JP3336088B2

JP3336088B2 - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JP3336088B2
Application number: JP25358393A
Authority: JP
Inventors: 光廣林; 哲也城谷; 信男森; 利之高草木; 信夫三浦
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 1993-09-17
Filing date: 1993-09-17
Publication date: 2002-10-21
Anticipated expiration: 2017-10-21
Also published as: JPH0781367A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両のサスペンション
装置に係り、特に、各サスペンションユニットへ作動油
を給排する油圧回路を改良した車両のサスペンション装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両、特に４輪車両のサスペンション装
置には、実開昭58-112606 号公報記載の考案（第１従来
例）や特公平2- 49930号公報記載の発明（第２従来例）
のように、各車両毎にサスペンションユニットが独立し
て設置され、左側のサスペンションユニットと右側のサ
スペンションユニットとが連通管により連通され、更
に、これらのサスペンションユニットへ作動流体（空
気）が給排されて、車高を調整したり、車両の姿勢を制
御できるようにしたものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記第１及び第２従来
例のサスペンション装置では、連通管に開閉バルブ装置
が設置され、この開閉バルブ装置を閉操作して左右のサ
スペンションユニットの連通を遮断し、車両旋回時のロ
ールの助長を防止している。しかし、上記開閉バルブ装
置は比較的大型であり、配管レイアウトが複雑になりや
すく、また消費電力も大きい。

【０００４】また、第２従来例のサスペンション装置で
は、開閉バルブ装置を閉操作するとサスペンションユニ
ットのばね定数が高くなって、車両の乗心地が低下して
しまう。

【０００５】この発明は、上述の事情を考慮してなされ
たものであり、簡単な構造でロールの助長を防止でき、
且つ、車両の乗心地を良好にできるとともに４輪を独立
して車高調整できる車両用サスペンション装置を提供す
ることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、車両の各車
輪を独立懸架するサスペンションユニットと、車両前後
の上記サスペンションユニットを連通する連通配管と、
この連通配管に各サスペンションユニット毎に設置され
た連通用制御弁と、上記２本の連通配管を給排配管にて
接続し、この給排配管に、作動油を分流する１組のチェ
ック弁を介して給油ポンプを、上記作動油を合流する他
の１組のチェック弁を介してドレンタンクをそれぞれ接
続した作動油給排ユニットと、を有するものである。

【０００７】

【作用】従って、この発明に係る車両のサスペンション
装置によれば、車両前後のサスペンションユニットを連
通する２本の連通管が給排配管にて接続され、この給排
配管に作動油を分流する１組のチェック弁と、作動油を
合流する他の１組のチェック弁とが配設されたので、こ
れら２本の連通配管は上記１組のチェック弁及び他の１
組のチェック弁によって常時非連通状態となる。このた
め、車両の旋回時に左右のサスペンションユニット間
で、連通配管及び給排配管を介して作動油が流れず、こ
の結果ロールの助長を防止できる。

【０００８】また、車両前後のサスペンションユニット
間を連通する連通配管に連通用制御弁が配設されたの
で、この連通用制御弁を開閉操作することにより、給油
ポンプからの作動油を各サスペンションユニット毎独立
に供給でき、あるいはドレンタンクへ排出できる。この
ため、各サスペンションユニット毎に独立して、車高調
整またはダイブあるいはスクォート時の姿勢制御を実施
できる。

【０００９】また、連通用制御弁を開操作することによ
り、車両前後のサスペンションユニットを連通させるこ
とができるので、車両前後のサスペンションユニット間
で作動油を流出入できる。このため、サスペンションユ
ニットのばね定数を極めて低くでき、車両の乗心地を非
常に良好にできる。

【００１０】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は、この発明に係る車両のサスペンション
装置の一実施例を示す管路図である。図２は、図１のサ
スペンション装置におけるショックアブソーバの断面図
である。図３は、図１の車両のサスペンション装置にお
けるサスペンションユニットの第１変形例を示す管路図
である。図４は、図１の車両のサスペンション装置にお
けるサスペンションユニットの第２変形例を示す管路図
である。図５は、図１の車両のサスペンション装置にお
けるサスペンションユニットの第３変形例を示す管路図
である。

