ’と
油室ＳＦＲ’をそれぞれ連通する連通路１５’，１６’
１７’には絞り部材としてのオリフィス１９’，２
０’，２１’が設けられており、各油室ＳＦＬ’，ＳＲ
Ｌ’，ＳＲＲ’，ＳＦＲ’は油圧経路１３’，２４’，
２５’，２６’を介して前記油圧緩衝器２ＦＬ’，２Ｒ
Ｌ’，２ＲＲ’，２ＦＲ’の下部油室Ｓ２’にそれぞれ
連通している。
【０００７】而して、各油圧緩衝器２ＦＬ’，２Ｒ
Ｌ’，２ＲＲ’，２ＦＲ’のピストンロッド４’の上端
は車体側に取り付けられ、シリンダ３’の下端は車輪側
に取り付けられており、路面の凹凸に伴って各油圧緩衝
器２ＦＬ’，２ＲＬ’，２ＲＲ’，２ＦＲ’のシリンダ
３’とピストンロッド４’が伸縮動し、ピストン５’が
シリンダ３’内を摺動して該ピストン５’の油孔５ａ’
に設けられたオリフィス６’をオイルが通過する際に発
生する減衰力によって車輪が路面から受ける衝撃が吸収
される。
Ｌ’，２ＲＲ’，２ＦＲ’のピストンロッド４’の上端
は車体側に取り付けられ、シリンダ３’の下端は車輪側
に取り付けられており、路面の凹凸に伴って各油圧緩衝
器２ＦＬ’，２ＲＬ’，２ＲＲ’，２ＦＲ’のシリンダ
３’とピストンロッド４’が伸縮動し、ピストン５’が
シリンダ３’内を摺動して該ピストン５’の油孔５ａ’
に設けられたオリフィス６’をオイルが通過する際に発
生する減衰力によって車輪が路面から受ける衝撃が吸収
される。
【０００８】ところで、例えば左右の後輪の油圧緩衝器
２ＲＬ’，２ＲＲ’が互いに異なる方向に作動すると、
ピストンロッド４’のシリンダ３’に対する進退動に伴
って増減する体積分の量のオイルが主にオリフィス１
６’を通過して流れるために減衰力が発生し、この減衰
力が油圧緩衝器２ＲＬ’，２ＲＲ’において発生する減
衰力に付加されるため、左右の油圧緩衝器２ＲＬ’，２
ＲＲ’の互いに異なる方向への作動が抑制されて車体の
ローリングが抑えられる。
２ＲＬ’，２ＲＲ’が互いに異なる方向に作動すると、
ピストンロッド４’のシリンダ３’に対する進退動に伴
って増減する体積分の量のオイルが主にオリフィス１
６’を通過して流れるために減衰力が発生し、この減衰
力が油圧緩衝器２ＲＬ’，２ＲＲ’において発生する減
衰力に付加されるため、左右の油圧緩衝器２ＲＬ’，２
ＲＲ’の互いに異なる方向への作動が抑制されて車体の
ローリングが抑えられる。
【０００９】又、前輪の油圧緩衝器２ＦＬ’，２ＦＲ’
と後輪の油圧緩衝器２ＲＬ’，２ＲＲ’が互いに異なる
方向に作動すると、ピストンロッド４’のシリンダ３’
に対する進退動に伴って増減する体積分の量のオイルが
主にオリフィス１５’，１７’をそれぞれ通過して流れ
るために減衰力が発生し、この減衰力が油圧緩衝器２Ｆ
Ｌ’，２ＲＬ’，２ＲＲ’，２ＦＲ’において発生する
減衰力に付加されるため、前輪の油圧緩衝器２ＦＬ’，
２ＦＲ’と後輪の油圧緩衝器２ＲＬ’，２ＲＲ’の互い
に異なる方向への作動が抑制されて車体のピッチングが
抑えられる。
と後輪の油圧緩衝器２ＲＬ’，２ＲＲ’が互いに異なる
方向に作動すると、ピストンロッド４’のシリンダ３’
に対する進退動に伴って増減する体積分の量のオイルが
主にオリフィス１５’，１７’をそれぞれ通過して流れ
るために減衰力が発生し、この減衰力が油圧緩衝器２Ｆ
Ｌ’，２ＲＬ’，２ＲＲ’，２ＦＲ’において発生する
減衰力に付加されるため、前輪の油圧緩衝器２ＦＬ’，
２ＦＲ’と後輪の油圧緩衝器２ＲＬ’，２ＲＲ’の互い
に異なる方向への作動が抑制されて車体のピッチングが
抑えられる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
サスペンション１’においては、調圧装置１０’の油室
ＳＦＬ’と油室ＳＦＲ’が直接連通しておらず、両者の
間にオリフィスが設けられていないため、左右の前輪の
油圧緩衝器２ＦＬ’，２ＦＲ’が互いに異なる方向に作
動した場合に調圧装置１０’において発生する付加的な
減衰力は小さいものとなる。この結果、ローリングに対
する付加減衰特性が前輪と後輪とで大きく異なり、実際
の車両に適合した減衰特性の設定が困難であるととも
に、前輪側のローリングに対する付加減衰特性はピッチ
ングに対する付加減衰特性に影響を受けてしまい、独立
した減衰特性の設定が不可能であった。
サスペンション１’においては、調圧装置１０’の油室
ＳＦＬ’と油室ＳＦＲ’が直接連通しておらず、両者の
間にオリフィスが設けられていないため、左右の前輪の
油圧緩衝器２ＦＬ’，２ＦＲ’が互いに異なる方向に作
動した場合に調圧装置１０’において発生する付加的な
減衰力は小さいものとなる。この結果、ローリングに対
する付加減衰特性が前輪と後輪とで大きく異なり、実際
の車両に適合した減衰特性の設定が困難であるととも
に、前輪側のローリングに対する付加減衰特性はピッチ
ングに対する付加減衰特性に影響を受けてしまい、独立
した減衰特性の設定が不可能であった。
【００１１】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、ピッチングとローリングに対
する付加減衰特性をそれぞれ独立に設定することができ
る四輪車両用サスペンションを提供することにある。
で、その目的とする処は、ピッチングとローリングに対
する付加減衰特性をそれぞれ独立に設定することができ
る四輪車両用サスペンションを提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、四輪車両の各車輪に設けら
れた油圧シリンダと、各油圧シリンダに連通する油室と
