DE112014005430T5 - Stoßdämpfer - Google Patents

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Abstract

Ein Stoßdämpfer weist auf: ein Dämpfungsventil, das einen Fluss des Arbeitsfluids aufgrund der Verschiebung eines Kolbens unterdrückt, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen; ein bodenseitig geschlossenes röhrenförmiges Pilotgehäuse, das zusammen mit dem Dämpfungsventil eine Pilotkammer ausbildet, die bewirkt, dass Druck in einer Ventilschließrichtung auf das Dämpfungsventil wirkt; und ein ringförmiges Dichtungselement (146), das vorgesehen ist, um an der Außenumfangsseite einer Rückfläche des Dämpfungsventils fixiert zu sein, und in ein Rohr des Pilotgehäuses eingepasst ist, um verschiebbar zu sein und in einer flüssigkeitsdichten Weise vorzuliegen. Ein Teil des Flusses des Arbeitsfluids wird zur Pilotkammer geführt, und ein Öffnen des Dämpfungsventils wird durch den Druck der Pilotkammer unterbunden. Ein ringförmiger konkaver Abschnitt (380) ist an der Außenumfangsseite des Dichtungselements (146) ausgebildet, und ein ringförmiger konvexer Abschnitt (385) ist an der Innenumfangsseite des Dichtungselements (146) ausgebildet.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer. Es wird die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-248367 , eingereicht am 29. November 2013, beansprucht, wobei deren Inhalt durch Verweis hierin einbezogen ist.
  • Hintergrund
  • Es ist ein Stoßdämpfer bekannt, bei dem ein Dichtungselement an der Außenumfangsseite einer Rückfläche eines Ventils, das einen Strömungsweg öffnet und schließt, vorgesehen ist, wobei eine Pilotkammer aus dem Dichtungselement und einem Pilotgehäuse aufgebaut ist und wobei bewirkt wird, dass der Druck der Pilotkammer in einer Ventilschließrichtung auf das Ventil wirkt (vgl. beispielsweise PTL 1).
  • Zitatliste
  • Patentliteratur
    • [PTL 1] Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Erste Veröffentlichungs-Nr. 2006-38097.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Es ist erwünscht, die Haltbarkeit des Dichtungselements zu verbessern.
  • Die vorliegende Erfindung stellt einen Stoßdämpfer bereit, der imstande ist, die Haltbarkeit eines Dichtungselements zu verbessern.
  • Lösung des Problems
  • Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung weist ein Stoßdämpfer auf: einen Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid eingeschlossen ist; einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingepasst ist; einen Kolbenstab, dessen erste Endseite mit dem Kolben gekoppelt ist und dessen zweite Endseite sich bezüglich des Zylinders nach draußen erstreckt; ein Dämpfungsventil, das einen Fluss des Arbeitsfluids aufgrund der Verschiebung des Kolbens unterdrückt, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen; ein bodenseitig geschlossenes röhrenförmiges Pilotgehäuse, das zusammen mit dem Dämpfungsventil eine Pilotkammer ausbildet, die bewirkt, dass ein Druck in einer Ventilschließrichtung auf das Dämpfungsventil wirkt; und ein ringförmiges Dichtungselement, das vorgesehen ist, um an der Außenumfangsseite einer Rückfläche des Dämpfungsventils befestigt bzw. fixiert zu sein, und das in ein Rohr des Pilotgehäuses eingepasst ist, so dass dieses verschiebbar ist und auf eine flüssigkeitsdichte Weise vorliegt. Das Dämpfungsventil ist so aufgebaut, dass die Innenumfangsseite des Dämpfungsventils geklemmt ist und die Außenumfangsseite des Dämpfungsventils offen bzw. geöffnet ist, und wobei ein Teil des Flusses des Arbeitsfluids zur Pilotkammer geführt wird und ein Öffnen des Dämpfungsventils durch den Druck der Pilotkammer unterdrückt wird. Ein ringförmiger konkaver Abschnitt ist an der Außenumfangsseite des Dichtungselements ausgebildet, und ein ringförmiger konvexer Abschnitt ist an der Innenumfangsseite des Dichtungselements ausgebildet.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung weist ein Stoßdämpfer auf: einen Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid eingeschlossen ist; einen Kolben, der in den Zylinder verschiebbar eingepasst ist; einen Kolbenstab, dessen erste Endseite mit dem Kolben gekoppelt ist und dessen zweite Endseite sich bezüglich des Zylinders nach draußen erstreckt; ein Dämpfungsventil, das einen Fluss des Arbeitsfluids aufgrund der Verschiebung des Kolbens unterdrückt, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen; ein bodenseitig geschlossenes Pilotgehäuse, das zusammen mit dem Dämpfungsventil eine Pilotkammer ausbildet, die bewirkt, dass Druck in einer Ventilschließrichtung auf das Dämpfungsventil wirkt; und ein ringförmiges Dichtungselement, das vorgesehen ist, um an der Außenumfangsseite einer Rückfläche des Dämpfungsventils fixiert zu sein, und das in ein Rohr des Pilotgehäuses eingepasst ist, um verschiebbar zu sein und auf eine flüssigkeitsdichte Weise vorzuliegen. Das Dämpfungsventil ist so aufgebaut, dass die Innenumfangsseite des Dämpfungsventils geklemmt ist und die Außenumfangsseite des Dämpfungsventils offen bzw. geöffnet ist, und wobei ein Teil der Strömung des Arbeitsfluids zur Pilotkammer geführt wird und ein Öffnen des Dämpfungsventils durch den Druck der Pilotkammer unterdrückt wird. Ein ringförmiger konkaver Abschnitt ist an einem Außenumfangsabschnitt des Dichtungselements ausgebildet, und eine Höhe eines Abschnitts des minimalen Durchmessers des konkaven Abschnitts von dem Dämpfungsventil ist größer als 1/3 einer Höhe eines Abschnitts des maximalen Durchmessers von dem Dämpfungsventil, wobei der Abschnitt des maximalen Durchmessers den größten Durchmesser in bzw. an einer Seite weiter weg vom Dämpfungsventil an dem Außenumfangsabschnitt des Dichtungselements hat, als der Abschnitt des minimalen Durchmessers.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung kann, bezüglich des ersten oder zweiten Aspekts, der Abschnitt des maximalen Durchmessers, der den größten Durchmesser aufweist, an der Außenumfangsseite des Dichtungselements an einer Seite weiter entfernt bzw. weiter getrennt vom Dämpfungsventil ausgebildet sein, als der ringförmige konkave Abschnitt, und ein dämpfungsventilseitiger konvexer Abschnitt, der in einer radialen Richtung weiter nach außen vorsteht als der Abschnitt des maximalen Durchmessers, kann an der Dämpfungsventilseite des Dichtungselements vorgesehen sein.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung kann, bezüglich eines der ersten bis dritten Aspekte, ein Abstand eines Scheitelpunkts des konvexen Abschnitts vom Dämpfungsventil größer sein als ein Abstand des Abschnitts des minimalen Durchmessers des konkaven Abschnitts vom Dämpfungsventil.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Gemäß dem oben beschriebenen Stoßdämpfer ist es möglich, die Haltbarkeit des Dichtungselements zu verbessern.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine Schnittansicht, die einen Stoßdämpfer gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • 2 ist eine teilweise vergrößerte Schnittansicht, welche die Umgebung eines Durchgangsquerschnittsbereich-Einstellmechanismus des Stoßdämpfers gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • 3 ist eine teilweise vergrößerte Schnittansicht, welche die Umgebung eines Kolbens des Stoßdämpfers gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • 4 ist eine teilweise vergrößerte Schnittansicht, welche die Umgebung einer Stabführung des Stoßdämpfers gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • 5 ist eine Schnittansicht, die ein Dichtungselement des Stoßdämpfers gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • 6 ist eine teilweise vergrößerte Schnittansicht, die das Dichtungselement des Stoßdämpfers gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • 7A ist eine teilweise vergrößerte Schnittansicht, die einen natürlichen Zustand und einen modifizierten Zustand des Dichtungselements darstellt und ein Vergleichsbeispiel des natürlichen Zustands und des modifizierten Zustands darstellt.
  • 7B ist eine teilweise vergrößerte Schnittansicht, die einen natürlichen Zustand und einen modifizierten Zustand des Dichtungselements darstellt und ein Vergleichsbeispiel des natürlichen Zustands und des modifizierten Zustands darstellt.
  • 7C ist eine teilweise vergrößerte Schnittansicht, die einen natürlichen Zustand und einen modifizierten Zustand des Dichtungselements darstellt und ein Beispiel der Erfindung darstellt.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Im Folgenden wird eine Ausführungsform gemäß der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung ist zur Unterstützung des Verständnisses die untere Seite der Zeichnung als eine erste Seite und eine untere Seite definiert, und die obere Seite der Zeichnung ist als eine zweite Seite und eine obere Seite definiert.
  • Ein Stoßdämpfer 1 der Ausführungsform ist ein positionsempfindlicher Stoßdämpfer mit steuerbarer Dämpfungskraft. Wie es in 1 dargestellt ist, ist der Stoßdämpfer 1 der Ausführungsform ein sogenannter hydraulischer Doppelzylinder-Stoßdämpfer und er weist einen Zylinder 2 auf, in dem Öl als Arbeitsflüssigkeit eingeschlossen ist. Der Zylinder 2 weist ein zylindrisches Innenrohr 3, ein bodenseitig geschlossenes zylindrisches Außenrohr 4, dessen Durchmesser größer als der des Innenrohrs 3 ist und das konzentrisch vorgesehen ist, um das Innenrohr 3 abzudecken, und eine Abdeckung 5 auf, die eine obere Öffnungsseite des Außenrohrs 4 abdeckt. Eine Reservoirkammer 6 ist zwischen dem Innenrohr 3 und dem Außenrohr 4 ausgebildet.
  • Das Außenrohr 4 ist aufgebaut aus einem ungefähr zylindrischen Trommelelement (barrel member) 7, einem Bodenelement 8, das in die Seite des unteren Abschnitts des Trommelelements 7 eingepasst und daran befestigt ist und das Trommelelement 7 blockiert, und einem ungefähr zylindrischen Mundstückelement 9, das in die Seite des oberen Abschnitts des Trommelelements 7 eingepasst und daran befestigt ist.
  • Das Mundstückelement 9 ist in das Trommelelement 7 eingepresst, so dass dieses in einen Abschnitt des kleinen Durchmessers 10, der an einem Außenumfangsabschnitt eines tieferen Abschnitts des Mundstückelements 9 ausgebildet ist, eingepasst und daran befestigt ist. Die obere Seite des Abschnitts des kleinen Durchmessers 10 des Mundstückelements 9 ist ein Abschnitt des großen Durchmessers 11, der einen Durchmesser aufweist, der größer als der des Abschnitts des kleinen Durchmessers 10 ist. Ein Außengewinde 12 ist an einem Außenumfangsabschnitt des Abschnitts des großen Durchmessers 11 ausgebildet. Ferner bildet ein Innenumfangsabschnitt des tieferen Abschnitts des Mundstücks 9 einen Innenumfangsabschnitt des kleinen Durchmessers 13 aus, und ein Innenumfangsabschnitt eines oberen Abschnitts des Mundstücks 9 bildet einen Innenumfangsabschnitt des großen Durchmessers 14 aus, der einen Durchmesser hat, der größer als der des Innenumfangsabschnitts des kleinen Durchmessers 13 ist.
  • Die Abdeckung 5 weist einen röhrenförmigen Abschnitt 15 und einen Innenflanschabschnitt 16 auf, der sich in einer radialen Richtung von einer oberen Endseite des röhrenförmigen Abschnitts 15 nach innen erstreckt, und ein Innengewinde 17 ist an einem Innenumfangsabschnitt des röhrenförmigen Abschnitts 15 ausgebildet. Die Abdeckung 5 deckt einen Öffnungsabschnitt des oberen Endes des Mundstücks 9 ab und wird befestigt durch Verschrauben des Innengewindes 17, das an dem röhrenförmigen Abschnitt 15 ausgebildet ist, mit dem Außengewinde 12 des Mundstückelements 9.
  • Ein Kolben 18 ist in das Innenrohr 3 verschiebbar eingepasst. Der Kolben 18 teilt die Innenseite des Innenrohrs 3 in zwei Kammern, eine obere Kammer 19 und eine untere Kammer 20. Öl als Arbeitsfluid ist in der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 im Innenrohr 3 eingeschlossen. Öl und Gas als Arbeitsfluid ist in der Reservoirkammer 6 zwischen dem Innenrohr 3 und dem Außenrohr 4 eingeschlossen.
  • Eine erste Endseite eines Kolbenstabs 21 ist in den Zylinder 2 eingebracht. Eine zweite Endseite des Kolbenstabs 21 erstreckt sich relativ zum Zylinder 2 nach draußen. Der Kolben 18 ist mit der ersten Endseite des Kolbenstabs 21 in dem Zylinder 2 gekoppelt. Eine Stabführung 22 ist in das Mundstückelement 9 an einer Öffnungsseite bzw. offenen Seite des ersten Endes des Innenrohrs 3 und des Außenrohrs 4 eingepasst. Ein Dichtungselement 23 ist weiter auf der Außenseite des Zylinders 2 als die Stabführung 22 in dem Mundstückelement 9 angebracht. Ein Reibungselement 24 ist an der Stabführung 22 an einer Position weiter auf der Innenseite des Zylinders 2 als das Dichtungselement 23 vorgesehen. Die Stabführung 22, das Dichtungselement 23 und das Reibungselement 24 sind alle ringförmig ausgebildet. Der Kolbenstab 21 ist verschiebbar in die Innenseite der Stabführung 22, des Reibungselements 24 und des Dichtungselements 23 eingebracht und erstreckt sich bezüglich des Zylinders 2 nach draußen.
