JP4276051B2

JP4276051B2 - 車両用油圧式緩衝装置

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Publication number: JP4276051B2
Application number: JP2003374209A
Authority: JP
Inventors: 正志前田; 哲朗山田; 誠二沢井
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2003-11-04
Filing date: 2003-11-04
Publication date: 2009-06-10
Anticipated expiration: 2023-11-04
Also published as: JP2005138617A

Description

本発明は、例えば自動車などの車両に対をなすように設けられた油圧式緩衝器の動作が互いに異なる場合に減衰力を相対的に増大させる車両用油圧式緩衝装置に関するものである。

従来のこの種の油圧式緩衝装置としては、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示された油圧式緩衝装置は、車体に対をなすように設けられた第１の油圧式緩衝器および第２の油圧式緩衝器と、これらの油圧式緩衝器に接続された中間ユニットを備えている。

前記中間ユニットは、前記第１の油圧式緩衝器の油室に連通された第１の油室を有する第１の調圧シリンダと、前記第２の油圧式緩衝器の油室に連通された第２の油室を有する第２の調圧シリンダと、前記両調圧シリンダに嵌挿されたフリーピストンと、このフリーピストンを挟んで前記第１および第２の油室とは反対側に形成された高圧ガス室と、前記第１の油室と第２の油室とを連通する連通路に設けられた絞りなどによって構成されている。
前記フリーピストンは、これが移動することにより生じる第１、第２の油室の容積の変化分が常に一定の比となるように形成されている。

このように構成された従来の油圧式緩衝装置においては、前記中間ユニットの絞りを作動油が通過するとき、例えば第１の油圧式緩衝器と第２の油圧式緩衝器の動作する方向が逆となり、前記第１の油室と第２の油室とで圧力差が生じるときに、中間ユニットで減衰力が生じる。一方、第１の油圧式緩衝器と第２の油圧式緩衝器の動作方向・動作量が等しくなる場合は、前記絞りを作動油が通過することがなく、中間ユニットで減衰力が発生することはない。

このため、上述した従来の油圧式緩衝装置は、第１および第２の油圧式緩衝器を例えば車体左側と車体右側に設けることによって、ローリング時には第１・第２の油圧式緩衝器と中間ユニットとで減衰力が生じ、それ以外の例えばバウンシング時などでは第１・第２の油圧式緩衝器でのみ減衰力が生じる。すなわち、この油圧式緩衝装置においては、コーナリング時に相対的に大きな減衰力が発生し、バウンシング時などでは減衰力が相対的に小さくなる。

なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
特開平８−１３２８４６号公報（図１〜図４）

しかしながら、上述した従来の油圧式緩衝装置は、車体が直進しているときでも減衰力が不必要に大きくなり、乗り心地が低下することがあった。これは、舗装された道路でも路面上には不規則に形成された微小な凹凸があり、第１の油圧式緩衝器と第２の油圧式緩衝器とが同期して動作することは少なくなるからである。例えば、第１の油圧式緩衝器に連結された車輪が微小な凹部に入ったときに第２の油圧式緩衝器に連結された車輪が微小な凸部を乗り越えることがあり、このような場合は、第１の油室に対して出入りする作動油の量と、第２の油室に対して出入りする作動油の量とが釣り合わなくなる。このような場合は、作動油の不釣り合い分がたとえ微小でも作動油は中間ユニットの絞りを必ず通過するから、上述したように減衰力が増大してしまい、いわゆるクッションが固くなった状態となって乗り心地が低下することになる。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、路面上にある微小な凹凸を車輪が越えるような場合に中間ユニットの減衰力が増大することがないようにし、直進時の乗り心地を改善することを目的とする。

この目的を達成するため、本発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、車体に対をなすように設けた油圧式緩衝器の油室に連通する第１および第２の油室を有し、これらの油室の容積の変化分が常に一定の比となるように構成するとともに、前記両油室どうしを絞りによって連通させた車両用油圧式緩衝装置において、前記第１の油室と第２の油室との間に、フリーピストンによって内部が二室に画成された副油室を形成し、この副油室の一方の油室を前記第１の油室に接続するとともに、他方の油室を前記第２の油室に接続し、前記フリーピストンを可動範囲の中途位置に弾持したものである。

