JPH0732851A - ４輪車用懸架装置 - Google Patents
４輪車用懸架装置Info
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- JPH0732851A JPH0732851A JP18138993A JP18138993A JPH0732851A JP H0732851 A JPH0732851 A JP H0732851A JP 18138993 A JP18138993 A JP 18138993A JP 18138993 A JP18138993 A JP 18138993A JP H0732851 A JPH0732851 A JP H0732851A
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- Japan
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- oil chamber
- hydraulic
- reserve tank
- chamber
- piston
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 通常のダンパ特性を維持する一方、ローリン
グスピードを遅らせ、滑らかなローリングを行わせて、
乗り心地の改善を図る。 【構成】 シリンダ５をピストン６によって上部オイル
室８と下部オイル室９とに画成し、そのピストン６の上
部オイル室８側及び下部オイル室９側に逆止弁６3 ，６
4 が設けられた油圧シリンダ９から構成された油圧ダン
パ４1 ，４2 が左右前後の車輪３，３，３，３部分と車
体２間に介装された４輪車用懸架装置であって、左また
は右の同じ側にある油圧ダンパ４1 ，４2 のピストンロ
ッド７の突出側と反対側の油圧シリンダ９，９同志を管
路１３によって連通されるようになっていて、その管路
１３の中途に、リザーブタンク１７が設けられていて、
そのリザーブタンク１７は下端にベースバルブ１０が有
り、内部は可動壁１４で油室１６とガス室１５に仕切ら
れている。
グスピードを遅らせ、滑らかなローリングを行わせて、
乗り心地の改善を図る。 【構成】 シリンダ５をピストン６によって上部オイル
室８と下部オイル室９とに画成し、そのピストン６の上
部オイル室８側及び下部オイル室９側に逆止弁６3 ，６
4 が設けられた油圧シリンダ９から構成された油圧ダン
パ４1 ，４2 が左右前後の車輪３，３，３，３部分と車
体２間に介装された４輪車用懸架装置であって、左また
は右の同じ側にある油圧ダンパ４1 ，４2 のピストンロ
ッド７の突出側と反対側の油圧シリンダ９，９同志を管
路１３によって連通されるようになっていて、その管路
１３の中途に、リザーブタンク１７が設けられていて、
そのリザーブタンク１７は下端にベースバルブ１０が有
り、内部は可動壁１４で油室１６とガス室１５に仕切ら
れている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、油圧ダンパ自体にスタ
ビライザ機能を持たせた４輪車用懸架装置に関する。
ビライザ機能を持たせた４輪車用懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車の懸架装置としては、各車
輪毎に設けられるクッションスプリングやショックアブ
ソーバの他に、旋回時や凹凸路走行おける車体のローリ
ングを抑止するスタビライザを備えたものが存在してい
た。このスタビライザはばね鋼からなるトーションバー
であり、両端が車輪側にそれぞれ固定され、中央部が車
体に枢支された型式のものであった。即ち、車体が上下
に振動するときには、このスタビライザは何ら作用をし
ないが、左右何れかの車輪が車体に対して上下動すると
きには捻られ、その弾性の反力が反対側の車輪に伝達さ
れ、反対側の車輪を同じ方向へ動かし、車体が傾斜する
のを抑えるようになっている。そして、ローリングした
車体が復元するときには、車体の揺動はショックアブソ
