JPH02189212A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

Info

Publication number
JPH02189212A
JPH02189212A JP1008143A JP814389A JPH02189212A JP H02189212 A JPH02189212 A JP H02189212A JP 1008143 A JP1008143 A JP 1008143A JP 814389 A JP814389 A JP 814389A JP H02189212 A JPH02189212 A JP H02189212A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
control
pressure
control valve
rebound
hydraulic fluid
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP1008143A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2702535B2 (ja
Inventor
Takeshi Edahiro
枝広　毅志
Shin Takehara
伸 竹原
Toshiki Morita
俊樹 森田
Hiroyoshi Kumada
拡佳 熊田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP1008143A priority Critical patent/JP2702535B2/ja
Priority to US07/466,666 priority patent/US5062659A/en
Priority to DE4001187A priority patent/DE4001187A1/de
Publication of JPH02189212A publication Critical patent/JPH02189212A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP2702535B2 publication Critical patent/JP2702535B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
    • B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
    • B60G17/056—Regulating distributors or valves for hydropneumatic systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/15—Fluid spring
    • B60G2202/154—Fluid spring with an accumulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/102—Acceleration; Deceleration vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/204—Vehicle speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
    • B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/30—Propulsion unit conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/40—Steering conditions
    • B60G2400/41—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/50—Pressure
    • B60G2400/51—Pressure in suspension unit
    • B60G2400/512—Pressure in suspension unit in spring
    • B60G2400/5122—Fluid spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/10—Damping action or damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/20—Spring action or springs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/08—Failure or malfunction detecting means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/16—Integrating means, i.e. integral control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/18—Automatic control means
    • B60G2600/187—Digital Controller Details and Signal Treatment
    • B60G2600/1878—Neural Networks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/68—Filtering means, e.g. fluid filters

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。
（従来技術） １１両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンシ
ョンと呼ばれるように、油圧緩衝器とばね（一般にはコ
イルばね）とからなるダンパユニットを有して、あらか
じめ設定されたダンパユニットの特性によってサスペン
ション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衝器の減
衰力を可変にすることも行なわれているが、これによっ
てサスペンション特性が大きく変更されるものではない
。
一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている。このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的に、ばね下重量とばね下重量と
の間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対
する作動液の供給と排出とを制御することによりサスペ
