KR101001267B1 - 에어 서스펜션 및 전자제어 서스펜션 장치 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 에어 서스펜션 및 전자제어 서스펜션 장치에 관한 것으로, 개시된 에어 서스펜션은 차체와 차축 사이에 설치되어 차량의 주행시 차축이 노면으로부터 받는 진동이나 충격을 흡수하는 댐퍼와, 댐퍼의 외측에 동축으로 설치되는 에어 피스톤과, 에어 피스톤의 상단에 결합되어 에어 스프링의 역할을 하는 러버 튜브와, 러버 튜브의 상부에 결합되며 댐퍼의 피스톤로드 상단측과 결합되는 캡과, 에어 스프링의 압력 작용 용적을 넓히도록 러버 튜브의 내부에 연결된 용적 확장기와, 러버 튜브의 내부와 용적 확장기 사이의 연결 상태를 개폐하여 에어 스프링의 압력 작용 용적을 결정하는 용적 조절 밸브를 포함하며, 에어 서스펜션을 장착한 차량에 횡 모션이 발생할 때에 에어 스프링의 스프링 레이트를 조절하여 차량의 움직임을 빠르고 효율적으로 안정화할 수 있는 이점이 있다.

Description

에어 서스펜션 및 전자제어 서스펜션 장치{AIR SUSPENSION AND ELECTRONICALLY CONTROLED SUSPENSION SYSTEM}
도 1은 종래 기술에 따른 에어 서스펜션 차량의 에어 공급라인 구성도,
도 2는 차량의 선회시 롤 발생 상태도,
도 3은 본 발명에 따른 에어 서스펜션에 적용되는 에어 스프링의 구조를 보인 단면도,
도 4는 본 발명에 따른 전자제어 서스펜션 장치의 블록 구성도,
도 5는 본 발명에 따른 전자제어 서스펜션 장치에서 전자제어유닛에서 출력되는 밸브 제어 신호의 파형을 보인 타이밍도.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
10 : 댐퍼 11 : 에어 피스톤
12 : 러버 튜브 13 : 피스톤로드
14 : 캡 15 : 러버 범퍼
16 : 용적 확장기 17 : 용적 조절 밸브
21 : 수직 가속도 센서 22 : 차속 센서
23 : 조향각 센서 30 : 전자제어유닛
41 : 댐퍼 구동부 42 : 에어 공급 조절부
43 : 에어 스프링 용적 조절부
본 발명은 에어 서스펜션(Air suspension)에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 에어 서스펜션을 장착한 차량에 횡 모션이 발생할 때에 차량의 움직임을 빠르고 효율적으로 안정화할 수 있는 에어 서스펜션 및 전자제어 서스펜션 장치(ECS; Electronically Controled Suspension system)에 관한 것이다.
일반적으로, 차량의 서스펜션은 노면으로부터의 충격을 흡수하여 승차감을 좋게 하면서 주행안정성과 선회특성이 향상되도록 하기 위해 구비되는 것으로서, 이와 같은 서스펜션 중에는 버스와 같은 대형차량에 구비되는 에어 서스펜션이 있다.
에어 서스펜션은 압축공기의 탄성을 이용하는 에어 스프링(air spring)을 사용하기 때문에 미세진동까지 흡수하면서 유연한 탄성을 얻을 수 있어 승차감이 뛰어나고, 압축공기압을 조절하는 것에 의해 하중에 관계없이 차고(car height)까지 일정하게 유지시킬 수 있어, 차량의 고급화에 대응되므로 최근에는 레저용 차량에도 적용되는 등 그 사용이 급증하고 있는 추세이다.
도 1은 종래 기술에 따른 에어 서스펜션 차량의 에어 공급라인 구성도로서, 차체(프레임)와 액슬의 사이에 에어 스프링을 설치하여 에어 스프링으로 하여금 주행 중 발생되는 진동을 흡수하도록 한 것이다.
전륜(1)에 한 쌍 그리고 후륜(2)의 전후에 각 한 쌍 총 6개의 에어 스프링(3)이 설치되고, 이 에어 스프링(3)들은 연결관을 통하여 에어 탱크(5)로부터 압축공기를 공급받을 수 있도록 되어 있으며, 연결관에는 전륜용 1개, 후륜용 2개의 레벨링 밸브(4)가 설치되어 있어 에어 스프링(3)내의 공기량을 조절하도록 되어 있고, 이로써 차량의 거동(기울어진 상태의 복원, 다운된 상태의 업)이 조절되도록 되어 있다.