  • Hier führt die Stabführung 22 die Bewegung des Kolbenstabs 21, indem diese den Kolbenstab 21 so unterstützt bzw. lagert, dass der Kolbenstab 21 sich in einer axialen Richtung bewegen kann, während die Bewegung des Kolbenstabs 21 in der radialen Richtung unterbunden wird. Ein Innenumfangsabschnitt des Dichtungselements 23 befindet sich mit einem Außenumfangsabschnitt des Kolbenstabs 21, der sich in der axialen Richtung bewegt, so im Gleitkontakt, dass vermieden wird, dass Öl im Innenrohr 3 und Hochdruckgas und Öl in der Reservoirkammer 6 im Außenrohr 4 nach draußen entweichen.
  • Ein Innenumfangsabschnitt des Reibungselements 24 befindet sich mit dem Außenumfangsabschnitt des Kolbenstabs 21 im Gleitkontakt, so dass ein Reibungswiderstand bezüglich des Kolbenstabs 21 erzeugt wird. Es ist nicht beabsichtigt, dass das Reibungselement 24 eine Dichtung ausführt.
  • Die Stabführung 22 ist stufenförmig ausgebildet, wobei der Außenumfangsabschnitt eines oberen Abschnitts der Stabführung 22 einen größeren Durchmesser als der Außenumfangsabschnitt eines tieferen bzw. weiter unten liegenden Abschnitts der Stabführung 22 hat. Der tiefere Abschnitt der Stabführung 22 ist in einen Innenumfangsabschnitt eines oberen Endes des Innenrohrs 3 eingepasst, und der obere Abschnitt derselben ist in den Innenumfangsabschnitt des großen Durchmessers 14 des Mundstückelements 9 des Außenrohrs 4 eingepasst. Ein Basisventil 25, das die untere Kammer 20 im Innenrohr 3 und die Reservoirkammer 6 trennt, ist an dem Bodenelement 8 des Außenrohrs 4 vorgesehen. Der Innenumfangsabschnitt eines unteren Endes des Innenrohrs 3 ist in das Basisventil 25 eingepasst. Ein ringförmiges Druckelement 33 ist zwischen dem Innenflanschabschnitt 16 der Abdeckung 5 und dem Dichtungselement 23 angeordnet. Wenn das Innengewinde 17 der Abdeckung 5 mit dem Außengewinde 12 des Außenrohrs 4 verschraubt ist, sind das Druckelement 33 und das Dichtungselement 23 zwischen dem Innenflanschabschnitt 16 und der Stabführung 22, die in das Innenrohr 3 eingepasst ist, angeordnet.
  • Der Kolbenstab 21 ist aufgebaut aus einem Stabhauptkörper 26, der in die Stabführung 22, das Reibungselement 24 und das Dichtungselement 23 eingebracht ist und sich nach draußen erstreckt, einem Vorderstab 27, der verschraubt ist, um mit einem Endabschnitt des Stabhauptkörpers 26 im Zylinder 2 integral gekoppelt zu sein, und einer Mutter 210, die mit dem Vorderstab 27 verschraubt ist. Eine Einbringöffnung 28 entlang der axialen Richtung ist im Zentrum des Stabhauptkörpers 26 in der radialen Richtung von der Seite des Vorderstabs 27 zu einer Zwischenposition in der Umgebung des Endabschnitts auf der gegenüberliegenden Seite ausgebildet. Ferner ist eine Durchgangsöffnung 29 entlang der axialen Richtung im Zentrum des Vorderstabs 27 in der radialen Richtung ausgebildet. Die Einbringöffnung 28 und die Durchgangsöffnung 29 bilden eine Einbringöffnung 30 aus, die im Zentrum des Kolbenstabs 21 in der radialen Richtung ausgebildet ist. Auf diese Weise ist der Kolbenstab 21 mit einer Hohlstruktur ausgebildet. Ein Dosierpin 31 ist in die Einbringöffnung 30 des Kolbenstabs 21 eingebracht. eine erste Endseite des Dosierpins 31 ist an dem Basisventil 25 befestigt, das an der ersten Seite des Zylinders 2 vorgesehen ist, und eine zweite Endseite desselben ist in die Einbringöffnung 30 des Kolbenstabs 21 eingebracht. Ein Innenstabdurchgang 32, durch den Öl in den Kolbenstab 21 strömen kann, ist zwischen der Einbringöffnung 30 und dem Dosierpin 31 ausgebildet.
  • Ein ringförmiges kolbenseitiges Federlager 35 ist an der Seite des Kolbens 18 in der axialen Richtung der Außenumfangsseite des Stabhauptkörpers 26 des Kolbenstabs 21 vorgesehen. Ein ringförmiges stabführungsseitiges Federlager 36 ist auf der Seite des kolbenseitigen Federlagers 35 gegenüber dem Kolben 18 in der axialen Richtung der Außenumfangsseite des Stabhauptkörpers 26 des Kolbenstabs 21 vorgesehen. Das kolbenseitige Federlager 35 und das stabführungsseitige Federlager 36 sind verschiebbar entlang des Stabhauptkörpers 26 vorgesehen, wobei der Stabhauptkörper 26 durch diese eingebracht ist. Eine Rückstellfeder 38, die aus einer Spiralfeder aufgebaut ist, ist zwischen dem kolbenseitigen Federlager 35 und dem stabführungsseitigen Federlager 36 angeordnet, wobei der Stabhauptkörper 26 durch diese eingebracht ist. Ein ringförmiger Puffer 39, der aus einem elastischen Material ausgebildet ist, ist an einer Seite des stabführungsseitigen Federlagers 36 gegenüber der Rückstellfeder 38 in der axialen Richtung vorgesehen. Auch der Puffer 39 ist verschiebbar entlang des Stabhauptkörpers 26 vorgesehen, wobei der Stabhauptkörper 26 durch diesen eingebracht ist.
  • Bei dem oben beschriebenen Stoßdämpfer 1 wird die erste Seite des Stoßdämpfers von einem Fahrzeugkörper unterstützt, und eine zweite Seite des Stoßdämpfers ist beispielsweise mit einer Fahrzeugradseite gekoppelt. Insbesondere ist der Kolbenstab 21 mit der Fahrzeugkörperseite gekoppelt, und die Seite des Zylinders 2 gegenüber der Vorsprungseite des Kolbenstabs 21 ist mit der Fahrzeugradseite gekoppelt. Es sei darauf hingewiesen, dass im Unterschied zur obigen Beschreibung auch die zweite Seite des Stoßdämpfers 1 vom Fahrzeugkörper unterstützt sein kann und die erste Seite des Stoßdämpfers 1 an der Fahrzeugradseite fixiert sein kann.
  • Wenn das Fahrzeugrad während der Fahrt schwingt, ändern sich die Positionen des Zylinders 2 und des Kolbenstabs 21 relativ zueinander, gemäß den Schwingungen. Allerdings wird die Änderung vom Fluidwiderstand des Innenstabdurchgangs 32, der in dem Kolbenstab 21 ausgebildet ist, unterdrückt. Wie es unten im Detail beschrieben ist, ist der Fluidwiderstand des Innenstabdurchgangs 32, der im Kolbenstab 21 ausgebildet ist, so festgelegt, dass sich dieser in Abhängigkeit der Frequenz oder der Amplitude der Schwingung ändert, wobei sich die Fahrqualität durch Unterdrücken der Schwingungen verbessert. Zusätzlich zu den Schwingungen, die das Fahrzeugrad erzeugt, wirkt auch die Trägheitskraft oder die Zentrifugalkraft, die gemäß der Fahrt des Fahrzeugs im Fahrzeugkörper bewirkt wird, auf einen Raum zwischen dem Zylinder 2 und dem Kolbenstab 21. Beispielsweise wird die Zentrifugalkraft in dem Fahrzeugkörper durch eine Änderung der Fahrtrichtung bewirkt, durch Betätigung des Lenkrads, und eine Kraft basierend auf der Zentrifugalkraft wirkt auf den Raum zwischen dem Zylinder 2 und dem Kolbenstab 21. Wie es unten beschrieben ist, weist der Stoßdämpfer 1 der Ausführungsform vorteilhafte Charakteristika bezüglich der Kraft auf, die gemäß der Fahrt des Fahrzeugs im Fahrzeugkörper erzeugt wird, und somit kann eine hohe Stabilität während der Fahrt des Fahrzeugs erhalten werden.
  • Wie es in 2 gezeigt ist, ist eine Schrauböffnung 43, die einen größeren Durchmesser als die Einbringöffnung 28 hat und mit der Einbringöffnung 28 kommuniziert, an dem Endabschnitt des Stabhauptkörpers 26 auf der Seite des Vorderstabs 27 ausgebildet. Die Durchgangsöffnung 29, die den Innenstabdurchgang 32 des Vorderstabs 27 ausbildet, ist aus einem Hauptöffnungsabschnitt 47, der im Wesentlichen die gesamte Durchgangsöffnung 29 ausbildet, und einem Öffnungsabschnitt des kleinen Durchmessers 48 ausgebildet, der lediglich an einem tieferen Endabschnitt, wie in 3 gezeigt, ausgebildet ist und einen kleineren Durchmesser als der Hauptöffnungsabschnitt 47 aufweist. Von der Seite des Stabhauptkörpers 26, dargestellt in 2, sind in dieser Reihenfolge eine Durchgangsöffnung 49 und eine Durchgangsöffnung 50 und die Durchgangsöffnung 51, die in 3 dargestellt sind, in dem Vorderstab 27 ausgebildet, um in der radialen Richtung durch den Vorderstab 27 zu treten. Alle Durchgangsöffnungen 49 bis 51 sind an einer Position des Hauptöffnungsabschnitts 47 des Vorderstabs 27 in der axialen Richtung ausgebildet und stehen senkrecht auf der Durchgangsöffnung 29.
  • Wie es in 2 gezeigt ist, weist der Vorderstab 27 von der Seite des Stabhauptkörpers 26 in der axialen Richtung in dieser Reihenfolge einen Gewindeschaftabschnitt 55, bei dem ein Außengewinde 54 an einem Außenumfangsabschnitt ausgebildet ist, einen Flanschabschnitt 56 und einen Halteschaftabschnitt 57 auf. Der Gewindeschaftabschnitt 55 ist mit der Gewindeöffnung 43 des Stabhauptkörpers 26 verschraubt, unter Verwendung des Außengewindes 54, wenn der Vorderstab 27 mit dem Stabhauptkörper 26 integriert ist. Da der Flanschabschnitt 56 mit dem Stabhauptkörper 26 in Kontakt kommt, wenn der Vorderstab 27 mit dem Stabhauptkörper 26 integriert ist, ist der Stabhauptkörper 26 so ausgebildet, dass dessen Außendurchmesser größer als der des Gewindeschaftabschnitts 55 und des Stabhauptkörpers 26 ist. Der Halteschaftabschnitt 57 ist ausgebildet, so dass dieser einen kleineren Durchmesser als der Flanschabschnitt 56 aufweist. Ein Außengewinde 61, dargestellt in 3, ist an einem Abschnitt des Halteschaftabschnitts 57 auf einer Seite gegenüber dem Flanschabschnitt 56 in der axialen Richtung ausgebildet. Die oben beschriebenen Durchgangsöffnungen 49 bis 51 sind weiter bzw. näher an der Seite des Flanschabschnitts 56, dargestellt in 2, als das Außengewinde 61 des Halteschaftabschnitts 57 ausgebildet.
  • Wie es in 2 gezeigt ist, weist das kolbenseitige Federlager 35 auf: einen zylindrischen Abschnitt 65; einen Zwischenkörperabschnitt 66, der sich von der ersten Endseite des zylindrischen Abschnitts 65 in der axialen Richtung nach draußen in der radialen Richtung erstreckt; und einen zylindrischen Druckabschnitt 67, der sich von dem Außenumfangsabschnitt des Zwischenkörperabschnitts 66 zur Seite gegenüber dem zylindrischen Abschnitt 65 in der axialen Richtung erstreckt. In dem kolbenseitigen Federlager 35 kommt eine Endfläche des Zwischenkörperabschnitts 66 an dem zylindrischen Abschnitt 65 in der axialen Richtung mit einem Endabschnitt der Rückstellfeder 38 in der axialen Richtung in einem Zustand in Kontakt, in dem der zylindrische Abschnitt 65 innerhalb Rückstellfeder 38 angeordnet ist. In dem kolbenseitigen Federlager 35 kann eine Endfläche des Zwischenkörperabschnitts 66 auf der Seite des Druckabschnitts 67 in der axialen Richtung mit dem Flanschabschnitt 56 des Vorderstabs 27 in Kontakt kommen. Der Innenumfangsabschnitt des Zwischenkörperabschnitts 66 auf der Seite des zylindrischen Abschnitts 65 ist so in der axialen Richtung ausgebildet, dass dieser einen Durchmesser aufweist, der gleich dem Innendurchmesser des zylindrischen Abschnitts 65 ist, und der Innenumfangsabschnitt des Zwischenkörperabschnitts 66 auf der Seite des Druckabschnitts 67 weist in der axialen Richtung einen Stufenabschnitt 68 auf, der einen Durchmesser hat, der größer als der Innendurchmesser des zylindrischen Abschnitts 65 ist. Ein Gleitelement 69 ist in dem Stufenabschnitt 68 eingepasst und befestigt, und das Gleitelement 69 gleitet auf der Außenumfangsfläche des Stabhauptkörpers 26. Mehrere Durchgangsöffnungen 70, die in der radialen Richtung durch den Druckabschnitt 67 treten, sind in dem Druckabschnitt 67 ausgebildet.
