JPH07257144A - 車両用懸架装置 - Google Patents

車両用懸架装置

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JPH07257144A
JPH07257144A JP5258665A JP25866593A JPH07257144A JP H07257144 A JPH07257144 A JP H07257144A JP 5258665 A JP5258665 A JP 5258665A JP 25866593 A JP25866593 A JP 25866593A JP H07257144 A JPH07257144 A JP H07257144A
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JP
Japan
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vehicle
shock absorbers
shock absorber
rolling
damping
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Withdrawn
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JP5258665A
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English (en)
Inventor
Magnus Danek
ダーニック マグナス
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OORINSU LACING AB
Yamaha Motor Co Ltd
Ohlins Racing AB
Original Assignee
OORINSU LACING AB
Yamaha Motor Co Ltd
Ohlins Racing AB
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Filing date
Publication date
Application filed by OORINSU LACING AB, Yamaha Motor Co Ltd, Ohlins Racing AB filed Critical OORINSU LACING AB
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡単な構造で車両のコーナリング特性を向上
できる車両用懸架装置を提供する。 【構成】 複数のショックアブソーバ６´，７´，８
´，９´を備えた車両用懸架装置において、上記ショッ
クアブソーバのうち少なくとも２つのショックアブソー
バ６´，７´及び８´，９´を連結機構である油路３
３，３４，３５を介して連結する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用懸架装置に関
し、とくに車両に発生したローリングやピッチングを低
減させるためのショックアブソーバを含む車両用懸架装
置において車両のコーナリング性能を向上させるようし
た構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、走行中の車両には、車両の前後
方向軸の回りの揺動であるローリングや、車両の幅方向
軸の回りの運動であるピッチングが発生する。そこで、
このようなローリングやピッチングを低減して車両の操
縦安定性を確保すべく、スプリングサスペンションやシ
ョックアブソーバ装置から構成された車両用懸架装置を
採用することが従来より行われている。
【０００３】ピッチングに対して車両の操縦安定性を確
保するためには、ショックアブソーバ装置に優れた減衰
機能が要求される。また一般に、ショックアブソーバ装
置は、ピッチングについて働く減衰機能がローリングに
ついて働く減衰機能にも発揮されるように設けられてい
る。従って、ピッチングに対して急激な減衰力が作用す
る車両は、ローリングに対して高い剛性を備えているこ
とになる。
【０００４】また車両の上下振動を効果的に減衰させる
ことは、車両のローリング剛性にも影響するため、非常
に重要なことである。車両のローリング剛性を向上させ