【００１１】図１に示すサスペンションユニット１Ａ、
１Ｂ、１Ｃ、１Ｄは、車両例えば自動４輪車の４輪にそ
れぞれ設置されて、各車輪を独立に緩衝懸架するもので
ある。サスペンションユニット１Ａ、１Ｂが左右の前輪
のそれぞれに設置され、サスペンションユニット１Ｃ、
１Ｄが左右の後輪のそれぞれに設置される。各サスペン
ションユニット１Ａ、１Ｂ、１Ｃ及び１Ｄは、コイルス
プリング２と、このコイルスプリング内に配設されたシ
ョックアブソーバ３と、このショックアブソーバ３に油
圧配管４を介して接続された高圧アキュムレータ５及び
低圧アキュムレータ６と、低圧アキュムレータ６側の油
圧配管４に互いに並列に配設されたアキュムレータ用制
御弁７及びリリーフ弁８と、有するものである。ここ
で、後輪のサスペンションユニット１Ｃ及び１Ｄでは、
コイルスプリングはショックアブソーバ３と離れた位置
に配置されているので図示しない。尚、図１中の符号１
０はフィルターを示す。

【００１２】ショックアブソーバ３は、図２に示すよう
に、チューブ１１の内部にピストン１３が収容され、こ
れにより下部油室Ａ、上部油室Ｂが区画して形成され
る。更に、チューブ１１に進入及び退出するピストンロ
ッド１４内にロッド油室Ｄが形成される。このピストン
ロッド１４が車体側に、チューブ１１が車軸側にそれぞ
れ連結される。

【００１３】これらピストンロッド１４及びチューブ１
１に、図１に示す前記コイルスプリング２の上下端部が
固着されて、車輪に作用する衝撃力が吸収される。この
コイルスプリング２の金属ばね定数は常時一定値に設定
される。

【００１４】図２に示すショックアブソーバ３のロッド
油室Ｄは、前記油圧配管４（図１）に連通され、この油
圧配管４を介して高圧アキュムレータ５及び低圧アキュ
ムレータ６の油室１５ａ及び１６ａに連通される。高圧
アキュムレータ５及び低圧アキュムレータ６は、摺動可
能に収容されたフリーピストン１７によって、それぞれ
上記油室１５ａ、１６ａと気体室１５ｂ、１６ｂとに区
画される。この気体室１５ｂに高圧ガスが、気体室１６
ｂに低圧ガスがそれぞれ封入されている。従って、これ
らの高圧ガス及び低圧ガスにより、サスペンションユニ
ット１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄの気体ばね定数が設定され
る。サスペンションユニット１Ａ、１Ｂ、１Ｃ及び１Ｄ
のばね定数は、この金属ばね定数と上記気体ばね定数と
の総和である。

【００１５】前記アキュムレータ用制御弁７は常時開、
通電時閉のソレノイドバルブである。このアキュムレー
タ用制御弁７の閉時に、ショックアブソーバ３のロッド
油室Ｄは、低圧アキュムレータ６の油室１６ａとの連通
が遮断され、高圧アキュムレータ５の油室１５ａのみと
連通されて、サスペンションユニット１Ａ、１Ｂ、１
Ｃ、１Ｄの気体ばね定数が高くなり、これらのサスペン
ションユニットのばね定数が高く（ハードに）設定され
る。反対にアキュムレータ用制御弁７の開時には、サス
ペンションユニット１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄの気体ばね
定数が低くなり、これらのサスペンションユニット１
Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄのばね定数が低く（ソフトに）設
定される。

【００１６】前記リリーフ弁８は、ショックアブソーバ
３及び高圧アキュムレータ５を連結する油圧配管４と、
低圧アキュムレータ６との間に配置される。このリリー
フ弁８は、アキュムレータ用制御弁７が閉操作されてシ
ョックアブソーバ３が低圧アキュムレータ６と遮断され
た状態で、ショックアブソーバ３内の油圧が所定圧以上
となったときに開作動して、上記油圧を低圧アキュムレ
ータ６へ逃がし、高圧アキュムレータ５及びショックア
ブソーバ３を保護している。