ンション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５号
公報参照）。
このアクティブサスペンションにおいては、外部からの
作動液の給排ということにより、車高制御、ロール制御
、ピッチ制御等様々の制御のためにサスペンション特性
が大きく変更され得る。
上述のようなアクティブサスペンションにおりては、姿
勢制御のため基本的に、車高を検出する車高センサが用
いられるが、この車高センサが故障するとサスペンショ
ン制御に不具合を生じる。
このため従来、特開昭６２−２８９４１７号公報に示す
ように、車高センサの出力値の変化速度を見ることによ
り、車高センサの正常、異常を判定するものが提案され
ている。また、特開昭６１−２８２１１０号公報に示す
ように、複数の車高センサの出力値が変化しているにも
拘らず、一部の車高センサの出力値が変化しないとき、
当該一部の車高センサが故障であると判定するようにし
たものも提案されている。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、シリンダ装置に対して作動液の給排を行うた
めの給排用制御弁が故障した場合、特に作動液を供給す
る状態で固着したままとなってしまう故障時には、サス
ペンションのアクティブ制御に不具合を生じてしまう。
したがって、本発明の目的は、給排用制御弁が作動液を
供給したままの状態で固着してしまった故障状態を正確
に検出し得るようにした車両のサスペンション装置を提
供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、次のような構成としで
ある。すなわち、第９図にブロック図的に示すように、 ばね下重量とばね下重量との間に架設され、作動液の給
排によって車高を変化させるシリンダ装置と、 曲３己シリンダ装置に対して作動液の給排を行うための
給排用制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排用制御弁
を制御して、前記シリンダ装置に対する作動液の給排を
制御する給排制御手段と、車輪のリバウンドを検出する
リバウンド検出手段と。
前記シリンダ装置内の圧力を検出する圧力検出手段と、 前記リバウンド検出手段により所定以上のリバウンドが
検出されたとき、前記圧力検出手段で検出される圧力が
所定時間連続して所定以上の大きさである場合に、前記
給排用制御弁が故障であると判定する故障判定手段と、 を備えた構成としである。
このように本発明では、車輪のリバウンド時にはシリン
ダ内の圧力が低下するはずである、という点を基本的着
眼点として、故障判定により正確を期するため、このリ
バウンド量が所定値以上であることと、シリンダ内圧力
が所定値以上であることが所定時間維続している。とい
う条件を付加するようにしである。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号ｒＦＪは前
輪用、ｒＲＪは後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、ｒ　Ｆ　Ｌ、Ｊは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒ
ＲＬＪは左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に
区別する必要のないときはこれ等の識別符号を用いない
で説明することとする。
１丸鼓旦１ 第１図において、１　（ＩＦＲ，ＩＦＬ、ＩＲＲｌＩＲ
Ｌ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリン
ダ装置で、これ等は、ばね下重量に・連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結さ
れたピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロッド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５が画成されているが、この液室５と下方の室とけ
連通されている。これにより、液室５に作動液が供給さ
れるとピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、ま
た液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。
各シリンダ装置１の液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ，６ＦＬ、６ＲＲ，６ＲＬ）が接続されている。
この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。
そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて。
残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続されている
。これにより、切換弁９を図示のような切換位置とした
ときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリフ、イス８
を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さいもの
となる。また、切換弁９が図示の位置から切換わると、
３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれたオリ
フィス１０をも介して液室５と連通されることとなり、
減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切換位１
１の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更され
る。そして、このサスペンション特性は、シリンダ装置
ｌの液室５に対する作動液の供給量を変更することによ
っても変更される。
図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。
共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＲの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＲには、その上流側より、供給用流Ｉ制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に、左前側通路１４Ｆしにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ１パイロット
弁１６ＦＬが接続されている。
右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク、１２に連な
っている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排