ることは、外側の車輪に対する荷重を増加させる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】種々の車両、例えばＦ
１カー（フォーミュラワン・レーシングカー）におい
て、走行中に最良の動特性を得られるようにしたいとす
る要請がある。例えばコーナリング性能は改良され得る
べきものの一つである。このような改良は、スプリング
サスペンションやショックアブソーバ装置に関していえ
ば、構造を複雑化させることなく、実現され得るべきで
ある。
【０００６】本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされ
たもので、構造を複雑化させるこなく、車両のコーナリ
ング性能を向上できる車両用懸架装置を提供することを
目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、複数
のショックアブソーバを備えた車両用懸架装置におい
て、上記ショックアブソーバのうち少なくとも２つのシ
ョックアブソーバが該各ショックアブソーバを協働させ
得る連結機構を介して連結されていることを特徴として
いる。請求項２の発明は、請求項１において、上記連結
機構により連結された各ショックアブソーバが車両の前
輪側または後輪側の少なくともいずれか一方に配置され
ていることを特徴としている。
【０００８】請求項３の発明は、請求項１において、上
記連結機構は、各ショックアブソーバ間を作動流体が移
動し得る通路によって構成されていることを特徴として
いる。請求項４の発明は、請求項３において、上記連結
機構は、上記通路に接続されたダンピング機構をさらに
備えていることを特徴としている。請求項５の発明は、
請求項３において、上記連結機構は、上記通路に接続さ
れた開閉弁をさらに備えていることを特徴としている。
【０００９】
【作用】請求項１の発明では、少なくとも２つのショッ
クアブソーバが連結機構を介して連結されているので、
該各ショックアブソーバを協働させて車両のピッチング
やローリング等を効果的に減衰させることができ、これ
により車両のコーナリング性能を向上できる。請求項２
の発明では、上記連結機構により連結された各ショック
アブソーバが車両の前輪側または後輪側の少なくともい
ずれか一方に配置されているので、該ショックアブソー
バの配置された車輪側の各ショックアブソーバを協働さ
せ、該車輪側に発生するピッチングやローリング等を効
果的に減衰させることができ、これにより車両のコーナ
リング性能を向上できる。
【００１０】請求項３の発明では、上記連結機構が、各
ショックアブソーバ間を作動流体が移動し得る通路によ
って構成されているので、簡単な構造で車両のコーナリ
ング性能を向上できる。請求項４の発明では、上記連結
機構は、上記通路に接続されたダンピング機構をさらに
備えているので、各ショックアブソーバによる減衰機能
に該ダンピング機構による減衰機能が付加されることに
なり、減衰能力を向上できる。請求項５の発明では、上
記連結機構が、上記通路に接続された開閉弁をさらに備
えているので、各ショックアブソーバの減衰機能を調節
することが可能になり、これにより車両のピッチングや
ローリング等を効果的に減衰させることができ、車両の
コーナリング性能を向上できる。
【００１１】
【実施例】本発明に係る車両用懸架装置の主な特徴は、
該装置の一部を構成するショックアブソーバのうちの少
なくとも２つのショックアブソーバが連結機構により連
結されている点にある。これにより、車両にピッチング
のみが発生する単純ピッチング時には連結された各ショ
ックアブソーバがそれぞれ衝撃吸収を行う。またローリ
ングのみが発生する単純ローリング時には、連結された
各ショックアブソーバが協働し、上記単純ピッチング時
の各ショックアブソーバによる衝撃吸収能力よりも低い
能力で衝撃吸収を行う。
【００１２】一の実施態様においては、上記連結機構
は、各ショックアブソーバによる衝撃吸収度合がピッチ
ングまたはローリングの成分に依存するように、好まし
くは直線的に変化するように、配設されている。該連結
機構は、好ましくは、作動油，ガス，これらの混合物等
の作動流体が各ショックアブソーバのチャンバ間を移動
することができる通路によって構成されている。また好
ましい実施態様においては、上記連結機構によって連結
される各ショックアブソーバ（以下「ショックアブソー
バ対」という）は、ショックアブソーバ上側に配置され
た圧縮側隔室と、該隔室から離れて配置された弁機構あ