ーバで減衰されることになる。この従来の懸架装置にお
けるコイルばねでは、車両の重心の横移動に伴う車体の
ローリングが吸収されにくいことはコーナリング時等に
問題であった。
輪毎に設けられるクッションスプリングやショックアブ
ソーバの他に、旋回時や凹凸路走行おける車体のローリ
ングを抑止するスタビライザを備えたものが存在してい
た。このスタビライザはばね鋼からなるトーションバー
であり、両端が車輪側にそれぞれ固定され、中央部が車
体に枢支された型式のものであった。即ち、車体が上下
に振動するときには、このスタビライザは何ら作用をし
ないが、左右何れかの車輪が車体に対して上下動すると
きには捻られ、その弾性の反力が反対側の車輪に伝達さ
れ、反対側の車輪を同じ方向へ動かし、車体が傾斜する
のを抑えるようになっている。そして、ローリングした
車体が復元するときには、車体の揺動はショックアブソ
ーバで減衰されることになる。この従来の懸架装置にお
けるコイルばねでは、車両の重心の横移動に伴う車体の
ローリングが吸収されにくいことはコーナリング時等に
問題であった。
【０００３】それを改良したものとしてコーナリング時
等における懸架ばねの強さが自動的に増加し分担荷重が
軽い方の懸架ばねの伸びを抑制するようなものが現われ
た。即ち、それは第１のシリンダと第２のシリンダの内
部を可動にした第１及び第２のピストンを含み、これら
のピストンにはそれぞれロッドを有するとともに各シリ
ンダを上下のオイル室に分割し、上記ピストンロッド或
いはシリンダを車体に連結し、また上記第１シリンダの
上部室と上記第２シリンダの下部室間及び上記第２シリ
ンダの上部室と上記第１シリンダの下部室の間を油圧管
で連結しかつガス封入型油圧アキュムレータと第１シリ
ンダ及び第２シリンダの下部室間を絞り弁を介して油圧
管で連結したものであった。
等における懸架ばねの強さが自動的に増加し分担荷重が
軽い方の懸架ばねの伸びを抑制するようなものが現われ
た。即ち、それは第１のシリンダと第２のシリンダの内
部を可動にした第１及び第２のピストンを含み、これら
のピストンにはそれぞれロッドを有するとともに各シリ
ンダを上下のオイル室に分割し、上記ピストンロッド或
いはシリンダを車体に連結し、また上記第１シリンダの
上部室と上記第２シリンダの下部室間及び上記第２シリ
ンダの上部室と上記第１シリンダの下部室の間を油圧管
で連結しかつガス封入型油圧アキュムレータと第１シリ
ンダ及び第２シリンダの下部室間を絞り弁を介して油圧
管で連結したものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、この従来の
懸架装置は、コーナリング時における通常のダンパ特性
を備えているとともに、スタビライザ機能も有している
が、４車輪のうち、１輪のみが走行路面上の突出部を乗
り越えようとすると、上記絞り弁の双方ともを、油圧流
体が通過し、大きな減衰力が作用することとなって、上
記第１及び第２のピストンシリンダ装置の伸縮抵抗が大
となり、乗り心地が悪くなる等の問題点があった。本発
明は、上記の問題を解消するために創案されたものであ
り、車両の右左の同じ側同志の油圧ダンパのピストンロ
ッド突出側と反対側のシリンダ内同志を管路によって連
通するとともに、該管路の中途にリザーブタンクを設
け、そのリザーブタンクの始端に減衰力を発生するベー
スバルブを固設する一方、内部を油室とガス室とに仕切
る可動壁を配置することによって通常のダンパ特性を維
持する一方、ローリングスピードを遅らせ、滑らかなロ
ーリングを行わせて、乗り心地の改善を図ることを目的
とする。
懸架装置は、コーナリング時における通常のダンパ特性
を備えているとともに、スタビライザ機能も有している
が、４車輪のうち、１輪のみが走行路面上の突出部を乗
り越えようとすると、上記絞り弁の双方ともを、油圧流
体が通過し、大きな減衰力が作用することとなって、上
記第１及び第２のピストンシリンダ装置の伸縮抵抗が大
となり、乗り心地が悪くなる等の問題点があった。本発