出用流量制御弁＋　９ＦＲが接続されている。また、パ
イロット弁１６ＦＲ丁流の通路１４ＦＲは、第２リリー
フ通路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに連
なり、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。
さらに、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＲには、
フィルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９
ＦＲは、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する
弁１６ＦＲ５２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置Ｉ
　Ｆ　Ｒの摺動等によってここから発生する摩耗粉が当
該弁１６ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。
なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。
前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレ
ータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給用に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちつオータハ
ンマ現象を防止するためのものである。
後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用゛通路にあっては、
パイロット弁２１ＦＲ２２１ＦＬに相当するものがなく
、また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２
２からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを
考慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている
。
前記共通通路！３．すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
＋４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。
なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。
前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ，ｔ、たがって共通通路１３の圧力とシリンダ装
置１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、
前輪用のパイロット弁１６ＦＲ１１６ＦＬに対しては、
通路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが
導出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された
２本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲが
パイロット弁！　６ＦＲに連なり、また他方の通路３Ｉ
ＦＬがパイロット弁１６ＦＬに連なっている。
そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。
上記各パイロット弁１６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３内に５
通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され、
該主流路３４に対して１通路１４ＦＲが接続される。上
記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシン
グ３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６がこ
の弁座３５に離着座されることにより、パイロット弁］
　６ＦＲが開閉される。
上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成し。
ており、該液室３９は、制御用流路４０を介して分岐パ
イロット通路３１ＦＲと接続されている。
そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。
ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる。（実施
例ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。
次に、前述した６弁の作用について説明する。
■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。
■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置ｌ
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００　ｋ
ｇ／ｃｍ２）になると、開かれる。
すなわちシリンダ装置ｌ側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。
勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置１ＲＲ
，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２！を設けていない。
■流層制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流１制御弁１５、Ｉ９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流看制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流量−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。
この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる、 これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）　車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防しヒする（基聾屯高の維持
）。
■制御弁２６ 制御：ｆｆ−２６は、常時は励磁されることによって閉