該油室内に摺動自在に嵌装された移動隔壁を備える調圧
装置を含んで構成される四輪車両用サスペンションにお
いて、前記調圧装置の各油室を、車体上対角に位置する
車輪の油圧シリンダに連通する油室を除く他の２つの油
室に絞り部材を介して連通させたことを特徴とする。
め、請求項１記載の発明は、四輪車両の各車輪に設けら
れた油圧シリンダと、各油圧シリンダに連通する油室と
該油室内に摺動自在に嵌装された移動隔壁を備える調圧
装置を含んで構成される四輪車両用サスペンションにお
いて、前記調圧装置の各油室を、車体上対角に位置する
車輪の油圧シリンダに連通する油室を除く他の２つの油
室に絞り部材を介して連通させたことを特徴とする。
【００１３】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、断面積の異なる４つの移動隔壁を同軸上に
配して結合一体化したことを特徴とする。
明において、断面積の異なる４つの移動隔壁を同軸上に
配して結合一体化したことを特徴とする。
【００１４】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明において、前記移動隔壁の内部に各油室を連通させる
連通路を形成したことを特徴とする。
明において、前記移動隔壁の内部に各油室を連通させる
連通路を形成したことを特徴とする。
【００１５】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明において、各２つの移動隔壁を１組として同軸上に配
して結合一体化するとともに、各組を並列に結合して一
体化したことを特徴とする。
明において、各２つの移動隔壁を１組として同軸上に配
して結合一体化するとともに、各組を並列に結合して一
体化したことを特徴とする。
【００１６】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明において、前記各組の移動隔壁の一方の背面に油室を
それぞれ形成し、同軸上に配されて結合一体化された第
５及び第６の移動隔壁によって画成された２つの油室を
前記油室にそれぞれ連通させたことを特徴とする。
明において、前記各組の移動隔壁の一方の背面に油室を
それぞれ形成し、同軸上に配されて結合一体化された第
５及び第６の移動隔壁によって画成された２つの油室を
前記油室にそれぞれ連通させたことを特徴とする。
【００１７】従って、請求項１記載の発明によれば、車
体上対角に位置する車輪の油圧シリンダを除く他の油圧
シリンダ（左右の車輪及び左右同側の車輪に設けられた
油圧シリンダ）に連通する調圧装置の油室同士は絞り部
材を介して互いに連通するため、ローリングに対する付
加減衰特性とピッチングに対する付加減衰特性を互いに
影響し合うことなくそれぞれ独立に設定することができ
る。又、ローリングに対する付加減衰特性が前輪と後輪
で大きく異なることがない。
体上対角に位置する車輪の油圧シリンダを除く他の油圧
シリンダ（左右の車輪及び左右同側の車輪に設けられた
油圧シリンダ）に連通する調圧装置の油室同士は絞り部
材を介して互いに連通するため、ローリングに対する付
加減衰特性とピッチングに対する付加減衰特性を互いに
影響し合うことなくそれぞれ独立に設定することができ
る。又、ローリングに対する付加減衰特性が前輪と後輪
で大きく異なることがない。
【００１８】請求項２記載の発明によれば、断面積の異
なる４つの移動隔壁を同軸上に配して結合一体化したた
め、差圧による移動隔壁の倒れを抑制することができる
とともに、装置の製作の容易化を図ることができる。
なる４つの移動隔壁を同軸上に配して結合一体化したた
め、差圧による移動隔壁の倒れを抑制することができる
とともに、装置の製作の容易化を図ることができる。
【００１９】請求項３記載の発明によれば、同軸上に配
して結合一体化された移動隔壁の内部に各油室を連通さ
せる油路を形成したため、機構が集約化されて装置の小
型化を図ることができる。
して結合一体化された移動隔壁の内部に各油室を連通さ
せる油路を形成したため、機構が集約化されて装置の小
型化を図ることができる。
【００２０】請求項４記載の発明によれば、２つの移動
隔壁を１組として同軸上に配して結合一体化するととも
に、各組を並列に結合して一体化したため、装置の全長
を短縮して小型化を図ることができる。
隔壁を１組として同軸上に配して結合一体化するととも
に、各組を並列に結合して一体化したため、装置の全長
を短縮して小型化を図ることができる。
【００２１】請求項５記載の発明によれば、差圧による
移動隔壁の倒れを抑制することができるとともに、装置
の分散化が可能となってレイアウトの自由度が拡大す
る。
移動隔壁の倒れを抑制することができるとともに、装置
の分散化が可能となってレイアウトの自由度が拡大す
る。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２３】＜実施の形態１＞図１は本実施の形態に係
る四輪車両用サスペンションの構成を模式的に示す図、
図２は同サスペンションの調圧装置の詳細断面図であ
る。
る四輪車両用サスペンションの構成を模式的に示す図、
図２は同サスペンションの調圧装置の詳細断面図であ
る。
【００２４】図１に示す四輪車両用サスペンションは、
四輪車両の各車輪を懸架する油圧緩衝器（つまり、左右
の前輪を懸架する油圧緩衝器２ＦＬ，２ＦＲと左右の後
輪を懸架する油圧緩衝器２ＲＬ，２ＲＲ）と調圧装置１