明は、上記の問題を解消するために創案されたものであ
り、車両の右左の同じ側同志の油圧ダンパのピストンロ
ッド突出側と反対側のシリンダ内同志を管路によって連
通するとともに、該管路の中途にリザーブタンクを設
け、そのリザーブタンクの始端に減衰力を発生するベー
スバルブを固設する一方、内部を油室とガス室とに仕切
る可動壁を配置することによって通常のダンパ特性を維
持する一方、ローリングスピードを遅らせ、滑らかなロ
ーリングを行わせて、乗り心地の改善を図ることを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の４輪車用懸架装置においては、シリンダ内
をピストンによって上部オイル室と下部オイル室とに画
成し、該ピストンの上部オイル室側及び下部オイル室側
に逆止弁を設けた油圧シリンダからなる油圧ダンパを左
右前後の車輪部分と車体間に介装した４輪車用懸架装置
において、左または右の同じ側にある油圧ダンパのピス
トンロッド突出側と反対側の油圧シリンダ内同志を管路
によって連通するべく構成するとともに、該管路の中途
にリザーブタンクを設け、そのリザーブタンクの始端に
減衰力を発生するベースバルブを固設する一方、内部を
油室とガス室とに仕切る可動壁を配置したことを特徴と
するものが提供される。
に、本発明の４輪車用懸架装置においては、シリンダ内
をピストンによって上部オイル室と下部オイル室とに画
成し、該ピストンの上部オイル室側及び下部オイル室側
に逆止弁を設けた油圧シリンダからなる油圧ダンパを左
右前後の車輪部分と車体間に介装した４輪車用懸架装置
において、左または右の同じ側にある油圧ダンパのピス
トンロッド突出側と反対側の油圧シリンダ内同志を管路
によって連通するべく構成するとともに、該管路の中途
にリザーブタンクを設け、そのリザーブタンクの始端に
減衰力を発生するベースバルブを固設する一方、内部を
油室とガス室とに仕切る可動壁を配置したことを特徴と
するものが提供される。
【０００６】
【作用】上記のように構成された４輪車用懸架装置は次
のような作用をする。車両の旋回時に車体２の左右いず
れかの側、例えば左旋回して右側に傾斜するとすると、
車体２の右側が沈み、左側が浮き上がり、右側前後車輪
及び左側前後車輪にはそれぞれ逆方向の外力がかかる
が、その場合には、右側油圧ダンパのピストンロッドは
前後輪側とも押し込まれて縮み、下部オイル室のオイル
は下面側より小穴を通じて上面側逆止弁を介して上部オ
イル室に流入する。一方、左側油圧ダンパのピストンロ
ッドは前後輪側とも伸び、上面側より小穴を通じて下面
側逆止弁を介して下部オイル室に流入する。そして右側
油圧ダンパの下部オイル室のオイルはベースバルブの中
心孔及びベースバルブの下面側より小孔を通って上面側
逆止弁を介してオイル室に流入して可動壁を押し上げ、
ガス室のガスを圧縮し、またリザーブタンク内の油室の
オイルはベースバルブの中心孔及びベースバルブの上面
側より小孔を通って下面側逆止弁を介して管路を通って
左側油圧ダンパの下部オイル室に流入して可動壁を移動
させて圧力平衡位置で停止する。このとき、油圧ダンパ
の特性は通常の特性と変わらず、さらにベースバルブを
介して減衰を行っているので、抵抗が大となり、車体の
右側への傾斜速度及び左側への伸び速度を遅らせること
ができる。
のような作用をする。車両の旋回時に車体２の左右いず
れかの側、例えば左旋回して右側に傾斜するとすると、
車体２の右側が沈み、左側が浮き上がり、右側前後車輪
及び左側前後車輪にはそれぞれ逆方向の外力がかかる
が、その場合には、右側油圧ダンパのピストンロッドは
前後輪側とも押し込まれて縮み、下部オイル室のオイル
は下面側より小穴を通じて上面側逆止弁を介して上部オ
イル室に流入する。一方、左側油圧ダンパのピストンロ
ッドは前後輪側とも伸び、上面側より小穴を通じて下面
側逆止弁を介して下部オイル室に流入する。そして右側
油圧ダンパの下部オイル室のオイルはベースバルブの中
心孔及びベースバルブの下面側より小孔を通って上面側