じられ、フェイル時に開かれる。このフェイル時とし、
ては、例えば流１制御弁１５．１９の一部が固着してし
まった場合、後述するセンサ類が故障した場合１作動液
の液圧が失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等が
ある。
これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦ　ｌ”のときから所定時間（例えば２分）経過し
た後に開かれる。
なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。
■゛バイロー！ト弁１６ 既に述べた通り１才リフｒス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは１例えば流量制御弁１５の一部が開きっ
ばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ〜ｌ　４
　ＲＬを閉じて。
シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を閉じこめ、車
高維持が行なわれる。勿論、このときは。
サスペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定さ
れる４ 乳！ｈ 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌ、は左前輪、ＷＲＲは右後輪、Ｗ１’（Ｌは左後輪で
あり、Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された
制御ユニットである。この制御ユニット（ｊには各セン
サ５１　Ｆ　Ｒ〜５１　ＲＬ、５２ＦＲ〜　５　２　　
Ｒ１，、５３ＦＲ，５３ＦＬ。
５３Ｒおよび６１〜６３からの信号が人力され、また制
御ユニットＵからは、切換弁９．＠記流量制御弁１５　
（＋５ＦＲ−１５ＲＬ）、１９　（１９ＦＲ〜１９ＲＬ
−＞およびｉＤ’１ｇＢ弁２６に対して出力される。
上記センサ５１ＦＲ〜５１　ＲＬは、各シリンダ装置ｎ
　Ｉ　Ｆ’　Ｒ〜Ｉ　ＲＬに設けられてその伸び量、す
なわち各車輪位置での車高を検出するものである。セン
サ５２ＦＲ〜５２ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲ
Ｉ−の液室５の圧力を険出するものである（第１図をも
参照）。センサ５３ＦＲ，５３Ｆ１．５３Ｒは、上下方
向の加速度を検出するＧｔ’シサである。ただし、車両
Ｂの前側については前車軸上でほぼ左対称位置に２つの
Ｇセンサ５３ＦＲ１５３Ｆ　Ｌ、が設けられているが、
車両Ｂの後部については、後車軸上において左右中間位
置において１つのＧセンサ５３Ｒのみが設けられている
。このようにして、３つのＧセンサによって、小体Ｂを
代表する１つの仮想平面が規定されているが、この仮想
平面は略水平面となるように設定されている。上記セン
サ６１は車速を検出するものである。上記センサ６２は
ハンドルの操作速度すなわち舵角速度を険出するもので
ある（実際には舵角を検出して、この検出された舵角よ
り演算によって舵角速度が算出される）。上記センサ６
３：ま、虫体に作用するＩａを険出するものである（実
施例では車体の２軸上ｚ：１つのみ設けである）。
制御ユニット（、′は、偶不的には、第４図に概念的に
示すアクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢
制御（車高信号制御）と、乗心地制御（１ｍ”Ｆ加速度
信号制御）と、車両のねじり制御（圧力信号制御）とを
行なう。そして、これ１各制御の結果は、ｙｋ終的に、
流用調整手段としての流”ｉｌ　：ｉｌＪ御弁１５．１
９を流れる作動液の流量とし７て表われる。
二叉ヱ二１１」 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの−・例について、第４図、
第５図を参照しつつ説明する。
この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく重体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力セ；／すの出力に基づ
く車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分脱する
。
■姿勢制御（車高センサ信号制ｆｆｆＯ）この制御は、
バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロールとを抑制
する３つの姿勢制御からなり、各制御は、ＰＤ副制御比
例−微分制御ンによるフィードバック制御とされる、 この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとビ・ｐチとロ
ールとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の
符号により示しである。また、この各制御部の図中右側
に示した「＋］、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化
の抑；シ１を行なう制御であるということを示すもので
、該各制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が
附されている。
すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＰ　Ｄ制御され、このときに用いる
制御式を次式　（１）に示しである。
ＫＢＩ＋　（Ｔｅ３・Ｓ／　（＋　＋ＴＢ２・Ｓ））　
　・ＫＯ２ＫＢｌ、　ＫＯ２，’ｒＢ２：制御ゲイン（
定数）Ｓ：演算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加埠値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＰＤ副制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向に（目標ロール角となるように）ＰＤ
副制御れる、 ヒ述した３つのＰＤ副制御より得られた各制御（１αは
、それぞｔ１４つのシリンダ装置１用として求められて
、各シリンダ装置ｉ用の制御値毎に互いに加党され、最
終的に４つの姿勢制御用の流量信号Ｑ　ＸＦＲ〜ＱＸＲ
１，とし７て決定される。
勿論、上記ビ・ｌ子制御、ロール制御共に、そのＰＤ副
制御ための制御式は、前記　ｍ　　式の形とされる（た
だし制御ゲｒンは、ピッチ制御用、ロール制御用のもの
が設定される）。
■Ｇ東心地制＃（Ｇセンサ信号ｉｌ制御）この乗心地制
御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心地の悪化を防
止することにある。したがって、ｈ記■での３つの姿勢
制御に対応してへウンス、ピッヂ、ロールの３つについ