【００１７】さて、図２に示すショックアブソーバ３の
ピストン１３にはピストンバルブ１８が配設され、ピス
トン１３がチューブ１１の内部を摺動する。ピストンロ
ッド１４が進入するショックアブソーバ３の縮み側作動
時に、ピストンバルブ１８を経て下部油室Ａから上部油
室Ｂへ作動油が流れ、このときの流路抵抗が縮み側減衰
力を発生させ、同時に、ピストンロッド１４の進入体積
に相当する余剰油を、ロッド油室Ｄを経てアキュムレー
タ５、６へ逃がす。また、ショックアブソーバ３の伸側
作動時には、ピストンバルブ１８を経て上部油室Ｂから
下部油室Ａへ作動油が流れ、このときには伸側減衰力が
発生する。

【００１８】図１に示すように、サスペンションユニッ
ト１Ａ及び１Ｃの油圧配管４は、高圧アキュムレータ５
及びアキュムレータ制御弁７とショックアブソーバ３と
の間において連通配管２１により接続され、この連通配
管２１に連通制御弁２３Ａ及び２３Ｃが配設される。ま
た、サスペンションユニット１Ｂ及び１Ｄの油圧配管４
も、同様に連通配管２２により接続され、この連通配管
２２に連通用制御弁２３Ｂ及び２３Ｄが配設される。こ
れらの連通用制御弁２３Ａ及び２３Ｃ並びに２３Ｂ及び
２３Ｄは常時閉、通電時開のソレノイドバルブである。
常時閉としたのは、エンジンを停止した停車時に、１つ
のショックアブソーバ３が壊れて作動油が流出しても、
他のショックアブソーバ３から作動油が流出するのを防
止するためである。

【００１９】サスペンションユニット１Ａ及び１Ｃは、
連通用制御弁２３Ａ及び２３Ｃの閉時には独立して作動
し、開時には両サスペンションユニットの連通配管４が
連通状態になる。また、サスペンションユニット１Ｂ及
び１Ｄは、連通用制御弁２３Ｂ及び２３Ｄの閉時には独
立して作動し、開時には両サスペンションユニットの油
圧配管４が連通状態になる。

【００２０】サスペンションユニット１Ａ及び１Ｃの油
圧配管４の連通によって、サスペンションユニット１Ａ
の高圧アキュムレータ５及び低圧アキュムレータ６並び
にショックアブソーバ３と、サスペンションユニット１
Ｃの高圧アキュムレータ５及び低圧アキュムレータ６並
びにショックアブソーバ３とが連通状態になり、サスペ
ンションユニット１Ａ及び１Ｃが、互いに相手方のアキ
ュムレータ５及び６によってばね定数が低く（ソフト
に）なる。同様に、サスペンションユニット１Ｂ及び１
Ｄの油圧配管４の連通によっても、サスペンションユニ
ット１Ｂ及び１Ｄのばね定数が低く（ソフトに）なる。

【００２１】一方、連通用制御弁２３Ａ及び２３Ｃが閉
じてサスペンションユニット１Ａ及び１Ｃが独立した場
合には、このサスペンションユニット１Ａ及び１Ｃは、
互いに相手方の高圧アキュムレータ５及び低圧アキュム
レータ６並びにショックアブソーバ３と遮断されるの
で、その分ばね定数が高く（ハードに）なり、車両前後
の荷重差が大きな場合に生ずるピッチングを抑制する。
同様に、連通用制御弁２３Ｂ及び２３Ｄが閉じてサスペ
ンションユニット１Ｂ及び１Ｄが独立した時にも、サス
ペンションユニット１Ｂ及び１Ｄのばね定数が高く（ハ
ードに）なって、ピッチングを抑制する。