逆止弁を介してオイル室に流入して可動壁を押し上げ、
ガス室のガスを圧縮し、またリザーブタンク内の油室の
オイルはベースバルブの中心孔及びベースバルブの上面
側より小孔を通って下面側逆止弁を介して管路を通って
左側油圧ダンパの下部オイル室に流入して可動壁を移動
させて圧力平衡位置で停止する。このとき、油圧ダンパ
の特性は通常の特性と変わらず、さらにベースバルブを
介して減衰を行っているので、抵抗が大となり、車体の
右側への傾斜速度及び左側への伸び速度を遅らせること
ができる。
【０００７】一方、４輪のうち１輪が路面上の突出部を
乗り越えるとき、例えば、右側前輪（図２の左側）が乗
り越えるときは、左側前後輪及び右側後輪には外力が働
かないとすると、右側前輪側のオイルダンパのピストン
ロッドは縮み、下部オイル室のオイルはピストン下面側
から小穴を通って上面側逆止弁を開き、油圧シリンダの
上部オイル室に流入する一方、下部オイル室のオイルは
管路を通ってベースバルブの中心孔及び下面側の小孔を
経て、上面側逆止弁を押し上げ、油室に侵入して、可動
壁を移動させて圧力を平衡させる。その場合に、リザー
ブタンクの油室に流入する流量は前記の場合に比べて片
側分のみであるから、減衰力が小さく抵抗が小さいの
で、すばやく応答して可動壁が平衡位置に達する。その
結果、乗り心地上の支障を来たさない。
乗り越えるとき、例えば、右側前輪（図２の左側）が乗
り越えるときは、左側前後輪及び右側後輪には外力が働
かないとすると、右側前輪側のオイルダンパのピストン
ロッドは縮み、下部オイル室のオイルはピストン下面側
から小穴を通って上面側逆止弁を開き、油圧シリンダの
上部オイル室に流入する一方、下部オイル室のオイルは
管路を通ってベースバルブの中心孔及び下面側の小孔を
経て、上面側逆止弁を押し上げ、油室に侵入して、可動
壁を移動させて圧力を平衡させる。その場合に、リザー
ブタンクの油室に流入する流量は前記の場合に比べて片
側分のみであるから、減衰力が小さく抵抗が小さいの
で、すばやく応答して可動壁が平衡位置に達する。その
結果、乗り心地上の支障を来たさない。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
て説明する。図１は本発明の４輪車用懸架装置を装備し
た乗用車の斜視図で、図２は本発明の車体の右側或いは
左側の同じ側の前後車輪と車体間に装着された懸架装置
を示す図である。図１において符号１は自動車で、図１
及び図２のＦｒはその前方を示し、左右は前方に向かっ
ての方向を称する。上記自動車１の車体２の左右の同じ
側の前後輪３，３部には、油圧ダンパ４1，４2 が設け
られており、その油圧ダンパ４1 及び４2 は油圧シリン
ダ５，５及びピストン６，６から構成され、それぞれの
油圧シリンダ５，５内にピストン６，６が摺動自在に嵌
入されており、その上部側に上部オイル室８、下部側に
下部オイル室９が形成される。このピストン６には、ピ
ストンロッド７が取着されていて、ピストン６の外周に
はピストンリング６5 が嵌められている。またピストン
６には複数個の小孔６1 ，６2 があり、ピストン６の上
面側及び下面側には、ピストンロッド７の上下動に応じ
て矢印方向に油が流れる上面側逆止弁６3 及び下面側逆
止弁６4 が設置されており、その上部にスペーサ１１を
介してストップ受１２1 が止められている。そのストッ
プ受１２1 は、油圧シリンダ４1 （４2 ）の上部に設け
られたリバウンドストップ１２2 にピストン６が上死点
に達した時に当たるようになっている。
て説明する。図１は本発明の４輪車用懸架装置を装備し
た乗用車の斜視図で、図２は本発明の車体の右側或いは
左側の同じ側の前後車輪と車体間に装着された懸架装置
を示す図である。図１において符号１は自動車で、図１
及び図２のＦｒはその前方を示し、左右は前方に向かっ
ての方向を称する。上記自動車１の車体２の左右の同じ
側の前後輪３，３部には、油圧ダンパ４1，４2 が設け
られており、その油圧ダンパ４1 及び４2 は油圧シリン