０を含んで構成されている。尚、本実施の形態では、本
発明に係る四輪車両用サスペンションを構成する油圧シ
リンダとして油圧緩衝器（ショックアブソーバ）を採用
したが、油圧緩衝器とは別に設けられた減衰用シリンダ
で油圧シリンダを構成しても良い。
四輪車両の各車輪を懸架する油圧緩衝器（つまり、左右
の前輪を懸架する油圧緩衝器２ＦＬ，２ＦＲと左右の後
輪を懸架する油圧緩衝器２ＲＬ，２ＲＲ）と調圧装置１
０を含んで構成されている。尚、本実施の形態では、本
発明に係る四輪車両用サスペンションを構成する油圧シ
リンダとして油圧緩衝器（ショックアブソーバ）を採用
したが、油圧緩衝器とは別に設けられた減衰用シリンダ
で油圧シリンダを構成しても良い。
【００２５】上記各油圧緩衝器２ＦＬ，２ＲＬ，２Ｒ
Ｒ，２ＦＲは、シリンダ３内に上方から挿入されたピス
トンロッド４の下端に結着されたピストン５をシリンダ
３内に摺動自在に嵌装し、シリンダ３内にピストン５に
よって画成された上部油室Ｓ１と下部油室Ｓ２にオイル
を充填して構成され、ピストン５に形成された油孔５ａ
には絞り部材としてオリフィス６が設けられている。
Ｒ，２ＦＲは、シリンダ３内に上方から挿入されたピス
トンロッド４の下端に結着されたピストン５をシリンダ
３内に摺動自在に嵌装し、シリンダ３内にピストン５に
よって画成された上部油室Ｓ１と下部油室Ｓ２にオイル
を充填して構成され、ピストン５に形成された油孔５ａ
には絞り部材としてオリフィス６が設けられている。
【００２６】又、前記調圧装置１０は、図２に詳細に示
すように、ハウジング１１内に隔壁１２によって区画さ
れて並設された４つの油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，Ｓ
ＦＲと各油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲ内に摺動
自在に嵌装された計４つの移動隔壁１３ａ，１３ｂ，１
３ｃ，１３ｄを備えており、各移動隔壁１３ａ〜１３ｄ
は連結部材１４によって連結され、これらはハウジング
１１内を一体的に摺動する。ここで、ハウジング１１内
は移動隔壁１３ａ〜１３ｄによって前記油室ＳＦＬ，Ｓ
ＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲとガス室ＳＧとに区画されてお
り、各油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲにはオイル
が充填され、ガス室ＳＧには不活性ガスが封入されてい
る。
すように、ハウジング１１内に隔壁１２によって区画さ
れて並設された４つの油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，Ｓ
ＦＲと各油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲ内に摺動
自在に嵌装された計４つの移動隔壁１３ａ，１３ｂ，１
３ｃ，１３ｄを備えており、各移動隔壁１３ａ〜１３ｄ
は連結部材１４によって連結され、これらはハウジング
１１内を一体的に摺動する。ここで、ハウジング１１内
は移動隔壁１３ａ〜１３ｄによって前記油室ＳＦＬ，Ｓ
ＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲとガス室ＳＧとに区画されてお
り、各油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲにはオイル
が充填され、ガス室ＳＧには不活性ガスが封入されてい
る。
【００２７】ところで、互いに隣接する油室ＳＦＬと油
室ＳＲＬ、油室ＳＲＬと油室ＳＲＲ及び油室ＳＲＲと油
室ＳＦＲはそれぞれ連通路１５，１６，１７を介して連
通し、両側の油室ＳＦＬと油室ＳＦＲとは連通路１８を
介して連通しており、各連通路１５〜１８には絞り部材
としてのオリフィス１９，２０，２１，２２がそれぞれ
設けられている。そして、各油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲ
Ｒ，ＳＦＲは油圧経路２３，２４，２５，２６を介して
前記油圧緩衝器２ＦＬ，２ＲＬ，２ＲＲ，２ＦＲの各下
部油室Ｓ２にそれぞれ連通している。
室ＳＲＬ、油室ＳＲＬと油室ＳＲＲ及び油室ＳＲＲと油
室ＳＦＲはそれぞれ連通路１５，１６，１７を介して連
通し、両側の油室ＳＦＬと油室ＳＦＲとは連通路１８を
介して連通しており、各連通路１５〜１８には絞り部材
としてのオリフィス１９，２０，２１，２２がそれぞれ
設けられている。そして、各油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲ
Ｒ，ＳＦＲは油圧経路２３，２４，２５，２６を介して
前記油圧緩衝器２ＦＬ，２ＲＬ，２ＲＲ，２ＦＲの各下
部油室Ｓ２にそれぞれ連通している。
【００２８】上述のように、本実施の形態では、両側の
油室ＳＦＬと油室ＳＦＲとを連通路１８を介して連通さ
せ、該連通路１８の途中にオリフィス２２を設けたた
め、車体上対角に位置する車輪の油圧緩衝器を除く他の
油圧緩衝器（左右の車輪及び左右同側の車輪を懸架する
油圧緩衝器）に連通する調圧装置１０の油室同士はオリ
フィスを介して互いに連通することとなる。
油室ＳＦＬと油室ＳＦＲとを連通路１８を介して連通さ
せ、該連通路１８の途中にオリフィス２２を設けたた
め、車体上対角に位置する車輪の油圧緩衝器を除く他の
油圧緩衝器（左右の車輪及び左右同側の車輪を懸架する
