JPS60113709A - サスペンシヨン機構用油圧装置 - Google Patents
サスペンシヨン機構用油圧装置Info
- Publication number
- JPS60113709A JPS60113709A JP21955283A JP21955283A JPS60113709A JP S60113709 A JPS60113709 A JP S60113709A JP 21955283 A JP21955283 A JP 21955283A JP 21955283 A JP21955283 A JP 21955283A JP S60113709 A JPS60113709 A JP S60113709A
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- JP
- Japan
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- valve
- accumulator
- oil
- pulp
- load
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/005—Suspension locking arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/32—Rigid axle suspensions pivoted
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/02—Trucks; Load vehicles
- B60G2300/022—Fork lift trucks, Clark
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、サスペンション機構、特に建設機械における
サスペンション機構の油圧装置に関するものである。
サスペンション機構の油圧装置に関するものである。
サスペン／ヨン機構、特に建設機械におけるサスペンシ
ョン機構は、−１没に第２図および第３図に示すように
、アクスル７と車体のブラケット８の両側に、シリンダ
ｌａ 、ｌｂをそれぞれピンｌｌａ＋１２ａ 、Ｊｌｂ
、１２ｂにより介装し、そのアクスル７の中央にビー
ム９の下部を固定し、そのビーム９の中央上部をブラケ
ット８にビン１ｏにより枢支し、Ｍ記アクスル７０両端
に車輪Ｍａ、１４ｂを装置１ｉｆｆ Ｌ、てなろ。
ョン機構は、−１没に第２図および第３図に示すように
、アクスル７と車体のブラケット８の両側に、シリンダ
ｌａ 、ｌｂをそれぞれピンｌｌａ＋１２ａ 、Ｊｌｂ
、１２ｂにより介装し、そのアクスル７の中央にビー
ム９の下部を固定し、そのビーム９の中央上部をブラケ
ット８にビン１ｏにより枢支し、Ｍ記アクスル７０両端
に車輪Ｍａ、１４ｂを装置１ｉｆｆ Ｌ、てなろ。
かかるサスペン／ヨン機構におけろ従来の油圧装置は、
第１図に示すように、７リングＩａ、ｌｂ間をパイロッ
トバルブ２を介して接続し、その・ぐイロットハルブ２
に該パイロットバルブ２ノ位ｆｆｔＡ、Ｂの切換操作を
行うコントロールパルプ３を接続シ、ソのコントロール
パルプ３にエアータンク４およびエアーコンプレッサー
５を接続する。
第１図に示すように、７リングＩａ、ｌｂ間をパイロッ
トバルブ２を介して接続し、その・ぐイロットハルブ２
に該パイロットバルブ２ノ位ｆｆｔＡ、Ｂの切換操作を
行うコントロールパルプ３を接続シ、ソのコントロール
パルプ３にエアータンク４およびエアーコンプレッサー
５を接続する。
前ｄＵ２ハイロットバルブ２は、シリングｌａ、ｌｂ間
を固定絞りを介して連辿埒せる位置Ａと、シリンダ１ａ
、ｌｂ間の油の流れを遮１ｍ ｒる位置Ｂとからなり、
常時はＡの位置にあり、コントロールパルプ３の操作に
↓すＡの位置からＢの位置に切換わるように構成されて
いる。なお、図中６は油タンクである。
を固定絞りを介して連辿埒せる位置Ａと、シリンダ１ａ