【００２２】更に、図１に示すように、連通配管２１の
連通用制御弁２３Ａ及び２３Ｃ間と、連通配管２２の連
通用制御弁２３Ｂ及び２３Ｄ間に、作動油給排ユニット
２４の給排配管２５が接続される。この作動油給排ユニ
ット２４は、給油ポンプ２６及びドレン弁２７を有し、
このドレン弁２７は常時閉、通電時開のソレノイドバル
ブである。

【００２３】上記給排配管２５に２個１組のチェックバ
ルブ３０と、２個１組の他のチェックバルブ３１とが並
列に配置される。給排配管２５における２個のチェック
バルブ３０間に給油ポンプ２６が接続され、上記チェッ
クバルブ３０は、この給油ポンプ２６からの作動油を連
通配管２１側及び２２側へ分流する。また、給排配管２
５における２個のチェックバルブ３１間に、ドレン弁２
７を介してドレンタンク２８が接続され、上記チェック
バルブ３１は、連通配管２１側及び２２側からの作動油
を合流してドレンタンク２８へ流す。上述のように、チ
ェックバルブ３０は作動油を左右に分流するよう配置さ
れ、また、チェックバルブ３１は、左右からの作動油を
合流するよう配置されているので、これらのチェックバ
ルブ３０及び３１によって、連通配管２１及び２２が常
に非連通状態に維持される。

【００２４】ドレン弁２７の閉時における給油ポンプ２
６の作動により、ドレンタンク２８からの作動油がフィ
ルタ２９を経、チェックバルブ３０及び給排配管２５を
経て連通配管２１及び２２へ供給される。これらの連通
配管２１及び２２に供給された作動油は、連通用制御弁
２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ及び２３Ｄの開作動時に、サス
ペンションユニット１Ａ、１Ｂ、１Ｃ及び１Ｄにおける
ショックアブソーバ３のロッド油室Ｄ（図２）へ至り、
下部油室Ａへ至って、サスペンションユニット１Ａ、１
Ｂ、１Ｃ及び１Ｄを伸ばし、車高を高く設定する。

【００２５】また、図１のドレン弁２７の開作動時に
は、サスペンションユニット１Ａ、１Ｂ、１Ｃ及び１Ｄ
におけるショックアブソーバ３の下部油室Ａ（図２）内
の作動油が、ロッド油室Ｄ及び油圧配管４を経、図１に
示す連通配管２１及び２２からチェックバルブ３１を経
て、ドレンタンク２８へ排出される。これにより、サス
ペンションユニット１Ａ、１Ｂ、１Ｃ及び１Ｄが縮み、
車高が低く設定される。

【００２６】上述のサスペンションユニット１Ａ、１
Ｂ、１Ｃ及び１Ｄにおけるアキュムレータ用制御弁７、
連通用制御弁２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ及び２３Ｄ、並び
に作動油給排ユニット２４の給油ポンプ２６及びドレン
弁２７は、図示しない制御回路によって制御される。こ
の制御回路は、車両の各部所に設置された車速センサ、
車高センサ、操舵角センサ、ブレーキスイッチ、スロッ
トルセンサ、イグニッションスイッチ及びドアスイッチ
からの各検出信号を入力して、上記アキュムレータ用制
御弁７、連通用制御弁２３Ａ〜２３Ｄ、給油ポンプ２６
及びドレン弁２７を制御する。

【００２７】次に、作用・効果を説明する。車両前後の
荷重差が小さいときには、制御回路は、乗車人数が少人
数と判断し、連通用電磁弁２３Ａ及び２３Ｃならびに２
３Ｂ及び２３Ｄを励磁して開操作し、サスペンションユ
ニット１Ａ及び１Ｃの油圧配管４を連通配管２１により
連通させ、またサスペンションユニット１Ｂ及び１Ｄの
油圧配管４を連通配管２２により連通させる。この連通
により、サスペンションユニット１Ａ及び１Ｃは互いに
相手方のアキュムレータ５及び６によってばね定数が極
めて低くソフトになり、またサスペンションユニット１
Ｂ及び１Ｄも同様にしてばね定数が極めて低くソフトに
なって、各サスペンションユニット１Ａ〜１Ｄのアキュ
ムレータ５及び６を大型化させることなく、車両の乗心
地を良好にできる。