油圧緩衝器）に連通する調圧装置１０の油室同士はオリ
フィスを介して互いに連通することとなる。
【００２９】具体的には、左前輪を懸架する油圧緩衝器
２ＦＬの下部油室Ｓ２に油圧経路２３を介して連通する
油室ＳＦＬは、右前輪を懸架する油圧緩衝器２ＦＲの下
部油室Ｓ２に油圧経路２６を介して連通する油室ＳＦＲ
と連通路１８及びオリフィス２２を介して連通するとと
もに、左後輪を懸架する油圧緩衝器２ＲＬの下部油室Ｓ
２に油圧経路２４を介して連通する油室ＳＲＬと連通路
１５及びオリフィス１９を介して連通している。そし
て、左後輪を懸架する油圧緩衝器２ＲＬの下部油室Ｓ２
に油圧経路２４を介して連通する油室ＳＲＬは、左前輪
を懸架する油圧緩衝器２ＦＬの下部油室Ｓ２に油圧経路
２３を介して連通する油室ＳＦＬと連通路１５及びオリ
フィス１９を介して連通するとともに、右後輪を懸架す
る油圧緩衝器２ＲＲの下部油室Ｓ２に油圧経路２５を介
して連通する油室ＳＲＲと連通路１６及びオリフィス２
０を介して連通している。
２ＦＬの下部油室Ｓ２に油圧経路２３を介して連通する
油室ＳＦＬは、右前輪を懸架する油圧緩衝器２ＦＲの下
部油室Ｓ２に油圧経路２６を介して連通する油室ＳＦＲ
と連通路１８及びオリフィス２２を介して連通するとと
もに、左後輪を懸架する油圧緩衝器２ＲＬの下部油室Ｓ
２に油圧経路２４を介して連通する油室ＳＲＬと連通路
１５及びオリフィス１９を介して連通している。そし
て、左後輪を懸架する油圧緩衝器２ＲＬの下部油室Ｓ２
に油圧経路２４を介して連通する油室ＳＲＬは、左前輪
を懸架する油圧緩衝器２ＦＬの下部油室Ｓ２に油圧経路
２３を介して連通する油室ＳＦＬと連通路１５及びオリ
フィス１９を介して連通するとともに、右後輪を懸架す
る油圧緩衝器２ＲＲの下部油室Ｓ２に油圧経路２５を介
して連通する油室ＳＲＲと連通路１６及びオリフィス２
０を介して連通している。
【００３０】又、右後輪を懸架する油圧緩衝器２ＲＲの
下部油室Ｓ２に油圧経路２５を介して連通する油室ＳＲ
Ｒは、左後輪を懸架する油圧緩衝器２ＲＬの下部油室Ｓ
２に油圧経路２４を介して連通する油室ＳＲＬと連通路
１６及びオリフィス２０を介して連通するとともに、右
前輪を懸架する油圧緩衝器２ＦＲの下部油室Ｓ２に油圧
経路２６を介して連通する油室ＳＦＲと連通路１７及び
オリフィス２１を介して連通している。そして、右前輪
を懸架する油圧緩衝器２ＦＲの下部油室Ｓ２に油圧経路
２６を介して連通する油室ＳＦＲは、左前輪を懸架する
油圧緩衝器２ＦＬの下部油室Ｓ２に油圧経路２３を介し
て連通する油室ＳＦＬと連通路１８及びオリフィス２２
を介して連通するとともに、右後輪を懸架する油圧緩衝
器２ＲＲの下部油室Ｓ２に油圧経路２５を介して連通す
る油室ＳＲＲと連通路１７及びオリフィス２１を介して
連通している。
下部油室Ｓ２に油圧経路２５を介して連通する油室ＳＲ
Ｒは、左後輪を懸架する油圧緩衝器２ＲＬの下部油室Ｓ
２に油圧経路２４を介して連通する油室ＳＲＬと連通路
１６及びオリフィス２０を介して連通するとともに、右
前輪を懸架する油圧緩衝器２ＦＲの下部油室Ｓ２に油圧
経路２６を介して連通する油室ＳＦＲと連通路１７及び
オリフィス２１を介して連通している。そして、右前輪
を懸架する油圧緩衝器２ＦＲの下部油室Ｓ２に油圧経路
２６を介して連通する油室ＳＦＲは、左前輪を懸架する
油圧緩衝器２ＦＬの下部油室Ｓ２に油圧経路２３を介し
て連通する油室ＳＦＬと連通路１８及びオリフィス２２
を介して連通するとともに、右後輪を懸架する油圧緩衝
器２ＲＲの下部油室Ｓ２に油圧経路２５を介して連通す
る油室ＳＲＲと連通路１７及びオリフィス２１を介して
連通している。
【００３１】而して、各油圧緩衝器２ＦＬ，２ＲＬ，２
ＲＲ，２ＦＲのピストンロッド４の上端は車体側に取り
付けられ、シリンダ３の下端は車輪側に取り付けられて
おり、路面の凹凸に伴って各油圧緩衝器２ＦＬ，２Ｒ
Ｌ，２ＲＲ，２ＦＲが同方向に略同一量だけ作動する
と、シリンダ３とピストンロッド４が伸縮動し、ピスト
ン５がシリンダ３内を摺動して該ピストン５の油孔５ａ
に設けられたオリフィス６をオイルが通過する際に発生
する減衰力によって車輪が路面から受ける衝撃が吸収さ
れる。この場合、各油圧緩衝器２ＦＬ，２ＲＬ，２Ｒ
Ｒ，２ＦＲのシリンダ３内のオイル量はピストンロッド
４がシリンダ３に対して進退動する体積分だけ増減する
が、このオイル量の増減は調圧装置１０における移動隔
壁１３ａ〜１３ｄの摺動によるガス室ＳＧ内のガスの圧
縮又は膨張によって許容される。そして、この場合、調
圧装置１０においては油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，Ｓ
ＦＲ間でのオイルの流出入は殆どなく、従って、オイル
が各オリフィス１９〜２２を殆ど通過しないために調圧
装置１０において付加的な減衰力は殆ど発生せず、路面
からの衝撃は主に各油圧緩衝器２ＦＬ，２ＲＬ，２Ｒ
Ｒ，２ＦＲにおいて発生する減衰力によって吸収され
る。
ＲＲ，２ＦＲのピストンロッド４の上端は車体側に取り
付けられ、シリンダ３の下端は車輪側に取り付けられて
おり、路面の凹凸に伴って各油圧緩衝器２ＦＬ，２Ｒ
Ｌ，２ＲＲ，２ＦＲが同方向に略同一量だけ作動する
と、シリンダ３とピストンロッド４が伸縮動し、ピスト
ン５がシリンダ３内を摺動して該ピストン５の油孔５ａ
に設けられたオリフィス６をオイルが通過する際に発生
する減衰力によって車輪が路面から受ける衝撃が吸収さ
れる。この場合、各油圧緩衝器２ＦＬ，２ＲＬ，２Ｒ