한편, 차량의 선회주행에 의한 횡 모션 발생시에는 도 2에 나타낸 바와 같이 원심력에 의하여 선회방향에 대하여 바깥쪽 방향으로 차체(7)가 기울어지는 롤(roll)현상이 발생하게 되며, 이와 같은 롤현상은 승차감과 주행안정성의 저하를 가져오므로 이를 방지하기 위하여 기울어지는 쪽의 에어 스프링에는 레벨링 밸브를 통하여 에어 탱크의 압축공기를 공급하고 반대쪽 에어 스프링은 공기를 외부에 배출하여 차량이 과도하게 기울어지는 것을 방지하고 있다.
그러나, 종래의 에어 서스펜션은 공압기기의 특성상 짧은 시간에 발생하는 횡 모션에 반응할 만큼 빠른 응답성을 갖지 못하기 때문에 제어 효과가 크지 않으며, 횡 모션의 발생 상황이 종료되어 다시 일반 주행상황으로 복귀하여야 할 경우에도 좌우 에어 스프링내 압력을 빠르게 같게 하여 좌우 균형을 맞추기 위한 소요시간이 길어서 오히려 차량의 운동성능을 저해할 수 있는 문제점이 있다.
한편, 이러한 문제점을 보완하기 위하여 좌우 에어 스프링에 각각 급기 및 배기를 동시에 수행할 수 있는 공압회로와 제어 회복시 에어 스프링의 압력을 같게 해주기 위한 공압회로를 모두 구성하는 방안을 고려할 수 있으나, 이는 공압회로가 복잡해질 뿐만 아니라 에어 서스펜션의 코스트가 상승되는 문제점이 있다.
본 발명은 이와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위하여 제안한 것으로, 그 목적하는 바는 에어 서스펜션에 적용되는 에어 스프링의 압력 작용 용적을 조절하여 에어 스프링의 스프링 레이트를 조절할 수 있는 에어 서스펜션을 제공하는 데 있다.
본 발명의 다른 목적은 에어 서스펜션을 장착한 차량에 횡 모션이 발생할 때에 에어 스프링의 스프링 레이트를 조절하여 차량의 움직임을 빠르고 효율적으로 안정화할 수 있는 전자제어 서스펜션 장치를 제공하는 데 있다.
이와 같은 목적을 실현하기 위한 본 발명의 한 견지로서 에어 서스펜션은, 차체와 차축 사이에 설치되어 차량의 주행시 차축이 노면으로부터 받는 진동이나 충격을 흡수하는 댐퍼와, 댐퍼의 외측에 동축으로 설치되는 에어 피스톤과, 에어 피스톤의 상단에 결합되어 에어 스프링의 역할을 하는 러버 튜브와, 러버 튜브의 상부에 결합되며 댐퍼의 피스톤로드 상단측과 결합되는 캡과, 에어 스프링의 압력 작용 용적을 넓히도록 러버 튜브의 내부에 연결된 용적 확장기와, 러버 튜브의 내부와 용적 확장기 사이의 연결 상태를 개폐하여 에어 스프링의 압력 작용 용적을 결정하는 용적 조절 밸브를 포함한다.
본 발명의 다른 견지로서 전자제어 서스펜션 장치는, 에어 스프링의 압력 작용 용적을 넓히도록 압력 작용 공간에 연결된 용적 확장기, 압력 작용 공간과 용적 확장기 사이의 연결 상태를 개폐하는 용적 조절 밸브를 구비한 에어 서스펜션과, 차량의 조향 각속도와 차속에 의거한 안티 롤 제어 로직에 의해 밸브 제어 신호를 생성하는 전자제어유닛과, 밸브 제어 신호에 따라 용적 조절 밸브를 개폐하여 에어 스프링의 압력 작용 용적을 조절함으로써 에어 스프링의 스프링 레이트를 조절하는 에어 스프링 용적 조절부를 포함한다.