【００２８】例えば、前輪が段差等に乗り上げたとき
に、前輪のサスペンションユニット１Ａ及び１Ｂのショ
ックアブソーバ３から排出された作動油が、後輪のサス
ペンションユニット１Ｃ及び１Ｄのショックアブソーバ
３へ流入してこのショックアブソーバが伸び、車両後部
が持ち上がり、車両はフラットになって、乗心地が良好
になる。

【００２９】この車両前後の荷重差が小さいときに、旋
回時のロール、急ブレーキ時のダイブ、急加速時のスク
ォート等に対し姿勢制御を実施するときには、サスペン
ションユニット１Ａ〜１Ｄのアキュムレータ用制御弁７
を閉操作し、更に連通用制御弁２３Ａ〜２３Ｄも閉操作
してサスペンションユニット１Ａ及び１Ｃ間の作動油の
流出入を遮断し、サスペンションユニット１Ｂ及び１Ｄ
間の作動油の流出入を遮断して、サスペンションユニッ
ト１Ａ〜１Ｄのばね定数を極めて高くする。これによ
り、車両の姿勢変化を小さく押える。

【００３０】また、車両前後の荷重差が大きいとき、例
えば車両の後部座席に３人以上が乗って車両に合計５人
以上が乗ったときには、車両前後の荷重配分が悪く、車
両の後部が著しく下がる。従って、制御回路は、連通用
制御弁２３Ａ及び２３Ｃ並びに２３Ｂ及び２３Ｄを閉操
作して、連通配管２１及び２２の連通状態を遮断し、サ
スペンションユニット１Ａ、１Ｂ、１Ｃ及び１Ｄを独立
にする。この結果、各サスペンションユニット１Ａ、１
Ｂ、１Ｃ及び１Ｄの高圧アキュムレータ５及び低圧アキ
ュムレータ６が相互に独立となり、これらサスペンショ
ンユニット１Ａ〜１Ｄのばね定数が重量に見合ったソフ
トなばね定数となる。

【００３１】この車両前後の荷重差が大きいときに、ロ
ール、ダイブあるいはスクォート等に対し車両の姿勢を
制御するには、サスペンションユニット１Ａ〜１Ｄのア
キュムレータ用制御弁７を閉操作し、サスペンションユ
ニット１Ａ〜１Ｄのばね定数を極めて高くして実施す
る。

【００３２】また、車高が低く車高を高く設定したいと
きには、制御回路は、給油ポンプ２６を起動させ、連通
用制御弁２３Ａ〜２３Ｄを開作動させて、ドレンタンク
２８内の作動油をサスペンションユニット１Ａ〜１Ｄの
ショックアブソーバ３における下部油室Ａ（図２）内へ
導いて、これらのショックアブソーバ３を同時に伸長
し、車高を上昇（ＵＰ）させる。車両右側のみを上昇さ
せるときには、連通用制御弁２３Ａ及び２３Ｃを閉じ、
連通用制御弁２３Ｂ及び２３Ｄを開いて、サスペンショ
ンユニット１Ｂ及び１Ｄのショックアブソーバ３のみへ
作動油を供給して実施し、車両上昇終了後、連通用制御
弁２３Ａ及び２３Ｃを開く。車両左側のみを上昇させる
ときには、連通用制御弁２３Ａ及び２３Ｃのみを開操作
して、同様に実施する。また、サスペンションユニット
１Ａ〜１Ｄを独立して上昇させるときには、優先順位を
決めて連通用制御弁２３Ａ〜２３Ｄのうちの１つを順次
開操作し、サスペンションユニット１Ａ〜１Ｄへ作動油
を順次供給して実施する。

