DE102016200930B3 - Rückfallmodus für Active Roll Control-Systeme - Google Patents

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Martin Saeger
Simon Baales
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für das Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1) mit einem aktiven Querstabilisator (3, 4) und einer Luftfederung (7). Das Verfahren weist wenigstens die folgenden Schritte auf: – Betreiben der Luftfederung (7) in einem Normalbetriebsmodus gemäß einer Normalluftfedereinstellung; – Prüfen auf eine Fehlfunktion des aktiven Querstabilisators (3, 4); und – wenn eine Fehlfunktion des aktiven Querstabilisators (3, 4) festgestellt wird, Betreiben der Luftfederung (7) in einem Rückfallbetriebsmodus gemäß einer von der Normalluftfedereinstellung verschiedenen Ausnahmeluftfedereinstellung. Die Erfindung betrifft außerdem ein Kraftfahrzeug (1), das ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren für das Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem aktiven Querstabilisator und einer Luftfederung sowie ein Kraftfahrzeug mit einer Luftfederung und einem aktiven Querstabilisator, das ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren zu verwenden.
  • Querstabilisatoren in Kraftfahrzeugen wirken einer Wankbewegung des Fahrzeugs entgegen, wenn eine Straßenunebenheit oder eine Kurvenfahrt ein Ein- oder Ausfedern eines Rades bewirken. Der Querstabilisator überträgt die durch das Federn erzeugte Bewegung des Fahrzeugaufbaus auf die gegenüberliegende Fahrzeugseite, wobei eine Torsionseigenschaft des Querstabilisators eine Bedämpfung und Verzögerung der Übertragung und damit ein günstigeres dynamisches Verhalten verursachen kann. Querstabilisatoren können entweder an der vorderen Achse, der hinteren Achse oder jeweils an der hinteren und der vorderen Achse des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein.
  • In Fahrzeugen mit hohem Schwerpunkt und Sportfahrzeugen finden aktive Querstabilisatoren im Rahmen des sogenannten Active Roll Controls (ARC) zunehmend Verbreitung. Hierbei werden die Wankeigenschaften des Fahrzeugs durch Verändern des mechanischen Übertragungsverhaltens des Querstabilisators an unterschiedliche Fahrsituationen und persönliche Präferenzen des Fahrers angepasst. Beispielsweise kann eine „direktere“ oder „härtere“ Übertragung in einem „sportlichen“ Betriebsmodus gewünscht sein oder es kann das Untersteuerungsverhalten des Kraftfahrzeugs in einer Kurvenfahrt beeinflusst werden. Luftfederungen stellen im Kraftfahrzeugbau eine weitverbreitete Alternative zu Spiral- und Blattfedern dar und bestehen im wesentlichen aus einem luftgefüllten Balg, der die gewünschte Federwirkung bewirkt. Dabei kann auch eine Höhe der Luftfeder durch Änderung des Luftdrucks der Luft in dem Balg angepasst werden, was beispielsweise für eine Absenkung der Karosserie bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit oder für ein einfacheres Einsteigen in das Kraftfahrzeug genutzt werden kann. Zudem ist beispielsweise aus US 2006/0108749 A1 bekannt, dass das Volumen der Luftfeder verändert werden kann, indem beispielsweise ein zusätzliches Volumen durch ein Ventil zugeschaltet wird. Auf diese Weise kann die Federkonstante der Luftfeder geändert werden, im Fall einer Volumenvergrößerung wird sie verringert, was eine weichere Federung zur Folge hat. Eine Luftfederung mit anpassbarer Federkonstante kann für Komfortfunktionen ähnlich den oben für aktive Querstabilisatoren erläuterten verwendet werden.
  • Aus der gattungsbildenden DE 10 2009 044 189 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einem aktiven Querstabilisator und einer Luftfederung bekannt.
  • Die WO 2004/037573 A1 zeigt einen aktiven Querstabilisator mit einer Fail-Safe-Einrichtung.
  • Die Erfindung macht sich zur Aufgabe, ein verbessertes Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem aktiven Querstabilisator und einer Luftfederung einzuführen.