請求項２に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、車体に対をなすように設けた油圧式緩衝器の油室に連通する第１および第２の油室を有し、これらの油室の容積の変化分が常に一定の比となるように構成するとともに、前記両油室どうしを絞りによって連通させた車両用油圧式緩衝装置において、前記第１の油室と前記第２の油室のうち何れか一方に、フリーピストンによって高圧ガス室とは画成された副油室を接続し、前記フリーピストンを可動範囲の中途位置に弾持したものである。

請求項３に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、車体に対をなすように設けた油圧式緩衝器の油室に連通する第１および第２の油室を有し、これらの油室の容積の変化分が常に一定の比となるように構成するとともに、前記両油室どうしを絞りによって連通させた車両用油圧式緩衝装置において、前記第１の油室と第２の油室とを、同一軸線上に並設した小径シリンダおよび大径シリンダと、これらのシリンダ内に嵌挿させて互いに連動するように連結した小径フリーピストンおよび大径フリーピストンとによって形成し、前記小径フリーピストンと大径フリーピストンとの間に、一方のフリーピストンに対して他方のフリーピストンが予め定めた長さだけ軸線方向に変位可能となるように弾性体を介装したものである。

本発明に係る車両用油圧式緩衝装置においては、第１の油室に対して出入りする作動油の量と、第２の油室に対して出入りする作動油の量とが釣り合う場合は、従来と同様に前記両油室間の絞りを作動油が通過することはなく、前記両油室の容積が増減するのみとなる。一方、第１の油室に対して出入りする作動油の量と、第２の油室に対して出入りする作動油の量とが釣り合わない場合は、作動油の出入量の不釣り合い分が減少する方向へフリーピストンが移動する。

フリーピストンが可動範囲の一端に達しても前記釣り合い状態に達しない場合は、前記絞りを作動油が通過することにより前記不釣り合いな状態が解消される。
したがって、前記フリーピストンが移動するときは絞りを作動油が通過することはなく、第１および第２の油室に対して作動油が流入したり流出するに当たっていわゆる不感帯が設けられていることになるから、路面上の微小な凹凸を車輪が越えたときなどのように前記両油室に対する作動油の出入量が相対的に少ない場合は中間ユニットによる減衰力の発生を抑えることができる。このため、直進時の乗り心地を改善することができる。

請求項２記載の発明に係る車両用油圧式緩衝装置においては、第１の油室に対して出入りする作動油の量と、第２の油室に対して出入りする作動油の量とが釣り合う場合は、従来と同様に前記両油室間の絞りを作動油が通過することはなく、前記両油室の容積が増減するのみとなる。一方、第１の油室に対して出入りする作動油の量と、第２の油室に対して出入りする作動油の量とが釣り合わない場合は、作動油の出入量の不釣り合い分が減少する方向へフリーピストンが移動する。
フリーピストンが可動範囲の一端に達しても前記釣り合い状態に達しない場合は、前記絞りを作動油が通過することにより前記不釣り合いな状態が解消される。
したがって、前記フリーピストンが移動するときは絞りを作動油が通過することはなく、第１および第２の油室に対して作動油が流入したり流出するに当たっていわゆる不感帯が設けられていることになるから、路面上の微小な凹凸を車輪が越えたときなどのように前記両油室に対する作動油の出入量が相対的に少ない場合は中間ユニットによる減衰力の発生を抑えることができる。このため、直進時の乗り心地を改善することができる。

請求項３記載の発明に係る車両用油圧式緩衝装置においては、第１の油室に対して出入りする作動油の量と、第２の油室に対して出入りする作動油の量とが釣り合う場合は、従来と同様に前記両油室間の絞りを作動油が通過することはなく、前記両油室の容積が増減するのみとなる。一方、第１の油室に対して出入りする作動油の量と、第２の油室に対して出入りする作動油の量とが釣り合わない場合は、弾性体が弾性変形することにより、作動油の出入量の不釣り合い分が減少する方向へ小径ピストンと大径ピストンとの間隔が増大または短縮する。前記弾性体の変形量が弾性変形可能な範囲の限界に達しても前記釣り合い状態に達しない場合は、前記絞りを作動油が通過することにより前記不釣り合いな状態が解消される。