【００３３】車高を低く（ＤＯＷＮ）するときには、制
御回路は、連津用制御弁２３Ａ〜２３Ｄを開操作させ、
ドレン弁２７を開作動させて、各サスペンションユニッ
ト１Ａ〜１Ｄのショックアブソーバ３における下部油室
Ａ（図２）からの作動油をドレンタンク２８（図１）へ
排出させ、これらのショックアブソーバ３を同時に収縮
させて、車高を下降させる。右側のみを下降させるとき
には、連通用制御弁２３Ａ及び２３Ｃのみを閉じ、連通
用制御弁２３Ｂ及び２３Ｄから作動油を流して実施し、
下降終了後、連通用制御弁２３Ａ及び２３Ｃを開く。左
側のみを下降させるときには、連通用制御弁２３Ｂ及び
２３Ｄのみを閉じて同様に実施する。また、サスペンシ
ョンユニット１Ａ〜１Ｄを独立して下降させるときに
は、優先順位を決めて連通用制御弁２３Ａ〜２３Ｄのう
ちの１つを順次開いて、サスペンション１Ａ〜１Ｄから
の作動油を順次ドレンタンク２８へ戻して実施する。

【００３４】上記実施例によれば、車両前後のサスペン
ションユニット１Ａ及び１Ｃを連通する連通配管２１
と、車両前後のサスペンションユニット１Ｂ及び１Ｄを
連通する連通配管２２とが給排配管２５にて接続され、
この給排配管２５に、作動油を分流する１組のチェック
バルブ３０と、作動油を合流する他の１組のチェックバ
ルブ３１とが配設されたので、これら２本の連通配管２
１及び２２は、１組のチェックバルブ３０及び他の１組
のチェックバルブ３１によって常時非連通状態となる。
このため、車両旋回時、例えば右旋回時に、左側のサス
ペンションユニット１Ａ及び１Ｃが収縮し、これらのサ
スペンションユニット１Ａ及び１Ｃにおけるショックア
ブソーバ３内の作動油が、右側のサスペンションユニッ
ト１Ｂ及び１Ｄにおけるショックアブソーバ３内へ流入
しようとするが、チェックバルブ３０及び３１によって
連通配管２１及び２２が非連通状態にあるため、右側の
サスペンションユニット１Ｂ及び１Ｄにおけるショック
アブソーバ３へ作動油が流れず、従って、ロールの助長
を防止できる。

【００３５】また、前後のサスペンションユニット１Ａ
及び１Ｃを連通する連通配管２１に連通用制御弁２３Ａ
及び２３Ｃが設置され、車両前後のサスペンションユニ
ット１Ｂ及び１Ｄを連通する連通配管２２に連通用制御
弁２３Ｂ及び２３Ｄが配置されたので、これらの連通用
制御弁２３Ａから２３Ｄを開閉操作することにより、給
油ポンプ２６からの作動油を各サスペンションユニット
１Ａ〜１Ｄ毎に独立して供給でき、また各サスペンショ
ンユニット１Ａ〜１Ｄからの作動油を独立してドレンタ
ンク２８内へ排出できる。このため、各サスペンション
ユニット１Ａ〜１Ｄ毎に独立して、車高調整またはダイ
ブあるいはスクォート等の姿勢制御を実施できる。

【００３６】また、連通用制御弁２３Ａ及び２３Ｃを開
操作することにより車両前後のサスペンションユニット
１Ａ及び１Ｃを連通させ、連通用制御弁２３Ｂ及び２３
Ｄを開操作することにより車両前後のサスペンションユ
ニット１Ｂ及び１Ｄを連通させることができるので、車
両前後のサスペンションユニット１Ａ及び１Ｃ間で作動
油を流出入でき、また、車両前後のサスペンションユニ
ット１Ｂ及び１Ｄ間で作動油を流出入できる。このた
め、サスペンションユニット１Ａ〜１Ｄのばね定数を極
めて低く設定でき、車両の乗心地を非常に良好にでき
る。

【００３７】更に、１組のチェックバルブ３０と他の１
組のチェックバルブ３１とによって、連通配管２１及び
２２を非連通状態としている。これらのチェックバルブ
３０及び３１は小型であり、油圧配管を簡単にレイアウ
トでき、更に電力を消費しない。従って、サスペンショ
ン装置のコストを低減できる。