이하에서는 첨부한 도면을 참조하여 바람직한 실시예에 대하여 상세히 설명하기로 한다. 이 실시예를 통해 본 발명의 목적, 특징 및 이점들을 보다 잘 이해할 수 있게 된다. 그러나 본 발명은 이러한 실시예로 제한되는 것은 아니다.
도 3은 본 발명에 따른 에어 서스펜션에 적용되는 에어 스프링의 구조를 보인 단면도이다. 그 구조를 살펴보면, 차체와 차축 사이에 설치되어 차량의 주행시 차축이 노면으로부터 받는 진동이나 충격을 흡수하여 승차감을 향상시키는 방진, 완충장치인 댐퍼(10)와, 댐퍼(10)의 외측에 동축으로 설치되는 원통형의 에어 피스톤(11)과, 에어 피스톤(11)의 상단에 공기밀 결합되어 에어 스프링의 역할을 하는 러버 튜브(12)와, 러버 튜브(12)의 상부에 공기밀 결합되며 댐퍼(10)의 피스톤로드(13) 상단측과 조인트 결합되는 캡(14)과, 에어공급수단(미도시)으로부터 공급되는 압축공기를 에어 피스톤(11)으로 공급하는 에어포트(미도시)와, 캡(14)에 고정되며 피스톤로드(13)의 압축시 충격을 흡수하는 러버 범퍼(15)와, 캡(14)의 외부에 부가 장착되며 에어 스프링의 압력 작용 용적을 넓히도록 러버 튜브(12)의 내부에 연결된 용적 확장기(16)와, 러버 튜브(12)의 내부와 용적 확장기(16) 사이의 연결 상태를 개폐하여 에어 스프링의 압력 작용 용적을 결정하는 용적 조절 밸브(17)를 포함 하여 구성된다.
용적 확장기(16)는 에어 스프링의 고유진동수를 코일 스프링 보다 낮은 고유진동수로 구현하기 위해서 에어 스프링의 내부 압력 작용 용적을 크게 확장하며, 차량의 엔진룸과 같은 좁은 공간에 장착할 때에 간섭 등의 영향을 받지 않도록 캡(14)에 부가적으로 장착되는 것이다.
이와 같이 구성된 에어 스프링은 에어포트(미도시)를 통해 들어온 압축공기가 러버 튜브(12)내에 가득 채워지며, 차량의 주행에 따라 피스톤로드(13)의 인장과 압축의 반복 운동시에 러버 튜브(12)가 상하 이동하는 에어 스프링의 기능을 하면서 진동감쇠 작용을 하게 된다.
더불어, 도 1을 참조하면 에어 스프링의 에어포트(미도시)는 레벨링 밸브(4)를 거쳐 에어공급수단인 에어 탱크(5)에 연결되며, 차량에 큰 하중이 실려 러버 튜브(12)가 압축되면 에어 탱크(5)로부터 압축공기가 주입되어 러버 튜브(12)가 복원된다.
그리고, 도 2와 같은 차량의 선회주행에 의한 횡 모션 발생시에 원심력에 의하여 선회방향에 대하여 바깥쪽 방향으로 차체(7)가 기울어지는 롤(roll)현상의 발생을 방지하기 위하여 종래에는 레벨링 밸브(4)를 제어하여 에어 탱크(5)의 압축공기를 에어 스프링에 급기/배기하는 방법을 이용하였으나, 본 발명에서는 용적 조절 밸브(17)를 개폐하여 에어 스프링의 압력 작용 용적을 조절함으로써 에어 스프링의 스프링 레이트(rate)를 조절한다. 즉 기울어지는 쪽의 에어 스프링은 용적 조절 밸브(17)를 순간적으로 폐쇄하여 에어 스프링의 압력 작용 용적을 줄임으로써 스프링 레이트를 높이며, 반대쪽 에어 스프링에는 용적 조절 밸브(17)를 순간적으로 개방하여 용적 확장기(16)에 의해 에어 스프링의 압력 작용 용적이 확장되도록 함으로써 스프링 레이트를 낮춰서 차량이 과도하게 기울어지는 것을 방지한다.