ダ５，５及びピストン６，６から構成され、それぞれの
油圧シリンダ５，５内にピストン６，６が摺動自在に嵌
入されており、その上部側に上部オイル室８、下部側に
下部オイル室９が形成される。このピストン６には、ピ
ストンロッド７が取着されていて、ピストン６の外周に
はピストンリング６5 が嵌められている。またピストン
６には複数個の小孔６1 ，６2 があり、ピストン６の上
面側及び下面側には、ピストンロッド７の上下動に応じ
て矢印方向に油が流れる上面側逆止弁６3 及び下面側逆
止弁６4 が設置されており、その上部にスペーサ１１を
介してストップ受１２1 が止められている。そのストッ
プ受１２1 は、油圧シリンダ４1 （４2 ）の上部に設け
られたリバウンドストップ１２2 にピストン６が上死点
に達した時に当たるようになっている。
【０００９】油圧シリンダ５，５の下端間は油圧管１３
で繋がれ、その油圧管１３のほぼ中央部に、下端部にベ
ースバルブ１０を有し、内部が可動壁１４で仕切られ、
上部側に窒素が封入されたガス室１５、下部側に油室１
６が形成されたリザーブタンク１７が接続されている。
ベースバルブ１０はその本体が小孔１０3 ，１０4 を有
し、その上面及び下面には逆止弁１０1 及び１０2 が設
けられ、中心孔１０5 を有する管体が嵌め込まれたもの
から構成され、その中心孔１０5 の外側に、油圧管１３
からオイルが流入し、或いは油圧管１３へ流出する流量
を調節する調整ねじ棒１９が取り付けられている。な
お、１８はガス室圧力調整用シール材であり、ここから
ガスを封入する。
で繋がれ、その油圧管１３のほぼ中央部に、下端部にベ
ースバルブ１０を有し、内部が可動壁１４で仕切られ、
上部側に窒素が封入されたガス室１５、下部側に油室１
６が形成されたリザーブタンク１７が接続されている。
ベースバルブ１０はその本体が小孔１０3 ，１０4 を有
し、その上面及び下面には逆止弁１０1 及び１０2 が設
けられ、中心孔１０5 を有する管体が嵌め込まれたもの
から構成され、その中心孔１０5 の外側に、油圧管１３
からオイルが流入し、或いは油圧管１３へ流出する流量
を調節する調整ねじ棒１９が取り付けられている。な
お、１８はガス室圧力調整用シール材であり、ここから
ガスを封入する。
【００１０】この装置の作用を説明すると、まず、例え
ば、自動車１の旋回時に右側或いは左側の前後車輪用の
油圧ダンパ４1 及び４2 が仮りに作用して、油圧シリン
ダ５内のピストン６、ピストンロッド７、がともに伸び
るとすると、上部オイル室８のオイルはピストン６の小
孔６1 を通り、下部オイル室９，９に流入する一方、下
部オイル室９の容積を補うようにリザーブタンク１７内
の油室１６内のオイルがベースバルブ１０の中心孔１０
5 及び小孔１０3 を通り、小孔１０3 を通ったオイルは
逆止弁１０2 を押し開き、油圧管１３を通過して両下部
オイル室９に流入してピストン６を平衡させるととも
に、可動壁１４をガス室１５のガス圧で下方へ移動させ
て平衡位置で停止させる。この場合の油圧ダンパ４1 ，
４2 の特性は従来のものと全く同じであり、さらにリザ
ーブタンク１７にも減衰作用をするベースバルブ１０が
存在するので、抵抗が大きくオイルの流れは遅く、ピス
トンロッド７，７は徐々に延びてロールすることにな
る。またその場合に、反対側の前後車輪側の油圧ダンパ
４1 ，４2 のピストン６は下降することになり、下部オ
イル室９のオイルは油圧管１３を通過してリザーブタン
ク１７のベースバルブ１０の中心孔１０5 及び小孔１０
4 を通じ、さらに小孔１０4 を通過したオイルは逆止弁
１０1 を押し開き、油室１６へ流入し、可動壁１４を押
し上げ、ガス室１５のガスを圧縮し、平衡位置まで可動
壁１４を移動させて停止させる。
ば、自動車１の旋回時に右側或いは左側の前後車輪用の
油圧ダンパ４1 及び４2 が仮りに作用して、油圧シリン
ダ５内のピストン６、ピストンロッド７、がともに伸び
るとすると、上部オイル室８のオイルはピストン６の小
孔６1 を通り、下部オイル室９，９に流入する一方、下