、ｌｂ間の油の流れを遮１ｍ ｒる位置Ｂとからなり、
常時はＡの位置にあり、コントロールパルプ３の操作に
↓すＡの位置からＢの位置に切換わるように構成されて
いる。なお、図中６は油タンクである。
以下、その操作について説明す６゜平坦路走行時には第
２図に示すように、シリンダ１ ａ 、 ］、 ｂは回
当の７リング員となっている。ところが、第３図に示す
ように、片側の車輪例えば車輪１４ａが凸部などに乗り
上げて車輪１４ａの側のシリンダｌａに負荷が／Ｊｌｌ
ねると、シリング１ａ中の油が流出して、ｅイロソトバ
ルプ２のＡの位置を経て車輪１４ｂの１１１１１の７リ
ング１ｂ中に流入する。シリンダ１ａかも流出した油叶
は、シリンダ１ｂに流入した油計と寺しく、アクスル７
２よひビーム９が左右に揺動するだけで、車体のブラケ
ット８は帛に水平に保つ。しかも、シリンダ１ａに負荷
が加わった際の衝°劇はパイロットパルプ２のＡの位置
の固定絞りにより緩衝キれる。次に、走行を停止して作
業を行う場合は、上述のように７リングｌａ、ｌｂ間の
負荷の移動にエリ、アクスル７が左右に自由に揺動する
と大きな作業反力が寿られない。このｔめに、コントロ
ールパルプ３を操作してイの位置から口の位置に切換え
、エアータンク４中の圧縮エアーをコントロール・々シ
ブ３を介して・母イロットパルブ２のスプール作動部に
送り、その・セイロットパルプ２をＡの位置からＢのイ
装置に切換える。Ｊ−ると、７リングｌａ、ｌｂ間の油
の流れが遮１析され、シリンダｌａ 、ｌｂは固定され
、大きな作業反力が得られる。
２図に示すように、シリンダ１ ａ 、 ］、 ｂは回
当の７リング員となっている。ところが、第３図に示す
ように、片側の車輪例えば車輪１４ａが凸部などに乗り
上げて車輪１４ａの側のシリンダｌａに負荷が／Ｊｌｌ
ねると、シリング１ａ中の油が流出して、ｅイロソトバ
ルプ２のＡの位置を経て車輪１４ｂの１１１１１の７リ
ング１ｂ中に流入する。シリンダ１ａかも流出した油叶
は、シリンダ１ｂに流入した油計と寺しく、アクスル７
２よひビーム９が左右に揺動するだけで、車体のブラケ
ット８は帛に水平に保つ。しかも、シリンダ１ａに負荷
が加わった際の衝°劇はパイロットパルプ２のＡの位置
の固定絞りにより緩衝キれる。次に、走行を停止して作
業を行う場合は、上述のように７リングｌａ、ｌｂ間の
負荷の移動にエリ、アクスル７が左右に自由に揺動する
と大きな作業反力が寿られない。このｔめに、コントロ
ールパルプ３を操作してイの位置から口の位置に切換え
、エアータンク４中の圧縮エアーをコントロール・々シ
ブ３を介して・母イロットパルブ２のスプール作動部に
送り、その・セイロットパルプ２をＡの位置からＢのイ
装置に切換える。Ｊ−ると、７リングｌａ、ｌｂ間の油
の流れが遮１析され、シリンダｌａ 、ｌｂは固定され
、大きな作業反力が得られる。
シカしながら、上述の従来のサスペンション機構用油圧
装置は、走行時／リングｌａ、ｌｂは・ぞイロットパル
ブ２のＡの位置の固定絞りを介してただ単に連通されＣ
いるだけであるから、シリンダｌａ、ｌｂの何れか一方
に大きい衝撃的な負荷が加わると、その大きい衝撃的な
負的に対する緩衝作用はパイロットパルプ２の一定の絞
り敵だけに依存することになり十分に緩衝されず、有効
に作用しない。また、車体のブラケット８はビン１０
、ビーム９を介してアクスル７に支持されているので、
両輪１４ａ 、１４ｂ 、すなわちシリンダｌａ、ｌｂ
に同時に負荷が〃１１わると、その衝塔がビーム９．ビ
ン１０を介してブラケット８かも車体に直接伝わるので
、運転中乗り心地が悪く、尚速運転中は特に悪い。
装置は、走行時／リングｌａ、ｌｂは・ぞイロットパル
ブ２のＡの位置の固定絞りを介してただ単に連通されＣ
いるだけであるから、シリンダｌａ、ｌｂの何れか一方
に大きい衝撃的な負荷が加わると、その大きい衝撃的な
負的に対する緩衝作用はパイロットパルプ２の一定の絞
り敵だけに依存することになり十分に緩衝されず、有効
に作用しない。また、車体のブラケット８はビン１０