したがって、前記弾性体が弾性変形するときは絞りを作動油が通過することはなく、第１および第２の油室に対して作動油が流入したり流出するに当たっていわゆる不感帯が設けられていることになるから、路面上の微小な凹凸を車輪が越えたときなどのように前記両油室に対する作動油の出入量が相対的に少ない場合は中間ユニットによる減衰力の発生を抑えることができる。このため、直進時の乗り心地を改善することができる。

（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る車両用油圧式緩衝装置の一実施の形態を図１および図２によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る車両用油圧式緩衝装置の断面図、図２はフリーピストンの動作を説明するための図である。
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による車両の前輪用油圧式緩衝装置である。この油圧式緩衝装置１は、図示していない自動車の車体に左右方向に対をなすように設けられた第１の油圧式緩衝器２と第２の油圧式緩衝器３と、これらの油圧式緩衝器２，３に接続された中間ユニット４とから構成されている。

前記第１および第２の油圧式緩衝器２，３は、シリンダ本体５内がピストン６によって上部油室７と下部油室８とに画成され、内部が作動油で満たされている。また、前記ピストン６は、前記上部油室７と前記下部油室８とを連通する連通路９が形成され、絞り１０が設けられている。
この実施の形態による第１および第２の油圧式緩衝器２，３は、シリンダ本体５が自動車の車体に装着されるとともに、ピストンロッド１１の下端部が前輪懸架用リンク（図示せず）などの車体に対して上下する部位に枢支され、車体側と前輪側との間に介装されている。これらの油圧式緩衝器２，３のうち、車体右側（図１においても右側）の油圧式緩衝器２の上部油室７は、油圧管１２を介して後述する中間ユニット４の第１の配管接続用ポート１３に接続され、他方の油圧式緩衝器３の上部油室７は、油圧管１４を介して中間ユニット４の第２の配管接続用ポート１５に接続されている。

前記中間ユニット４は、前記第１および第２の油圧式緩衝器２，３が接続される小径シリンダ２１と、この小径シリンダ２１の一端部に取付けられた大径シリンダ２２と、これら両シリンダ２１，２２の内部に嵌挿された主フリーピストン２３とから構成されている。
前記小径シリンダ２１は、シリンダ孔２１ａが軸線方向の一端（図１においては下端）に開口する状態で形成されるとともに、このシリンダ孔２１ａの周囲に前記第１および第２の配管接続用ポート１３，１５と、取付用ボス２４，２５とが形成されている。前記第１の配管接続用ポート１３は、シリンダ孔２１ａの側部に形成され、小径シリンダ２１の前記一端面に開口する作動油通路２６に接続されている。前記第２の配管接続用ポート１５は、前記シリンダ孔２１ａの他端部に形成されてシリンダ孔２１ａ内に連通されている。

前記大径シリンダ２２は、有底円筒状を呈するように形成され、開口部の内側に前記小径シリンダ２１の一端部が同一軸線上に位置する状態で嵌入し、固定されている。大径シリンダ２２と小径シリンダ２１との嵌合部分には、液密となるようにＯリングが介装されている。この実施の形態による前記大径シリンダ２２は、底部にガス注入孔２２ａが穿設されるとともに、ガスの漏洩を阻止するゴム製の弁部材２８が設けられている。
前記主フリーピストン２３は、有底円筒状を呈するように形成された大径フリーピストン３１と、この大径フリーピストン３１の底部（図１においては上端部）に取付けられた小径フリーピストン３２とから構成されている。

前記大径フリーピストン３１は、開口側の端部に位置するピストン本体３３と、他端側に位置する有底筒状部３４とが一体に形成されている。前記ピストン本体３３は、前記有底筒状部３４より外径が大きくなるように形成されて外周部にＯリング３５とシールリング３６とが装着されており、前記大径シリンダ２２内に移動自在に嵌合されている。この実施の形態による前記大径シリンダ２２は、内部が高圧ガス室３７と第１の油室３８とに画成されている。前記高圧ガス室３７は、大径シリンダ２２の底部側に位置付けられ、高圧のＮ₂ ガスが封入されている。前記第１の油室３８は、作動油が満たされており、前記小径シリンダ２１に形成された作動油通路２６を介して前記第１の配管接続用ポート１３に連通されている。