  • Die Erfindung führt daher ein Verfahren für das Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem aktiven Querstabilisator und einer Luftfederung ein. Das Verfahren weist wenigstens die folgenden Schritte auf:
    • – Betreiben der Luftfederung in einem Normalbetriebsmodus gemäß einer Normalluftfedereinstellung;
    • – Prüfen auf eine Fehlfunktion des aktiven Querstabilisators; und
    • – wenn eine Fehlfunktion des aktiven Querstabilisators festgestellt wird, Betreiben der Luftfederung in einem Rückfallbetriebsmodus gemäß einer von der Normalluftfedereinstellung verschiedenen Ausnahmeluftfedereinstellung.
  • Der aktive Querstabilisator ist vorzugsweise vorne im Kraftfahrzeug angeordnet, es kann aber auch zusätzlich oder alternativ ein aktiver Querstabilisator am Heck des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein.
  • Die Luftfederung wird üblicherweise vier Luftfedern umfassen, die an den Radaufhängungen des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Es ist aber auch vorstellbar, nur die vorderen oder die hinteren Radfederungen als Luftfedern auszuführen, wobei im Rahmen der Erfindung Luftfedern an wenigstens den vorderen Radaufhängungen bevorzugt werden.
  • Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis und schließt diese mit ein, dass an der Verwendung von aktiven Querstabilisatoren problematisch ist, dass das Kraftfahrzeug bei einem Ausfall des oder der aktiven Querstabilisatoren ein für den Fahrer ungewohntes und fahrdynamisch unvorteilhaftes Wankverhalten zeigen kann. Um dies zu vermeiden, wird herkömmlich ein Elektromotor des Querstabilisators im Fall einer Fehlfunktion des aktiven Querstabilisators kurzgeschlossen oder bei Vorhandensein einstellbarer Stoßdämpfer werden diese in eine harte Einstellung versetzt. Das Kurzschließen des Elektromotors erfordert jedoch ein zusätzliches, selbstleitendes Relais, das während der gesamten Betriebsdauer mit Leistung versorgt wird, wodurch Kraftstoffverbrauch, Gewicht und u.U. Packungsvolumen des Kraftfahrzeugs beziehungsweise seiner hier maßgeblichen Komponenten zunehmen. Die Wirkung des Verstellens der Stoßdämpfer hängt zudem von der Höhe des Schwerpunktes des Kraftfahrzeuges und spezifischen Eigenschaften der Stoßdämpfer selbst abhängen, so dass sich dieser Lösungsansatz in vielen Fällen als unzulänglich erweisen kann.
  • Die Erfindung macht sich die Erkenntnis zunutze, dass bei Vorhandensein einer Luftfederung diese für eine bessere Wankstabilisierung des Kraftfahrzeugs verwendet werden kann, indem maßgebliche Betriebsparameter der Luftfederung bei einer Fehlfunktion des aktiven Querstabilisators angepasst und die Luftfederung auf diese Weise in einem Ausnahmebetriebsmodus betrieben wird.
  • Besonders bevorzugt ist eine Höhe des Kraftfahrzeugs gemäß der Ausnahmeluftfedereinstellung geringer als gemäß der Normalluftfedereinstellung. Dies kann durch eine Verminderung des Luftdrucks in der Luftfederung erreicht werden, wodurch die Höhe der Luftfedern und damit die Höhe des Wagenkastens über den Radachsen vermindert wird. Diese Verstellung der Luftfedern bewirkt eine Absenkung des Schwerpunkts des Kraftfahrzeugs, wodurch der Kraftarm der beim Wanken auf das Kraftfahrzeug wirkenden Kraft entsprechend verkürzt wird. Der Effekt dieser Maßnahme ist bei einem Kraftfahrzeug mit nahe der Vorderachse angeordnetem Motor und einer vorne als Luftfederung ausgeführten Federung besonders ausgeprägt, da der Motor einen wesentlichen Anteil an der Gesamtmasse des Kraftfahrzeugs besitzt.
  • Dabei kann die Höhe des Kraftfahrzeugs gemäß der Ausnahmeluftfedereinstellung so sehr vermindert sein, dass eine Radaufhängung des Kraftfahrzeugs auf Anschlagspuffern eines Wagenkastens des Kraftfahrzeugs aufliegt. Die Anschlagspuffer besitzen eine gegenüber der im Normalbetriebsmodus betriebenen Luftfeder um mehrere Größenordnungen größere Federkonstante, so dass durch diese Maßnahme eine Steifheit der Anordnung erhöht wird. Dies erhöht wiederum die Wankfestigkeit des Kraftfahrzeugs und verstärkt ein Untersteuerungsverhalten des Kraftfahrzeugs. Eine erhöhte Festigkeit an der Vorderachse des Kraftfahrzeugs führt darüber hinaus zu einer Verteilung des Wankmoments hin zur Vorderachse, was zusätzlich die Stabilität des Kraftfahrzeugs beim Gieren erhöht.