、ビーム９を介してアクスル７に支持されているので、
両輪１４ａ 、１４ｂ 、すなわちシリンダｌａ、ｌｂ
に同時に負荷が〃１１わると、その衝塔がビーム９．ビ
ン１０を介してブラケット８かも車体に直接伝わるので
、運転中乗り心地が悪く、尚速運転中は特に悪い。
さらに、ブラケット８とアクスル７との間にビーム９を
必侠とするため、アクスル７の周囲が複雑となり、重敏
が大となるなどの欠点を肩ノーろ。
必侠とするため、アクスル７の周囲が複雑となり、重敏
が大となるなどの欠点を肩ノーろ。
不発ψＪは、上述の諸欠点を改善したサス４フフ３フ機
構用油圧装置を提供せんとするものである。
構用油圧装置を提供せんとするものである。
本発明は、車体とアクスルの間の両側に介装した／リン
グ内に、その各シリンダにＪＪＯゎる負向に対する緩衝
用としての緩両部拐を内蔵し、各７リングを連通ずる討
路中に設けた・ぐイロットパルプに、／リングに加わる
大きいｆ荀撃的な負荷に対する緩衝用としＣアキュムＶ
−夕を接続し、そのアキュムレータとパイロットパルプ
との間に、パイロットパルプからの・ぞイロソト圧によ
り油の絞りはが変化する可変絞りを設けるとともに、ｌ
１ｌｉＪ変絞りと並列にアキュムレータからのｒ＆れを
計すチェックパルプを設けたことを特徴とする。
グ内に、その各シリンダにＪＪＯゎる負向に対する緩衝
用としての緩両部拐を内蔵し、各７リングを連通ずる討
路中に設けた・ぐイロットパルプに、／リングに加わる
大きいｆ荀撃的な負荷に対する緩衝用としＣアキュムＶ
−夕を接続し、そのアキュムレータとパイロットパルプ
との間に、パイロットパルプからの・ぞイロソト圧によ
り油の絞りはが変化する可変絞りを設けるとともに、ｌ
１ｌｉＪ変絞りと並列にアキュムレータからのｒ＆れを
計すチェックパルプを設けたことを特徴とする。
以下、不発明のサスペンション機構用油圧装置の一実施
例を第４図乃至第７図を参照して説明する。
例を第４図乃至第７図を参照して説明する。
図中、第１図乃至第３図と同符号は同一のものを示す。
しかして、この実施例における不発明のサスベノ／ヨン
機構用油圧装置は、ビーム９を除いたアクスル７と車体
のブラケット８の両側に、シリンダ１３ａ、１３ｂをそ
れぞれビンｌｌａ 、１２ａ 、１．１ｂ 、１２ｂ
により介装する。各７リングは内部にスプリングを内蔵
した牟動／リンダである。このシリング１３ａ。
機構用油圧装置は、ビーム９を除いたアクスル７と車体
のブラケット８の両側に、シリンダ１３ａ、１３ｂをそ
れぞれビンｌｌａ 、１２ａ 、１．１ｂ 、１２ｂ
により介装する。各７リングは内部にスプリングを内蔵
した牟動／リンダである。このシリング１３ａ。
１３ｂ間を・ぞイロットパルブ２を介し１接続する。
この・ぐイロソトパルブ２にプラグ型のアキュムレータ
１５’ｉｉ［し、そのアキュムレータ１５ト・ンイロッ
トバルプ２との間に１．ｆイロットパルプ２がもの・♀
イロット圧により油の絞り牡が変化する可変絞り【６と
、アキュムレータ１５からの流れを許すチェックパルプ
１７とを並列に介装する。
１５’ｉｉ［し、そのアキュムレータ１５ト・ンイロッ
トバルプ２との間に１．ｆイロットパルプ２がもの・♀
イロット圧により油の絞り牡が変化する可変絞り【６と
、アキュムレータ１５からの流れを許すチェックパルプ
１７とを並列に介装する。
この実施例における本発明のブス（ン／ヨン機構用油圧
装置は５以上の如き構成エリなり、以丁その操作につい
て説明゛３−る。
装置は５以上の如き構成エリなり、以丁その操作につい
て説明゛３−る。
通常の走行時はｌ１１１］ｌ１（ｌＩノリングＪ３ａ、
］、３ｂの長さＸｏ、Ｘｏは同じでうり平衡状態となっ
ている。そして、片輪、例えば７リング１３ａに負荷が
加わった場合は、第６図のように車’ｌ＊１４ａが上方
に押し上げられ、アクスル７が揺動する形となり、シリ
ンダ１３ａの内部にあるスゲリングと７９イロツトバル
ブ２のＡ位置にある固定絞りによって負荷を緩ｆ＋Ｉす