前記大径フリーピストン３１の前記有底筒状部３４は、前記小径シリンダ２１の内径より外径が小さくなるように形成され、前記ピストン本体３３とは反対側の端部が小径シリンダ２１内に挿入されている。このため、前記第１の油室３８は、小径シリンダ２１内に連通されている。また、この有底筒状部３４におけるピストン本体３３とは反対側の端部には、後述する小径フリーピストン３２を取付けるための支柱３９が突設されている。

前記小径フリーピストン３２は、前記支柱３９に固定用ボルト４０によって固定されて小径シリンダ２１に移動自在に嵌合されており、小径シリンダ２１のシリンダ孔２１ａ内を、大径シリンダ２２側の前記第１の油室３８と第２の油室４１とに画成している。この第２の油室４１は、作動油が満たされ、前記第２の配管接続用ポート１５に連通されている。
この実施の形態による前記小径フリーピストン３２は、円板状を呈するように形成され、外周部にシールリング４２が装着されている。また、この実施の形態においては、前記小径フリーピストン３２と前記大径フリーピストン３１とは、第１の油室３８の有効断面積と第２の油室４１の有効断面積とが一致するように形成されている。すなわち、大径フリーピストン３１と小径フリーピストン３２とが移動することによって、第１の油室３８と第２の油室４１には同量だけ作動油が出入りする。

さらに、前記小径フリーピストン３２は、前記第１の油室３８と第２の油室４１とを連通するように絞り４３が設けられている。この絞り４３は、小径フリーピストン３２を貫通するように形成された第１の連通路４４および第２の連通路４５と、これらの連通路４４，４５に介装された逆止弁４６，４７とから構成されている。これらの逆止弁４６，４７は、円板状を呈するように形成されて同一軸線上に位置する状態で重ねられた複数の板ばねからなる弁体を備え、この弁体によって第１の連通路４４および第２の連通路４５の開口端部を開閉するものである。前記弁体は、軸心部が大径フリーピストン３１の支柱３９に嵌合され、小径フリーピストン３２とともに固定用ボルト４０によって大径フリーピストン３１に固定されている。
前記第１の連通路４４に設けられた逆止弁４６は、第１の油室３８から第２の油室４１へのみに作動油が流れるように形成され、第２の連通路４５に設けられた逆止弁４７は、第２の油室４１から第１の油室３８へのみに作動油が流れるように形成されている。

前記大径フリーピストン３１の前記有底筒状部３４の内部は、高圧ガス室３７側からシール用プラグ５１が螺着され、このプラグ５１によって高圧ガス室３７とは画成された副油室５２が形成されている。この副油室５２内は、後述する副フリーピストン５３が移動自在に嵌挿されており、この副フリーピストン５３によって第３の油室５４と第４の油室５５とに画成されている。前記第３の油室５４は、前記有底筒状部３４に径方向に穿設された連通孔５６を介して前記第１の油室３８に連通されている。前記第４の油室５５は、前記有底筒状部３４の底壁５７に軸線方向に穿設された連通孔５８およびネジ孔５９と、前記固定用ボルト４０に穿設された連通孔６０などを介して前記第２の油室４１に連通されている。

前記副フリーピストン５３は、軸線方向の両端部に開口形状が円形となる凹陥部６１が形成され、これらの凹陥部６１内にそれぞれ設けられた圧縮コイルばね６２，６３によって、前記有底筒状部３４の副油室５２内に弾持されている。この副フリーピストン５３によって、本発明でいうフリーピストンが構成されている。前記両圧縮コイルばね６２，６３は、この実施の形態においては車体が静止している状態で副フリーピストン５３が前記副油室５２内の軸線方向における略中央に位置するように、弾発力が互いに等しくなるものが用いられている。

上述したように構成された中間ユニット４を備えた車両用油圧式緩衝装置１においては、左右の油圧式緩衝器２，３が同一方向に同一作動量だけ作動したときには、両油圧式緩衝器２，３の絞り１０を作動油が通過することによって上下油室７，８間を作動油が流れる。また、このときには、シリンダ本体５内のピストンロッド１１の体積増減分に相当する量の作動油が中間ユニット４に対して出入りし、主フリーピストン２３が移動する。例えば、左右の油圧式緩衝器２，３から作動油が流出する場合は、中間ユニット４内に第１および第２の配管接続用ポート１３，１５から作動油が流入することによって、主フリーピストン２３が図１において下側に移動する。