るいはダンピング機構とに協働して作動する。
【００１３】上記連結機構は、ショックアブソーバ・ピ
ストン上方の隔室と、対応するショックアブソーバの弁
機構あるいはダンピング機構とを連結している。車両に
ピッチングのみが発生している単純ピッチング状態で
は、各ショックアブソーバ内の作動流体が対応する弁機
構あるいはダンピング機構に導出される。このように、
該ショックアブソーバ対はこのような単純ピッチング状
態において最大の減衰能力を発揮し得る。
【００１４】また第１の方向にローリングが発生した時
には、上記ショックアブソーバ対のうちのローリング方
向に位置するショックアブソーバが圧縮方向に作動し、
また逆方向に位置するショックアブソーバが膨張方向に
作動する。ショックアブソーバ装置は、このローリング
時に上記作動流体がローリングの方向に応じて一方のシ
ョックアブソーバから他方のショックアブソーバに移動
するように構成されている。またこの場合の作動流体の
移動量はローリングの大きさにも依存している。すなわ
ち、小さなローリングのときには少量の作動流体が、大
きなローリングのときには多量の又は全部の作動流体が
移動する。
【００１５】従って、ショックアブソーバ装置は、単純
ローリング時においては一方のショックアブソーバから
導出された作動流体が、弁機構やダンピング機構側より
も他方のショックアブソーバ側に導入され易いように構
成されている。また同時に発生するピッチングは、圧縮
される側のショックアブソーバのピストン上側隔室内で
吸収されるが、この圧縮の程度はピッチングの大きさ等
に依存している。
【００１６】一の実施態様では、連結された各ショック
アブソーバ（ショックアブソーバ対）は一対の前輪の内
方に配置されている。また別の実施態様においては、上
記ショックアブソーバ対は一対の後輪の内方に配置され
ている。さらに別の実施態様においては、連結機能を有
する第１のショックアブソーバ対が車両の前輪の内方に
配置され、連結機能を有する第２のショックアブソーバ
対が車両の後輪の内方に配置される。上記各ショックア
ブソーバ対の連結機能は、車両の動きや、ブレーキ，ス
ロットル等の車両部品により支配される制御機構によっ
て達成される。
【００１７】また一の実施態様では、各ショックアブソ
ーバのピストン下部隔室も一つまたはそれ以上の連結部
材によって連結されている。なお、別の実施態様とし
て、連結機能を有するショックアブソーバ装置内の各シ
ョックアブソーバの減衰能力が、ローリング発生時にお
いて全体的に又は部分的に減少するように構成してもよ
い。またローリングに影響を与えて逆に強めるように作
用する負の減衰能力を有するショックアブソーバを採用
することも可能である。この場合において、減衰能力は
ローリングの大きさに応じて変化する。この負の減衰能
力は、単純ピッチングについての減衰能力に関連してい
るべきものである。
【００１８】上述のように、車両のローリングに対する
減衰能力は、ピッチングに対する減衰能力と関連生をも
って、発揮されるものである。同様に、効果的なショッ
クアブソーバの機能は、車両の上下方向の動きに対して
発揮されるべきものである。
【００１９】本発明の特徴的部分が車両の前輪に適用さ
れると、車両がカーブをより容易に曲がることができる
ようになり、カーブへの進入時（コーナーリング時）に
ハンドル操作が容易になるという効果を奏する。このコ
ーナリング時に車両のローリング剛性の全部または一部
を取り除くことによって、カーブ外側の前輪への荷重が
減少し、これにより車両のコーナリング性能が向上す
る。また車両の後輪側のショックアブソーバに本発明を
適用することも可能である。この場合には、カーブから
の立ち上がり時や加速時に上記と同様の効果が得られ
る。
【００２０】さらに本発明によれば、異なるショックア
ブソーバ間を連結することによるその他の効果が得られ
る。すなわち、道路で石等の突出物に乗り上げたときに
ショックアブソーバ内で発生する例えば作動油の流れ
は、例えば２つのショックアブソーバに対してその特性
を向上させるように寄与する。重量の配分に関係する固
有振動は、このように運転状態が改善されることによっ
て抑制されることになる。
【００２１】ショックアブソーバ内の減衰力は、車両の
様々な運転状態下での種々の動きに対して適合され得る
ものである。また各ショックアブソーバを連結する連結
機構は非常に簡単な構造であり、これには、例えばホー
スによる連結があり、また特殊な作動流体ためには特殊