る１動きをする。このときシリンダ１３ａ内の油は／４
’イロソトバルブ２のＡの位置（ｉ−ａつでシリンダ１
３ｂへ流れ、／リンダ１３ａの縮み量Ｘ′と７リンダ１
３ｂの伸ひ袖ｘ′は等しくなる。各シリンダ１３ａ。
］、３ｂの長さＸｏ、Ｘｏは同じでうり平衡状態となっ
ている。そして、片輪、例えば７リング１３ａに負荷が
加わった場合は、第６図のように車’ｌ＊１４ａが上方
に押し上げられ、アクスル７が揺動する形となり、シリ
ンダ１３ａの内部にあるスゲリングと７９イロツトバル
ブ２のＡ位置にある固定絞りによって負荷を緩ｆ＋Ｉす
る１動きをする。このときシリンダ１３ａ内の油は／４
’イロソトバルブ２のＡの位置（ｉ−ａつでシリンダ１
３ｂへ流れ、／リンダ１３ａの縮み量Ｘ′と７リンダ１
３ｂの伸ひ袖ｘ′は等しくなる。各シリンダ１３ａ。
１３ｂは、それぞれブラケット８に対し左右に若干動け
る程度に拘束感れ又取付けられている（図示せず）ので
、アクスル７は大きく左右には動かず上下方向にしか動
かない。ここで、ＩＵｆ絞り１６は、／やイロットバル
ブ２の−やイロット圧が低いとほとんど流れが生じない
状態となり、高くなると流れる状態となるから、負荷が
静荷重の場合や衝撃的な荷重でも大きくない場合にはほ
とんど流れが生じない。しかし、両輪または片輪に多大
な衝撃的な負荷を受けた場合は、”Ｊｆ絞１ｊ １６が
開き、アキュムレータ１５と通ずる様になり、負荷の減
衰を行う。そして、加圧された油は負荷の減衰後は’Ｉ
変絞り１６が閉じられているのでチェックバルブ１７を
通って両輪はとんど同時に負荷されたときは両側シリン
ダ１３ａ、１３ｂへ、片輪に負荷されたときは何れか片
側のシリンダへ戻る。以上の事を行って負荷の緩衝を行
う。第７図は両輪に大きい衝撃的な負荷を受けた場合を
示すもので、内側の７リンダ１３ａ、１３ｂとも長さが
ｘｏ−ｘ〃に短縮はれた状態で車体の水平を保つ。この
ように、本発明のサスペンション機構はアクスル７が揺
動のみならず上下方向にも動いて負荷の減衰が行われる
。従って、ブラケット８とアクスル７との間のビーム９
を除くことができ、このためにアクスル７の周囲の構造
が簡略化され、重喰も軽減される。次に、走行を停止し
て作業を行う場合は、上述のようにアクスル７が左右に
自由に揺動すると大きな作業反力が得られない。このた
めに、コントロールバルブ３を操作しＣイの位置から口
の位置に切換え、エアータンク４中の圧縮エアーをコン
トロールバルブ３を介してパイロットパルプ２のスグー
ル作動部に送り、そのパイロットパルプ２をＡの位置か
らＢの位置に切換える。すると、／リンダ１．３ａ、１
３ｂ間の油の流れがａＫｊｒされ、シリンダ１３ａ、１
３ｂは固定され、大きな作業反力が得られる。そして、
コントロールバルブ３を口の位置からイの位置へ戻すと
、ノＲイロソトパルプ２は内蔵されたスグリングカによ
り元のＡ位置へ戻る。
る程度に拘束感れ又取付けられている（図示せず）ので
、アクスル７は大きく左右には動かず上下方向にしか動
かない。ここで、ＩＵｆ絞り１６は、／やイロットバル
ブ２の−やイロット圧が低いとほとんど流れが生じない
状態となり、高くなると流れる状態となるから、負荷が
静荷重の場合や衝撃的な荷重でも大きくない場合にはほ
とんど流れが生じない。しかし、両輪または片輪に多大
な衝撃的な負荷を受けた場合は、”Ｊｆ絞１ｊ １６が
開き、アキュムレータ１５と通ずる様になり、負荷の減
衰を行う。そして、加圧された油は負荷の減衰後は’Ｉ
変絞り１６が閉じられているのでチェックバルブ１７を
通って両輪はとんど同時に負荷されたときは両側シリン
ダ１３ａ、１３ｂへ、片輪に負荷されたときは何れか片
側のシリンダへ戻る。以上の事を行って負荷の緩衝を行
う。第７図は両輪に大きい衝撃的な負荷を受けた場合を
示すもので、内側の７リンダ１３ａ、１３ｂとも長さが
ｘｏ−ｘ〃に短縮はれた状態で車体の水平を保つ。この
ように、本発明のサスペンション機構はアクスル７が揺
動のみならず上下方向にも動いて負荷の減衰が行われる