このように第１の油室３８の容積の変化と第２の油室４１の容積の変化が等しくなる場合、言い換えれば、第１の油室３８に対して出入りする作動油の量と、第２の油室４１に対して出入りする作動油の量とが釣り合うときは、これら両油室間の絞り４３を作動油が通過することはない。また、このときには、第３の油室５４と第４の油室５５の各油圧が略等しくなるために、副フリーピストン５３は主フリーピストン２３に対して停止した状態を保つ。すなわち、このように左右の油圧式緩衝器２，３の動作が同相となる場合は、減衰力は、これらの油圧式緩衝器２，３内の絞り１０を作動油が通過することによってのみ発生する。

一方、前記左右の油圧式緩衝器２，３が互いに逆方向に作動するときには、中間ユニット４の第１の油室３８に対して出入する作動油の量と、第２の油室４１に対して出入りする作動油の量とが釣り合わなくなり、第１の油室３８および第３の油室５４の油圧と、第２の油室４１および第４の油室５５の油圧とに差が生じる。例えば、車体右側の油圧式緩衝器２が圧縮されて車体左側の油圧式緩衝器３が伸張する場合は、前記第１、第３の油室３８，５４の油圧が第２、第４の油室４１，５５の油圧より高くなる。
この場合は、副フリーピストン５３が圧力差によって低圧側（第４の油室５５側）へ移動する。このように副フリーピストン５３が移動することにより前記作動油の出入量の不釣り合い分が減少し、前記不釣り合いの状態が解消された場合は、副フリーピストン５３が停止する。

副フリーピストン５３が図２（ａ）に示すように有底筒状部３４の底壁５７に当接するまで移動しても前記不釣り合いの状態が解消されない場合は、前記小径フリーピストン３２に設けられた第１の連通路４４の逆止弁４６にこれを押し開くように油圧が作用する。この逆止弁４６の弾発力より油圧が大きいときにこの逆止弁４６が開き、作動油が第１の連通路４４を通って第１の油室３８から第２の油室４１に流入する。すなわち、小径フリーピストン３２の絞り４３を作動油が流れるようになる。

このように小径フリーピストン３２の絞り４３を作動油が流れることによって、両油圧式緩衝器２，３の他に中間ユニット４でも減衰力が発生する。前記油圧式緩衝器２，３の伸縮する方向が逆方向である場合は、副フリーピストン５３がシール用プラグ５１に当接するまで移動した後｛図２（ｂ）参照｝に第２の連通路４５に介装された逆止弁４７が開き、作動油が第２の連通路４５を通って第２の油室４１から第１の油室３８へ流入することにより減衰力が発生する。

したがって、前記副フリーピストン５３が主フリーピストン２３に対して移動するときは小径フリーピストン３２の絞り４３を作動油が通過することはなく、第１および第２の油室３８，４１に対して作動油が流入したり流出するに当たっていわゆる不感帯が設けられていることになるから、路面上の微小な凹凸を車輪が越えたときなどのように前記両油室に対する作動油の出入量が相対的に少ない場合は減衰力が発生することがない。このため、この実施の形態による油圧式緩衝装置を装備することによって、車両の直進時の乗り心地を改善することができる。

（第２の実施の形態）
請求項２に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置の一実施の形態を図３によって詳細に説明する。
図３は車両用油圧式緩衝装置の中間ユニットの断面図で、同図において、前記図１および図２によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図３に示す中間ユニット４は、前記第１の実施の形態で示した中間ユニット４と大径フリーピストン３１の有底筒状部３４内の構造が異なる他は同一の構造が採られている。
この実施の形態による有底筒状部３４内には、環状を呈するように形成されたストッパープレート７１が嵌挿され、このストッパープレート７１と有底筒状部３４の底壁５７との間に副フリーピストン５３が圧縮コイルばね６２，６３によって弾持されている。前記ストッパープレート７１は、サークリップ７２によって高圧ガス室３７側への移動が規制されており、前記圧縮コイルばね６２，６３の弾発力によって有底筒状部３４内に保持されている。すなわち、この実施の形態による副フリーピストン５３は、高圧ガス室３７と第４の油室５５（第２の油室４１）とを画成している。