  • Von der Seite des Flanschabschnitts 56 sind in dieser Reihenfolge mehrere Scheiben 73, eine einzelne Scheibe 74, mehrere Vorspannscheiben 75, eine einzelne Öffnungs- und Schließscheibe 76, eine einzelne Zwischenscheibe 77, eine einzelne Zwischenscheibe 78, eine einzelne Kontaktscheibe 79 und ein Durchgangsausbildungselement 80 an dem Halteschaftabschnitt 57 des Vorderstabs 27 vorgesehen.
  • Jede der mehreren Scheiben 73 ist in einer perforierten bzw. durchlöcherten Scheibenform ausgebildet und weist einen Außendurchmesser auf, der kleiner als der Innendurchmesser des Druckabschnitts 67 des kolbenseitigen Federlagers 35 ist. Die Scheibe 74 ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die einen Außendurchmesser hat, der kleiner als der der Scheibe 73 ist. Jede der mehreren Vorspannscheiben 75 ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet und weist einen Außendurchmesser auf, der im Wesentlichen gleich dem Außendurchmesser eines Vorderabschnitts des Druckabschnitts 67 des kolbenseitigen Federlagers 35 ist.
  • Die Öffnungs-/Schließscheibe 76 ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet und weist einen Außendurchmesser auf, der im Wesentlichen gleich dem Außendurchmesser der Vorspannscheiben 75 ist. Ein ringförmiger Öffnungs- und Schließabschnitt 83, der von einer ersten Fläche in der axialen Richtung zur zweiten Seite in der axialen Richtung ausgespart ist und von einer zweiten Fläche in der axialen Richtung zur zweiten Seite in der axialen Richtung vorsteht, ist an der Außenumfangsseite der Öffnungs- und Schließscheibe 76 vorgesehen.
  • Die Zwischenscheibe 77 ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet und weist einen Außendurchmesser auf, der kleiner als der der Öffnungs- und Schließscheibe 76 ist. Die Zwischenscheibe 78 ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die den gleichen Außendurchmesser wie die Zwischenscheibe 77 aufweist. Ferner sind mehrere Kerben 78A an der Außenumfangsseite der Zwischenscheibe 78 ausgebildet. Die Kontaktscheibe 79 ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet und weist denselben Außendurchmesser wie die Öffnungs- und Schließscheibe 76 auf. Eine C-förmige Durchgangsöffnung 79A ist in einem Zwischenabschnitt der Kontaktscheibe 79 in der radialen Richtung ausgebildet.
  • Das Durchgangsausbildungselement 80 ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet und weist einen Außendurchmesser auf, der kleiner als der der Kontaktscheibe 79 ist. Mehrere Kerben 80A sind an der Innenumfangsseite des Durchgangsausbildungselements 80 ausgebildet. Ein Durchgang 86 wird ausgebildet durch die Kerben 78A, die an dem Außenumfangsabschnitt der Zwischenscheibe 78 ausgebildet sind, die Durchgangsöffnung 79A, die in einer Zwischenposition der Kontaktscheibe 79 in der radialen Richtung ausgebildet ist, und die Kerben 80A, die an dem Innenumfangsabschnitt des Durchgangsausbildungselements 80 ausgebildet sind. Der Durchgang 86 bewirkt, dass die Außenseite der Zwischenscheibe 78 in der radialen Richtung, das heißt die obere Kammer 19, mit der Durchgangsöffnung 49 kommuniziert.
  • In einem Zustand, in dem die mehreren Vorspannscheiben 75 nicht durch das kolbenseitige Federlager 35 gedrückt werden, sind diese flach ausgebildet und bewirken, dass der Öffnungs- und Schließabschnitt 83 der Öffnungs- und Schließscheibe 76 von der Kontaktscheibe 79 getrennt ist.
  • Hier bildet ein Spalt zwischen dem Öffnungs- und Schließabschnitt 83 der Öffnungs- und Schließscheibe 76 und der Kontaktscheibe 79 und der Durchgang 86, der von der Zwischenscheibe 78, der Kontaktscheibe 79 und dem Durchgangsausbildungselement 80 ausgebildet wird, eine Öffnung 88 aus. Die Öffnung 88 und die Durchgangsöffnung 49 des Vorderstabs 27 bilden einen Durchgang 89 aus, der die obere Kammer 19 veranlasst, mit dem Innenstabdurchgang 32 zu kommunizieren.
  • Der Zwischenkörperabschnitt 66 des kolbenseitigen Federlagers 35 wird von dem Flanschabschnitt 56 des Vorderstabs 27 in der axialen Richtung getrennt, durch eine Vorspannkraft hauptsächlich von den mehreren Vorspannscheiben 75. In diesem Zustand wird der Kolbenstab 21 zur Erweiterungsseite bewegt, wobei der Kolbenstab 21 vom Zylinder 2, das heißt zur oberen Seite, vorsteht, wobei das kolbenseitige Federlager 35, die Rückstellfeder 38 und das stabführungsseitige Federlager 36 und der Puffer 39, die in 1 dargestellt sind, sich zur Seite der Stabführung 22 bewegen, zusammen mit dem Kolbenstab 21, und wobei der Puffer 39 mit der Stabführung 22 an einer bestimmten Position in Kontakt kommt.
  • Wenn der Kolbenstab 21 in einer Vorsprungrichtung weiterbewegt wird, werden der Puffer 39 und das stabführungsseitige Federlager 36 bezüglich des Zylinders 2 gestoppt, nachdem der Puffer 39 zusammengedrückt (crushed) ist. Als Folge davon verkürzt das kolbenseitige Federlager 35, das sich zusammen mit dem Kolbenstab 21 bewegt hat, die Länge der Rückstellfeder 38, und die Vorspannkraft der Rückstellfeder 38 wird zu diesem Zeitpunkt zu einem Widerstand bezüglich der Bewegung des Kolbenstabs 21. Auf diese Weise wirkt die Rückstellfeder 38, die im Zylinder 2 vorgesehen ist, elastisch auf den Kolbenstab 21, um die Erweiterung bzw. das Ausziehen des Kolbenstabs 21 zu kontrollieren bzw. zu steuern. Es sei darauf hingewiesen, dass die Rückstellfeder 38 bezüglich des Ausziehens des Kolbenstabs 21 einen Widerstand bildet, so dass ein Hub der Fahrzeugräder auf der Innenumfangsseite eines Fahrzeugs, in dem der Stoßdämpfer installiert ist, zur Zeit des Abbiegens unterdrückt wird, und somit wird der Rollbetrag des Fahrzeugkörpers unterdrückt bzw. vermindert.
  • Wenn sich der Kolbenstab 21 in der Vorsprungrichtung bewegt und der Puffer 39 mit der Stabführung 22 in Kontakt kommt, bewegt sich das kolbenseitige Federlager 35 etwas zur Seite des Flanschabschnitts 56 in der axialen Richtung, wodurch bewirkt wird, dass der Zwischenkörperabschnitt 66 mit dem Flanschabschnitt 56 in Kontakt kommt, während die mehreren Vorspannscheiben 75 und die Öffnungs- und Schließscheibe 76, mit denen der Druckabschnitt 67, dargestellt in 2, in Kontakt kommt, verformt werden, durch die Vorspannkraft der Rückstellfeder 38, bevor das kolbenseitige Federlager 35 die Länge der Rückstellfeder 38 zwischen dem kolbenseitigen Federlager 35 und dem stabführungsseitigen Federlager 36 verkürzt. Wenn auf diese Weise das kolbenseitige Federlager 35 unter Verwendung des Druckabschnitts 67 die Vorspannscheiben 75 und die Öffnungs- und Schließscheibe 76 verformt, durch die Vorspannkraft der Rückstellfeder 38, kommt der Öffnungs- und Schließabschnitt 83 der Öffnungs- und Schließscheibe 76 mit der Kontaktscheibe 79 in Kontakt. Dann wird die Öffnung 88 geschlossen, so dass die Kommunikation zwischen der oberen Kammer 19 und dem Innenstabdurchgang 32 über den Durchgang 89 blockiert wird.
  • Das kolbenseitige Federlager 35, die Rückstellfeder 38 und das stabführungsseitige Federlager 36 und der Puffer 39, die in 1 dargestellt sind, bilden einen Federmechanismus 90 aus. Der Federmechanismus 90 ist im Zylinder 2 vorgesehen, wobei ein erstes Ende desselben imstande ist, die Öffnungs- und Schließscheibe 76 über die Vorspannscheiben 75, dargestellt in 2, zu drücken bzw. zu pressen, und ein zweites Ende desselben imstande ist, mit der Stabführung 22, die in 1 dargestellt ist, an der Endabschnittsseite des Zylinders 2 in Kontakt zu kommen. Der Federmechanismus 90 verformt durch die Federkraft die Vorspannscheiben 75 und die Öffnungs- und Schließscheibe 76 in einer Ventilschließrichtung, gegen die Federkraft der Vorspannscheiben 75 und der Öffnungs- und Schließscheibe 76, dargestellt in 2. Der Federmechanismus 90 und die Öffnungs- und Schließscheibe 76 und die Kontaktscheibe 79, welche die Öffnung 88 öffnen und schließen, bilden einen Durchgangsquerschnittsbereich-Einstellmechanismus 91 aus, der den Durchgangsquerschnittsbereich der Öffnung 88, das heißt den Durchgangsquerschnittsbereich des Durchgangs 89 gemäß der Vorspannkraft der Rückstellfeder 38 einstellt, die sich gemäß der Position des Kolbenstabs 21 ändert. In anderen Worten ist die Öffnung 88 eine variable Öffnung, deren Durchgangsquerschnittsbereich als Antwort auf die Position des Kolbenstabs 21 variiert.
  • Der Durchgangsquerschnittsbereich der Öffnung 88 relativ zur Hubposition des Stoßdämpfers 1, der durch den Durchgangsquerschnittsbereich-Einstellmechanismus 91 geändert wird, weist vom Gesamthubbereich auf der Kompressionsseite zu einer bestimmten ersten Position auf der Erweiterungsseite einen konstanten Maximalwert auf, wobei die neutrale Position (Position 1G (Position, bei welcher der Fahrzeugkörper unterstützt wird, wenn dieser in einer horizontalen Position hält)) enthalten ist. Wenn der Federmechanismus 90 an der ersten Position beginnt, die Öffnungs- und Schließscheibe 76 gegen die Vorspannkraft der Vorspannscheiben 75 zu schließen, verkleinert sich der Durchgangsquerschnittsbereich proportional, wenn sich dieser auf der Erweiterungsseite befindet. Der Durchgangsquerschnittsbereich wird an einer bestimmten zweiten Position minimal, an welcher der Öffnungs- und Schließabschnitt 83 der Öffnungs- und Schließscheibe 76 mit der Kontaktscheibe 79 in Kontakt kommt, und der Durchgangsquerschnittsbereich weist auf der Erweiterungsseite der zweiten Position einen konstanten minimalen Wert auf.
  • Wie es in 3 gezeigt ist, ist der Kolben 18 aus einem Kolbenhauptkörper 95, der von dem Vorderstab 27 unterstützt wird und aus Metall gefertigt ist, und einem ringförmigen Gleitelement 96 aufgebaut, das an der Außenumfangsfläche des Kolbenhauptkörpers 95 angebracht ist, eine Verschiebung im Innenrohr 3 ausführt und aus einem synthetischen Harz gefertigt ist.
  • Der Kolbenhauptkörper 95 ist vorgesehen mit mehreren Durchgängen 101 (lediglich einer von diesen ist in 3 dargestellt, da die 3 einen Querschnitt zeigt), durch die Öl von der oberen Kammer 19 zur unteren Kammer 20 tritt, während der Bewegung des Kolbens 18 zur oberen Kammer 19, das heißt während des Erweiterungshubs; und mehreren Durchgängen 102 (lediglich einer von diesen ist in 3 dargestellt, da die 3 einen Querschnitt zeigt), durch die Öl von der unteren Kammer 20 zur oberen Kammer 19 tritt, während der Bewegung des Kolbens 18 zur unteren Kammer 20, das heißt während des Kompressionshubs, wobei die Durchgänge 101 und 102 die obere Kammer 19 veranlassen, mit der unteren Kammer 20 zu kommunizieren. Das heißt, die mehreren Durchgänge 101 und die mehreren Durchgänge 102 kommunizieren mit der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 durch die Bewegung des Kolbens 18, wodurch bewirkt wird, dass das Öl als Arbeitsfluid durch diese zu strömen.