な連結構造が採用される。またショックアブソーバ・ピ
ストンの各下部隔室間を連結する連結機構も、上記ホー
ス等による連結によって非常に簡単に構成できる。
【００２２】ピッチングに対する減衰係数は、通常のも
のに比較して高くあるいは低く設定され、または問題と
なる動きに対する通常の減衰力に応じて設定されてい
る。またローリングに対する減衰係数は、ピッチングに
対する減衰係数の選択の基礎となり得るものである。
【００２３】以下、本発明の実施例を添付図面に基づい
て説明する。図１ないし図５は本発明の一実施例による
車両用懸架装置としての車両用スプリングサスペンショ
ン装置を説明するための図であり、図１は該スプリング
サスペンション装置により支持されたシャーシの車両走
行時の運動方向を説明するための図、図２は上記スプリ
ングサスペンション装置の概略構成図、図３は該スプリ
ングサスペンション装置の連結部分の概略構成図、図４
は該連結部分の詳細図、図５は図４の拡大部分図であ
る。なお、図２において、矢印Ｆ，Ｒはそれぞれ車両の
前輪側，後輪側を示している。
【００２４】図１において、車両用シャーシ１は、その
各角部に配置されたスプリング２，３，４，５を含むス
プリングサスペンション装置によって支持されている。
該スプリングサスペンション装置は、上記各スプリング
２，３，４，５に対応して配置されたショックアブソー
バ６，７，８，９を備えている。なお、同図において、
シャーシ１の前後方向軸（縦軸）１０、水平面内におい
て該縦軸１０に直交する横軸１１、さらに鉛直軸１２を
それぞれ一点鎖線で示している。車両がオフロード等を
走行しているときには、シャーシ１は縦軸１０の回りに
ローリングし（矢印Ａ参照）、また横軸１１の回りにピ
ッチングし（矢印Ｂ参照）、さらに鉛直軸１２に沿って
上下動する（矢印Ｃ参照）。
【００２５】図２において、各ショックアブソーバ６
´，７´，８´，９´は図１の各ショックアブソーバ
６，７，８，９にそれぞれ対応しており、ここでは、前
輪１６，１７側のショックアブソーバ６´，７´が相互
に連結されあるいは連結され得るようになっており、ま
た後輪１８，１９側のショックアブソーバ８´，９´が
相互に連結されあるいは連結され得るようになってい
る。これらのショックアブソーバとしては、すでによく
知られているオーリンス社レース仕様の例えばガス入り
ショックアブソーバを採用することができる。
【００２６】前輪１６側のショックアブソーバ６´はシ
リンダ２０及びダンピング機構３２を有している。上記
シリンダ２０内には、ピストンロッド２２が連結された
ピストン２１が摺動自在に挿入されており、該ピストン
２１は例えば作動油によって作動する。また上記ダンピ
ング機構３２はシリンダ２３を有しており、該シリンダ
２３内にはフローティングピストン２４が設けられてい
る。該フローティングピストン２４により、該シリンダ
２３内がガス室２５と油圧室２６とに仕切られている。
また上記シリンダ２０内の隔室３０とダンピング機構３
２内の油圧室２６とは、油路３４により連通している。
従って、該ショックアブソーバ６´による減衰効果は、
少なくとも圧縮方向については上記ダンピング機構３２
により実現されることになる。
【００２７】前輪１６側のショックアブソーバ７´は上
記ショックアブソーバ６´と同様の構成を有している。
すなわちシリンダ２０ａ及びダンピング機構３２ａから
構成され、該シリンダ２０ａは、ピストンロッド２２ａ
が連結された摺動自在なピストン２１ａを有しており、
該ダンピング機構３２ａはシリンダ２３ａを有し、該シ
リンダ２３ａ内にはこれをガス室２５ａと油圧室２６ａ
に仕切るフローティングピストン２４ａが収容されてい
る。そして上記シリンダ２０ａ及びダンピング機構３２
ａ間には、隔室３０ａ及び油圧室２６ａを連通する油路
３５が配設されている。なお、上記各ダンピング機構３
２，３２ａは弁部材等を用いて構成するようにしてもよ
い。
【００２８】上記前輪１６，１７はそれぞれ車軸２７，
２８で支承されており、該各車軸２７，２８上には、図
１の各スプリング２，３に対応するスプリング２´，３
´がそれぞれ設けられている。上記各ショックアブソー
バ６´，７´の各ピストンロッド２２，２２ａは、それ
ぞれ固着部２９，２９ａによって対応する各車軸２７，
２８に固着されている。
【００２９】また上記各油路３４，３５間には例えば油
圧ホースにより構成される油路３３が配設され、該各油
