JPH10220512A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行中の車両における上下動およびロールの
抑制を可能にしながら、コストの低廉化を可能にしてそ
の汎用性の向上を期待し得て、大衆車を含む車両への装
備に最適とする。 【解決手段】 車両の左右側に配在されて上端側が車体
Ｂ側に連結され下端側が車軸Ａ側に連結される一対の油
圧緩衝器１，１の各ピストン側油室１ａに連通すると共
にアキュムレータ３に連通される外部減衰部２がハウジ
ング２１内にセンタリングスプリング（２２，２７）の
配在下に摺動可能に収装されたスプール２３と、各油圧
緩衝器１のピストン側油室１ａとアキュムレータ３とを
連通させる通路２４中に配在された減衰バルブ２５とを
有してなり、スプール２３の中立時に各油圧緩衝器１の
ピストン側油室１ａが減衰バルブ２５を介することなく
アキュムレータ３に連通される一方で、スプール２３の
非中立時に各油圧緩衝器１のピストン側油室１ａが減衰
バルブ２５を介して相互に連通されるとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、サスペンション
装置に関し、特に、走行中の車両における車体の上下動
およびロールの抑制を可能にするように設定されたサス
ペンション装置の改良に関する。

【０００２】

【従来技術とその問題点】近年のサスペンション装置
は、単に車軸に対して車体を支えるものとして提案され
るだけでなく、減衰作用で積極的に走行中の車両におけ
る車体の上下動およびロールの抑制を可能にするものと
して提案されることが多い。

【０００３】すなわち、この種のサスペンション装置に
あっては、多くの場合に、車両の車体側と車軸側との間
に油圧緩衝器を有してなるが、この油圧緩衝器が内蔵す
る減衰バルブで発生される減衰力を高低変更させる構成
に提案される。

【０００４】そして、油圧緩衝器が内蔵する減衰バルブ
で発生される減衰力を高低変更するためには、減衰バル
ブ自体の構成を複雑にするのはもちろんであるが、車両
における車体状況を検出する各種センサやこの各種セン
サからの信号で減衰バルブの作動を制御するコントロー
ラなどの装備が必須になる。

【０００５】その結果、この油圧緩衝器が内蔵する減衰
バルブで発生される減衰力を高低変更させる構成の提案
にあっては、サスペンション装置におけるコストの低廉
化を期し得ず、大衆車への装備を困難にして、その汎用
性の向上を期待できなくする危惧がある。

【０００６】一方、たとえば、特開平８−１３２８４６
号公報による提案にあっては、油圧緩衝器が内蔵する減
衰バルブで減衰力を高低変更させるのではなく、外部に
配在されて油圧緩衝器に連通する調圧シリンダたる減衰
部の作動で、結果として、全体の減衰力を高低変更させ
るとしている。

【０００７】しかしながら、この公報に開示の提案で
は、減衰部たる調圧シリンダを構成するシリンダ体およ
びこのシリンダ体内に収装されるフリーピストンの構造
が複雑になり、結果として、サスペンション装置をコス
ト高にして、高級車への装備はともかくとして、大衆車
への装備を困難にし、同じく、その汎用性の向上を期待
できなくしている。

【０００８】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたもので、その目的とするところは、走行中の車両に
おける上下動およびロールの抑制を可能にするのはもち
ろんのこと、コストの低廉化を可能にしてその汎用性の
向上を期待し得て、大衆車を含む車両への装備に最適と
なるサスペンション装置を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、車両の左右側に配在されて
上端側が車体側に連結され下端側が車軸側に連結される
一対の油圧緩衝器と、この一対の油圧緩衝器の各ピスト
ン側油室に連通する外部減衰部と、この外部減衰部に連
通されるアキュムレータとを有してなるサスペンション
装置において、外部減衰部がハウジング内にセンタリン
グスプリングの配在下に摺動可能に収装されたスプール
と、各油圧緩衝器のピストン側油室とアキュムレータと
を連通させる通路中に配在された減衰バルブとを有して
なり、スプールの中立時に各油圧緩衝器のピストン側油
室が減衰バルブを介することなくアキュムレータに連通
される一方で、スプールの非中立時に各油圧緩衝器のピ
ストン側油室が減衰バルブを介して相互に連通されるよ
うに設定されてなるとする。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図示した実施の形態に基い
てこの発明を詳細に説明するが、図１に示すように、こ
の発明の一実施の形態によるサスペンション装置は、こ
の種の従来から提案されているサスペンション装置と同
様に、車両の左右側に配在されて上端側が車体Ｂ側に連
結され下端側が車軸Ａ側に連結される一対の油圧緩衝器
１，１と、この一対の油圧緩衝器１，１の各ピストン側
油室１ａに連通する外部減衰部２と、この外部減衰部２
に連通されるアキュムレータ３とを有してなる。