  • Die Durchgänge 101 sind in der Umfangsrichtung in gleichmäßigen Abständen angeordnet, wobei ein Durchgang 102 dazwischen vorgesehen ist, und öffnen sich, so dass eine erste Seite (obere Seite der 3) derselben in der axialen Richtung des Kolbens 18 in der radialen Richtung zur Außenseite verläuft und eine zweite Seite (untere Seite in 3) derselben in der axialen Richtung zur Innenseite in der radialen Richtung verläuft. Ein Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 104, der eine Dämpfungskraft erzeugt, ist für die Hälfte aller Durchgänge 101 vorgesehen. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 104 ist auf der Seite der unteren Kammer 20 angeordnet, welche die erste Endseite des Kolbens 18 in der axialen Richtung ist. Der Durchgang 101 bildet einen erweiterungsseitigen Durchgang aus, durch den Öl tritt, wenn der Kolben 18 sich zur Erweiterungsseite bewegt, bei der sich der Kolbenstab 21 bezüglich des Zylinders 2 nach außen erstreckt. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 104, der für einen solchen Durchgang vorgesehen ist, ist ein erweiterungsseitiger Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der den Fluss des Öls des erweiterungsseitigen Durchgangs 101 zur Erzeugung einer Dämpfungskraft reguliert.
  • Ferner sind die Durchgänge 102, die andere Hälfte aller Durchgänge, in gleichmäßigen Abständen in der Umfangsrichtung ausgebildet, wobei ein Durchgang 101 jeweils dazwischen vorgesehen ist. Die Durchgänge 102 sind so ausgebildet, dass eine zweite Seite (eine untere Seite in der 3) derselben in der axialen Richtung des Kolbens 18 zur Außenseite in der radialen Richtung verläuft und eine erste Seite (obere Seite in der 3) derselben in der axialen Richtung zur Innenseite in der radialen Richtung verläuft. Ein Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 105, der eine Dämpfungskraft erzeugt, ist für die andere Hälfte aller Durchgänge 102 vorgesehen. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 105 ist auf der Seite der oberen Kammer 19 in einer Achsenrichtung angeordnet, welche die zweite Endseite des Kolbens 18 in der axialen Richtung ist. Der Durchgang 102 bildet einen kompressionsseitigen Durchgang aus, durch den Öl tritt, wenn sich der Kolben 18 zur Kompressionsseite bewegt, wobei der Kolbenstab 21 in den Zylinder 2 eintritt. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 105, der für einen solchen Durchgang vorgesehen ist, ist ein kompressionsseitiger Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der den Fluss des Öls des kompressionsseitigen Durchgangs 102 zur Erzeugung einer Dämpfungskraft reguliert.
  • Der Kolbenhauptkörper 95 ist ungefähr scheibenförmig ausgebildet, und das Zentrum desselben ist mit einer Einbringöffnung 106 vorgesehen, die durch den Kolbenhauptkörper 95 in der axialen Richtung tritt und in die der Halteschaftabschnitt 57 des Vorderstabs 27 eingebracht ist. Ein ringförmiger Sitzabschnitt 107, der den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 104 ausbildet, ist an der Außenseite einer Öffnungsposition des ersten Endes des erweiterungsseitigen Durchgangs 101 an einem Endabschnitt des Kolbenhauptkörpers 95 auf der Seite der unteren Kammer 20 ausgebildet. Ein ringförmiger Sitzabschnitt 108, der den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 105 ausbildet, ist an der Außenseite einer Öffnungsposition des ersten Endes des kompressionsseitigen Durchgangs 102 an einem Endabschnitt des Kolbenhauptkörpers 95 auf der Seite der oberen Kammer 19 ausgebildet.
  • In dem Kolbenhauptkörper 95 ist ein stufenförmiger Abschnitt, dessen Höhe in der Achsenrichtung tiefer als der Sitzabschnitt 107 ist, an einer Seite des Sitzabschnitts 107 gegenüber der Einbringöffnung 106 ausgebildet. Das zweite Ende des kompressionsseitigen Durchgangs 102 öffnet sich an dem stufenförmigen Abschnitt. Gleichermaßen ist in dem Kolbenhauptkörper 95 ein stufenförmiger Abschnitt, dessen Höhe in der Achsenrichtung tiefer als der Sitzabschnitt 108 ist, auf einer Seite des Sitzabschnitts 108 gegenüber der Einbringöffnung 106 ausgebildet. Das zweite Ende des erweiterungsseitigen Durchgangs 101 öffnet sich in dem stufenförmigen Abschnitt.
  • Der erweiterungsseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 104 ist ein druckgesteuerter Ventilmechanismus. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 104 weist auf, von der Seite des Kolbens 18 in der axialen Richtung in dieser Reihenfolge: mehrere Scheiben 111, eine einzelne Kontaktscheibe 112, ein einzelnes Ventilelement 113, eine einzelne Scheibe 114, mehrere Scheiben 115, eine einzelne Scheibe 116, eine einzelne Scheibe 117, ein Pilotgehäuse 118, eine einzelne Scheibe 119, eine einzelne Scheibe 120, eine einzelne Scheibe 121, mehrere Scheiben 122, eine einzelne Scheibe 123, eine einzelne Scheibe 124 und ein Regulierungselement 125.
  • Das Pilotgehäuse 118 ist aus Metall gefertigt. Das Pilotgehäuse 118 ist in einer bodenseitig geschlossenen Röhrenform ausgebildet, das einen perforierten scheibenförmigen Boden 131 entlang einer Richtung senkrecht zur Achse, ein zylindrisches Innenrohr 132, das entlang der axialen Richtung an der Innenumfangsseite des Bodens 131 ausgebildet ist, und ein zylindrisches Außenrohr (Rohr) 133 aufweist, das entlang der axialen Richtung an der Außenumfangsseite des Bodens 131 ausgebildet ist. Der Boden 131 weicht auf der ersten Seite in der axialen Richtung relativ zum Innenrohr 132 und zum Außenrohr 133 ab. Mehrere Durchgangsöffnungen 134, die in der axialen Richtung durch den Boden 131 treten, sind in dem Boden 131 ausgebildet. An der Innenseite des Innenrohrs 132 ist ein Öffnungsabschnitt des kleinen Durchmessers 135, in den der Halteschaftabschnitt 57 des Vorderstabs 27 eingepasst ist, an der Seite des Bodens 131 in der axialen Richtung ausgebildet, und ein Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 136, der einen größeren Durchmesser als der Öffnungsabschnitt des kleinen Durchmessers 135 hat, ist an einer Seite gegenüber dem Boden 131 in der axialen Richtung ausgebildet. Ein ringförmiger Sitzabschnitt 137 ist an einem Endabschnitt des Außenrohrs 133 des Pilotgehäuses 118 auf der Seite des Bodens 131 in der axialen Richtung ausgebildet. Die Scheibe 119 sitzt auf dem Sitzabschnitt 137.
  • Ein Raum, der von dem Boden 131, dem Innenrohr 132 und dem Außenrohr 133 des Pilotgehäuses 118 umgeben ist und sich auf einer Seite gegenüber dem Boden 131 in der axialen Richtung befindet, und die Durchgangsöffnung 134 des Pilotgehäuses 118 bilden eine Pilotkammer bzw. Vorsteuerkammer 140 aus, die einen Druck gegen das Ventilelement 113 in einer Richtung des Kolbens 18 aufbringt. Die Durchgangsöffnung 51 des Vorderstabs 27, der Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 136 des Pilotgehäuses 118 und eine Öffnung 151, die unten beschrieben werden, ausgebildet an den Scheiben 116 und 117, bilden einen Pilotkammereinströmdurchgang 141 aus, der mit dem Innenstabdurchgang 32 und der Pilotkammer 140 verbunden ist, um einen Teil des Ölflusses von der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 über den Innenstabdurchgang 32 zur Pilotkammer 140 zu führen.
  • Die mehreren Scheiben 111 sind aus Metall gefertigt und sind in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die einen Außendurchmesser hat, der kleiner als der des Sitzabschnitts 107 des Kolbens 18 ist. Die Kontaktscheibe 112 ist aus Metall gefertigt und ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die einen Außendurchmesser hat, der größer als der des Sitzabschnitts 107 des Kolbens 18 ist und imstande ist, auf dem Sitzabschnitt 107 zu sitzen.
  • Das Ventilelement 113 ist aufgebaut aus einer Scheibe 145, die aus Metall gefertigt ist und in einer perforierten Scheibenform ausgebildet ist, die einen Außendurchmesser hat, der im Wesentlichen gleich dem Außendurchmesser der Kontaktscheibe 112 ist; und einem ringförmigen Dichtungselement 146, das aus einem Gummimaterial ausgebildet ist und vorgesehen ist, um durch Backen bzw. Brennen oder dergleichen an dem Außenumfangsabschnitt der Scheibe 145 fixiert zu werden, an einer Seite der Rückfläche, die eine Seite gegenüber dem Sitzabschnitt 107 ist. Die Kontaktscheibe 112 und die Scheibe 145 des Ventilelements 113 bilden ein erweiterungsseitiges Dämpfungsventil 147 aus, das in einem geschlossenen Zustand mit dem Sitzabschnitt 107 des Kolbens 18 in Kontakt kommt und in einem offenen Zustand vom Sitzabschnitt 107 des Kolbens 18 getrennt ist. Das Dämpfungsventil 147 bildet die Pilotkammer 140 zusammen mit dem Pilotgehäuse 118 aus. Das Dämpfungsventil 147 ist zwischen dem Durchgang 101, der in dem Kolben 18 vorgesehen ist, und der Pilotkammer 140 vorgesehen, die in dem Pilotgehäuse 118 vorgesehen ist, und unterdrückt den Ölfluss durch den Durchgang 101 aufgrund einer Verschiebung des Kolbens 18 zur Erweiterungsseite, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird. Somit ist das Dämpfungsventil 147 ein Scheibenventil. Das Öffnen des Dämpfungsventils 147 wird durch den Druck der Pilotkammer 140 unterdrückt bzw. unterbunden. Es sei darauf hingewiesen, dass kein Abschnitt, der in der axialen Richtung verläuft, in der Kontaktscheibe 112 und der Scheibe 145 ausgebildet ist, mit Ausnahme der mittleren Öffnung, in die der Halteschaftabschnitt 57 des Kolbenstabs 21 eingebracht ist.
  • Das Dichtungselement 146 des Ventilelements 113 ist in die Innenumfangsfläche des Außenrohrs 133 des Pilotgehäuses 118 auf eine flüssigkeitsdichte Weise verschiebbar eingepasst und dichtet eine Lücke zwischen dem Ventilelement 113 und dem Außenrohr 133 ab. Somit bewirkt die Pilotkammer 140 zwischen dem Ventilelement 113 und dem Pilotgehäuse 118, dass der Innendruck auf das Dämpfungsventil 147, das aus der Kontaktscheibe 112 und der Scheibe 145 des Ventilelements 113 ausgebildet ist, in der Richtung des Kolbens 18 wirkt, das heißt, der Ventilschließrichtung, in der die Kontaktscheibe 112 mit dem Sitzabschnitt 107 in Kontakt kommt. Das Dämpfungsventil 147 ist ein pilotartiges bzw. vorgesteuertes Dämpfungsventil, das die Pilotkammer 140 aufweist. Wenn die Kontaktscheibe 112 von dem Sitzabschnitt 107 des Kolbens 18 getrennt wird, so dass das Dämpfungsventil sich öffnet, strömt Öl über einen Durchgang 148 vom Durchgang 101 zur unteren Kammer 20 entlang der radialen Richtung zwischen dem Kolben 18 und dem Pilotgehäuse 118.
  • Die Scheibe 114 ist aus Metall gefertigt und ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die einen Außendurchmesser hat, der kleiner als der der Scheibe 145 ist. Die mehreren Scheiben 115 sind aus Metall gefertigt und sind in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die einen Außendurchmesser hat, der im Wesentlichen gleich dem der Scheibe 111 ist. Die Scheibe 116 ist aus Metall gefertigt und ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die einen Außendurchmesser hat, der im Wesentlichen gleich dem der Scheibe 115 ist. Mehrere Kerben 116A sind an der Außenumfangsseite der Scheibe 116 ausgebildet. Die Scheibe 117 ist aus Metall gefertigt und ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die einen Außendurchmesser hat, der im Wesentlichen gleich dem der Scheibe 115 ist. Mehrere Kerben 117A sind an der Innenumfangsseite der Scheibe 117 ausgebildet. Die Kerben 116A der Scheibe 116 und die Kerben 117A der Scheibe 117 kommunizieren miteinander, um die Öffnung 151 auszubilden. Wie es oben beschrieben ist, kommunizieren der Innenbereich des Öffnungsabschnitts des großen Durchmessers 136 des Pilotgehäuses 118 und die Pilotkammer 140 miteinander über die Öffnung 151.