路３４，３５はそれぞれ連結部４０，４１を介して該油
路３３に連結されている。これにより、上記シリンダ２
０，２０ａ内の各隔室３０，３０ａが連通している。
【００３０】車両が単純ピッチング状態、及びローリン
グあるいは上下動の状態の際には、上記ショックアブソ
ーバ６´，７´は相互に作用し合ってこれらの動きを減
衰させる。車両が単純ピッチング状態及び上下動状態で
は、上記各ピストン２１，２１ａは同時に上下動する
が、上記各ショックアブソーバ６´，７´による減衰効
果はいずれも同じ大きさであってしかも最大である。
【００３１】上記単純ピッチング状態において、車両に
上方への力が作用して上記各ショックアブソーバ６´，
７´の各ピストン２１，２１ａに同じ圧縮力が作用する
と、該各ピストン２１，２１ａが上昇して、各隔室３
０，３０ａ内の作動油が矢印３６，３７で示すように上
方に移動する。なお、このとき各ピストン２１，２１ａ
の移動量は、上記各ピストンロッド２２，２２ａを介し
て該各ピストン２１，２１ａに作用する力によって左右
される。上記各隔室３０，３０ａ内を上方に移動した各
作動油はシリンダ２０，２０ａ内から押し出され、それ
ぞれ矢印３８，３９で示すように各油路３４，３５を通
って各ダンピング機構３２，３２ａ内に導入される。そ
して該各ダンピング機構３２，３２ａにより、最大の減
衰力が発揮されることになる。なお、この場合には、上
述のようにピストン２１，２１ａが同時に上昇するた
め、シリンダ２０，２０ａから流出した各作動油は上記
油路３３内には導入されない。
【００３２】また各ショックアブソーバ６´，７´にお
いてピストン，シリンダ間の相互の影響力に差があると
きには、作動油が油路３３内に導入される。このような
影響力の差は、車両にローリングが発生したときに生じ
る。そしてローリングが発生する方向に応じて作動油が
破線矢印４２または４３の方向に移動し、これにより作
動油が各シリンダ隔室３０，３０ａ間を行き来する。
【００３３】車両にピッチングが発生せずローリングの
みが発生している状態（以下「単純ローリング状態」と
いう）では、シリンダ２０，２０ａの各隔室３０，３０
ａ内の作動油は、上記油路３３，３４，３５を介して相
互に移動し、上記ダンピング機構３２，３２ａ側には移
動しない。従って、上記単純ローリング状態に対する各
ショックアブソーバ６´，７´による減衰効果は、上記
単純ピッチング状態に対する該ショックアブソーバ６
´，７´による減衰効果よりも小さい。
【００３４】これまで前輪１６，１７側についてのみ説
明してきたが、後輪１８，１９側の各ショックアブソー
バ８´，９´については上記前輪側ショックアブソーバ
６´，７´とほぼ同様の構成を有しているため、ここで
は説明を省略する。なお、図２では、後輪側ショックア
ブソーバ８´，９´についてのみシリンダ下部の各隔室
が油路４４及び各連結部４５，４６を介して連結されて
いるが、前輪側ショックアブソーバ６´，７´について
もシリンダ２０，２０ａ下部の各隔室３１，３１ａを上
記油路４４と同様の油路によって接続するようにしても
よい。
【００３５】次に、前輪側ショックアブソーバ同士ある
いは後輪側ショックアブソーバ同士が、解除機構を有す
る連結手段により連結された例を図３に示す。図３にお
いて、図２と同一の参照数字からなる符号（例えば６´
と６″や３３と３３´等）は同一または相当部分を示し
ている。従って、各ショックアブソーバ６″，７″及び
８″，９″はそれぞれ前輪側及び後輪側において相互に
連結されている。
【００３６】図３において、前輪側ショックアブソーバ
６″，７″を連結する油路３３´の途中部分には、該油
路３３´による各ショックアブソーバ同士の連結を解除
し得る解除機構としての例えば開閉弁４７が設けられて
おり、該開閉弁４７を閉じることにより該油路３３´に
よる各ショックアブソーバ同士の連結が解除されるよう
になっている。また該開閉弁４７は、コントロールユニ
ット４８からの制御信号ｉ１によって制御される。後輪
側についても同様の開閉弁５１が設けられ、該開閉弁５
１は上記コントロールユニット４８からの制御信号ｉ４
によって開閉制御される。
【００３７】上記コントロールユニット４８には、車両
の挙動や車両各部の動き等に関するデータｉ２，ｉ３が
入力される。図３の例では、データｉ２として、ドライ
バーによって決定されるスロットル４９の開度が用いら
れ、またデータｉ３として、同様にドライバーによって
決定されるブレーキ５０の踏み込み量が用いられてい