Ｒ，２ＦＲのシリンダ３内のオイル量はピストンロッド
４がシリンダ３に対して進退動する体積分だけ増減する
が、このオイル量の増減は調圧装置１０における移動隔
壁１３ａ〜１３ｄの摺動によるガス室ＳＧ内のガスの圧
縮又は膨張によって許容される。そして、この場合、調
圧装置１０においては油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，Ｓ
ＦＲ間でのオイルの流出入は殆どなく、従って、オイル
が各オリフィス１９〜２２を殆ど通過しないために調圧
装置１０において付加的な減衰力は殆ど発生せず、路面
からの衝撃は主に各油圧緩衝器２ＦＬ，２ＲＬ，２Ｒ
Ｒ，２ＦＲにおいて発生する減衰力によって吸収され
る。
【００３２】一方、左右の前輪の油圧緩衝器２ＦＬ，２
ＦＲが互いに異なる方向に作動すると、ピストンロッド
４のシリンダ３に対する進退動に伴って増減する体積分
の量のオイルが主にオリフィス２２を通過して流れるた
めに付加的な減衰力が発生し、この減衰力が油圧緩衝器
２ＦＬ，２ＦＲにおいて発生する減衰力に付加されるた
め、左右の油圧緩衝器２ＦＬ，２ＦＲの互いに異なる方
向への作動が抑制されて車体のローリングが抑えられ
る。又、同様に左右の後輪の油圧緩衝器２ＲＬ，２ＲＲ
が互いに異なる方向に作動すると、ピストンロッド４の
シリンダ３に対する進退動に伴って増減する体積分の量
のオイルが主にオリフィス１６を通過して流れるために
付加的な減衰力が発生し、この減衰力と油圧緩衝器２Ｒ
Ｌ，２ＲＲにおいてに発生する減衰力によって車体のロ
ーリングが抑えられる。
ＦＲが互いに異なる方向に作動すると、ピストンロッド
４のシリンダ３に対する進退動に伴って増減する体積分
の量のオイルが主にオリフィス２２を通過して流れるた
めに付加的な減衰力が発生し、この減衰力が油圧緩衝器
２ＦＬ，２ＦＲにおいて発生する減衰力に付加されるた
め、左右の油圧緩衝器２ＦＬ，２ＦＲの互いに異なる方
向への作動が抑制されて車体のローリングが抑えられ
る。又、同様に左右の後輪の油圧緩衝器２ＲＬ，２ＲＲ
が互いに異なる方向に作動すると、ピストンロッド４の
シリンダ３に対する進退動に伴って増減する体積分の量
のオイルが主にオリフィス１６を通過して流れるために
付加的な減衰力が発生し、この減衰力と油圧緩衝器２Ｒ
Ｌ，２ＲＲにおいてに発生する減衰力によって車体のロ
ーリングが抑えられる。
【００３３】他方、左前輪の油圧緩衝器２ＦＬと左後輪
の油圧緩衝器２ＲＬが互いに異なる方向に作動すると、
ピストンロッド４のシリンダ３に対する進退動に伴って
増減する体積分の量のオイルが主にオリフィス１５を通
過して流れるために付加的な減衰力が発生し、この減衰
力が油圧緩衝器２ＦＬ，２ＲＬにおいて発生する減衰力
に付加されるため、左前輪の油圧緩衝器２ＦＬと左後輪
の油圧緩衝器２ＲＬの互いに異なる方向への作動が抑制
されて車体のピッチングが抑えられる。又、同様に右前
輪の油圧緩衝器２ＦＲと右後輪の油圧緩衝器２ＲＲが互
いに異なる方向に作動すると、ピストンロッド４のシリ
ンダ３に対する進退動に伴って増減する体積分の量のオ
イルが主にオリフィス１７を通過して流れるために付加
的な減衰力が発生し、この減衰力と油圧緩衝器２ＦＲ，
２ＲＲにおいて発生する減衰力によって車体のピッチン
グが抑えられる。
の油圧緩衝器２ＲＬが互いに異なる方向に作動すると、
ピストンロッド４のシリンダ３に対する進退動に伴って
増減する体積分の量のオイルが主にオリフィス１５を通
過して流れるために付加的な減衰力が発生し、この減衰
力が油圧緩衝器２ＦＬ，２ＲＬにおいて発生する減衰力
に付加されるため、左前輪の油圧緩衝器２ＦＬと左後輪
の油圧緩衝器２ＲＬの互いに異なる方向への作動が抑制
されて車体のピッチングが抑えられる。又、同様に右前
輪の油圧緩衝器２ＦＲと右後輪の油圧緩衝器２ＲＲが互
いに異なる方向に作動すると、ピストンロッド４のシリ
ンダ３に対する進退動に伴って増減する体積分の量のオ
イルが主にオリフィス１７を通過して流れるために付加
的な減衰力が発生し、この減衰力と油圧緩衝器２ＦＲ，
２ＲＲにおいて発生する減衰力によって車体のピッチン
グが抑えられる。
【００３４】以上のように、本実施の形態では、車体上
対角に位置する車輪の油圧緩衝器を除く他の油圧緩衝器
（左右の車輪及び左右同側の車輪を懸架する油圧緩衝
器）に連通する調圧装置１０の油室同士はオリフィスを
介して互いに連通するため、ローリングに対する付加減
衰特性とピッチングに対する付加減衰特性を互いに影響
し合うことなくそれぞれ独立に設定することができる。
対角に位置する車輪の油圧緩衝器を除く他の油圧緩衝器
（左右の車輪及び左右同側の車輪を懸架する油圧緩衝
器）に連通する調圧装置１０の油室同士はオリフィスを
介して互いに連通するため、ローリングに対する付加減
衰特性とピッチングに対する付加減衰特性を互いに影響
し合うことなくそれぞれ独立に設定することができる。
【００３５】又、ローリングに対する付加減衰特性が前
輪と後輪で大きく異なることがなく、オリフィスの特性
を変更することによってピッチングに対する付加減衰特
性を左車輪と右車輪とで別々に設定し、ローリングに対
する付加減衰特性を前輪と後輪とで別々に設定すること
もできる。
輪と後輪で大きく異なることがなく、オリフィスの特性
を変更することによってピッチングに対する付加減衰特
性を左車輪と右車輪とで別々に設定し、ローリングに対
する付加減衰特性を前輪と後輪とで別々に設定すること
もできる。
【００３６】＜実施の形態２＞次に、本発明の実施の形