て、上下方向の加速度を抑制するようにそれぞれ、ＩＰ
Ｄ制御（積分−比例一微分；ＩＩ　ｍ　）によるフィー
ドバック制御が行なわれ、この１））Ｄ制御による制御
式を次の　（２）式に示す。
（ＴＢ３／　（１＋　Ｔａ２・Ｓ））　　・Ｋ　［１３
＋　Ｋ　Ｂ４＋（Ｔａ２・Ｓ／（１＋ＴＢ３・Ｓ））　
　・ＫＯ３・　・　・　（２） ＫＯ３，ＫＯ４，”１’Ｂ３：制御ゲイン（定数）Ｓ：
演算子 ただし、上記　（２）式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそ
れぞれ専用のものが用いられる。
なお、この乗心地制御用のＧセンサはコ３つしかないの
で、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度とし
て、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよ
うにしである。また、ロール制御に際しては、前側左右
の、ヒト方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加
速度：ま利用されない。
この乗心地制御においても、と述した３つのＩＰＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのジリニダ装
置ｌ毎に求められて、各シリニゲ１用の制御箱舟に互い
に加党され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Ｑ
ＧＦＲ−ＱＧＲ１，として決定される。
・′■つす−ブ制御（圧力信号側ｇＪ）つす−ブｉ、＋
＋御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である。すなわ
ち、各シリンダ裂刃！に作用している圧力は各車輪への
荷重に相当するので、この荷重に起因する車体Ｂのねじ
りが大きくならないように制御する。
具体的には、車体面側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして１重み付は係数ωＦによって車体面前
側と後側との各ねじれ咀の重み付けを与え、また庚み付
は係数ωＡによって前記■と■の各制御に対する重み付
けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制制
御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリン
ダ装で１毎の流量信号ＱＰＦＲ−ＱＰＲＬ　　（％）と
して決定される３゜ 前述のようにして４つのシリンダ装置ｌ＠に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制ｉＩＩ！御
用との各流量信号は、最終的にａｎ算されて、最終流、
ｌ信号ＱＦＲ−ＱＲＬとして決定される。
（以下余白） ■上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、第５図に示すような制御系によって切換制御される。
先ず、ステアリングの舵角速度θＭと車速■とを乗算し
、その結果θＭ・■から基準値Ｇ１を演算した値Ｓ＋を
旋回判定部に入力する。また、車両の現在の横加速度Ｇ
ｓから基準値Ｇｔを減算した値Ｓ２を旋回判定部に入力
する。そして、旋回判定部にて、入力Ｓ＋又はＳ２≧Ｏ
の場合には。
車両の旋回時と判断して、サスペンション特性のハード
化信号Ｓａを出力して、各液圧シリンダ３に対する流量
制御の追随性を向上すべく、減衰力切換バルブｌＯを絞
り位置に切換えると共に、上記各比例定数Ｋｉ（ｉ＝８
＋＝８４）を各々入植ＫＨａｒｄに設定し、また目標ロ
ール各Ｔ　ＲＯＬＬを予め記憶するマツプから、その時
の横加速度Ｇｓに対応する値に設定する。このマツプの
一例を、第６図に示しである。ちなみに、パッシブサス
ペンション車の場合は、第７図に示すように゛、横Ｇの
増大と共に、ロール角（正ロール）が太きくなる。
一方、旋回判定部で入力Ｓ＋及びくＯの場合には、直進
時と判断して、サスペンション特性のソフト化信号ｓｂ
を出力して、減衰力切換バルブＩＯを同位置に切換える
と共に、比例定数Ｋｉを各々通常値Ｋｓｏｆｔに設定し
、また目標ロール角１°ＲＯＬＬ＝　０に設定する。
改度ｌ淀 供給用制御弁１５が開いたままで固着したこと、すなわ
ち対応するシリンダ装置１に対して作動液が供給されっ
ばなしになってしまっていることの検出は１次のように
してなされる。
先ず、各輪のリバウンドおよびバンブの各全ストローク
量は、それぞれ８０ｍｍとされて、中立位置を基準にし
て、リバウンド側を「＋」の値で、バンブ側を「−」の
値で示すこととする。すなわち、車高センサ５１がこの
リバウンド、バンブな検出するセンサとなるが、車高セ
ンサ５１の出力値は、車輪ストローク量で一８０ｍｍか
ら＋８０ｍｍの範囲に相当するものとなる。
上述のことを前提として１次の３つの条件イ、口、八を
全て満足したときに、供給用制御弁１５の故障（開状態
に固着）と判定される。すなわち、 イ、リバウンド量が所定値（例えば６０　ｍｍ）以上で
あること、 口、センサ５２により検出されるシリンダｌ内の圧力が
所定値（例えば１ｏｏＫｇ　ｆ／ｃｍ’）以上であるこ
と、 ハ、上記口の圧力状態が所定時間（例えば３００ｍ５ｅ
ｃ）以上継続していること。
である。このように、供給用制御弁１５の固着が検出さ
れたときは１例えば警報ランプや警報ブザー等の警報器
を作動させて運転者に告知するだけでもよいが、好まし
くは、次のような故障時の制ｇＩＪ（フェイル時の制御
）を行うとよい。すなわち、上記警報器の作動に加えて
、全ての排出用制御弁１９を最大流量となるように開い
て（約１秒）、車高を最低位置にまで低下させる（バン
ブストッパに当たるまで）。この後、制御弁２６を開い
てアキュムレータ２２側の圧力を解放して、パイロット
弁１６を閉じ、最低車高を維持させる。
なお、このようなフェイル時には、アクティブ制御は良
好に行われないため、このフェイル時であることを例え
ば不揮発性のメモリに記憶させて、−旦イグニッション
ＯＦＦをした後再びＯＮしても、アクティブ制御の実行
そのものを行わないようにさせるとよい（修理されるま
ではアクティブ制御の復帰なし）、勿論、供給用制御弁
１５のうち１つでも故障であると判定された場合は、上
述のようなフェイル時の制御が行われる。
ここで、実施例では、排出用制御弁１９が開いたまま固
着してしまったような故障をも検出するようにしである
。この場合は、流量制御弁１５の場合とは逆に、バンブ
したときにはシリンダ１内の圧力が高まるはずであると
いう点を基本的な着眼点としである。すなわち、排出用
制御弁１９の故障であると判定される条件としては、次
のａ〜Ｃの３つの条件を全て満足したときとしである。
ａ、パンツ量が所定値（例えば３０ｍｍ）以上であるこ
と。
ｂ、シリンダ１内の圧力が所定値（例えば３０Ｋｇｆ／
ａｍ２）以下であること、 Ｃ０上記すの状態で所定時間（例えば３００ｍ５ｅｃ）
継続したこと。