【００１１】なお、図示する実施の形態では、車体Ｂ側
と車軸Ａ側との間に油圧緩衝器１に並列して配在される
懸架ばねの図示が省略されているが、この懸架ばねは、
これが油圧緩衝器１に介装されていても良く、また、車
軸Ａの先端にはタイヤＴが連結されている。以下に少し
説明すると、まず、油圧緩衝器１は、たとえば、車両の
車軸Ａ側に連結されるシリンダ１１内にピストン側油室
１ａと共にロッド側油室１ｂを区画形成するピストン１
２を摺動可能に収装してなり、このピストン１２に車両
の車体Ｂ側に基端が連結されて先端側がシリンダ１１内
に出没可能に挿通されるピストンロッド１３の先端が連
設されてなるとしている。

【００１２】そして、シリンダ１１内のピストン側油室
１ａは、ピストン１２に配在の減衰バルブ１４を介して
ロッド側油室１ｂに連通すると共に、外部に配在の油通
路１５を介して外部減衰部２内に連通されている。

【００１３】なお、この油圧緩衝器１は、前記した懸架
ばねの附勢力でピストンロッド１３がシリンダ１１内か
ら突出される傾向に、すなわち、常時、伸長方向に附勢
されていることもちろんである。

【００１４】また、ピストン側油室１ａは、図示する実
施の形態では、シリンダ１１を貫通するようにして油通
路１５に連通されているが、これに代えて、図示しない
が、ピストン１２およびピストンロッド１３の軸芯部に
開穿された透孔を介して油通路１５に連通されても良
い。

【００１５】つぎに、外部減衰部２は、基本的には、図
２に示すように、ハウジング２１内にセンタリングスプ
リング、すなわち、図示する実施の形態では、一対のス
プリング２２，２２の配在下に摺動可能に収装されたス
プール２３と、各油通路１５とアキュムレータ３とを連
通させる油路２４，２４中に配在された減衰バルブ２
５，２５とを有してなり、さらには、スプール２３の摺
動を制御する差圧検出オリフィス２６，２６を有してな
るとしている。

【００１６】一対のスプリング２２は、ハウジング２１
内に形成の容室（符示せず）内にスプール２３を収装す
ることでこのスプール２３の両端側に言わば余部として
出現されるばね室２１ａに収装されてなるもので、スプ
ール２３に外力が作用しないときにそれぞれのばね力、
すなわち、通常は同一に設定されたばね力でスプール２
３を中立状態に維持するように構成されている。

【００１７】なお、ばね室２１ａは、これに連通するよ
うにハウジング２１に開穿された油路２１ｂを介して油
通路１５に連通されており、油路２１ｂは、油路２４お
よび後述する油路２４ｂにも連通されている。

【００１８】スプール２３は、上記の容室内に摺動可能
に収装されているもので、外周に二つの環状溝２３ａ，
２３ｂを有しており、中立時に各環状溝２３ａ，２３ｂ
が油路２４ａ，２４ａおよび２４ｂ，２４ｂに連通さ
れ、摺動時たる非中立時に各環状溝２３ａ，２３ｂの油
路２４ａ，２４ａおよび２４ｂ，２４ｂへの連通を遮断
するように設定されている。

【００１９】油路２４ａは、減衰バルブ２５を配在させ
る油路２４に連通されているが、このとき、減衰バルブ
２５とアキュムレータ３との間で連通されており、油路
２４ｂは、差圧検出オリフィス２６を有しながら前述し
たように油通路１５および油路２４に連通されている
が、このとき、減衰バルブ２５と油圧緩衝器１のピスト
ン側油室１ａとの間で連通されている。

【００２０】アキュムレータ３は、タンク３１内にブラ
ダ３２で区画された油室３ａとガス室３ｂとを有してな
り、油路２４に連通する油室３ａにおける油圧に応じて
ガス室３ｂが膨張収縮するように構成されている。

【００２１】それ故、以上のように形成されたこの実施
の形態によるサスペンション装置にあっては、左右側の
油圧緩衝器１，１が車体の上下動で同相に、たとえば、
圧縮されるとき、各ピストン側油室１ａの作動油が各減
衰バルブ１４を介して各ロッド側油室１ｂに流入し、こ
のとき、減衰バルブ１４による圧側の減衰作用が発現さ
れる。

【００２２】その一方で、ピストンロッド１３の侵入体
積分に相当する作動油が各ピストン側油室１ａから各油
通路１５を介して外部減衰部２、すなわち、ハウジング
２１内のスプール２３に向けて流出される。

【００２３】このとき、左右側のピストン側油室１ａか
らの作動油が左右のばね室２１ａに同時に流入する傾向
になるから、スプール２３はいずれの方向にも摺動し得
ず、中立状態のままに維持される。