態２を図３に基づいて説明する。尚、図３は本実施の形
態に係る四連車両用サスペンションの調圧装置の詳細断
面図であり、本図においては図２に示したと同一要素に
は同一符号を付している。
態２を図３に基づいて説明する。尚、図３は本実施の形
態に係る四連車両用サスペンションの調圧装置の詳細断
面図であり、本図においては図２に示したと同一要素に
は同一符号を付している。
【００３７】本実施の形態は、調圧装置１０のハウジン
グ１１内に断面積の異なる４つの移動隔壁１３ａ，１３
ｂ，１３ｃ，１３ｄを同軸上に上下方向に配してこれら
を連結部材１４にて結合一体化したことを特徴とし、ハ
ウジング１１内には移動隔壁１３ａ〜１３ｄによって区
画される４つの油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲが
上下方向に形成されるとともに、ハウジング１１内の最
上部にはガス室ＳＧが形成されている。そして、互いに
隣接する油室ＳＦＬと油室ＳＲＬ、油室ＳＲＬと油室Ｓ
ＲＲ及び油室ＳＲＲと油室ＳＦＲはそれぞれ連通路１
５，１６，１７を介して連通し、最上部の油室ＳＦＬと
最下部の油室ＳＦＲとは連通路１８を介して連通してお
り、各連通路１５〜１８には絞り部材としてのオリフィ
ス１９，２０，２１，２２がそれぞれ設けられている。
そして、各油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲは油圧
経路２３，２４，２５，２６を介して各油圧緩衝器の油
室にそれぞれ連通している。
グ１１内に断面積の異なる４つの移動隔壁１３ａ，１３
ｂ，１３ｃ，１３ｄを同軸上に上下方向に配してこれら
を連結部材１４にて結合一体化したことを特徴とし、ハ
ウジング１１内には移動隔壁１３ａ〜１３ｄによって区
画される４つの油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲが
上下方向に形成されるとともに、ハウジング１１内の最
上部にはガス室ＳＧが形成されている。そして、互いに
隣接する油室ＳＦＬと油室ＳＲＬ、油室ＳＲＬと油室Ｓ
ＲＲ及び油室ＳＲＲと油室ＳＦＲはそれぞれ連通路１
５，１６，１７を介して連通し、最上部の油室ＳＦＬと
最下部の油室ＳＦＲとは連通路１８を介して連通してお
り、各連通路１５〜１８には絞り部材としてのオリフィ
ス１９，２０，２１，２２がそれぞれ設けられている。
そして、各油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲは油圧
経路２３，２４，２５，２６を介して各油圧緩衝器の油
室にそれぞれ連通している。
【００３８】ここで、本実施の形態においては、４つの
移動隔壁１３ａ〜１３ｄを円板状に形成し、各移動隔壁
１３ａ〜１３ｄの受圧面積が等しくなるように移動隔壁
１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄの断面積の比率を４：
３：２：１に設定している。尚、サスペンションの設計
要件によっては、移動隔壁１３ａ〜１３ｄの受圧面積を
意図的に異ならせることも可能である。
移動隔壁１３ａ〜１３ｄを円板状に形成し、各移動隔壁
１３ａ〜１３ｄの受圧面積が等しくなるように移動隔壁
１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄの断面積の比率を４：
３：２：１に設定している。尚、サスペンションの設計
要件によっては、移動隔壁１３ａ〜１３ｄの受圧面積を
意図的に異ならせることも可能である。
【００３９】而して、本実施の形態に係るサスペンショ
ンにおいても、車体上対角に位置する車輪の緩衝器を除
く他の油圧緩衝器（左右の車輪及び左右同側の車輪を懸
架する油圧緩衝器）に連通する調圧装置１０の油室同士
はオリフィスを介して互いに連通するため、前記実施の
形態１と同様の効果が得られる他、移動隔壁１３ａ〜１
３ｄを同軸上に配して結合一体化したため、差圧による
移動隔壁１３ａー１３ｄの倒れを抑制することができる
とともに、装置の製作の容易化を図ることができる。
ンにおいても、車体上対角に位置する車輪の緩衝器を除
く他の油圧緩衝器（左右の車輪及び左右同側の車輪を懸
架する油圧緩衝器）に連通する調圧装置１０の油室同士
はオリフィスを介して互いに連通するため、前記実施の
形態１と同様の効果が得られる他、移動隔壁１３ａ〜１
３ｄを同軸上に配して結合一体化したため、差圧による
移動隔壁１３ａー１３ｄの倒れを抑制することができる
とともに、装置の製作の容易化を図ることができる。
【００４０】又、同軸上に配して結合一体化された移動
隔壁１３ａ〜１３ｄの内部に連通路１５〜１７を形成
し、連結部材１４の内部に連通路１８を形成したためた
ため、機構が集約化されて装置の小型化が図られる。
隔壁１３ａ〜１３ｄの内部に連通路１５〜１７を形成
し、連結部材１４の内部に連通路１８を形成したためた
ため、機構が集約化されて装置の小型化が図られる。
【００４１】＜実施の形態３＞次に、本発明の実施の形
態３を図４に基づいて説明する。尚、尚、図４は本実施
の形態に係る四連車両用サスペンションの調圧装置の詳
細断面図であり、本図においても図２に示したと同一要
素には同一符号を付している。
態３を図４に基づいて説明する。尚、尚、図４は本実施
の形態に係る四連車両用サスペンションの調圧装置の詳
細断面図であり、本図においても図２に示したと同一要
素には同一符号を付している。
【００４２】本実施の形態は、調圧装置１０のハウジン