である。この排出用制御弁１９が故障した場合の対応も
、供給用制御弁１５が故障した場合の対応（フェイル時
の制御）と同じようにすればよく。
同様に、修理されるまではアクティブ制御を行うこと（
復帰）を禁止するとよい。
１ユニ孟ヱニ上 前述した故障判定の制御を供給用制御弁１５と排出用制
御弁Ｉ９との両方に着目して、第８図のフローチャート
を参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＰはステッ
プを示す。
先ず、イグニッションＯＮ作動によりスタートされて、
ＰＩにおいて、フラグＡまたはフラグＢが１であるか否
かが判別される。このフラグＡは供給用制御弁１５の故
障が検出されたときに１とされるものであり、またフラ
グＢは排出用制御弁１９の故障が検出されたときに１と
されるものであり、共に不揮発性のメモリに記憶されて
いる。
このＰｌの判別でＹＥＳのときは、アクティブ制御を禁
止すべく、制御は終了となる。
Ｐｌの判別でＮｏのときは、システムのイニシャライズ
がなされ、このとき制御弁２６が閉じられる。このＰ２
の後、Ｐ３において、各センサからの信号が読込まれる
。
Ｐ３の後、Ｐ４〜Ｐ６の判別により、供給用制御弁１５
の故障判定が行われる（前述した判定条件１１口、への
確認）、そして、故障判定条件が全て満足されたときＣ
Ｐ４〜Ｐ６の判別が全てＹＥＳのとき）は、Ｐ７におい
てフラグ八を１にセットした後、■）８において、前述
したフェイル時の制御がなされ、この状態で制御が終了
される。
一方、供給用制御弁１５が故障でない場合（Ｐ４〜Ｐ６
のいずれかの判別がＮＯのとき）は、Ｐ９〜ｐＨの判別
によって、排出用制御弁１９の故障判定がなされる（前
述した判定条件ａ、ｂ。
Ｃの確認）。そして、故障判定条件を全て満たしている
とき（Ｐ９〜ｐＨの判別が全てＹＥＳのとき）は、ＰＩ
３においてフラグＢを１にセットした後、ＰＩ３で前述
したフェイル時の制御がなされ、この後制御が終了され
る。
Ｐ９〜ｐＨのいずれかの判別がＮＯのときは、ＰＩ３に
移行して、第４図、第５図で示す前述したアクティブ制
御が行われる。
以上実施例では、供給用制御弁Ｉ５と排出用制御弁１９
とを別個独立して設けた場合を説明したが１例えば３ボ
ート・３ポジシヨンとされた１つの電磁弁を利用して、
この両弁１５．１９を構成することもできる。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように。
シリンダ装置に対して作動液が供給されっばなしになっ
てしまうような給排用制御弁の故障を正確に知ることが
できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の−・実施例を示すもので、作動液回路
を示す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。 第４図、第５図はアクティブ制御を行なうための一例を
示す全体系統図。 第６図はアクデイプサスペンション車におけるロール特
性の一例を示す図。 第７図はパッシブサスペンション車におけるロール特性
の一例を示す図。 第８図は本発明の制御例を示すフローヂャート。 第９図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 Ｕ：制御ユニット ＩＦＲ〜　ＩＲＬ １５ＦＲＮ　１５ＲＬ １　９ＦＲ〜　１　０ＲＬ ５１ＦＲ〜５１ＲＬ ５２ＦＲ〜　５２ＲＬ ニジリンダ装置 ：液室 ：供給用制御弁 ：排出用制御弁 ：車高センサ（リバウンド〕 ：圧カセンサ（シリンダ）

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ばね上重量とばね下重量との間に架設され、作動
    液の給排によって車高を変化させるシリンダ装置と、 前記シリンダ装置に対して作動液の給排を行うための給
    排用制御弁と、 あらかじめ定められた条件に基づいて前記給排用制御弁
    を制御して、前記シリンダ装置に対する作動液の給排を
    制御する給排制御手段と、 車輪のリバウンドを検出するリバウンド検出手段と、 前記シリンダ装置内の圧力を検出する圧力検出手段と、 前記リバウンド検出手段により所定以上のリバウンドが
    検出されたとき、前記圧力検出手段で検出される圧力が
    所定時間連続して所定以上の大きさである場合に、前記
    給排用制御弁が故障であると判定する故障判定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
    置。
JP1008143A 1989-01-17 1989-01-17 車両のサスペンション装置 Expired - Fee Related JP2702535B2 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1008143A JP2702535B2 (ja) 1989-01-17 1989-01-17 車両のサスペンション装置
US07/466,666 US5062659A (en) 1989-01-17 1990-01-17 Suspension apparatus of a vehicle
DE4001187A DE4001187A1 (de) 1989-01-17 1990-01-18 Aufhaengungsvorrichtung eines fahrzeugs

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1008143A JP2702535B2 (ja) 1989-01-17 1989-01-17 車両のサスペンション装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH02189212A true JPH02189212A (ja) 1990-07-25
JP2702535B2 JP2702535B2 (ja) 1998-01-21

Family

ID=11685083

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP1008143A Expired - Fee Related JP2702535B2 (ja) 1989-01-17 1989-01-17 車両のサスペンション装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5062659A (ja)
JP (1) JP2702535B2 (ja)
DE (1) DE4001187A1 (ja)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02303914A (ja) * 1989-05-17 1990-12-17 Mazda Motor Corp 車両のサスペンション装置
JP2952434B2 (ja) * 1990-12-20 1999-09-27 トキコ株式会社 サスペンション制御装置