【００２４】したがって、スプール２３は、環状溝２３
ａ，２３ｂで油路２４ｂと油路２４ａとを連通したまま
の状態になり、ピストン側油室１ａからの油通路１５を
介しての作動油がスプール２３の環状溝２３ａ，２３ｂ
を介してアキュムレータ３に流入し、このとき、アキュ
ムレータ３ではガス室３ｂが収縮して油室３ａ内への作
動油の流入を許容して、油圧緩衝器１におけるリザーバ
室の役割を果す。

【００２５】なお、このとき、ガス室３ｂのガス圧を適
正に設定しておくことで、このアキュムレータ３による
効果的なエアばね効果の発揮を期待できる。

【００２６】また、上記と逆に、この各油圧緩衝器１に
おける同相の伸長行程時には、ロッド側油室１ｂからの
作動油が減衰バルブ１４を介してピストン側油室１ａに
流出し、このときに、減衰バルブ１４による伸側の減衰
作用が発現される。

【００２７】その一方で、ピストン側油室１ａにおいて
不足するピストンロッド１３の退出体積分に相当する量
の作動油が外部減衰部２側から補充されるようになる。

【００２８】すなわち、アキュムレータ３からの作動油
が上記した経路と逆の経路たる油路２４ａ，環状溝２３
ａ，２３ｂおよび油路２４ｂの経路でピストン側油室１
ａに補充される。

【００２９】それゆえ、左右側の油圧緩衝器１，１が車
体の上下動で同相に伸縮するときには、各油圧緩衝器１
における減衰バルブ１４で所定の伸側および圧側の各減
衰力が発生されると共に、アキュムレータ３によるエア
ばね効果が発揮されることになる。

【００３０】一方、左右側の油圧緩衝器１，１が車体の
ロールで逆相に伸縮するとき、たとえば、一方となる図
２中で左側の油圧緩衝器１が圧縮されると共に、他方と
なる図２中で右側の油圧緩衝器１が伸長されるときに
は、以下のようになる。

【００３１】すなわち、左側の油圧緩衝器１において
は、ピストンロッド１３の侵入体積分に相当する量の作
動油がピストン側油室１ａからの油通路１５を介して外
部減衰部２に向けて流出し、右側の油圧緩衝器１におい
ては、ピストンロッド１３の退出体積分に相当する量の
作動油が外部減衰部２からピストン側油室１ａに流入す
る傾向になる。

【００３２】このとき、左側の油圧緩衝器１において
は、ピストン側油室１ａからの作動油が減衰バルブ１４
を介してロッド側油室１ｂに流入し、右側の油圧緩衝器
１においては、ロッド側油室１ｂからの作動油が減衰バ
ルブ１４を介してピストン側油室１ａに流出して、各減
衰バルブ１４による所定の圧側あるいは伸側の減衰作用
が発現される。

【００３３】また、このとき、外部減衰部２において
は、油通路１５に連通する油路２１ｂを介して作動油の
流出入が発現されるが、この油路２１ｂに連通する油路
２４ｂに差圧検出オリフィス２６が配在されているか
ら、図中で左側のばね室２１ａにおいては、油通路１５
側からの作動油が流入し、図中で右側のばね室２１ａに
おいては、油通路１５側に作動油が流出する。

【００３４】その結果、左側のばね容室２１ａが高圧状
態になるに対して、右側のばね室２１ａが低圧状態にな
り、したがって、スプール２３が容室内で図中で右方向
に摺動する。

【００３５】それゆえ、スプール２３に形成の環状溝２
３ａ，２３ｂによる油路２４ｂと油路２４ａとの連通が
遮断されることになり、したがって、左側の油通路１５
からの作動油は左側の油路２４、すなわち、減衰バルブ
２５を介してアキュムレータ３側に流通すると共に、ア
キュムレータ３側からの作動油が右側の油路２４、すな
わち、減衰バルブ２５を介して右側の油通路１５に向け
て流通する。

【００３６】その結果、この逆相の伸縮時には、アキュ
ムレータ３によるエアばね効果は発揮されないが、各油
圧緩衝器１において減衰バルブ１４による減衰力が発生
されると共に、外部減衰部２において減衰バルブ２５に
よる減衰力が発生されることになる。

【００３７】したがって、前記した各油圧緩衝器１の同
相の伸縮時における減衰力発生とこの逆相の伸縮時にお
ける減衰力発生とを比較すれば、逆相の伸縮時の方が高
い減衰力の発生状況となり、車体のロールを抑制するこ
とが可能になり、また、同相の伸縮時にはエアばね効果
を伴いながらの低い減衰力の発生状況となって、車体の
上下動を抑制することが可能になる。