。従って、ブラケット８とアクスル７との間のビーム９
を除くことができ、このためにアクスル７の周囲の構造
が簡略化され、重喰も軽減される。次に、走行を停止し
て作業を行う場合は、上述のようにアクスル７が左右に
自由に揺動すると大きな作業反力が得られない。このた
めに、コントロールバルブ３を操作しＣイの位置から口
の位置に切換え、エアータンク４中の圧縮エアーをコン
トロールバルブ３を介してパイロットパルプ２のスグー
ル作動部に送り、そのパイロットパルプ２をＡの位置か
らＢの位置に切換える。すると、／リンダ１．３ａ、１
３ｂ間の油の流れがａＫｊｒされ、シリンダ１３ａ、１
３ｂは固定され、大きな作業反力が得られる。そして、
コントロールバルブ３を口の位置からイの位置へ戻すと
、ノＲイロソトパルプ２は内蔵されたスグリングカによ
り元のＡ位置へ戻る。
以上の実施例からも明らかなように、本発明のザスベン
／ヨン機構用油圧装置は、両輪または片輪に大きいＩｄ
ｉｊ ’１％的な負荷が加わっても十分にかつ有効に緩
イＭ作用を作用することができる。従って乗り心地が良
く安全である。さらに、車体とアクスルとの間のビーム
が不要となるので、ビームの周囲の構造がＩ＋１）酪化
され、かつｎ？ 肘化され゛ろなどの効果がある。
／ヨン機構用油圧装置は、両輪または片輪に大きいＩｄ
ｉｊ ’１％的な負荷が加わっても十分にかつ有効に緩
イＭ作用を作用することができる。従って乗り心地が良
く安全である。さらに、車体とアクスルとの間のビーム
が不要となるので、ビームの周囲の構造がＩ＋１）酪化
され、かつｎ？ 肘化され゛ろなどの効果がある。
第１図乃至第３図は従来のサスペンション機構用油圧装
置の一般例を示し、第１図は油圧回路図、第２図は平坦
路走行時における足葦わりの説明図、第３図は片側の７
リングに負荷が加わった状態の足ｆわりの説明図である
。第４図乃主第７図は本発明のサスペンション機構用油
圧装置の一実施例を示し、第４図は油圧回路図、第５図
は平坦路走行時における足筐わりの説明図、第６図は片
側のシリンダに負荷が加わった状態の足互ゎりの説明図
、第７図は両側の７リングにに荷が加わった状態の足１
わりの説明図でめる− ２−・ノソイロソトパルプ、３・・・コントロールバル
ブ、７・・・アクスル、８ ・ブラケソ） 、 １３ａ
、１３ｂ・・シリンダ、１５−・・アキュムレータ、
１６ ・可変絞す、１７・・チェックパルプ。 特許出願人 日立建機株式会社 代理人 弁理士 秋 本 正 実 第１図 第２図 第３図 第４図 ／ｃ１ 第５図 第 ７図
置の一般例を示し、第１図は油圧回路図、第２図は平坦
路走行時における足葦わりの説明図、第３図は片側の７
リングに負荷が加わった状態の足ｆわりの説明図である
。第４図乃主第７図は本発明のサスペンション機構用油
圧装置の一実施例を示し、第４図は油圧回路図、第５図
は平坦路走行時における足筐わりの説明図、第６図は片
側のシリンダに負荷が加わった状態の足互ゎりの説明図
、第７図は両側の７リングにに荷が加わった状態の足１
わりの説明図でめる− ２−・ノソイロソトパルプ、３・・・コントロールバル
ブ、７・・・アクスル、８ ・ブラケソ） 、 １３ａ
、１３ｂ・・シリンダ、１５−・・アキュムレータ、
１６ ・可変絞す、１７・・チェックパルプ。 特許出願人 日立建機株式会社 代理人 弁理士 秋 本 正 実 第１図 第２図 第３図 第４図 ／ｃ１ 第５図 第 ７図
Claims (1)
- アクスルと車体の両側に、シリンダを介装し、そのシリ
ンダ間をパイロ７トパルブを介して接続し、その・ぐイ
ロットパルブは、前記シリンダ間を固定絞りを介して連
通させる位置と、前ｄビシリンダ間の油の流れを遮断す
る位置とからなり、その・９イロソトパルプに該パイロ
ットパルプの位置の切換操作を行う切換操作部を連係し
たサスペンション機構用油圧装置において、前記谷シリ
ング内に、そのシリンダに力■わる負荷に対する緩衝用
としての緩両部制を内蔵し、前記・ぞイロソトバルブに
前ｉ己シリンダに１１口わる負荷に対する緩衝用として