DE4243979C2 (de) * 1991-12-26 1998-10-01 Atsugi Unisia Corp Steuervorrichtung zum Einstellen der Dämpfungscharakteristik einer Fahrzeugaufhängung
US6305673B1 (en) 1994-07-26 2001-10-23 Liquidspring Technologies, Inc. Vibration control system
US6293530B1 (en) * 1995-01-10 2001-09-25 Liquidspring Technologies, Inc. Compressible liquid vibration control system
US6641155B2 (en) 2001-07-26 2003-11-04 Caterpillar Inc Suspension control system and a method of operation therefor
US6679504B2 (en) 2001-10-23 2004-01-20 Liquidspring Technologies, Inc. Seamless control of spring stiffness in a liquid spring system
US6598885B2 (en) 2001-10-23 2003-07-29 Liquidspring Technologies, Inc. Single valve control of damping and stiffness in a liquid spring system
US7641181B2 (en) * 2003-01-24 2010-01-05 Liquid Spring Technologies, Inc. Distributed power suspension system
JP4648126B2 (ja) * 2005-08-05 2011-03-09 本田技研工業株式会社 車両用サスペンション装置
JP2009035218A (ja) * 2007-08-03 2009-02-19 Nissan Motor Co Ltd 能動型サスペンション、および車両の姿勢変化抑制方法
DE102008037548A1 (de) * 2008-11-11 2010-05-12 Continental Aktiengesellschaft Verfahren zur Funktionsüberprüfung eines Ventils
JP6510796B2 (ja) * 2014-11-07 2019-05-08 Ｋｙｂ株式会社 サスペンション装置およびサスペンション制御装置
JP2016175573A (ja) * 2015-03-20 2016-10-06 アイシン精機株式会社 車高調整装置
JP6350511B2 (ja) * 2015-12-28 2018-07-04 トヨタ自動車株式会社 車高調整システム

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5914365A (ja) * 1982-07-14 1984-01-25 Mitsubishi Electric Corp 交−直変換装置の余裕角検出装置
DE3434877A1 (de) * 1984-09-22 1986-04-17 Boge Gmbh, 5208 Eitorf Hydraulischer, regelbarer stossdaempfer
JPS61282110A (ja) * 1985-06-06 1986-12-12 Nissan Motor Co Ltd 車高検出器故障検出装置
JPH0712770B2 (ja) * 1986-06-06 1995-02-15 日産自動車株式会社 車高制御装置
DE3638574A1 (de) * 1986-11-12 1988-05-26 Rexroth Mannesmann Gmbh Anordnung zur drucksteuerung eines daempfungszylinders fuer die abfederung von fahrzeugen
JP2503241B2 (ja) * 1987-11-30 1996-06-05 日産自動車株式会社 能動型サスペンション
JP2625824B2 (ja) * 1988-02-19 1997-07-02 日産自動車株式会社 能動型サスペンション
JPH082724B2 (ja) * 1988-12-20 1996-01-17 マツダ株式会社 車両のサスペンション装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2702535B2 (ja) 1998-01-21
DE4001187A1 (de) 1990-07-26
US5062659A (en) 1991-11-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH02189212A (ja) 車両のサスペンション装置
JPH02147422A (ja) 車両のサスペンション装置
JP2702536B2 (ja) 車両のサスペンション装置
JPH03118205A (ja) 車両のサスペンション装置
JP2685267B2 (ja) 車両のサスペンション装置
JP2685268B2 (ja) 車両のサスペンション装置
JP2702534B2 (ja) 車両のサスペンション装置
JP2778734B2 (ja) 車両のサスペンション装置
JPH02175311A (ja) 車両のサスペンション装置
JP2778722B2 (ja) 車両のサスペンション装置
JPH02256506A (ja) 車両のサスペンション装置
JPH02147424A (ja) 車両のサスペンション装置
JPH03114912A (ja) 車両のサスペンション装置
JPH02189215A (ja) 車両のサスペンション装置
JP2702537B2 (ja) 車両のサスペンション装置
JPH02193704A (ja) 車両のサスペンション装置
JP3048376B2 (ja) 車両のサスペンション装置
JP2839910B2 (ja) 車両のサスペンション装置
JPH02220909A (ja) 車両のサスペンション装置
JP2839911B2 (ja) 車両のサスペンション装置
JPH0487819A (ja) 車両のサスペンション装置
JPH02189219A (ja) 車両のサスペンション装置
JPH02241815A (ja) 車両のサスペンション装置
JPH02189214A (ja) 車両のサスペンション装置
JPH03114909A (ja) 車両のサスペンション装置

Legal Events

Date Code Title Description
LAPS Cancellation because of no payment of annual fees