  • Es kann außerdem vorgesehen sein, dass eine Federkonstante einer vorderen Luftfeder der Luftfederung des Kraftfahrzeugs gemäß der Ausnahmeluftfedereinstellung höher ist als gemäß der Normalluftfedereinstellung. Hierzu kann das Kraftfahrzeug beispielsweise mit Luftfedern mit veränderlichem Volumen ausgestattet sein. Eine Erhöhung des Volumens bewirkt eine Senkung der Federkonstante und umgekehrt. Die Erhöhung der Federkonstante der Luftfedern an der Vorderachse wirkt sich ähnlich den oben für das Aufliegen des Wagenkastens auf den Anschlagspuffern beschriebenen Effekte aus, stellt aber einen weniger drastischen Eingriff in das dynamische Verhalten des Kraftfahrzeugs dar.
  • Zusätzlich kann eine Federkonstante einer hinteren Luftfeder der Luftfederung des Kraftfahrzeugs gemäß der Ausnahmeluftfedereinstellung gegenüber der Normalluftfedereinstellung erhöht werden. Die Verstellung der Federkonstante(n) kann vorteilhaft mit einer Absenkung des Wagenkastens durch Senken des Luftdrucks in den Luftfedern kombiniert werden.
  • Ebenso ist es möglich, einen Durchlass zwischen einer linken vorderen Luftfeder der Luftfederung des Kraftfahrzeugs und einer rechten vorderen Luftfeder der Luftfederung des Kraftfahrzeugs in der Ausnahmeluftfedereinstellung gegenüber der Normalluftfedereinstellung zu reduzieren. Hierzu kann das Kraftfahrzeug eine Querverbindung zwischen den an den gegenüberliegenden Fahrzeugseiten angeordneten Luftfedern aufweisen, deren Durchlass beispielsweise durch ein Drosselventil einstellbar ausgestaltet ist. Die Reduktion des Durchlasses im Fall einer Fehlfunktion des aktiven Querstabilisators erhöht wiederum die Wankfestigkeit des Kraftfahrzeugs, so dass auch hier das für die anderen Einstellmöglichkeiten Gesagte gilt. Zusätzlich kann ein Durchlass zwischen einer linken hinteren Luftfeder der Luftfederung des Kraftfahrzeugs und einer rechten hinteren Luftfeder der Luftfederung des Kraftfahrzeugs gemäß der Ausnahmeluftfedereinstellung größer sein als gemäß der Normalluftfedereinstellung.
  • Ein zweiter Erfindungsaspekt führt ein Kraftfahrzeug mit einem aktiven Querstabilisator, einer Luftfederung und einer mit dem Querstabilisator und der Luftfederung verbundenen Steuereinheit ein. Die Steuereinheit ist dazu ausgebildet, das Verfahren des ersten Erfindungsaspektes auszuführen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Abbildungen von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs als Blockdiagramm;
  • 2 ein Ausführungsbeispiel einer Radaufhängung mit einer Luftfeder; und
  • 3 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1 als Blockdiagramm. Von den Rädern 2 des Kraftfahrzeugs 1 sind die vorderen an Einzelradaufhängungen 5 montiert dargestellt. Die hinteren Räder 2 können entweder ebenfalls an Einzelradaufhängungen oder an einer gemeinsamen Achse aufgehängt sein. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind an allen Rädern 2 beziehungsweise deren Aufhängungen Luftfedern 7 vorgesehen. Hiervon abweichend können Luftfedern 7 im Rahmen der Erfindung jedoch auch nur entweder vorn oder hinten am Kraftfahrzeug 1 vorhanden sein. Das Kraftfahrzeug 1 ist in 1 mit einem vorne angeordneten Motor 6 dargestellt, die Erfindung kann jedoch auf andere Konfigurationen angewendet werden.