る。
【００３８】また図３において、コントロールユニット
４８を含む制御系統を実線及び破線で示しているが、実
線は、前輪側ショックアブソーバ６″，７″及び後輪側
ショックアブソーバ８″，９″を統制的に機能させる場
合を示している。この場合には、前輪側ショックアブソ
ーバ６″，７″及び後輪側ショックアブソーバ８″，
９″が、いずれも同時にあるいは車両の運動に応じて異
なった位相で連結され、または該連結が解除される。一
方、破線は、前輪側ショックアブソーバ６″，７″及び
後輪側ショックアブソーバ８″，９″を個別的に機能さ
せる場合を示している。
【００３９】さらに図３は、前輪側ショックアブソーバ
６″，７″の各ピストン２１´，２１ａ´間の相対的変
位を示している。矢印１３に示すように前輪側において
ローリングが左方向に発生した場合、作動油は、ピスト
ン２１ａ´側の隔室３０ａ´からピストン２１´側の隔
室３０´に移動する。また矢印１４に示すように後輪側
においてローリングが右方向に発生した場合、作動油
は、ショックアブソーバ９″のシリンダ隔室３０ｃ´か
らショックアブソーバ８″のシリンダ隔室３０ｂ´に移
動する。このようにしてローリングが減衰される。さら
に矢印５２，５３に示すピッチングと矢印５２´，５３
´に示すピッチングとが同時に発生した場合において
も、上記各ショックアブソーバの作動により該ピッチン
グが減衰される。
【００４０】図４，図５は、車両の前，後輪に図２と同
様の減衰機構が採用された例を示している。以下、前輪
側の減衰機構についてのみ説明し、後輪側については説
明を省略する。前輪の各車軸にはショックアブソーバ５
４，５５が設けられており、これらのショックアブソー
バ５４，５５は、フローティングピストン５６ａを有す
るアキュムレータ５６に連結されている。また該ショッ
クアブソーバ５４，５５には圧縮弁装置５７，５８が設
けられている。該圧縮弁装置５７，５８は、それぞれ制
御バルブ５９と、スロットル弁としての機能を有するブ
リーダ６０と、一方向弁としての機能を有するクラック
バルブ６１とから主として構成されている。上記制御バ
ルブ５９は、作動油の流れを一方向に規制し、全体とし
てあるいは実質的には作動油の逆方向の流れを抑えてい
る。上記制御バルブ５９及びブリーダ６０はいずれも手
動で又は電子的に調節し得るようになっている。さらに
上記ショックアブソーバ５４，５５には、相対応するバ
ルブ機能を有するリターンバルブ装置６２，６３が設け
られている。
【００４１】上記ショックアブソーバ５４，５５は、圧
縮側の一方の側（図５上側）において連結部としての油
路６４を介して連結されており、該油路６４には、絞り
弁として例えばスロットルバルブ６５が設けられてい
る。またリターン側（同図下側）には、絞り弁として例
えばスロットルバルブ６７が設けられた油路６６が配設
され、該油路６６により該ショックアブソーバ５４，５
５は連結されている。また上記各バルブ６５，６７はい
ずれも手動で又は電子的に調節し得るようになってい
る。
【００４２】いま、左方向へのローリングが発生したと
する（図５中の矢印６８参照）。このときショックアブ
ソーバ５４のピストン６９は上方に移動し、ショックア
ブソーバ５５のピストン６９´は下方に移動して、ショ
ックアブソーバ５４側の作動油は圧縮側（ピストン６９
上側）隔室７０から排出される。そして該作動油の一部
は、圧縮弁装置５７のバルブ５９，クラックバルブ６１
を通って、ピストン６９下側隔室７１に戻る。また上記
隔室７０から排出された作動油の残りは、油路６４及び
スロットルバルブ６５を通って、ショックアブソーバ５
５の隔室７２内に流入する。すると、ピストン６９´下
部の作動油が該隔室７３内から排出される。該隔室７３
内から排出された作動油の一部は、油路６６及びスロッ
トルバルブ６７を通って、ショックアブソーバ５４側の
隔室７１内に流入する。また上記隔室７３内から排出さ
れた作動油の残りは、バルブ装置６３を通って上記隔室
７２内に流入する。なお、図５において作動油の流れを
示す各矢印は、上記矢印６８で示す方向にローリングが
発生した特別な場合を示している。
【００４３】上記油路６４を通る作動油の量は、圧縮弁
装置５７を通る作動油の量に関連してスロットルバルブ
６５によって規制される。また油路６６を通る作動油の
量は、バルブ装置６３に関連してスロットルバルブ６７
によって規制され又は調節される。上記各バルブ６５，
６７が全開状態にある場合には、ローリングに対する減