  • Die Scheibe 119 ist aus Metall gefertigt. Die Scheibe 119 ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die einen Außendurchmesser hat, der größer als der des Sitzabschnitts 137 des Pilotgehäuses 118 ist, und sie ist imstande, auf dem Sitzabschnitt 137 zu sitzen. In der Scheibe 119 sind mehrere Kerben 119A an der Außenumfangsseite ausgebildet, und eine Durchgangsöffnung 119B, die mit den Kerben 119A verbunden ist, ist in der radialen Richtung an dem Zwischenabschnitt ausgebildet. Die Scheibe 120 ist aus Metall gefertigt und weist einen Außendurchmesser auf, der im Wesentlichen gleich dem der Scheibe 119 ist. Eine Durchgangsöffnung 120A ist in der radialen Richtung an dem Zwischenabschnitt der Scheibe 120 ausgebildet. Die Scheibe 121 weist einen Außendurchmesser auf, der im Wesentlichen gleich dem der Scheibe 119 ist. Mehrere Kerben 121A sind an der Außenumfangsseite der Scheibe 121 ausgebildet. Jede der mehreren Scheiben 122 weist einen Außendurchmesser auf, der im Wesentlichen gleich dem der Scheibe 119 ist.
  • Die Scheiben 119 bis 122 und der Sitzabschnitt 137 bilden ein Scheibenventil 153 aus, das den Ölfluss zwischen der Pilotkammer 140, die in dem Pilotgehäuse 113 vorgesehen ist, und der unteren Kammer 20 unterdrückt. Die Kerben 119A und die Durchgangsöffnung 119B der Scheibe 119, die Durchgangsöffnung 120A der Scheibe 120 und die Kerben 121A der Scheibe 121 bilden eine Öffnung aus, welche die Pilotkammer 140 veranlasst, mit der unteren Kammer 20 zu kommunizieren, selbst in einem Zustand, in dem die Scheibe 119 sich mit dem Sitzabschnitt 137 in Kontakt befindet. Das Scheibenventil 153 veranlasst die Pilotkammer 140, mit der unteren Kammer 20 zu kommunizieren, mit einem Durchgangsquerschnittsbereich, der größer als der der Öffnung 154 ist, wenn die Scheibe 122 von der Scheibe 121 getrennt ist oder wenn die Scheibe 119 von dem Sitzabschnitt 137 getrennt ist. Die Scheibe 124 befindet sich mit dem Regulierungselement 125, das eine hohe Festigkeit aufweist, in Kontakt und kommt mit der Scheibe 122 in Kontakt, wenn das Scheibenventil 153 in einer Ventilöffnungsrichtung verformt wird, wobei die Verformung des Scheibenventils 153 über einen bestimmten Betrag hinaus reguliert wird.
  • Wie bei der Erweiterungsseite ist der kompressionsseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 105 ein druckgesteuerter Ventilmechanismus. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 105 weist von der Seite des Kolbens 18 in der axialen Richtung in dieser Reihenfolge auf: mehrere Scheiben 161, eine einzelne Kontaktscheibe 162, ein einzelnes Ventilelement 163, eine einzelne Scheibe 164, mehrere Scheiben 165, eine einzelne Scheibe 166, eine einzelne Scheibe 167, ein Pilotgehäuse 168, eine einzelne Scheibe 169, eine einzelne Scheibe 170, eine einzelne Scheibe 171, mehrere Scheiben 172, eine einzelne Scheibe 173 und mehrere Scheiben 174.
  • Das Pilotgehäuse 168 ist die gleiche Komponente wie das Pilotgehäuse 118, das oben beschrieben wurde. Das Pilotgehäuse 168 ist in einer bodenseitig geschlossenen Röhrenform ausgebildet, die einen perforierten scheibenförmigen Boden 181 entlang einer Richtung senkrecht zur Achse, ein zylindrisches Innenrohr 182, das entlang der axialen Richtung an der Innenumfangsseite des Bodens 181 ausgebildet ist, und ein zylindrisches Außenrohr (Rohr) 183 aufweist, das entlang der axialen Richtung an der Außenumfangsseite des Bodens 181 ausgebildet ist. Der Boden 181 weicht an der zweiten Seite in der axialen Richtung relativ zum Innenrohr 182 und zum Außenrohr 183 ab. Mehrere Durchgangsöffnungen 184, die in der axialen Richtung durch den Boden 181 treten, sind in dem Boden 181 ausgebildet. Auf der Innenseite des Innenrohrs 182 ist ein Öffnungsabschnitt des kleinen Durchmessers 185, in den der Halteschaftabschnitt 57 des Vorderstabs 27 eingepasst ist, an der Seite des Bodens 181 in der axialen Richtung ausgebildet, und ein Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 186, der einen größeren Durchmesser als der des Öffnungsabschnitts des kleinen Durchmessers 185 hat, ist an einer Seite gegenüber dem Boden 181 in der axialen Richtung ausgebildet. Ein ringförmiger Sitzabschnitt 187 ist an einem Endabschnitt des Außenrohrs 183 des Pilotgehäuses 168 ausgebildet, an der Seite des Bodens 181 in der axialen Richtung, und die Scheibe 169 sitzt auf dem Sitzabschnitt 187.
  • Ein Raum, der von dem Boden 181, dem Innenrohr 182 und dem Außenrohr 183 des Pilotgehäuses 168 umgeben ist und sich auf einer Seite gegenüber dem Boden 181 in der axialen Richtung befindet, und die Durchgangsöffnung 184 des Pilotgehäuses 168 bilden eine Pilotkammer 190 aus, die einen Druck gegen das Ventilelement 163 in einer Richtung des Kolbens 18 aufbringt. Die Durchgangsöffnung 50 des Vorderstabs 27, der Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 186 des Pilotgehäuses 168 und eine Öffnung 201, die unten beschrieben werden, ausgebildet an den Scheiben 166 und 167, bilden einen Pilotkammereinströmdurchgang 191 aus, der mit dem Innenstabdurchgang 32 und der Pilotkammer 190 verbunden ist, um einen Teil des Ölflusses von der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 über den Innenstabdurchgang 32 zur Pilotkammer 190 zu führen.
  • Die mehreren Scheiben 161 sind aus Metall gefertigt und sind in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die einen Außendurchmesser hat, der kleiner als der des Sitzabschnitts 108 des Kolbens 18 ist. Die Kontaktscheibe 162 ist die gleiche Komponente wie die Kontaktscheibe 112. Die Kontaktscheibe 162 ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die einen Außendurchmesser hat, der größer als der des Sitzabschnitts 108 des Kolbens 18 ist, und sie ist imstande, auf dem Sitzabschnitt 108 zu sitzen.
  • Das Ventilelement 163 ist die gleiche Komponente wie das Ventilelement 113, das oben beschrieben ist. Das Ventilelement 163 ist aufgebaut aus einer Scheibe 195, die in einer perforierten Scheibenform ausgebildet ist, die einen Außendurchmesser hat, der im Wesentlichen gleich dem Außendurchmesser der Kontaktscheibe 162 ist; und einem ringförmigen Dichtungselement 196, das aus einem Gummimaterial ausgebildet ist und vorgesehen ist, um an dem Außenumfangsabschnitt der Scheibe 195 fixiert zu sein, an einer Seite der Rückfläche, die eine Seite gegenüber dem Sitzabschnitt 108 ist. Die Kontaktscheibe 162 und die Scheibe 195 des Ventilelements 163 bilden ein kompressionsseitiges Dämpfungsventil 197 aus, das in einem geschlossenen Zustand mit dem Sitzabschnitt 108 des Kolbens 18 in Kontakt kommt und in einem offenen Zustand vom Sitzabschnitt 108 des Kolbens 18 getrennt ist. Das Dämpfungsventil 197 bildet zusammen mit dem Pilotgehäuse 168 die Pilotkammer 190 aus. Das Dämpfungsventil 197 ist zwischen dem Durchgang 102, der in dem Kolben 18 vorgesehen ist, und der Pilotkammer 190, die in dem Pilotgehäuse 168 vorgesehen ist, angeordnet und unterdrückt den Ölfluss durch den Durchgang 102, aufgrund der Verschiebung des Kolbens 18 zur Kompressionsseite, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird. Somit ist das Dämpfungsventil 197 ein Scheibenventil. Das Öffnen des Dämpfungsventils 197 wird durch den Druck der Pilotkammer 190 unterdrückt. Es sei darauf hingewiesen, dass kein Abschnitt, der in der axialen Richtung verläuft, in der Kontaktscheibe 162 und der Scheibe 195 ausgebildet ist, mit Ausnahme der mittleren Öffnung, in die der Halteschaftabschnitt 57 des Kolbenstabs 21 eingebracht ist.
  • Das Dichtungselement 196 des Ventilelements 163 ist in die Innenumfangsfläche des Außenrohrs 183 des Pilotgehäuses 168 auf eine flüssigkeitsdichte Weise verschiebbar eingepasst und dichtet eine Lücke zwischen dem Ventilelement 163 und dem Außenrohr 183 ab. Somit bewirkt die Pilotkammer 190 zwischen dem Ventilelement 163 und dem Pilotgehäuse 168, dass der Innendruck auf das Dämpfungsventil 197, das aus der Kontaktscheibe 162 und der Scheibe 195 des Ventilelements 163 aufgebaut ist, in der Richtung des Kolbens 18 wirkt, das heißt der Ventilschließrichtung, in der die Kontaktscheibe 162 mit dem Sitzabschnitt 108 in Kontakt kommt. Das Dämpfungsventil 197 ist ein pilotartiges bzw. vorgesteuertes Dämpfungsventil, das die Pilotkammer 190 aufweist. Wenn die Kontaktscheibe 162 vom Sitzabschnitt 108 des Kolbens 18 getrennt wird, so dass das Dämpfungsventil sich öffnet, bewirkt das Dämpfungsventil 197 einen Fluss des Öls vom Durchgang 102 zur oberen Kammer 19, über einen Durchgang 198 entlang der radialen Richtung zwischen dem Kolben 18 und dem Pilotgehäuse 168.
  • Die Scheibe 164 ist aus Metall gefertigt und ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die einen Außendurchmesser hat, der kleiner als der der Scheibe 195 ist. Die mehreren Scheiben 195 sind aus Metall gefertigt und sind in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die einen Außendurchmesser hat, der im Wesentlichen gleich dem der Scheibe 161 ist. Die Scheibe 166 ist aus Metall gefertigt und ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die einen Außendurchmesser hat, der im Wesentlichen gleich dem der Scheibe 165 ist. Mehrere Kerben 166A sind an der Außenumfangsseite der Scheibe 166 ausgebildet. Die Scheibe 167 ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die einen Außendurchmesser hat, der im Wesentlichen gleich dem der Scheibe 166 ist, und mehrere Kerben 167A sind an der Innenumfangsseite der Scheibe 167 ausgebildet. Die Kerben 166A der Scheibe 166 und die Kerben 167A der Scheibe 167 kommunizieren miteinander, um die Öffnung 201 auszubilden. Wie es oben beschrieben ist, kommunizieren der Innenbereich des Öffnungsabschnitts des großen Durchmessers 186 des Pilotgehäuses 168 und die Pilotkammer 190 miteinander über die Öffnung 201.
  • Die Scheibe 169 ist aus Metall gefertigt und ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet, die einen Außendurchmesser hat, der größer als der des Sitzabschnitts 187 des Pilotgehäuses 168 ist, und sie ist imstande, auf dem Sitzabschnitt 187 zu sitzen. In der Scheibe 169 sind mehrere Kerben 169A an der Außenumfangsseite ausgebildet, und eine Durchgangsöffnung 169B, die mit den Kerben 169A verbunden ist, ist an dem Zwischenabschnitt in der radialen Richtung ausgebildet. Die Scheibe 170 ist aus Metall gefertigt und weist einen Außendurchmesser auf, der im Wesentlichen gleich dem der Scheibe 169 ist. Eine Durchgangsöffnung 170A ist an dem Zwischenabschnitt der Scheibe 170 in der radialen Richtung ausgebildet. Die Scheibe 171 ist aus Metall gefertigt und weist einen Außendurchmesser auf, der im Wesentlichen gleich dem der Scheibe 169 ist. Mehrere Kerben 171A sind an der Außenumfangsseite der Scheibe 171 ausgebildet. Jede der mehreren Scheiben 172 ist aus Metall gefertigt und weist einen Außendurchmesser auf, der im Wesentlichen gleich dem der Scheibe 169 ist.
  • Die Scheiben 169 bis 172 und der Sitzabschnitt 187 bauen ein Scheibenventil 203 auf, das den Ölfluss zwischen der Pilotkammer 190, die in dem Pilotgehäuse 168 vorgesehen ist, und der oberen Kammer 19 unterdrückt. Die Kerben 169A und die Durchgangsöffnung 169B der Scheibe 169, die Durchgangsöffnung 170A der Scheibe 170 und die Kerben 171A der Scheibe 171 bilden eine Öffnung 204 aus, welche die Pilotkammer 190 veranlasst, mit der oberen Kammer 19 zu kommunizieren, selbst in einem Zustand, in dem sich die Scheibe 169 mit dem Sitzabschnitt 187 in Kontakt befindet. Das Scheibenventil 203 veranlasst die Pilotkammer 190, mit der oberen Kammer 119 zu kommunizieren, mit einem Durchgangsquerschnittsbereich, der größer als der der Öffnung 204 ist, wenn die Scheibe 172 von der Scheibe 171 getrennt ist oder wenn die Scheibe 169 von dem Sitzabschnitt 187 getrennt ist. Die mehreren Scheiben 174 kommen mit der Scheibe 172 in Kontakt, wenn die Scheiben 169 bis 172 in der Ventilöffnungsrichtung verformt werden, wobei die Verformung der Scheiben 169 bis 172 über einen bestimmten Betrag hinaus reguliert wird.