  • Das Kraftfahrzeug 1 verfügt über einen Querstabilisator 3, der mit einem Aktuator 4 ausgestattet ist und für ein Active Roll Control-Verfahren geeignet ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist ein Querstabilisator 3 an den vorderen Rädern 2 des Kraftfahrzeugs 1 vorgesehen, es kann jedoch zusätzlich ein Querstabilisator an den hinteren Rädern 2 vorhanden sein, auf den das erfindungsgemäße Verfahren ebenfalls angewendet werden kann. Der Querstabilisator 3 ist an seinen gegenüberliegenden Enden mit den Radaufhängungen 5 der Vorderräder 2 verbunden und überträgt eine Verschiebung eines Rades 2 auf das Rad 2 der gegenüberliegenden Fahrzeugseite. Die Übertragung kann dabei durch den Aktuator 4 gesteuert werden, um ein gewünschtes dynamisches Verhalten des Kraftfahrzeugs 1 zu erreichen. Eine Steuereinheit 11 ist dazu vorgesehen, das Vorliegen eines Fehlfunktion des Querstabilisators 3, beispielsweise einen Ausfall des Aktuators 4, zu detektieren und geeignete Maßnahmen zur weitestmöglichen Erhaltung des dynamischen Fahrverhaltens des Kraftfahrzeugs 1 im Rahmen eines Rückfallbetriebsmodus durchzuführen. Zu diesem Zweck ist die Steuereinheit 11 auch mit den Luftfedern 7 verbunden. Die Steuereinheit 11 kann eine bereits für andere Zwecke vorgesehene Komponente sein, beispielsweise ein Motorsteuergerät des Motors 6 oder eine vergleichbare Vorrichtung.
  • Die Luftfedern 7 sind im gezeigten Ausführungsbeispiel über erste Drosselventile 9 mit Druckbehältern 8 verbunden. Die Drosselventile 9 können geöffnet oder geschlossen werden, um das Gesamtvolumen der Luftfedern 7 zu variieren. Wird das Gesamtvolumen einer Luftfeder 7 vergrößert, indem das zugehörige Drosselventil 9 geöffnet oder weiter geöffnet wird, sinkt die Federkonstante der Luftfeder 7, weil dem im Zuge eines Federvorgangs über eine bestimmte Federstrecke bewegten oder komprimierten Verdrängungsvolumen ein größerer Ausweichraum zur Verfügung steht, so dass insgesamt weniger Verdichtungsarbeit geleistet wird. Die Druckbehälter 8 können im Rahmen der Erfindung nur an den vorderen oder hinteren Luftfedern 7 oder auch gar nicht vorgesehen sein.
  • Das Ausführungsbeispiel der 1 zeigt ferner eine Querverbindung zwischen den jeweils auf gegenüberliegenden Fahrzeugseiten angeordneten Luftfedern 7, die über zweite Drosselventile 10 geöffnet oder geschlossen beziehungsweise mit einem wählbaren Strömungswiderstand beaufschlagt werden können. Je weiter die Verbindung zwischen den gegenüberliegenden Luftfedern 7 geöffnet ist, desto mehr Volumen kann zwischen den Luftfedern 7 verschoben werden, so dass die Luftfedern einer Wankbewegung bei geöffnetem Drosselventil 10 weniger entgegenwirken als bei geschlossenem. Dadurch erlaubt die Querverbindung zwischen den Luftfedern 7 ebenfalls eine Steuerung des Wankverhaltens des Kraftfahrzeugs 1 für den Fall, dass der Querstabilisator 3 eine Fehlfunktion aufweist. Im Rahmen der Erfindung kann eine Querverbindung nur an den vorderen Luftfedern 7, nur an den hinteren Luftfedern 7, an sowohl den vorderen als auch den hinteren Luftfedern 7 oder aber auch gar nicht vorgesehen sein.
  • Die Steuereinheit 11 ist außer mit dem Aktuator 4 des Querstabilisators 3 auch mit den ersten und zweiten Drosselventilen 9, 10 und den Luftfedern 7 verbunden (soweit jeweils vorhanden) und dazu ausgebildet, diese Komponenten zu steuern. Insbesondere kann die Steuereinheit 11 einen Druck in den Luftfedern 7 und einen Öffnungszustand der Drosselventile 9, 10 variabel vorgeben.