グ１１内に各２つの移動隔壁１３ａと１３ｄ、１３ｃと
１３ｄをそれぞれ１組として同軸上に配して結合一体化
するとともに、各組を連結部材１４によって並列に結合
して一体化したことを特徴とし、ハウジング１１内には
移動隔壁１３ａ〜１３ｄによって区画される４つの油室
ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲが形成されるととも
に、ハウジング１１内の最上部にはガス室ＳＧが形成さ
れている。そして、互いに隣接する油室ＳＦＬと油室Ｓ
ＲＬ、油室ＳＲＬと油室ＳＲＲ、油室ＳＲＲと油室ＳＦ
Ｒ及び油室ＳＦＲと油室ＳＦＬはそれぞれ連通路１５，
１６，１７，１８を介してそれぞれ連通しており、各連
通路１５〜１８には絞り部材としてのオリフィス１９，
２０，２１，２２がそれぞれ設けられている。そして、
各油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲは油圧経路２
３，２４，２５，２６を介して各油圧緩衝器の油室にそ
れぞれ連通している。
グ１１内に各２つの移動隔壁１３ａと１３ｄ、１３ｃと
１３ｄをそれぞれ１組として同軸上に配して結合一体化
するとともに、各組を連結部材１４によって並列に結合
して一体化したことを特徴とし、ハウジング１１内には
移動隔壁１３ａ〜１３ｄによって区画される４つの油室
ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲが形成されるととも
に、ハウジング１１内の最上部にはガス室ＳＧが形成さ
れている。そして、互いに隣接する油室ＳＦＬと油室Ｓ
ＲＬ、油室ＳＲＬと油室ＳＲＲ、油室ＳＲＲと油室ＳＦ
Ｒ及び油室ＳＦＲと油室ＳＦＬはそれぞれ連通路１５，
１６，１７，１８を介してそれぞれ連通しており、各連
通路１５〜１８には絞り部材としてのオリフィス１９，
２０，２１，２２がそれぞれ設けられている。そして、
各油室ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲは油圧経路２
３，２４，２５，２６を介して各油圧緩衝器の油室にそ
れぞれ連通している。
【００４３】而して、本実施の形態に係るサスペンショ
ンにおいても、車体上対角に位置する車輪の油圧緩衝器
を除く他の油圧緩衝器（左右の車輪及び左右同側の車輪
を懸架する油圧緩衝器）に連通する調圧装置１０の油室
同士はオリフィスを介して互いに連通するため、前記実
施の形態１と同様の効果が得られる。そして、本実施の
形態では、２つの移動隔壁１３ａと１３ｂ及び１３ｃと
１３ｄをそれぞれ１組として同軸上に配して結合一体化
するとともに、各組を並列に結合して一体化したため、
装置の全長を短縮して小型化を図ることができる。
ンにおいても、車体上対角に位置する車輪の油圧緩衝器
を除く他の油圧緩衝器（左右の車輪及び左右同側の車輪
を懸架する油圧緩衝器）に連通する調圧装置１０の油室
同士はオリフィスを介して互いに連通するため、前記実
施の形態１と同様の効果が得られる。そして、本実施の
形態では、２つの移動隔壁１３ａと１３ｂ及び１３ｃと
１３ｄをそれぞれ１組として同軸上に配して結合一体化
するとともに、各組を並列に結合して一体化したため、
装置の全長を短縮して小型化を図ることができる。
【００４４】＜実施の形態４＞次に、本発明の実施の形
態４を図５に基づいて説明する。尚、図５は本実施の形
態に係る四連車両用サスペンションの調圧装置の詳細断
面図であり、本図においては図４に示したと同一要素に
は同一符号を付している。
態４を図５に基づいて説明する。尚、図５は本実施の形
態に係る四連車両用サスペンションの調圧装置の詳細断
面図であり、本図においては図４に示したと同一要素に
は同一符号を付している。
【００４５】本実施の形態は、調圧装置１０のハウジン
グ１１内に各２つの移動隔壁１３ａと１３ｂ及び１３ｃ
と１３ｄをそれぞれ１組として同軸上に配して結合一体
化するとともに、各組を並列に結合して一体化し、各組
の移動隔壁１３ａ，１３ｄの背面（上面）側に油室Ｓ
３，Ｓ４をそれぞれ形成し、シリンダ２７内に同軸上に
配されて結合一体化された第５及び第６の移動隔壁１３
ｅ，１３ｆによって画成された上下２つの油室Ｓ５，Ｓ
６を油圧経路２８，２９を介して前記油室Ｓ４，Ｓ３に
それぞれ連通させたことを特徴とする。尚、シリンダ２
７内の最上部にはガス室ＳＧが形成されている。
グ１１内に各２つの移動隔壁１３ａと１３ｂ及び１３ｃ
と１３ｄをそれぞれ１組として同軸上に配して結合一体
化するとともに、各組を並列に結合して一体化し、各組
の移動隔壁１３ａ，１３ｄの背面（上面）側に油室Ｓ
３，Ｓ４をそれぞれ形成し、シリンダ２７内に同軸上に
配されて結合一体化された第５及び第６の移動隔壁１３
ｅ，１３ｆによって画成された上下２つの油室Ｓ５，Ｓ
６を油圧経路２８，２９を介して前記油室Ｓ４，Ｓ３に
それぞれ連通させたことを特徴とする。尚、シリンダ２
７内の最上部にはガス室ＳＧが形成されている。
【００４６】而して、本実施の形態によれば、前記実施
の形態３と同様の効果が得られる他、油室Ｓ３，Ｓ４の
内圧をバランスさせることができるために差圧による移
動隔壁１３ａ〜１３ｄの倒れを抑制することができると
ともに、ハウジング１１とシリンダ２７を別体として装
置の分散化を図ることができるために装置のレイアウト
の自由度が拡大するという効果も得られる。
の形態３と同様の効果が得られる他、油室Ｓ３，Ｓ４の
内圧をバランスさせることができるために差圧による移