  • Die Mutter 210 ist mit dem Außengewinde 61 an der Vorderseite des Vorderstabs 27 verschraubt. Die Mutter 210 ist mittels das Außengewinde 61 befestigt, so dass zwischen der Mutter 210 und dem Flanschabschnitt 56 des Vorderstabs 27, dargestellt in 2, sandwichartig vorgesehen sind: die mehreren Scheiben 73, die Scheibe 74, die mehreren Vorspannscheiben 75, die Öffnungs- und Schließscheibe 76, die Zwischenscheibe 77, die Zwischenscheibe 78, die Kontaktscheibe 79, das Durchgangsausbildungselement 80, die mehreren Scheiben 174, die Scheibe 173, die mehreren Scheiben 172, die Scheibe 171, die Scheibe 170 und die Scheibe 169, dargestellt in 2; das Pilotgehäuse 168, die Scheibe 167, die Scheibe 166, die mehreren Scheiben 165, die Scheibe 164, das Ventilelement 163, die Kontaktscheibe 162, die mehreren Scheiben 161, der Kolben 18, die mehreren Scheiben 111, die Kontaktscheibe 112, das Ventilelement 113, die Scheibe 114, die mehreren Scheiben 115, die Scheibe 116, die Scheibe 117, das Pilotgehäuse 118, die Scheibe 119, die Scheibe 120, die Scheibe 121, die mehreren Scheiben 122, die Scheibe 123, die Scheibe 124 und das Regulierungselement 125, dargestellt in 3.
  • In diesem Zustand ist die Innenumfangsseite des Dämpfungsventils 147, das aus der Scheibe 145 und der Kontaktscheibe 112 aufgebaut ist, durch die Scheibe 114 und die Scheiben 111 geklemmt. Wenn folglich die Außenumfangsseite des Dämpfungsventils 147 auf dem Sitzabschnitt 107 sitzt, ist der Durchgang 101 geschlossen, und wenn die Außenumfangsseite des Dämpfungsventils 147 von dem Sitzabschnitt 107 getrennt ist, ist der Durchgang 101 geöffnet. Gleichermaßen ist die Innenumfangsseite des Dämpfungsventils 197, das aus der Scheibe 195 und der Kontaktscheibe 162 aufgebaut ist, durch die Scheibe 164 und die Scheiben 161 geklemmt. Wenn folglich die Außenumfangsseite des Dämpfungsventils 167 auf dem Sitzabschnitt 108 sitzt, ist der Durchgang 102 geschlossen, und wenn die Außenumfangsseite des Dämpfungsventils 197 von dem Sitzabschnitt 108 getrennt ist, ist der Durchgang 102 offen.
  • Wie es in 1 gezeigt ist, weist der Dosierpin 31 auf: einen Unterstützungsflanschabschnitt 220, der von dem Basisventil 25 unterstützt wird; einen Axialabschnitt des großen Durchmessers 222, der einen kleineren Durchmesser als der Unterstützungsflanschabschnitt 220 hat und sich in der axialen Richtung von dem Unterstützungsflanschabschnitt 220 erstreckt; einen zulaufenden bzw. konischen Axialabschnitt 223, der sich in der axialen Richtung von einer Seite des Axialabschnitts des großen Durchmessers 222 gegenüber dem Unterstützungsflanschabschnitt 220 erstreckt; und einen Axialabschnitt des kleinen Durchmessers 224, der sich in der axialen Richtung von einer Seite des zulaufenden Axialabschnitts 223 gegenüber dem Axialabschnitt des großen Durchmessers 222 erstreckt. Der Axialabschnitt des großen Durchmessers 222 weist einen konstanten Durchmesser auf, und der Axialabschnitt des kleinen Durchmessers 224 weist einen konstanten Durchmesser auf, der kleiner als der des Axialabschnitts des großen Durchmessers 222 ist.
  • Der Dosierpin 31 ist in die Einbringöffnung 30 des Kolbenstabs 21 eingebracht. Der Dosierpin 31 bildet den Innenstabdurchgang 32 zwischen dem Dosierpin 31 und der Einbringöffnung 30 des Kolbenstabs 21 aus. Wie es in 3 gezeigt ist, bildet die Lücke zwischen dem Dosierpin 31 und dem Öffnungsabschnitt des kleinen Durchmessers 48, der an der ersten Endseite des Kolbenstabs 21 in dem Zylinder 2 positioniert ist, eine Öffnung 225 aus, die den Innenstabdurchgang 32 mit der unteren Kammer 20 in Kommunikation versetzt.
  • Der Durchgang 89, der die Öffnung 88, dargestellt in 2, aufweist, und der Innenstabdurchgang 32, der die Öffnung 225, dargestellt in 3, aufweist, kommunizieren miteinander, um zu bewirken, dass das Arbeitsfluid zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 durch die Bewegung des Kolbens 18 strömt.
  • Der Durchgangsquerschnittsbereich der Öffnung 225 wird minimal, wenn der Axialabschnitt des großen Durchmessers 222 des Dosierpins 31 und der Öffnungsabschnitt des kleinen Durchmessers 48 so positioniert sind, dass diese in der axialen Richtung ausgerichtet sind. Ferner wird der Durchgangsquerschnittsbereich der Öffnung 225 maximal, wenn der Axialabschnitt des kleinen Durchgangs 224 des Dosierpins 31 und der Öffnungsabschnitt des kleinen Durchmessers 48 so positioniert sind, dass diese in der axialen Richtung ausgerichtet sind. Ferner ist die Öffnung 225 so aufgebaut, dass der Durchgangsquerschnittsbereich zum axialen Abschnitt des kleinen Durchmessers 224 des zulaufenden Axialabschnitts 223 allmählich zunimmt, wenn der zulaufende Axialabschnitt 223 des Dosierpins 31 und der Öffnungsabschnitt des kleinen Durchmessers 48 so positioniert sind, dass diese in der axialen Richtung ausgerichtet sind. In anderen Worten ist die Öffnung 225 eine variable Öffnung, deren Durchgangsquerschnittsbereich sich als Antwort auf die Position des Kolbenstabs 21 ändert.
  • Der Öffnungsabschnitt des kleinen Durchmessers 48, der an der ersten Endseite des Kolbenstabs 21 in dem Zylinder 2 angeordnet ist, und der Dosierpin 31 weisen die Öffnung 225 auf und bauen einen Durchgangsquerschnittsbereich-Einstellmechanismus 227 auf, der den Durchgangsquerschnittsbereich der Öffnung 225 einstellt, unter Verwendung der Position des Kolbenstabs 21 relativ zum Zylinder 2. In anderen Worten stellt der Durchgangsquerschnittsbereich-Einstellmechanismus 227 den Durchgangsquerschnittsbereich der Öffnung 225 unter Verwendung des Dosierpins 31 ein.
  • Aufgrund des Durchgangsquerschnittsbereich-Einstellmechanismus 227 weist der Durchgangsquerschnittsbereich der Öffnung 225 bezüglich der Hubposition des Stoßdämpfers 1 weiter auf der Kompressionsseite, als eine bestimmte dritte Position der Kompressionsseite, einen konstanten Minimalwert auf, durch Positionieren des Öffnungsabschnitts des kleinen Durchmessers 48 und des Axialabschnitts des großen Durchmessers 220, so dass diese in der axialen Richtung ausgerichtet sind. Von der dritten Position bis zu einer erweiterungsseitigen vierten Position, welche die 1G-Position enthält, erhöht sich der Durchgangsquerschnittsbereich der Öffnung 225 im Verlauf der Öffnung zur Erweiterungsseite, durch Positionieren des Öffnungsabschnitts des kleinen Durchmessers 48 und des zulaufenden Axialabschnitts 223, so dass diese in der axialen Richtung ausgerichtet sind. Von der vierten Position zur Erweiterungsseite weist der Durchgangsquerschnittsbereich der Öffnung 225 einen konstanten Maximalwert auf, durch Positionieren des Öffnungsabschnitts des kleinen Durchmessers 48 und des Axialabschnitts des kleinen Durchmessers 224, so dass diese in der axialen Richtung ausgerichtet sind.
  • Wie es in 1 gezeigt ist, ist das Basisventil 25 zwischen dem Bodenelement 8 des Außenrohrs 4 und dem Innenrohr 3 vorgesehen. Das Basisventil 25 weist auf: ein Basisventilelement 231, das die untere Kammer 20 und die Reservoirkammer 6 trennt; eine Scheibe 232, die an der unteren Seite des Basisventilelements 231 vorgesehen ist, das heißt auf der Seite der Reservoirkammer 6; eine Scheibe 233, die an der oberen Seite des Basisventilelements 231 vorgesehen ist, das heißt auf der Seite der unteren Kammer 20; einen Anbringpin 234, der die Scheibe 232 und die Scheibe 233 an dem Basisventilelement 231 anbringt; ein Sperrelement 235, das an der Außenumfangsseite des Basisventilelements 231 angebracht ist; und eine Unterstützungsplatte 236, die den Unterstützungsflanschabschnitt 220 des Dosierpins 31 unterstützt. Der Anbringpin 234 ordnet sandwichartig die Zentrumsseite der Scheibe 232 und die Scheibe 233 in der radialen Richtung zwischen dem Anbringpin und dem Basisventilelement 231 an.
  • Das Basisventilelement 231 ist ringförmig ausgebildet, so dass der Anbringpin 234 in der radialen Richtung ins Zentrum des Basisventilelements 231 eingebracht ist. Das Basisventilelement 231 ist mit mehreren Durchgangsöffnungen 239, die bewirken, dass Öl zwischen der unteren Kammer und der Reservoirkammer 6 fließt; und mehreren Durchgangsöffnungen 240 ausgebildet, die sich an der Außenseite der Durchgangsöffnungen 239 in der radialen Richtung befinden und bewirken, dass Öl zwischen der unteren Kammer 20 und der Reservoirkammer 6 fließt. Die Scheibe 232 auf der Seite der Reservoirkammer 6 erlaubt einen Ölfluss von der unteren Kammer 20 zur Reservoirkammer 6 über die Durchgangsöffnungen 239 auf der Innenseite und reguliert ferner den Ölfluss von der Reservoirkammer 6 zur unteren Kammer 20 über die Durchgangsöffnungen 239 auf der Innenseite. Die Scheibe 233 erlaubt einen Ölfluss von der Reservoirkammer 6 zur unteren Kammer 20 über die Durchgangsöffnungen 240 auf der Außenseite und reguliert ferner den Ölfluss von der unteren Kammer 20 zur Reservoirkammer 6 über die Durchgangsöffnungen 240 auf der Außenseite.
  • Die Scheibe 232 und das Basisventilelement 231 bauen ein kompressionsseitiges Dämpfungsventil 242 auf, das während des Kompressionshubs des Stoßdämpfers 1 offen ist, um zu bewirken, dass Öl von der unteren Kammer 20 zur Reservoirkammer 6 fließt, wobei eine Dämpfungskraft erzeugt wird. Die Scheibe 233 und das Basisventilelement 231 bauen ein Saugventil 243 auf, das während des Erweiterungshubs des Stoßdämpfers 1 offen ist, um zu bewirken, das Öl von der Reservoirkammer 6 zur unteren Kammer 20 fließt. Das Saugventil 243 bewirkt hauptsächlich eine solche Funktion, dass Flüssigkeit von der Reservoirkammer 6 zur unteren Kammer 20 fließt, im Wesentlichen ohne Erzeugung einer Dämpfungskraft, um einen Mangel an Flüssigkeit auszugleichen (supplement), der erzeugt wird, wenn der Kolbenstab 21 sich von dem Zylinder 2 erstreckt.
  • Das Sperrelement 235 ist röhrenförmig ausgebildet, und das Basisventilelement 231 ist in die Innenseite desselben eingepasst. Das Basisventilelement 231 ist in den Innenumfangsabschnitt des unteren Endes des Innenrohrs 3 über das Sperrelement 235 eingepasst. Ein Sperrflanschabschnitt 245, der sich in der radialen Richtung zur Innenseite erstreckt, ist in einem Endabschnitt des Sperrelements 235 auf der Seite des Kolbens 18 ausgebildet. Bezüglich der Unterstützungsplatte 236 ist der Außenumfangsabschnitt an einer Seite des Sperrflanschabschnitts 245 gegenüber dem Kolben 18 gesperrt, und der Innenumfangsabschnitt ist an dem Unterstützungsflanschabschnitt 220 des Dosierpins 31 auf der Seite des Kolbens 18 gesperrt. Auf diese Weise halten das Sperrelement 235 und die Unterstützungsplatte 236 den Unterstützungsflanschabschnitt 220 des Dosierpins 31 in einem Zustand, in dem der Unterstützungsflanschabschnitt 220 sich mit dem Anbringpin 234 in Kontakt befindet.
