DE4011327A1 - Stossdaempfer - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung bezieht sich auf einen Stoßdämpfer nach der Gattung des Hauptanspruchs. Ein solcher Stoßdämpfer ist bekannt (DE-OS 36 10 937).

Bei Kraftfahrzeugen gibt es bezüglich des Fahrverhaltens das Pro­ blem, daß je nach Auslegung des Fahrwerks das Fahrzeug abhängig von der Fahrgeschwindigkeit in der Kurve entweder übersteuert oder un­ tersteuert. Man spricht in diesem Zusammenhang von "Eigenlenkverhal­ ten", und ein solches Eigenlenkverhalten wird von dem Fahrzeug-Her­ steller durch ein Bündel konstruktiver Maßnahmen festgelegt, wie z. B. Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse, Kinematik der Radaufhängung und/oder Wahl der Querstabilisatoren usw.

Im modernen Automobilbau besteht das Bestreben, ein Fahrzeug so zu konstruieren, daß es eine leicht untersteuernde Tendenz zeigt, die sich äußerstenfalls im Grenzbereich über ein neutrales zu einem ganz leicht übersteuernden Verhalten verändert. Ein untersteuerndes Fahr­ zeug ist nämlich selbststabilisierend und deshalb für den Durch­ schnittsfahrer leichter zu beherrschen. Der Nachteil einer Untersteuerung ist der, daß das Fahrzeug sehr unwillig in die Kurve geht. Der Lenkradeinschlag muß dann größer sein, als es dem Kurven­ radius entspricht.

Durch die EP-A 02 36 947 ist ein Federungssystem bekannt, bei dem durch aktiven Eingriff in die Lastverteilung der einzelnen Räder mittels einer sogenannten "schnellen Niveauregelung" das Eigenlenk­ verhalten eines Fahrzeuges veränderbar ist. Wird z. B. ein Dämpfer mit weicher Druckstufe und harter Zugstufe von einer Straßenuneben­ heit angeregt, dann wird durch ein Anheben des Rades durch die ak­ tive, schnelle Niveauregelung das Rad entlastet. Umgekehrt kann das Rad auch zusätzlich belastet werden. Derartige aktive Niveauregel­ einrichtungen sind aber umständlich und teuer.

Vorteile der Erfindung

Der eingangs genannte Stoßdämpfer mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß im wesentlichen die Unter­ steuerungstendenz beibehalten wird, daß aber zum Erleichtern des Lenkeinschlages zuerst ein neutrales Lenkverhalten oder ein leichtes Übersteuern einstellbar ist. Mit dem erfindungsgemäßen Stoßdämpfer werden definiert steuerbare Kräfte erzeugt, die das einzelne Fahr­ zeugrad zusätzlich be- oder entlasten. Damit kann das Fahrzeug in seinem Fahrverhalten günstig beeinflußt werden, ohne daß eine teuere aktive Eingriffsmöglichkeit mit einer sogenannten "schnellen Niveau­ regelung" notwendig ist.

Schließlich ist es vorteilhaft, daß unter Ausschöpfung der Möglich­ keiten einer semiaktiven Fahrwerksregelung das Fahrverhalten des Fahrzeugs positiv zu beeinflussen ist.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge­ stellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 einen Stoßdämpfer schematisch im Schnitt und Fig. 2 ein Diagramm über die Dämpfercharakteristik für die Druck- und die Zugstufe.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Ein Stoßdämpfer 1 ist mit zwei Stoßdämpferventilen 2 und 3 für die Druck- und Zugstufe ausgerüstet. Diese Ventile 2 und 3 sind unver­ änderlich.

Zusätzlich hat der Stoßdämpfer 1 aber noch zwei weitere Ventile 4 und 5, je eines für die Zug- und für die Druckstufe, die als verän­ derliche Steuerventile ausgebildet sind. Diese beiden Steuerventile 4 und 5 sind ansteuerbar von Druck-Dämfungskraftsignalen und von Zug-Dämpfungskraftsignalen, die durch eine Auftrennung der Steuer­ funktion für die Druck- und Zugstufendämpfung generiert werden. Auf diese Weise ist die Kennlinie des Stoßdämpfers 1, insbesondere deren Symmetrie, kontinuierlich zu verstellen.

Ein solcher Stoßdämpfer wird nun gemäß der Erfindung abhängig von dem Lenkeinschlag der gelenkten Räder eines Fahrzeugs angesteuert, indem die entsprechenden Signale von einem Geber an der Lenkung er­ zeugt und in einer elektronischen Schalteinrichtung so verarbeitet werden, daß entsprechende Druckdämpfungskraft- oder Zugdämpfungs­ kraft-Signale zur Verfügung stehen.

Das Diagramm nach der Fig. 2 läßt eine übliche lineare und symme­ trische Kennlinie 6 des Stoßdämfpers 1 erkennen.

Wenn dieser Stoßdämpfer 1 mit Hilfe von Signalen verstellt wird, kann z. B. die Kennlinie 7 erreicht werden, nach der der Stoßdämpfer 1 in der Zugstufe weich und in der Druckstufe hart ist. Die Kenn­ linie 8 zeigt dagegen den Stoßdämpfer 1 mit einer harten Zugstufe und einer weichen Druckstufe.

Wird der Stoßdämpfer mit weicher Druck- und harter Zugstufe von einer Straßenunebenheit angeregt, dann entsteht eine mittlere Kraft, die das Rad entlastet. Umgekehrt kann das Rad zusätzlich belastet werden, wenn die Druckstufe des Stoßdämpfers 1 härter ist als die Zugstufe. Dabei hängt die Größe der Kraft ab von der Unebenheit der Fahrbahn und vom Grad der im Stoßdämpfer 1 eingestellten Unsymmetrie.

Da der Stoßdämpfer 1 kontinuierlich verstellbar ist, ist eine kon­ tinuierliche Variation der Unsymmetrie des Stoßdämpfers 1 in weiten Grenzen möglich. Mit dem Stoßdämpfer 1 werden auf diese Weise dann definiert steuerbare Kräfte erzeugt, die das Fahrzeugrad zusätzlich be- oder entlasten. Mit diesen Kräften wird gemäß der Erfindung das Eigenlenkverhalten des Fahrzeuges positiv beeinflußt, indem bei­ spielsweise eine fahrzeugspezifische untersteuernde Tendenz abhängig von der Fahrgeschwindigkeit in ein mehr neutrales Lenkverhalten um­ gestellt wird, um das unwillig "In die Kurve Gehen" des Fahrzeuges abzustellen.

Claims (3)

1. Stoßdämpfer für Kraftfahrzeuge, dessen Zug- und Druckstufe bezüg­ lich ihrer Härte veränderbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Zug- und Druckstufen-Härte getrennt für die Zugstufe und für die Druckstufe abhängig vom Lenkeinschlag veränderbar ist.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Här­ te der Zug- und Druckstufe gegenläufig veränderbar ist.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Härte der Zug- und Druckstufe kontinuierlich veränderbar ist.