전술한 바와 같은 에어 서스펜션을 채택하는 전자제어 서스펜션 장치는 도 4의 블록 구성도와 같이 구현할 수 있다. 그 구성을 살펴보면, 각 차륜의 상단 차체에 부착되어 차륜 각각의 거동을 측정하는 수직 가속도 센서(21), 차속 센서(22), 조향각 센서(23), 브레이크 센서(24), 스로틀 위치 센서(25), 전자제어유닛(ECS ECU)(30), 전자제어유닛(30)의 감쇠력 제어 신호에 의거하여 차체와 각 차축 사이에 설치된 댐퍼의 감쇠력을 제어하는 댐퍼 구동부(41)와, 전자제어유닛(30)의 에어 공급 제어 신호에 의거하여 에어탱크의 압축공기를 에어 스프링의 러버 튜브내에 급기 또는 배기하는 에어 공급 조절부(42)와, 전자제어유닛(30)의 밸브 제어 신호에 의거하여 에어 스프링의 용적 조절 밸브를 개폐하여 에어 스프링의 압력 작용 용적을 조절함으로써 에어 스프링의 스프링 레이트를 조절하는 에어 스프링 용적 조절부(43)를 포함하여 구성된다.
이와 같이 구성된 전자제어 서스펜션 장치는, 각종 센서(21∼25)로부터의 정보에 따라 전자제어유닛(30)에서 생성된 감쇠력 제어 신호에 따라 댐퍼 구동부(41)가 댐퍼(10)의 운동특성을 실시간으로 가변시켜 승차감 및 조정 안정성을 향상시킨다. 즉, 댐퍼(10)는 가변 밸브가 댐퍼(10)의 측면에 부착된 무단가변 댐퍼로서, 가변 밸브 뭉치 내에는 2개의 감쇠조절 밸브가 설치되어 인장/압축 행정시의 감쇠력을 별도로 제어 할 수 있다.
에어 공급 조절부(42)는 전자제어유닛(30)이 각종 센서(21∼25)로부터의 정보에 따라 에어 공급 제어 신호를 생성하여 제공하면 에어 공급 제어 신호에 의거하여 에어포트(미도시)를 통해 에어 스프링의 러버 튜브(12)내에 압축공기를 가득 채워서 차량의 주행에 따른 피스톤로드(13)의 인장과 압축의 반복 운동시에 러버 튜브(12)가 상하 이동하는 에어 스프링의 기능을 수행하여 진동감쇠 작용을 발휘하도록 한다. 더불어, 차량에 큰 하중이 실려 러버 튜브(12)가 압축되면 에어 탱크(5)로부터 압축공기를 주입하여 러버 튜브(12)를 복원시킨다.
한편, 전자제어유닛(30)은 승차감 제어 로직과 안티 롤 제어 로직을 수행하는 제어 알고리즘으로 구현되어 있다. 승차감 제어 로직은 차체가 들리는 인장 행정시 댐퍼(10)의 인장용 가변 밸브를 통하여 감쇠력 모드를 하드/소프트로 조절하고, 차체가 가라앉는 압축 행정시 압축용 가변 밸브를 통하여 감쇠력 모드를 소프트/하드로 조절하여 스카이-훅 제어를 구현함으로써, 차량 운동을 제어하여 승차감을 향상시킨다. 안티 롤 제어 로직은 차량의 조향시에 댐퍼(10)의 감쇠력을 높임으로써 차량의 롤 운동을 억제하기 위한 것으로서, 운전자의 조향 입력을 감지하고 차체 거동의 과동 영역(transient)을 제어하기 위하여 조향각 센서(23)로부터 신호를 입력받아서 조향 각속도를 검출하고, 이 조향 각속도에 차속 센서(22)로부터의 차속을 고려하여 횡가속도의 변화량과 롤 값(roll value)이 검출되면 이에 근거하여 댐퍼(10)의 감쇠력을 조절한다.
또한, 전자제어유닛(30)은 안티 롤 제어 로직에 의해 도 2와 같은 차량의 선회주행에 의한 횡 모션의 발생이 판정되면 원심력에 의하여 선회방향에 대하여 바 깥쪽 방향으로 차체(7)가 기울어지는 롤(roll)현상의 발생을 방지하기 위하여 용적 조절 밸브(17)의 제어를 위한 밸브 제어 신호를 출력한다.