この実施の形態に示す中間ユニット４は、第１の油室３８に対する作動油の出入量と第２の油室４１に対する作動油の出入量とが釣り合う場合は、絞り４３を作動油が流れることなく主フリーピストン２３が移動するから、減衰力が生じることはない。また、この中間ユニット４において、作動油の出入量が第１の油室３８と第２の油室４１とで釣り合わない場合は、先ず副フリーピストン５３が作動油の不釣り合い分の減少する方向へ移動し、この副フリーピストン５３の移動後も釣り合い状態にならない場合に、絞り４３を作動油が通過し、減衰力が生じるようになる。例えば、第２の油室４１に作動油の出入りがない状態で第１の油室３８に作動油が流入する場合は、先ず、副フリーピストン５３が図３において主フリーピストン２３に対して上側に移動し、それでも前記不釣り合いの状態が解消されない場合に、第１の連通路４４の逆止弁４６を作動油が通って第１の油室３８側から第２の油室４１内に作動油が流入する。
したがって、この実施の形態に示すように中間ユニット４を構成しても前記第１の実施の形態を採るときと同等の効果を奏する。

（第３の実施の形態）
請求項３に記載した発明に係る車両用油圧式緩衝装置の一実施の形態を図４によって詳細に説明する。
図４は車両用油圧式緩衝装置の中間ユニットの断面図で、同図において、前記図１および図２によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図４に示す中間ユニット４は、前記第１の実施の形態で示した中間ユニット４と大径フリーピストン３１の有底筒状部３４の構造が異なる他は同一の構造が採られている。
この実施の形態による有底筒状部３４の底壁５７は、小径フリーピストン３２が取付けられる支柱３９に一体に形成された円筒８１と、この円筒８１の周囲にゴム８２を介して接着された筒部８３とから構成されている。

前記円筒８１は、外周部における円筒８１の直径上となる二箇所にそれぞれ突起８４が突設され、前記筒部８３は、前記突起８４と対応する部位に径方向の内側に向けて開放する環状溝８５が形成されている。前記突起８４は、前記円筒８１の軸線方向（図４においては上下方向）の両面と、突出側端面とがそれぞれ前記ゴム８２を介して前記環状溝８５の溝壁に対向している。また、この実施の形態による筒部８３は、環状溝８５内に突起８４を挿入するために、突起８４とは周方向に約９０°ずれた部位に切欠き８６が形成されている。

前記突起８４を環状溝８５内に挿入してゴム８２によって接着するためには、先ず、円筒８１を有する支柱３９を有底筒状部３４の内側から筒部８３内に挿入し、突起８４を切欠き８６から環状溝８５内に挿入する。次に、支柱３９を約９０°回し、突起８４を切欠き８６から離間する所定の位置に位置付ける。この状態で筒部８３と円筒８１および突起８４との間に溶融状態のゴム８２を流し込み、このゴム８２によって筒部８３内に円筒８１と突起８４とを接着する。
このようにゴム８２によって筒部８３に円筒８１と突起８４とを接着することによって、小径フリーピストン３２に対して大径フリーピストン３１のピストン本体３３がゴム８２の弾性変形可能な長さだけ軸線方向に変位可能となる。

上述したように構成された中間ユニット４においては、第１の油室３８に対する作動油の出入量と第２の油室４１に対する作動油の出入量とが釣り合う場合は、絞り４３を作動油が流れることなく主フリーピストン２３が移動するから、減衰力が生じることはない。また、この中間ユニット４において、作動油の出入量が第１の油室３８と第２の油室４１とで釣り合わない場合は、ゴム８２が弾性変形することにより、作動油の出入量の不釣り合い分が減少する方向へ大径フリーピストン３１のピストン本体３３と小径フリーピストン３２との間隔が増大または短縮する。例えば、第２の油室４１に作動油の出入りがない状態で第１の油室３８に作動油が流入する場合は、大径フリーピストン３１のピストン本体３３と小径フリーピストン３２との間隔が拡がる方向へ前記筒部８３が円筒８１および突起８４に対してゴム８２の弾発力に抗して移動する。