のアキュムレータを接続し、そのアキュムレータと前記
・ヤイロノトバルブとの間に５ノ４′イロツトパルプか
らの・ぐイロソト圧により油の絞り量が変化するり変絞
りと、アキュムレータからの流れを許すチェックバルブ
とを並列に設けたことを特徴ト−ｆ ルサスペンション
機構用油圧装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21955283A JPS60113709A (ja) | 1983-11-24 | 1983-11-24 | サスペンシヨン機構用油圧装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21955283A JPS60113709A (ja) | 1983-11-24 | 1983-11-24 | サスペンシヨン機構用油圧装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60113709A true JPS60113709A (ja) | 1985-06-20 |
Family
ID=16737289
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21955283A Pending JPS60113709A (ja) | 1983-11-24 | 1983-11-24 | サスペンシヨン機構用油圧装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60113709A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63247298A (ja) * | 1986-11-26 | 1988-10-13 | 油谷重工株式会社 | 車両系建設機械の振動抑制装置 |
| JPS63165354U (ja) * | 1987-04-14 | 1988-10-27 | ||
| JPH0233857U (ja) * | 1989-07-27 | 1990-03-02 | ||
| JPH02132754U (ja) * | 1989-04-07 | 1990-11-05 | ||
| US5584498A (en) * | 1992-10-15 | 1996-12-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension system for vehicle |
| EP0773120A2 (de) * | 1995-11-10 | 1997-05-14 | SAME S.p.A. | Feder- und Dämpfungssystem für die Vorderachse eines Ackerschleppers |
| JP2000233624A (ja) * | 1999-02-15 | 2000-08-29 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | サスペンション装置を有するホイールショベル |
| JP2000233620A (ja) * | 1999-02-15 | 2000-08-29 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | ホイールショベルのサスペンション |
| EP1160107A1 (en) * | 1999-02-09 | 2001-12-05 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Wheel type working vehicle |
-
1983
- 1983-11-24 JP JP21955283A patent/JPS60113709A/ja active Pending
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