  • 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Radaufhängung mit einer Luftfeder 7. Im Stand der Technik sind zahlreiche Varianten von Radaufhängungen bekannt, die sich auch im Rahmen der Erfindung einsetzen lassen. Eine beispielshafte Radaufhängung 5 für ein Rad 2 verfügt über einen Radträger 13, der schwenkbar mit einem unteren Querlenker 14 und einem oberen Querlenker 15 verbunden ist, welche schwenkbar gelagert sind. Im gezeigten Beispiel greift die Luftfeder 7 am oberen Querlenker 15 an, es ist jedoch auch möglich, die Luftfeder 7 am unteren Querlenker 14 angreifen zu lassen, was einen größeren Bauraum für die Luftfeder 7 zur Verfügung stellt, jedoch üblicherweise Anpassungen am oberen Querlenker 15 erfordert. Für die Zeichnung wurde die gezeigte Konfiguration aus Gründen der einfacheren Darstellbarkeit gewählt, ohne eine Präferenz im Rahmen der Erfindung ausdrücken zu wollen.
  • Die Luftfeder 7 ist an einem Ende mit dem oberen Querlenker und an ihrem anderen Ende mit dem Wagenkasten 12 verbunden. Außerdem ist ein Anschlagspuffer 16 vorgesehen, der beispielsweise aus Hartgummi ausgeführt sein und eine parabelförmige Querschnittsfläche aufweisen kann. Der Anschlagspuffer 16 wird üblicherweise an dem Wagenkasten 12 angeordnet, könnte jedoch auch an der Radaufhängung 5, beispielsweise am oberen Querlenker 15, angeordnet sein. Im Rückfallbetriebsmodus kann vorgesehen sein, den Druck in der Luftfeder 7 soweit zu senken, dass der Wagenkasten 12 mit dem Anschlagspuffer 16 auf der Radaufhängung 5 aufliegt. Die um Größenordnungen größere Federkonstante des Anschlagspuffers 16 bedingt zusammen mit dem gleichzeitig abgesenkten Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs 1 eine erhöhte Wankfestigkeit und ein besseres Untersteuerungsverhalten des Kraftfahrzeugs 1 im Fehlerfall.
  • 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens. Nach dem Start in Schritt S1 wird in Schritt S2 ein geeigneter Betriebsparameter des Querstabilisators ausgelesen und in Schritt S3 daraufhin geprüft, ob ein Fehlerfall des Querstabilisators 3 vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird unmittelbar oder nach Verstreichen einer vorherbestimmten Zeitspanne zu Schritt S2 zurückverzweigt und die Luftfederung weiterhin mit einer Normalluftfedereinstellung betrieben. Anstelle eines Betriebsparameters des Querstabilisators kann ein Fehlerfall des Querstabilisators ohne Einschränkung der Allgemeinheit auch anhand anderer geeigneter Parameter des Kraftfahrzeuges 1 festgestellt werden.
  • Wird in Schritt S3 hingegen ein Fehlerfall des Querstabilisators 3, wird die Einstellung der Luftfederung in den nachfolgenden Schritten zu einer Ausnahmeluftfedereinstellung abgeändert. Hierzu kann in Schritt S4 der Druck in den Luftfedern vermindert und der Wagenkasten des Kraftfahrzeugs dadurch abgesenkt werden, wodurch auch der Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs relativ zu den Radaufhängungen gesenkt wird. Dabei kann der Druck in den Luftfedern so weit verringert werden, dass der Wagenkasten auf den Anschlagspuffern aufliegt. In diesem Fall können die Schritte S5 bis S9 entfallen.
  • In Schritt S5 kann bei Vorhandensein von Luftfedern mit veränderlichem Volumen das Volumen der vorderen Luftfedern reduziert werden, um die Federkonstanten dieser Luftfedern zu erhöhen. In Schritt S6 kann das Volumen der hinteren Luftfedern erhöht werden, um die Federkonstanten der hinteren Luftfedern zu senken. Durch diese Maßnahmen wird ein verbessertes Untersteuern und Wankverhalten erreicht.
  • In Schritt S7 kann eine Querverbindung zwischen den vorderen Luftfedern verringert oder geschlossen werden. In Schritt S8 kann vorgesehen sein, eine Querverbindug zwischen den hinteren Luftfedern zu öffnen oder weiter zu öffnen. Schließlich kann in Schritt S9 der Fahrer des Kraftfahrzeugs durch akustische und/oder optische Signale auf den Fehlerfall aufmerksam gemacht werden, der das dynamische Verhalten des Kraftfahrzeugs verändert und damit eine mögliche Unfallursache darstellt. Das Verfahren kann in Schritt S10 enden.