  • Wie es in 4 gezeigt ist, weist die Stabführung 22 eine Außenform auf, bei der ein Abschnitt des großen Außendurchmessers 252 in der axialen Richtung an der ersten Seite ausgebildet ist und ein Abschnitt des kleinen Außendurchmessers 253, der einen kleineren Durchmesser als der Abschnitt des großen Außendurchmessers 252 aufweist, in der axialen Richtung an der zweiten Seite ausgebildet ist. Die Stabführung 22 ist eine gesinterte Komponente, wobei der Abschnitt des großen Außendurchmessers 252 der Stabführung 22 in den Innenumfangsabschnitt des großen Durchmessers 14 des Mundstückelements 9 des Außenrohrs 4 eingepasst ist und der Abschnitt des kleinen Außendurchmessers 253 davon in den Innenumfangsabschnitt des Innenrohrs 3 eingepasst ist.
  • Ein Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 254, ein Zwischenöffnungsabschnitt 255 und der Abschnitt des kleinen Durchmessers 256 sind im Zentrum der Stabführung 22 in der radialen Richtung ausgebildet. Der Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 254 ist an der Seite des Abschnitts des großen Außendurchmessers 252 der Stabführung 22 in der axialen Richtung ausgebildet. Der Zwischenöffnungsabschnitt 255 weist einen kleineren Durchmesser als der Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 254 auf und ist in der axialen Richtung eher an dem Abschnitt des kleinen Außendurchmessers 253 als am Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 254 der Stabführung 22 ausgebildet. Der Abschnitt des kleinen Durchmessers 256 weist einen Durchmesser auf, der kleiner als der des Öffnungsabschnitts des großen Durchmessers 254 und etwas größer als der Zwischenöffnungsabschnitt 255 ist, und ist in der axialen Richtung an einer Seite des Zwischenöffnungsabschnitts 255 gegenüber dem Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 254 der Stabführung 22 ausgebildet.
  • Eine Kommunikationsnut 257 ist an dem Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 254 ausgebildet, um von der Innenumfangsfläche der Bodenfläche kontinuierlich zu sein. Die Kommunikationsnut 257 ist in der axialen Richtung über die Gesamtlänge der Innenumfangsfläche des Öffnungsabschnitts des großen Durchmessers 254 ausgebildet und ist in der radialen Richtung über die Gesamtlänge der Bodenfläche des Öffnungsabschnitts des großen Durchmessers 254 ausgebildet.
  • Ein ringförmiger konvexer Abschnitt 258 ist in einer Endfläche der Stabführung 22 in der Seite des Abschnitts des großen Außendurchmessers 252 in der axialen Richtung ausgebildet. Der ringförmige konvexe Abschnitt 258 ist ausgebildet, um in der axialen Richtung von dem Endabschnitt der Stabführung 22 auf der Seite des Abschnitts des großen Außendurchmessers 252 nach außen in der axialen Richtung vorzustehen. Eine Kommunikationsöffnung 261 ist in der Stabführung 22 auf der Innenseite des ringförmigen konvexen Abschnitts 258 ausgebildet. Die Kommunikationsöffnung 261 tritt durch den Abschnitt des großen Außendurchmessers 252 der Stabführung 22 in der axialen Richtung und kommuniziert mit der Reservoirkammer 6 zwischen dem Außenrohr 4 und dem Innenrohr 3.
  • Das Dichtungselement 23 ist in dem ersten Endabschnitt des Zylinders 2 in der axialen Richtung angeordnet, und der Innenumfangsabschnitt desselben steht in Presskontakt bzw. Druckkontakt mit dem Außenumfangsabschnitt des Stabhauptkörpers 26 des Kolbenstabs 21. Der Innenumfangsabschnitt des Dichtungselements 23 steht in Gleitkontakt mit dem Außenumfangsabschnitt des Kolbenstabs 21, der sich in der axialen Richtung bewegt, um zu vermeiden, dass Öl im Innenrohr 3 und das Hochdruckgas und das Öl in der Reservoirkammer 6 in dem Außenrohr 4 aus einer Lücke zwischen der Stabführung 22 und dem Kolbenstab 21 und einer Lücke zwischen der Stabführung 22 und dem Außenrohr 4 nach außen entweichen. In 4 ist der Kolbenstab 21 durch eine imaginäre Linie (Zwei-Punkt-Strichlinie) dargestellt, und das Dichtungselement 23 ist in einem natürlichen Zustand dargestellt, bevor der Kolbenstab 21 eingebracht ist (was bedeutet, dass das Dichtungselement 23 nicht in den Kolbenstab 21 eingreift).
  • Das Dichtungselement 23 ist aufgebaut aus einem Dichtungselementhauptkörper 267, der ein integral ausgeformtes Produkt ist, das aus einem Dichtungselement 265 und einem ringförmigen Element 266, das eine Ringform aufweist, ausgebildet ist; und einer ringförmigen Feder 268; und einer ringförmigen Feder 269. Der Dichtungsabschnitt 265 ist aus einem elastischen Gummimaterial, das vorteilhafte Gleiteigenschaften aufweist, ausgebildet, wie etwa Nitrilgummi oder Fluorgummi. Das ringförmige Element 266 ist ein Element zum Beibehalten der Form des Dichtungselements 23, indem dieses im Dichtungsabschnitt 265 verborgen bzw. darin vorgesehen ist, und zum Erhalt der Festigkeit zur Fixierung, und es ist aus Metall gefertigt.
  • Der Dichtungsabschnitt 265 weist eine ringförmige röhrenförmige Schmutzlippe 272 und eine ringförmige röhrenförmige Öllippe 273 auf der Innenseite in der radialen Richtung davon auf. Die Schmutzlippe 272 erstreckt sich von der Außenseite der Zylinder-Innen/Außen-Richtung an der Innenumfangsseite des ringförmigen Elements 266 in einer Richtung, in der sich diese von dem ringförmigen Element 266 entlang der axialen Richtung trennt. Die Öllippe 273 erstreckt sich von der Innenseite der Zylinder-Innen/Außen-Richtung an der Innenumfangsseite des ringförmigen Elements 266 in einer Richtung, in der sich dieses von dem ringförmigen Element 266 entlang der axialen Richtung trennt. Die Feder 268 ist in den Außenumfangsabschnitt der Schmutzlippe 272 eingepasst, und die Feder 269 ist in den Außenumfangsabschnitt der Öllippe 273 eingepasst.
  • Ferner weist der Dichtungsabschnitt 265 eine Außenumfangsdichtung 274 und eine ringförmige Dichtungslippe 275 an der Außenseite in der radialen Richtung davon auf. Die Außenumfangsdichtung 274 deckt die Außenumfangsfläche des ringförmigen Elements 266 ab.
  • Die Dichtungslippe 275 erstreckt sich von der Außenumfangsdichtung 274 zur Innenseite bezüglich der Zylinder-Innen/Außen-Richtung. Ferner weist der Dichtungsabschnitt 265 eine ringförmige Sperrlippe 276 auf. Die Sperrlippe 276 erstreckt sich von der Innenseite bezüglich der Zylinder-Innen/Außen-Richtung des Zwischenabschnitts des Dichtungsabschnitts 265 in der radialen Richtung zur Innenseite bezüglich der Zylinder-Innen/Außen-Richtung, während deren Durchmesser zunimmt.
  • In einem natürlichen Zustand ist die Schmutzlippe 272 insgesamt in einer zulaufenden bzw. konischen Röhrenform ausgebildet, bei welcher der Innendurchmesser mit zunehmendem Abstand der Schmutzlippe vom ringförmigen Element 266 nach außen bezüglich der Zylinder-Innen/Außen-Richtung abnimmt. Der Außenumfangsabschnitt der Schmutzlippe 272 weist eine Form auf, die in der radialen Richtung nach innen ausgespart ist, und die Feder 268 ist in den ausgesparten Abschnitt eingepasst.
  • In einem natürlichen Zustand ist die Öllippe 273 insgesamt in einer zulaufenden Röhrenform ausgebildet, bei welcher der Innendurchmesser der Öllippe mit zunehmendem Abstand vom ringförmigen Element 266 nach innen bezüglich der Zylinder-Innen/Außen-Richtung abnimmt. Der Außenumfangsabschnitt der Öllippe 273 weist eine in der radialen Richtung nach innen ausgesparte Form auf, und die Feder 269 ist in den ausgesparten Abschnitt eingepasst. Der Innenumfangsabschnitt der Öllippe 273 ist stufenförmig ausgebildet.
  • In einem Zustand, in dem die Schmutzlippe 272 an der Außenseite bezüglich der Zylinder-Innen/Außen-Richtung angeordnet ist und die Öllippe 273 an der Innenseite bezüglich der Zylinder-Innen/Außen-Richtung angeordnet ist, befindet sich die Außenumfangsdichtung 274 des Dichtungselements 23 in einem Dichtungskontakt mit dem Innenumfangsabschnitt des großen Durchmessers 14 des Mundstückelements 9 des Außenrohrs 4. In diesem Zustand ist in dem Dichtungselement 23 die Position des ringförmigen Elements 266 des Dichtungsabschnitts 256 sandwichartig angeordnet zwischen dem ringförmigen konvexen Abschnitt 258 der Stabführung 22 und dem Innenflanschabschnitt 16 der Abdeckung 5. Gleichzeitig ist in dem Dichtungselement 23 die Dichtungslippe 275 zwischen dem ringförmigen konvexen Abschnitt 258 der Stabführung 22 und dem Innenumfangsabschnitt des großen Durchmessers 14 des Mundstückelements 9 des Außenrohrs 4 angeordnet und befindet sich damit in Dichtungskontakt. Ferner ist die Öllippe 273 in dem Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 254 der Stabführung 22 angeordnet.
  • Der Stabhauptkörper 26 des Kolbenstabs 21 ist in einem Zustand in die Innenseite der Schmutzlippe 272 und der Öllippe 273 des Dichtungselements 23 eingebracht, in dem das Dichtungselement 23 an dem Zylinder 2 angebracht ist. In diesem Zustand steht das erste Ende des Kolbenstabs 21 von dem ersten Ende des Zylinders 2 hervor. Ferner ist in diesem Zustand die Schmutzlippe 272 an der ersten Endseite des Zylinders 2, an welcher der Kolbenstab 21 vorsteht, vorgesehen, und die Öllippe 273 ist an der Innenseite bezüglich der Schmutzlippe 272 in der Zylinder-Innen/Außen-Richtung vorgesehen.
  • Die Feder 268, die in die Schmutzlippe 272 eingepasst ist, ist ein Element zur Aufrechterhaltung der Befestigungskraft, in einem konstanten Zustand, in einer Richtung des engen Kontakts der Schmutzlippe 272 zum Kolbenstab 21. Ferner wird die Feder 268 auch zum Einstellen der Befestigungskraft benutzt, um eine Design-Spezifikation zu erfüllen. Die Feder 269, die in die Öllippe 273 eingepasst ist, stellt die Befestigungskraft in der Richtung des engen Kontakts der Öllippe 273 zum Kolbenstab 21 ein.
  • Die Sperrlippe 276 des Dichtungsabschnitts 265 auf der Seite der Stabführung 22 ist aufgebaut, um mit einem Abschnitt, der weiter auf der Innenseite als der ringförmige konvexe Abschnitt 258 der Stabführung 22 liegt, in einem abdichtenden Kontakt stehen zu können, über den gesamten Umfang derselben, mit einem bestimmten Befestigungsmaß. Hier wird Öl, das aus der Lücke zwischen der Stabführung 22 und dem Kolbenstab 21 entweicht in einer Kammer 280 gesammelt, die hauptsächlich vom Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 254 ausgebildet wird, der sich weiter auf der Seite der Lücke als die Sperrlippe 276 des Dichtungselements 23 befindet. Die Sperrlippe 276 öffnet sich, wenn der Druck der Kammer 280 um einen bestimmten Betrag größer als der Druck der Reservoirkammer 6 ist, so dass bewirkt wird, dass das Öl, das in der Kammer 280 gesammelt wird, über die Kommunikationsöffnung 261 zur Reservoirkammer 6 fließt. Das heißt, die Sperrlippe 276 fungiert als Sperrventil zum Ermöglichen, dass der Ölfluss und Gasstrom lediglich in einer Richtung von der Kammer 280 zur Reservoirkammer 6 stattfindet, und zum Regulieren des Flusses in einer entgegengesetzten Richtung.
  • Das Dichtungselement 23 hält Dichtungseigenschaften, indem die Schmutzlippe 272 im engen Kontakt steht mit dem Kolbenstab 21 durch die Wechselwirkung derselben und die radiale Last der Feder 268. Das Dichtungselement 23 reguliert das Eindringen von Fremdsubstanzen nach innen, die sich an dem Kolbenstab 21 festsetzen, wenn der Kolbenstab 21 nach außen freiliegt, unter Verwendung hauptsächlich der Schmutzlippe 272. Das Dichtungselement 23 hält Dichtungseigenschaften, indem die Öllippe 273 im engen Kontakt steht mit dem Kolbenstab 21 durch die Wechselwirkung derselben und die Radiallast der Feder 269. Das Dichtungselement 23 reguliert das Entweichen von Öl nach außen bezüglich des Kolbenstabs 21, das sich an dem Kolbenstab 21 festsetzt, wenn der Kolbenstab 21 in das Innenrohr 3 eindringt, unter Verwendung hauptsächlich der Öllippe 273.