部オイル室９の容積を補うようにリザーブタンク１７内
の油室１６内のオイルがベースバルブ１０の中心孔１０
5 及び小孔１０3 を通り、小孔１０3 を通ったオイルは
逆止弁１０2 を押し開き、油圧管１３を通過して両下部
オイル室９に流入してピストン６を平衡させるととも
に、可動壁１４をガス室１５のガス圧で下方へ移動させ
て平衡位置で停止させる。この場合の油圧ダンパ４1 ，
４2 の特性は従来のものと全く同じであり、さらにリザ
ーブタンク１７にも減衰作用をするベースバルブ１０が
存在するので、抵抗が大きくオイルの流れは遅く、ピス
トンロッド７，７は徐々に延びてロールすることにな
る。またその場合に、反対側の前後車輪側の油圧ダンパ
４1 ，４2 のピストン６は下降することになり、下部オ
イル室９のオイルは油圧管１３を通過してリザーブタン
ク１７のベースバルブ１０の中心孔１０5 及び小孔１０
4 を通じ、さらに小孔１０4 を通過したオイルは逆止弁
１０1 を押し開き、油室１６へ流入し、可動壁１４を押
し上げ、ガス室１５のガスを圧縮し、平衡位置まで可動
壁１４を移動させて停止させる。
【００１１】また、Ｆｒの右側の前輪３（図２の左側）
が路面上の突出部を乗り越えると、ピストンロッド７は
一点鎖線の矢印の方向に移動するので、油圧ダンパ４1
の油圧シリンダ５、ピストン６は下方へ移動し、下部オ
イル室９のオイルの一部は上部オイル室８へ小孔６2 を
通じて上面側逆止弁６3 を抵抗を受けながら押し開き、
下部オイル室９の残りのオイルは油圧管１３を通ってベ
ースバルブ１０の中心孔１０5 及び小孔１０4 を通じて
油室１６に流入して、可動壁１４を押し上げ、ガス室１
５内のガス（窒素ガス）を圧縮して平衡する位置まで移
動する。その場合の右側後輪３及び左側前後輪３，３は
変位しないので、その油圧ダンパ４1 のシリンダ５内の
油の移動量が従来の左右両側の油圧ダンパを連結したも
のに比べて少なくて済み、その分抵抗も少ないので、す
ばやくストロークし、衝撃も十分に吸収して乗り心地も
損なわれない。またこのケースについては突出部を乗り
越える車輪が左右前後の何れの車輪であっても、作用効
果は変わるものでないことはいうまでもない。さらに、
実施例における前後の油圧ダンパ４1 と４2 とを繋ぐ油
圧管１３は可撓管であることもいうまでもない。また、
実施例ではシリンダ５，５とリザーブタンク１７は下部
オイル室９の下端とリザーブタンク１６の油室１６を繋
ぐ構造になっているが、シリンダ５，５の下部オイル室
９をピストンロッド７を中空管としてリザーブタンク１
７の下部オイル室９を繋ぐようにしてもよい。また実施
例では、シリンダ５，５を下側に、ピストンロッド７を
上側にして懸架装置を車体に装着しているが、逆にして
取り付けることもできる。なお、本実施例では、油圧ダ
ンパのみしか示されていないが、油圧ダンパの外側にス
プリングが設けられていることはいうまでもない。
が路面上の突出部を乗り越えると、ピストンロッド７は
一点鎖線の矢印の方向に移動するので、油圧ダンパ４1
の油圧シリンダ５、ピストン６は下方へ移動し、下部オ
イル室９のオイルの一部は上部オイル室８へ小孔６2 を
通じて上面側逆止弁６3 を抵抗を受けながら押し開き、
下部オイル室９の残りのオイルは油圧管１３を通ってベ
ースバルブ１０の中心孔１０5 及び小孔１０4 を通じて
油室１６に流入して、可動壁１４を押し上げ、ガス室１
５内のガス（窒素ガス）を圧縮して平衡する位置まで移
動する。その場合の右側後輪３及び左側前後輪３，３は
変位しないので、その油圧ダンパ４1 のシリンダ５内の
油の移動量が従来の左右両側の油圧ダンパを連結したも
のに比べて少なくて済み、その分抵抗も少ないので、す
ばやくストロークし、衝撃も十分に吸収して乗り心地も
損なわれない。またこのケースについては突出部を乗り
越える車輪が左右前後の何れの車輪であっても、作用効
果は変わるものでないことはいうまでもない。さらに、
実施例における前後の油圧ダンパ４1 と４2 とを繋ぐ油
圧管１３は可撓管であることもいうまでもない。また、