그러면, 에어 스프링 용적 조절부(43)는 전자제어유닛(30)의 밸브 제어 신호에 의거하여 기울어지는 쪽의 에어 스프링은 용적 조절 밸브(17)를 순간적으로 폐쇄하여 에어 스프링의 압력 작용 용적을 줄임으로써 스프링 레이트를 높이며, 반대쪽 에어 스프링에는 용적 조절 밸브(17)를 순간적으로 개방하여 용적 확장기(16)에 의해 에어 스프링의 압력 작용 용적이 확장되도록 함으로써 스프링 레이트를 낮춰서 차량이 과도하게 기울어지는 것을 방지한다.
아울러, 전자제어유닛(30)에서 밸브 제어 신호를 출력하는 임계값을 설정함에 있어서 차속이나 기타 차량 상태에 따라 가변적인 값을 가질 수 있다. 용적 조절 밸브(17)의 개폐를 통해 수행하는 에어 스프링의 스프링 레이트 조절 제어의 종료 시점은 이전에 사용한 임계값보다 조금 낮은 값을 갖는 다른 임계값과 비교하여 판단함으로써 히스테리시스(hysteresis)로 인한 빈번한 제어를 방지할 수 있다.
이와 같은 전자제어유닛(30)에 의한 용적 조절 밸브(17)의 개폐 과정에 대한 이해를 돕기 위해 도 5를 참조하여 그 동작을 살펴보기로 한다.
일정한 거리를 두고 늘어서 있는 장애물을 도 5의 (a)와 같이 정현파형 조향으로 통과하는 활강 시험의 예를 들어 설명하면, 우현 조향(R)과 좌현 조향(L) 양쪽에 대해 각각 상위 임계값(LT2, RT2)과 하위 임계값(LT1, RT1)을 정한다.
도 5의 (b)와 같이 조향각 센서(23)로부터 얻은 조향 입력값이 좌현 조향 상위 임계값(LT2)을 넘게 되면 전후 우륜의 용적 조절 밸브(17)를 폐쇄한다. 용적 조 절 밸브(17)가 폐쇄되면 에어 스프링 내부의 용적이 줄어들어 같은 스트로크(stroke) 만큼 에어 스프링이 압축되어 이전에 용적 조절 밸브(17)를 개방하였을 때보다 더 큰 반력을 갖게 된다. 즉 용적 조절 밸브(17)를 닫았을 경우 에어 스프링의 강성(stiffness)이 높아진다.
조향각 센서(23)로부터 얻은 조향 입력값이 좌현 조향 상위 임계값(LT2)의 아래로 떨어졌을 때에 다시 용적 조절 밸브(17)를 닫게 되면 임계값 근방에서 조향 입력이 유지되거나 진동하는 값을 가졌을 때에 과도하게 빈번한 밸브 제어를 하게 되므로 이를 방지하기 위하여 좌현 조향 하위 임계값(LT1)이 적용된다. 즉 조향 입력값이 좌현 조향 상위 임계값(LT2) 밑으로 떨어지더라도 계속 용적 조절 밸브(17)의 폐쇄 상태를 유지하다가 조향 입력값이 좌현 조향 하위 임계값(LT1) 아래로 떨어졌을 때에 비로소 폐쇄하였던 용적 조절 밸브(17)를 개방하는 것이다.
마찬가지로, 조향각 센서(23)로부터 얻은 조향 입력값이 우현 조향 상위 임계값(RT2)을 넘게 되면 전후 좌륜의 용적 조절 밸브(17)를 폐쇄한다. 용적 조절 밸브(17)가 폐쇄되면 에어 스프링 내부의 용적이 줄어들어 같은 스트로크 만큼 에어 스프링이 압축되어 이전에 용적 조절 밸브(17)를 개방하였을 때보다 더 큰 반력을 갖게 된다. 즉 용적 조절 밸브(17)를 닫았을 경우 에어 스프링의 강성이 높아진다.
조향각 센서(23)로부터 얻은 조향 입력값이 우현 조향 상위 임계값(RT2)의 아래로 떨어졌을 때에 다시 용적 조절 밸브(17)를 닫게 되면 임계값 근방에서 조향 입력이 유지되거나 진동하는 값을 가졌을 때에 과도하게 빈번한 밸브 제어를 하게 되므로 이를 방지하기 위하여 우현 조향 하위 임계값(RT1)이 적용된다. 즉 조향 입 력값이 우현 조향 상위 임계값(RT2) 밑으로 떨어지더라도 계속 용적 조절 밸브(17)의 폐쇄 상태를 유지하다가 조향 입력값이 우현 조향 하위 임계값(RT1) 아래로 떨어졌을 때에 비로소 폐쇄하였던 용적 조절 밸브(17)를 개방한다.