【００３８】また、連通用制御弁２３Ａ〜２３Ｄを閉操
作したときにも、サスペンションユニット１Ａ〜１Ｄに
おいて高圧アキュムレータ５及び低圧アキュムレータ６
を共にショックアブソーバ３に接続できるので、各サス
ペンションユニット１Ａ〜１Ｄを独立させた場合にも、
車両の乗心地を損なうことがない。

【００３９】ところで、図１に示すリリーフ弁８は、シ
ョックアブソーバ３及び高圧アキュムレータ５に作用す
る油圧を低圧アキュムレータ６へ逃がすよう構成された
が、図３に示すように、リリーフ弁８の他端をドレンタ
ンク２８に接続して、ショックアブソーバ３及び高圧ア
キュムレータ５に作用する油圧をドレンタンク２８へ逃
がしても良い（第１変形例）。更に、図４に示すよう
に、サスペンションユニット１Ａ〜１Ｄにおける各ショ
ックアブソーバ３及び高圧アキュムレータ５間をリリー
フ用チェックバルブ３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ及び３２Ｄ
にそれぞれ接続させ、リリーフ弁８の一端をこれらのリ
リーフ用チェックバルブ３２Ａ〜３２Ｄに接続し、多端
をドレンタンク２８に接続させても良い。また、図５に
示すように、任意のサスペンションユニットにおけるリ
リーフ弁８の他端を他のサスペンションユニットの油圧
配管４に接続しても良い。例えば、サスペンションユニ
ット１Ａのリリーフ弁８の他端をサスペンションユニッ
ト１Ｃの油圧配管４に、サスペンションユニット１Ｃの
リリーフ弁８の他端をサスペンションユニット１Ａの油
圧配管４にそれぞれ接続しても良い。

【００４０】

【発明の効果】以上のように、この発明に係る車両のサ
スペンション装置によれば、簡単な構造でロールの助長
を防止でき、且つ車両の乗心地を良好にできるととも
に、４輪を独立して車高調整できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、この発明に係る車両のサスペンション
装置の一実施例を示す管路図である。

【図２】図２は、図１のサスペンション装置におけるシ
ョックアブソーバの断面図である。

【図３】図３は、図１の車両のサスペンション装置にお
けるサスペンションユニットの第１変形例を示す管路図
である。

【図４】図４は、図１の車両のサスペンション装置にお
けるサスペンションユニットの第２変形例を示す管路図
である。

【図５】図５は、図１の車両のサスペンション装置にお
けるサスペンションユニットの第３変形例を示す管路図
である。

【符号の説明】１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄサスペンションユニット３ショックアブソーバ２１、２２連通配管２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ、２３Ｄ連通用制御弁２４作動油給排ユニット２５給排配管２６給油ポンプ２８ドレンタンク３０チェックバルブ３１チェックバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者高草木利之埼玉県行田市藤原町１−14−１株式会社ショーワ埼玉工場内 (72)発明者三浦信夫埼玉県行田市藤原町１−14−１株式会社ショーワ埼玉工場内 (56)参考文献特開平２−41912（ＪＰ，Ａ) 特開平５−185822（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−98509（ＪＰ，Ａ) 特開平６−127236（ＪＰ，Ａ) 実開昭58−112606（ＪＰ，Ｕ) 特公平２−49930（ＪＰ，Ｂ２) 特表平５−503265（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 21/067 B60G 17/04 B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪を独立懸架するサスペンシ
ョンユニットと、車両前後の上記サスペンションユニットを連通する連通
配管と、この連通配管に各サスペンションユニット毎に設置され
た連通用制御弁と、上記２本の連通配管を給排配管にて接続し、この給排配
管に、作動油を分流する１組のチェック弁を介して給油
ポンプを、上記作動油を合流する他の１組のチェック弁
を介してドレンタンクをそれぞれ接続した作動油給排ユ
ニットと、を有することを特徴とする車両のサスペンション装置。