実施例ではシリンダ５，５とリザーブタンク１７は下部
オイル室９の下端とリザーブタンク１６の油室１６を繋
ぐ構造になっているが、シリンダ５，５の下部オイル室
９をピストンロッド７を中空管としてリザーブタンク１
７の下部オイル室９を繋ぐようにしてもよい。また実施
例では、シリンダ５，５を下側に、ピストンロッド７を
上側にして懸架装置を車体に装着しているが、逆にして
取り付けることもできる。なお、本実施例では、油圧ダ
ンパのみしか示されていないが、油圧ダンパの外側にス
プリングが設けられていることはいうまでもない。
【００１２】
【発明の効果】以上詳述したように本発明は構成されて
いるので、シリンダ内をピストンによって上部オイル室
と下部オイル室とに画成し、該ピストンの上部オイル室
側及び下部オイル室側に逆止弁を設けた油圧シリンダか
らなる油圧ダンパを左右前後の車輪部分と車体間に介装
した４輪車用懸架装置において、左または右の同じ側に
ある油圧ダンパのピストンロッド突出側と反対側の油圧
シリンダ内同志を管路によって連通するべく構成すると
ともに、該管路の中途にリザーブタンクを設け、そのリ
ザーブタンクの始端に減衰力を発生するベースバルブを
固設する一方、内部を油室とガス室とに仕切る可動壁を
配置したことによって従来のこの種装置に比べて簡単な
構造とすることができ、そのような構造によってローリ
ングスピードを遅らせ、滑らかなローリングを行わせる
ことができる。また４個の車輪のうちの１個の車輪が路
面上の突出部を乗り越える場合には、上記の片側前後輪
がロールする場合に比べて、油圧ダンパの抵抗が少なく
減衰力も小さいので、すばやく応答できる等の効果を奏
するものである。
いるので、シリンダ内をピストンによって上部オイル室
と下部オイル室とに画成し、該ピストンの上部オイル室
側及び下部オイル室側に逆止弁を設けた油圧シリンダか
らなる油圧ダンパを左右前後の車輪部分と車体間に介装
した４輪車用懸架装置において、左または右の同じ側に
ある油圧ダンパのピストンロッド突出側と反対側の油圧
シリンダ内同志を管路によって連通するべく構成すると
ともに、該管路の中途にリザーブタンクを設け、そのリ
ザーブタンクの始端に減衰力を発生するベースバルブを
固設する一方、内部を油室とガス室とに仕切る可動壁を
配置したことによって従来のこの種装置に比べて簡単な
構造とすることができ、そのような構造によってローリ
ングスピードを遅らせ、滑らかなローリングを行わせる
ことができる。また４個の車輪のうちの１個の車輪が路
面上の突出部を乗り越える場合には、上記の片側前後輪
がロールする場合に比べて、油圧ダンパの抵抗が少なく
減衰力も小さいので、すばやく応答できる等の効果を奏
するものである。
【図１】本発明の４輪車用懸架装置を装備した乗用車の
斜視図である。
斜視図である。
【図２】本発明の車体の右側或いは左側の同じ側の前後
車輪と車体間に装着された懸架装置を示す図である。
車輪と車体間に装着された懸架装置を示す図である。
１ 自動車 ２ 車体 ３ 車輪 ４1 油圧ダンパ ４2 油圧ダンパ ５ 油圧シリンダ ６ ピストン ７ ピストンロッド ８ 上部オイル室 ９ 下部オイル室 10 ベースバルブ 11 スペーサ 12 ストップ受 13 油圧管 14 可動壁 15 ガス室 16 油室 17 リザーブタンク 18 シール材 19 調整ねじ棒
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダ内をピストンによって上部オイ
ル室と下部オイル室とに画成し、該ピストンの上部オイ
ル室側及び下部オイル室側に逆止弁を設けた油圧シリン
ダからなる油圧ダンパを左右前後の車輪部分と車体間に
介装した４輪車用懸架装置において、左または右の同じ
側にある油圧ダンパのピストンロッド突出側と反対側の
油圧シリンダ内同志を管路によって連通するべく構成す
るとともに、該管路の中途にリザーブタンクを設け、そ
のリザーブタンクの始端に減衰力を発生するベースバル