【００３８】そして、車体のロールが抑制されること
で、車両における操縦安定性が向上されると共に、エア
ばね効果を伴いながらの低い減衰力の発生で車両におけ
る乗り心地が改善されることになる。

【００３９】図３は、外部減衰部２の具体的な一実施の
形態を示すものであるが、この実施の形態の外部減衰部
２にあっては、ハウジング２１がブロック状に形成され
てなると共に、このハウジング２１にアキュムレータ３
が連結され油通路１５を介して油圧緩衝器１が連結され
てなるとしている。

【００４０】そして、ハウジング２１内には、容室（符
示せず）が形成されていて、この容室内にスプール２３
とセンタリングスプリングたる一対のスプリング２２，
２２が収装されてなるとしている。

【００４１】なお、この実施の形態においても、その基
本的な構成は、前記した図２に示す実施の形態の場合と
同様であるので、その構成が同一となるところについて
は、要する場合を除いて、図中に同一の符号を付するの
みとして、その詳しい説明を省略する。

【００４２】それゆえ、この実施の形態による場合に
は、ブロック状に形成されているハウジング２１にスプ
ール２３を収容する容室を、および、センタリングスプ
リングたる一対のスプリング２２，２２を収容するばね
室２１ａを、さらには、ばね室２１ａおよび容室とアキ
ュムレータ３および各油圧緩衝器１への連通を可能にす
る各油路２１ｂ，２４，２４ａ，２４ｂを穿設する作業
によって、所定の外部減衰部２を形成することが可能に
なる。

【００４３】その結果、容室内におけるスプール２３の
摺動性が保障される限りにおいて、高い加工精度を要せ
ずして、加工にいわゆる手間と時間を要しなくなり、生
産性を向上させることが可能になる。

【００４４】図４は、さらに他の実施の形態による外部
減衰部２を示すものであるが、この外部減衰部２にあっ
ても、その基本的な構成は前記した図３に示す実施の形
態の場合と同様である。

【００４５】ただ、この実施の形態においては、スプー
ル２３の中立状態を具現するセンタリングスプリングが
一つのスプリング２７からなる点に特徴を有するもの
で、その結果、前記した実施の形態におけるように、ス
プリング２２の附勢力のバラツキを修正するためのプラ
グ２８（図３参照）の装備が不要になり、部品点数が削
減される点で、および、スプリング２７の附勢力のバラ
ツキによる影響を受けない点で、さらには、ハウジング
２１の大きさを小さくできる点で有利となる。プラグ２
８の装備有利となる。

【００４６】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、主
として、ハウジングにスプールおよびセンタリングスプ
リングを収容する容室やばね室を、さらには、この容室
やばね室とアキュムレータおよび各油圧緩衝器への連通
を可能にする各油路を穿設する作業によって、所定の外
部減衰部を形成することが可能になるから、容室内にお
けるスプールの摺動性が保障される限りにおいて、高い
加工精度を要せずして、加工にいわゆる手間と時間を要
しなくなり、生産性を向上させることでサスペンション
装置全体のコストの低廉化を可能にし得ることになる。

【００４７】その結果、この発明によれば、走行中の車
両における上下動およびロールの抑制を可能にするのは
もちろんのこと、コストの低廉化を可能にしてその汎用
性の向上を期待し得て、大衆車を含む車両への装備に最
適となる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のサスペンション装置を車両に装備し
た状態を示す概略図である。

【図２】この発明の一実施の形態によるサスペンション
装置を示す概略図である。

【図３】外部減衰部の一実施の形態を示す断面図であ
る。

【図４】外部減衰部の他の実施の形態を示す断面図であ
る。

【符号の説明】

１ 油圧緩衝器 １ａ ピストン側油室 ２ 外部減衰部 ３ アキュムレータ ２１ ハウジング ２２ センタリングスプリングを構成する一対のスプリ
ング ２３ スプール ２４ 油路 ２５ 減衰バルブ Ａ 車軸 Ｂ 車体

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の左右側に配在されて上端側が車体
   側に連結され下端側が車軸側に連結される一対の油圧緩
   衝器と、この一対の油圧緩衝器の各ピストン側油室に連
   通する外部減衰部と、この外部減衰部に連通されるアキ
   ュムレータとを有してなるサスペンション装置におい
   て、外部減衰部がハウジング内にセンタリングスプリン
   グの配在下に摺動可能に収装されたスプールと、各油圧
   緩衝器のピストン側油室とアキュムレータとを連通させ
   る通路中に配在された減衰バルブとを有してなり、スプ
   ールの中立時に各油圧緩衝器のピストン側油室が減衰バ
   ルブを介することなくアキュムレータに連通される一方
   で、スプールの非中立時に各油圧緩衝器のピストン側油
   室が減衰バルブを介して相互に連通されるように設定さ
   れてなるサスペンション装置