動隔壁１３ａ〜１３ｄの倒れを抑制することができると
ともに、ハウジング１１とシリンダ２７を別体として装
置の分散化を図ることができるために装置のレイアウト
の自由度が拡大するという効果も得られる。
【００４７】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、四輪車両の各車輪に設けられた油圧シリンダ
と、各油圧シリンダに連通する油室と該油室内に摺動自
在に嵌装された移動隔壁を備える調圧装置を含んで構成
される四輪車両用サスペンションにおいて、前記調圧装
置の各油室を、車体上対角に位置する車輪の油圧シリン
ダに連通する油室を除く他の２つの油室に絞り部材を介
して連通させたため、ピッチングとローリングに対する
付加減衰特性をそれぞれ独立に設定することができると
いう効果が得られる。
よれば、四輪車両の各車輪に設けられた油圧シリンダ
と、各油圧シリンダに連通する油室と該油室内に摺動自
在に嵌装された移動隔壁を備える調圧装置を含んで構成
される四輪車両用サスペンションにおいて、前記調圧装
置の各油室を、車体上対角に位置する車輪の油圧シリン
ダに連通する油室を除く他の２つの油室に絞り部材を介
して連通させたため、ピッチングとローリングに対する
付加減衰特性をそれぞれ独立に設定することができると
いう効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１に係る四輪車両用サスペ
ンションの構成を模式的に示す図である。
ンションの構成を模式的に示す図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る四輪車両用サスペ
ンションの調圧装置の詳細断面図である。
ンションの調圧装置の詳細断面図である。
【図３】本発明の実施の形態２に係る四輪車両用サスペ
ンションの調圧装置の詳細断面図である。
ンションの調圧装置の詳細断面図である。
【図４】本発明の実施の形態３に係る四輪車両用サスペ
ンションの調圧装置の詳細断面図である。
ンションの調圧装置の詳細断面図である。
【図５】本発明の実施の形態４に係る四輪車両用サスペ
ンションの調圧装置の詳細断面図である。
ンションの調圧装置の詳細断面図である。
【図６】従来の四輪車両用サスペンションの構成を模式
的に示す図である。
的に示す図である。
【図７】従来の四輪車両用サスペンションの調圧装置の
詳細断面図である。
詳細断面図である。
１ 四輪車両用サスペンション ２ＦＬ，２ＲＬ，２ＲＲ，２ＦＲ 油圧緩衝器（油圧シ
リンダ） ３ シリンダ ４ ピストンロッド ５ ピストン １０ 調圧装置 １３ａ〜１３ｆ 移動隔壁 １５〜１８ 連通路 １９〜２２ オリフィス（絞り部材） Ｓ１〜Ｓ６ 油室 ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲ 油室
リンダ） ３ シリンダ ４ ピストンロッド ５ ピストン １０ 調圧装置 １３ａ〜１３ｆ 移動隔壁 １５〜１８ 連通路 １９〜２２ オリフィス（絞り部材） Ｓ１〜Ｓ６ 油室 ＳＦＬ，ＳＲＬ，ＳＲＲ，ＳＦＲ 油室
Claims (5)
- 【請求項１】 四輪車両の各車輪に設けられた油圧シリ
ンダと、各油圧シリンダに連通する油室と該油室内に摺
動自在に嵌装された移動隔壁を備える調圧装置を含んで
構成される四輪車両用サスペンションにおいて、 前記調圧装置の各油室を、車体上対角に位置する車輪の
油圧シリンダに連通する油室を除く他の２つの油室に絞
り部材を介して連通させたことを特徴とする四輪車両用
サスペンション。 - 【請求項２】 断面積の異なる４つの移動隔壁を同軸上
に配して結合一体化したことを特徴とする請求項１記載
の四輪車両用サスペンション。 - 【請求項３】 前記移動隔壁の内部に各油室を連通させ
る連通路を形成したことを特徴とする請求項２記載の四
輪車両用サスペンション。 - 【請求項４】 各２つの移動隔壁を１組として同軸上に
配して結合一体化するとともに、各組を並列に結合して
一体化したことを特徴とする請求項１記載の四輪車両用
サスペンション。 - 【請求項５】 前記各組の移動隔壁の一方の背面に油室
をそれぞれ形成し、同軸上に配されて結合一体化された
第５及び第６の移動隔壁によって画成された２つの油室
を前記油室にそれぞれ連通させたことを特徴とする請求
項４記載の四輪車両用サスペンション。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
| JP2000370915A JP2002172922A (ja) | 2000-12-06 | 2000-12-06 | 四輪車両用サスペンション |
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|---|---|
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|---|---|---|---|
| JP2000370915A Withdrawn JP2002172922A (ja) | 2000-12-06 | 2000-12-06 | 四輪車両用サスペンション |
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| JP (1) | JP2002172922A (ja) |
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