ブを固設する一方、内部を油室とガス室とに仕切る可動
壁を配置したことを特徴とする４輪車用懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18138993A JP3386852B2 (ja) | 1993-07-22 | 1993-07-22 | ４輪車用懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18138993A JP3386852B2 (ja) | 1993-07-22 | 1993-07-22 | ４輪車用懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0732851A true JPH0732851A (ja) | 1995-02-03 |
| JP3386852B2 JP3386852B2 (ja) | 2003-03-17 |
Family
ID=16099889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18138993A Expired - Lifetime JP3386852B2 (ja) | 1993-07-22 | 1993-07-22 | ４輪車用懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3386852B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1118793A2 (en) * | 2000-01-21 | 2001-07-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hydraulic damping valve |
| EP3293023A1 (en) | 2016-09-09 | 2018-03-14 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle damping system and vehicle |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017136918A (ja) | 2016-02-02 | 2017-08-10 | ヤマハ発動機株式会社 | 雪上車 |
-
1993
- 1993-07-22 JP JP18138993A patent/JP3386852B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1118793A2 (en) * | 2000-01-21 | 2001-07-25 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hydraulic damping valve |
| EP1118793A3 (en) * | 2000-01-21 | 2002-01-30 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hydraulic damping valve |
| EP3293023A1 (en) | 2016-09-09 | 2018-03-14 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle damping system and vehicle |
| US10315483B2 (en) | 2016-09-09 | 2019-06-11 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle damping system and vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3386852B2 (ja) | 2003-03-17 |
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