  • Die Schritte S4 bis S9 können gleichzeitig oder in beliebiger Reihenfolge hintereinander ausgeführt werden. Zudem können abhängig von der Ausführung der Luftfederung des Kraftfahrzeugs (Luftfedern vorn/hinten? Variables Luftfedervolumen vorn/hinten? Querverbindung zwischen den Luftfedern vorn/hinten?) einzelne Schritte entfallen.
  • Die Erfindung ermöglicht ein verbessertes dynamisches Verhalten eines Kraftfahrzeugs mit einem aktiven Querstabilisator und einer Luftfederung für den Fall, dass der aktive Querstabilisator ein Fehlverhalten aufweist. Durch das beschriebene erfindungsgemäße Verfahren können eine ausreichende Wankfestigkeit und ein gewünschtes Untersteuerungsverhalten des Kraftfahrzeugs auch während eines Ausfalls des aktiven Querstabilisators gewährleistet werden.
  • Obwohl die Erfindung im Detail durch Ausführungsbeispiele von bevorzugten Ausführungsformen näher illustriert und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt. Variationen der Erfindung können vom Fachmann aus den gezeigten Ausführungsbeispielen abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung, wie er in den Ansprüchen definiert wird, zu verlassen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kraftfahrzeug
    2
    Rad
    3
    Querstabilisator
    4
    Aktuator
    5
    Radaufhängung
    6
    Motor
    7
    Luftfeder
    8
    Druckspeicher
    9
    erste Drosselventile
    10
    zweite Drosselventile
    11
    Steuereinheit
    12
    Wagenkasten
    13
    Radträger
    14
    unterer Querlenker
    15
    oberer Querlenker
    16
    Anschlagspuffer

Claims (8)

  1. Verfahren für das Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1) mit einem aktiven Querstabilisator (3, 4) und einer Luftfederung (7) mit den Schritten: – Betreiben der Luftfederung (7) in einem Normalbetriebsmodus gemäß einer Normalluftfedereinstellung; – Prüfen auf eine Fehlfunktion des aktiven Querstabilisators (3, 4); und – wenn eine Fehlfunktion des aktiven Querstabilisators (3, 4) festgestellt wird, Betreiben der Luftfederung (7) in einem Rückfallbetriebsmodus gemäß einer von der Normalluftfedereinstellung verschiedenen Ausnahmeluftfedereinstellung.
  2. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass eine Höhe des Kraftfahrzeugs (1) gemäß der Ausnahmeluftfedereinstellung geringer ist als gemäß der Normalluftfedereinstellung.
  3. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe des Kraftfahrzeugs (1) gemäß der Ausnahmeluftfedereinstellung so sehr vermindert ist, dass eine Radaufhängung (5) des Kraftfahrzeugs (1) auf Anschlagspuffern (16) eines Wagenkastens (12) des Kraftfahrzeugs (1) aufliegt.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Federkonstante einer vorderen Luftfeder (7) der Luftfederung (7) des Kraftfahrzeugs (1) gemäß der Ausnahmeluftfedereinstellung höher ist als gemäß der Normalluftfedereinstellung.
  5. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass eine Federkonstante einer hinteren Luftfeder (7) der Luftfederung (7) des Kraftfahrzeugs (1) gemäß der Ausnahmeluftfedereinstellung geringer ist als gemäß der Normalluftfedereinstellung.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Durchlass (10) zwischen einer linken vorderen Luftfeder (7) der Luftfederung (7) des Kraftfahrzeugs (1) und einer rechten vorderen Luftfeder (7) der Luftfederung (7) des Kraftfahrzeugs (1) gemäß der Ausnahmeluftfedereinstellung geringer ist als gemäß der Normalluftfedereinstellung.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Durchlass (10) zwischen einer linken hinteren Luftfeder (7) der Luftfederung (7) des Kraftfahrzeugs (1) und einer rechten hinteren Luftfeder (7) der Luftfederung (7) des Kraftfahrzeugs (1) gemäß der Ausnahmeluftfedereinstellung größer ist als gemäß der Normalluftfedereinstellung.
  8. Kraftfahrzeug (1) mit einem aktiven Querstabilisator (3, 4), einer Luftfederung (7) und einer mit dem Querstabilisator (3, 4) und der Luftfederung (7) verbundenen Steuereinheit (11), die ausgebildet ist, das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
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