물론, 도 5의 설명에서는 전자제어유닛(30)의 제어 원리를 설명하기 위하여 한 예로서 조향각 센서(23)로부터 얻은 조향 입력값에 의거한 제어 과정을 설명하였으나 횡방향 가속도 센서값이나 다른 어떤 종류의 센서 신호를 사용하여도 상관없다. 본 발명은 롤 제어가 필요할 때 어떤 장치로부터의 입력을 기준하여 에어 서스펜션의 강성을 높여주는 것이다.
상기에서는 본 발명의 일 실시예에 국한하여 설명하였으나 본 발명의 기술이 당업자에 의하여 용이하게 변형 실시될 가능성이 자명하다.
일예로, 도 5의 (b)에서는 롤 제어가 필요할 때에 좌륜과 우륜의 용적 조절 밸브 중에서 어느 한쪽의 밸브를 개폐하여 에어 서스펜션의 강성을 높여주는 실시예를 설명하였으나, 한쪽의 용적 조절 밸브만을 개폐 제어할 경우에는 오히려 차량의 불안정성을 가져올 수도 있다. 따라서 도 5의 (c)와 같이 롤 제어가 필요할 때에 좌륜과 우륜의 모든 용적 조절 밸브를 개폐 제어하여 모든 차륜에 대해 에어 서스펜션의 강성을 높여서 차량의 움직임을 안정화시킬 수도 있다.
이러한 변형된 실시예들은 본 발명의 특허청구범위에 기재된 기술사상에 포함된다고 하여야 할 것이다.
전술한 바와 같이 본 발명은 에어 서스펜션에 적용되는 에어 스프링의 압력 작용 용적을 응답성이 빠른 밸브를 이용해 조절하여 에어 스프링의 스프링 레이트를 조절하는 것으로서, 에어 서스펜션을 장착한 차량에 횡 모션이 발생할 때에 에어 스프링의 스프링 레이트를 조절하여 차량의 움직임을 빠르고 효율적으로 안정화할 수 있는 효과가 있다.

Claims (5)

  1. 삭제
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 에어 스프링의 압력 작용 용적을 넓히도록 상기 압력 작용 공간에 연결된 용적 확장기, 상기 압력 작용 공간과 상기 용적 확장기 사이의 연결 상태를 개폐하는 용적 조절 밸브를 구비한 에어 서스펜션과,
    차량의 조향 각속도와 차속에 의거한 안티 롤 제어 로직에 의해 밸브 제어 신호를 생성하는 전자제어유닛과,
    상기 밸브 제어 신호에 따라 상기 용적 조절 밸브를 개폐하여 상기 에어 스프링의 압력 작용 용적을 조절함으로써 상기 에어 스프링의 스프링 레이트를 조절하는 에어 스프링 용적 조절부를 포함하되,
    상기 전자제어유닛의 상기 밸브 제어 신호를 출력하는 임계값은 상기 차속이나 기타 차량 상태에 따라 가변적인 값을 가지는 것을 특징으로 한 전자제어 서스펜션 장치.
  5. 에어 스프링의 압력 작용 용적을 넓히도록 상기 압력 작용 공간에 연결된 용적 확장기, 상기 압력 작용 공간과 상기 용적 확장기 사이의 연결 상태를 개폐하는 용적 조절 밸브를 구비한 에어 서스펜션과,
    차량의 조향 각속도와 차속에 의거한 안티 롤 제어 로직에 의해 밸브 제어 신호를 생성하는 전자제어유닛과,
    상기 밸브 제어 신호에 따라 상기 용적 조절 밸브를 개폐하여 상기 에어 스프링의 압력 작용 용적을 조절함으로써 상기 에어 스프링의 스프링 레이트를 조절하는 에어 스프링 용적 조절부를 포함하되,
    상기 전자제어유닛에 의한 상기 에어 스프링의 스프링 레이트 조절 제어의 종료 시점은 이전에 사용한 임계값보다 더 낮은 값을 갖는 다른 임계값과 비교하여 판단하는 것을 특징으로 한 전자제어 서스펜션 장치.
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