前記ゴム８２の変形量が弾性変形可能な範囲の限界に達するまで筒部８３が円筒８１および突起８４に対して移動しても前記不釣り合いの状態が解消しない場合は、第１の連通路４４の逆止弁４６を作動油が通って第１の油室３８側から第２の油室４１内に作動油が流入する。
したがって、前記ゴム８２が弾性変形するときは絞り４３を作動油が通過することはなく、第１および第２の油室３８，４１に対して作動油が流入したり流出するに当たっていわゆる不感帯が設けられていることになるから、路面上の微小な凹凸を車輪が越えたときなどのように前記両油室に対する作動油の出入量が相対的に少ない場合は減衰力を一定に保つことができる。このため、この実施の形態に示すように中間ユニット４を構成しても前記第１の実施の形態を採るときと同等の効果を奏する。

なお、上述した各実施の形態では第１および第２の油室３８，４１の容積変化分が常に一致する構成の油圧式緩衝装置を示したが、これらの油室の容積変化分は、車輪側の油圧式緩衝器の特性に応じて常に一定の比となるように設定することができる。この構成を採る場合は、副フリーピストン５３を弾持する圧縮コイルばね６２，６３の弾発力を前記比に対応させて変えることが好ましい。
また、前記第１および第２の油室３８，４１は、上述した各実施の形態で示したように左右の油圧式緩衝器２，３に接続する他に、車体の左右方向の一方に位置する前輪用油圧式緩衝器と後輪用油圧式緩衝器とに接続することができるし、左右方向の一方の前輪用油圧式緩衝器と左右方向の他方の後輪用油圧式緩衝器とに接続することもできる。
さらに、中間ユニット４の第１の油室３８と第２の油室４１は、車輪側の油圧式緩衝器２，３の下部油室８に接続することができる。

本発明に係る車両用油圧式緩衝装置の断面図である。フリーピストンの動作を説明するための図である。車両用油圧式緩衝装置の中間ユニットの断面図である。車両用油圧式緩衝装置の中間ユニットの断面図である。

符号の説明

１…車両用油圧式緩衝装置、２，３…油圧式緩衝器、４…中間ユニット、７…上部油室、２１…小径シリンダ、２２…大径シリンダ、２３…主フリーピストン、３１…大径フリーピストン、３２…小径フリーピストン、３７…高圧ガス室、３８…第１の油室、４１…第２の油室、４３…絞り、５３…副フリーピストン、６２，６３…圧縮コイルばね。

Claims

車体に対をなすように設けた油圧式緩衝器の油室に連通する第１および第２の油室を有し、これらの油室の容積の変化分が常に一定の比となるように構成するとともに、前記両油室どうしを絞りによって連通させた車両用油圧式緩衝装置において、前記第１の油室と第２の油室との間に、フリーピストンによって内部が二室に画成された副油室を形成し、この副油室の一方の油室を前記第１の油室に接続するとともに、他方の油室を前記第２の油室に接続し、前記フリーピストンを可動範囲の中途位置に弾持したことを特徴とする車両用油圧式緩衝装置。
車体に対をなすように設けた油圧式緩衝器の油室に連通する第１および第２の油室を有し、これらの油室の容積の変化分が常に一定の比となるように構成するとともに、前記両油室どうしを絞りによって連通させた車両用油圧式緩衝装置において、前記第１の油室と前記第２の油室のうち何れか一方に、フリーピストンによって高圧ガス室とは画成された副油室を接続し、前記フリーピストンを可動範囲の中途位置に弾持したことを特徴とする車両用油圧式緩衝装置。
車体に対をなすように設けた油圧式緩衝器の油室に連通する第１および第２の油室を有し、これらの油室の容積の変化分が常に一定の比となるように構成するとともに、前記両油室どうしを絞りによって連通させた車両用油圧式緩衝装置において、前記第１の油室と第２の油室とを、同一軸線上に並設した小径シリンダおよび大径シリンダと、これらのシリンダ内に嵌挿させて互いに連動するように連結した小径フリーピストンおよび大径フリーピストンとによって形成し、前記小径フリーピストンと大径フリーピストンとの間に、一方のフリーピストンに対して他方のフリーピストンが予め定めた長さだけ軸線方向に変位可能となるように弾性体を介装したことを特徴とする車両用油圧式緩衝装置。