衰効果は得られない。これに対して該各バルブ６５，６
７が全閉状態にある場合には、ローリングに対する最大
の減衰効果が得られる。
【００４４】ピッチングの発生時には、上記アキュムレ
ータ５６に対して、圧縮，膨張方向のピストン移動量に
対応する量の作動油が導入されまたは導出される。また
ローリングの発生時には、各ピストン移動量に対応する
量の作動油が作動油排出側のショックアブソーバから他
方のショックアブソーバに導入されることになる。
【００４５】このように本実施例によれば、車両のロー
リング剛性が低減され、この結果、車両のカーブへの進
入時にカーブ外側の前輪及び後輪に作用する荷重が減少
する。さらに、車両が例えばカーブから出るとき、ある
いはカーブから脱出する際の加速時において、車両の動
的特性を改良できる。このようにして、車両のピッチン
グや上下動に対する良好な減衰機能を損なうことなく、
簡単な構造で車両のコーナリング性能を向上できる。
【００４６】なお、上記実施例では、本発明が四輪車に
適用された例を示したが、本発明は二輪車にも同様に適
用できる。この場合には、前，後輪にそれぞれショック
アブソーバを配設するとともに、該各ショックアブソー
バを上記実施例と同様の油圧機構等を用いて相互に連結
するようにすればよい。
【００４７】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、この発明思想の範囲内で種々の変更が可能
である。
【００４８】
【発明の効果】以上のように本発明に係る車両用懸架装
置によれば、少なくとも２つのショックアブゾーバを互
いに協働させる連結機構で連結したので、簡単な構造で
車両のコーナリング特性を向上できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例によるスプリングサスペンシ
ョン装置に支持された車両用シャーシの車両走行時の運
動方向を説明するための図である。
【図２】上記スプリングサスペンション装置の概略構成
を示す斜視図である。
【図３】上記スプリングサスペンション装置（図２）に
おける各ショックアブソーバの連結部分を模式的に示す
図である。
【図４】上記連結部分（図３）を詳細に示す図である。
【図５】図４の拡大部分図である。
【符号の説明】
１ 車両用シャーシ ２（２´），３（３´），４（４´），５（５´） ス
プリング ６（６´，６″），７（７´，７″），８（８´，
８″），９（９´，９″）ショックアブソーバ ３３（３３´），３４，３５ 油路（連結機構）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マグナス ダーニック スウェーデン国、エス−194 27 ウップ ーランズ ベスビイ ピー オー ボック ス722 オーリンス レーシング アクテ ィエボラーグ内

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数のショックアブソーバを備えた車両
    用懸架装置において、上記ショックアブソーバのうち少
    なくとも２つのショックアブソーバが該各ショックアブ
    ソーバを協働させ得る連結機構を介して連結されている
    ことを特徴とする車両用懸架装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、上記連結機構により
    連結された各ショックアブソーバが車両の前輪側または
    後輪側の少なくともいずれか一方に配置されていること
    を特徴とする車両用懸架装置。
  3. 【請求項３】 請求項１において、上記連結機構は、各
    ショックアブソーバ間を作動流体が移動し得る通路によ
    って構成されていることを特徴とする車両用懸架装置。
  4. 【請求項４】 請求項３において、上記連結機構は、上
    記通路に接続されたダンピング機構をさらに備えている
    ことを特徴とする車両用懸架装置。
  5. 【請求項５】 請求項３において、上記連結機構は、上
    記通路に接続された開閉弁をさらに備えていることを特
    徴とする車両用懸架装置。
JP5258665A 1992-10-15 1993-10-15 車両用懸架装置 Withdrawn JPH07257144A (ja)

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