  • Das Reibungselement 24 ist an der Bodenseite in den Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 254 der Stabführung 22 eingepasst. Folglich ist das Reibungselement 24 weiter auf der Innenseite des Zylinders 2 als das Dichtungselement 23 angeordnet. Der Innenumfangsabschnitt des Reibungselements 24 steht mit dem Außenumfangsabschnitt des Stabhauptkörpers 26 des Kolbenstabs 21 in Presskontakt und erzeugt eine Reibungskraft gegen den Kolbenstab 21. In 4 ist der Kolbenstab 21 durch eine imaginäre Linie (Zwei-Punkt-Strichlinie) dargestellt, und das Reibungselement 24 ist in einem natürlichen Zustand dargestellt, bevor der Kolbenstab 21 eingebracht ist (was bedeutet, dass das Reibungselement 24 nicht in den Kolbenstab 21 eingreift).
  • Das Reibungselement 24 ist ein integral ausgeformtes Produkt, das aus einem ringförmigen elastischen Gummiabschnitt 291 und einem ringförmigen Basisabschnitt 292 ausgebildet ist. Der elastische Gummiabschnitt 291 ist aus einem elastischen Gummimaterial, wie beispielsweise Nitrilgummi oder Fluorgummi, ausgebildet und ist an dem Basisabschnitt 292 fixiert. Der Basisabschnitt 292 ist aus Metall gefertigt und ist ein Element zur Beibehaltung der Form des elastischen Gummiabschnitts 291 und zur Aufrechterhaltung der Festigkeit zur Fixierung an der Stabführung 22.
  • Der Basisabschnitt 292 des Reibungselements 24 ist aus einem Boden 301 und einem Rohr 302 aufgebaut. Der Boden 301 ist in einer perforierten Scheibenform ausgebildet. Das Rohr 302 ist in einer zylindrischen Form ausgebildet, die sich von der Außenumfangsseite des Bodens 301 in der axialen Richtung erstreckt. Die Mittelachsen des Bodens 301 und des Rohrs 302 stimmen miteinander überein. In anderen Worten erstreckt sich das Rohr 302 vertikal relativ zum Boden 301.
  • Der elastische Gummiabschnitt 291 ist ringförmig ausgebildet, wobei dessen Mittelachse mit der des Basisabschnitts 292 übereinstimmt. Der elastische Gummiabschnitt 291 deckt die Innenumfangsfläche des Bodens 301 des Basisabschnitts 292 und den Boden 301 auf der Seite des Rohrs 302 in der axialen Richtung ab und ist vorgesehen, um sich vom Boden 301 zur Seite des Rohrs 302 in der axialen Richtung zu erstrecken. In einem natürlichen Zustand ist der elastische Gummiabschnitt 291 vom Rohr 302 in der radialen Richtung getrennt und weist eine zulaufende Fläche 305 auf, deren Durchmesser zunimmt mit Erstreckung der Außenumfangsseite, die dem Rohr 302 zugewandt ist, zur Seite des Bodens 301 in der axialen Richtung. In einem natürlichen Zustand weist der elastische Gummiabschnitt 291 einen Abschnitt des minimalen Innendurchmessers 307, einen Durchmessererhöhungsabschnitt 308 und einen Durchmessererhöhungsabschnitt 309 an der Innenumfangsfläche desselben auf. Der Abschnitt des minimalen Innendurchmessers 307 ist ausgebildet, um den minimalen Innendurchmesser beim Reibungselement 24 aufzuweisen. Der Durchmessererhöhungsabschnitt 308 befindet sich an einer Seite des Abschnitts des minimalen Innendurchmessers 307 gegenüber dem Boden 301 in der axialen Richtung und ist in einer zulaufenden Form ausgebildet, dessen Durchmesser mit wachsendem Anstand des Durchmessererhöhungsabschnitts 308 vom Abschnitt des minimalen Innendurchmessers 307 zunimmt. Der Durchmessererhöhungsabschnitt 309 befindet sich an der Seite des Bodens 301 des Abschnitts des minimalen Innendurchmessers 307 in der axialen Richtung und ist in einer zulaufenden Form ausgebildet, deren Durchmesser mit wachsendem Abstand des Durchmessererhöhungsabschnitts 309 vom Abschnitt des minimalen Innendurchmessers 307 zunimmt. In anderen Worten ist der elastische Gummiabschnitt 291 mit dem Abschnitt des minimalen Innendurchmessers 307 und den Durchmessererhöhungsabschnitten 308 und 309, die sich auf beiden Seiten des Abschnitts des minimalen Innendurchmessers 307 in der axialen Richtung befinden, an der Innenumfangsseite vorgesehen. Die Grenze zwischen den Durchmessererhöhungsabschnitten 308 und 309 ist der Abschnitt des minimalen Innendurchmessers 307. In einem natürlichen Zustand ist beim elastischen Gummiabschnitt 291 die axiale Länge des Durchmessererhöhungsabschnitts 309 zwischen dem Abschnitt des minimalen Innendurchmessers 307 und dem Boden 301 größer als die axiale Länge des Durchmessererhöhungsabschnitts 308.
  • In einem Zustand, in dem die Seite des Rohrs 302 des Basisabschnitts 292 in der axialen Richtung bezüglich der Zylinder-Innen/Außen-Richtung außen angeordnet ist und der Boden 301 des Basisabschnitts 292 in der axialen Richtung bezüglich der Zylinder-Innen/Außen-Richtung innen angeordnet ist, ist das Reibungselement 24, das die oben beschriebene Struktur aufweist, mittels Presspassung in den Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 254 der Stabführung 22 eingepasst. Gleichzeitig befindet sich der Boden 301 des Basisabschnitts 292 des Reibungselements 24 mit der Bodenfläche des Öffnungsabschnitts des großen Durchmessers 254 in Kontakt.
  • In einem angebrachten Zustand des Reibungselements 24 am Zylinder 2 wird der Stabhauptkörper 26 des Kolbenstabs 21 in den elastischen Gummiabschnitt 291 mit einer bestimmten Passung eingebracht. Auf diese Weise befindet sich der elastische Gummiabschnitt 291 des Reibungselements 24 mit dem Stabhauptkörper 26 des Kolbenstabs 21 in engem Kontakt, während dieser in der radialen Richtung nach außen elastisch verformt wird. Wenn dann der Kolbenstab 21 in der Zylinder-Innen/Außen-Richtung bewegt wird, befindet sich der elastische Gummiabschnitt 291 mit dem Stabhauptkörper 26 in Gleitkontakt. Gleichzeitig stellt das Reibungselement 24 die Reibungscharakteristik ein.
  • In einem Zustand, in dem das Reibungselement 24 eingepasst ist, wird ein Kommunikationsdurchgang 311 ausgebildet durch die Kommunikationsnut 257, die an dem Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 254 ausgebildet ist, zwischen dem Öffnungsabschnitt des großen Durchmessers 254 der Stabführung 22 und dem Reibungselement 24. Der Kommunikationsdurchgang 311 bewirkt, dass die Seite des Abschnitts des kleinen Durchmessers 256 der Stabführung 22 mit der Seite des Öffnungsabschnitts des großen Durchmessers 254, das heißt der Seite der Kammer 280, kommuniziert. Die Seite des Abschnitts des kleinen Durchmessers 256 der Stabführung 22 kommuniziert über den Kolbenstab 21 mit der oberen Kammer 19. Auf diese Weise bewirkt der Kommunikationsdurchgang 311, dass die Kammer 280 mit der oberen Kammer 19 kommuniziert, wodurch der Differenzdruck derselben verringert wird. In anderen Worten bewirkt der Kommunikationsdurchgang 311, dass die gegenüberliegenden Seiten des Reibungselements 24 in der axialen Richtung miteinander kommunizieren, wodurch der Differenzdruck der gegenüberliegenden Seiten des Reibungselements 24 in der axialen Richtung verringert wird. Somit ist das Reibungselement 24 kein Element, das eine aktive Rolle bei der Dichtung spielt. Das Reibungselement 24 und der Kommunikationsdurchgang 311 bilden einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 312 aus, der eine Dämpfungskraft bezüglich des Stoßdämpfers 1 erzeugt, indem das Reibungselement 24 zum Verschiebungswiderstand des Kolbenstabs 21 wird.
  • Anstelle des Kommunikationsdurchgangs 311 oder zusätzlich zum Kommunikationsdurchgang 311 kann ein Kommunikationsdurchgang zur Verringerung des Differenzdrucks der gegenüberliegenden Seite des Reibungselements 24 in der axialen Richtung am Innenumfang des Reibungselements 24 vorgesehen sein. Der Kommunikationsdurchgang 311 muss nicht die ganze Zeit eine Kommunikation bereitstellen, beispielsweise kann ein Sperrventil von der Innenseite des Zylinders 2 zur Außenseite vorgesehen sein. Der Punkt ist, dass das Reibungselement 24 vorzugsweise ein Reibungselement ist, das nicht als eine perfekte Dichtung wirkt.
  • Es wird die Arbeitsweise des Stoßdämpfers 1 der Ausführungsform beschrieben. Der Stoßdämpfer 1 der Ausführungsform weist eine positionsempfindliche Funktion auf, bei der die Dämpfungskraft sich gemäß der Hubposition ändert, indem dieser mit den Durchgangsquerschnittsbereich-Einstellmechanismen 91 und 227 vorgesehen ist.
  • In einem bestimmten maximallängenseitigen Bereich, bei dem der Kolbenstab 21 sich relativ zum Zylinder 2 weiter nach außen erstreckt, als eine bestimmte maximallängenseitige Position, befindet sich der Puffer 39, dargestellt in 1, mit der Stabführung 22 in Kontakt, und die Länge des Federmechanismus 90, der die Rückstellfeder 38 aufweist, ist verkürzt. Folglich verformt der Durchgangsquerschnittsbereich-Einstellmechanismus 91 die Vorspannscheiben 75 und die Öffnungs- und Schließscheibe 76 elastisch, durch das kolbenseitige Federlager 35 des Federmechanismus 90, dargestellt in 2, so dass die Öffnungs- und Schließscheibe 76 mit der Kontaktscheibe 79 in Kontakt kommt und der Durchgang 89 somit geschlossen wird. In dem bestimmten maximallängenseitigen Bereich positioniert ferner der Durchgangsquerschnittsbereich-Einstellmechanismus 227, dargestellt in 3, den Öffnungsabschnitt des kleinen Durchmessers 48, so dass dieser zum Axialabschnitt des kleinen Durchmessers 224 des Dosierpins 31 in der axialen Richtung ausgerichtet ist, wodurch bewirkt wird, dass der Durchgangsquerschnittsbereich der Öffnung 225 maximal wird. In dem bestimmten maximallängenseitigen Bereich kommuniziert der Innenstabdurchgang 32 mit der unteren Kammer 20 in dem Durchgangsquerschnittsbereich der Öffnung 225, und die Pilotkammer 140 des erweiterungsseitigen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 104 und die Pilotkammer 190 des kompressionsseitigen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 105 kommuniziert mit der unteren Kammer 20 über den Innenstabdurchgang 32, der die Öffnung 225 und die Pilotkammereinströmdurchgänge 141 und 191 aufweist.
  • In dem bestimmten maximallängenseitigen Bereich wird während des Erweiterungshubs, bei dem sich der Kolbenstab 21 relativ zum Zylinder 2 nach außen erstreckt, der Kolben 18 zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt, erhöht sich der Druck der oberen Kammer 19 und verringert sich der Druck in der unteren Kammer 20. Anschließend wirkt der Druck der oberen Kammer 19 auf die Scheibe 145 und die Kontaktscheibe 112 des Dämpfungsventils 147 des erweiterungsseitigen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 104 über den erweiterungsseitigen Durchgang 101, der in dem Kolben 18 ausgebildet ist. Da die Pilotkammer 140, die den Pilotdruck in einer Richtung des Sitzabschnitts 107 gegen das Dämpfungsventil 147 aufbringt, mit der unteren Kammer 20 über den Innenstabdurchgang 32, der die Öffnung 225 aufweist, und den Pilotkammereinströmdurchgang 141 kommuniziert, herrscht gleichzeitig in der Pilotkammer 140 ein Druck im Bereich bzw. in der Nähe desjenigen der unteren Kammer 20, und der Pilotdruck ist verringert. Folglich erhöht sich der Differenzdruck, der auf das Dämpfungsventil 147 wirkt, und somit öffnet sich das Dämpfungsventil 147 relativ einfach, um sich vom Sitzabschnitt 107 zu trennen, wodurch veranlasst wird, dass Öl über den Durchgang 148 entlang der radialen Richtung zwischen dem Kolben 18 und dem Pilotgehäuse 118 zur Seite der unteren Kammer 20 fließt. Auf diese Weise erhöht sich die Dämpfungskraft. Das heißt, die erweiterungsseitige Dämpfungskraft befindet sich in einem weichen Zustand.
  • In dem bestimmten maximallängenseitigen Bereich bewegt sich ferner der Kolben während des Kompressionshubs, bei dem der Kolbenstab 21 in den Innenbereich des Zylinders 2 eintritt, zur Seite der unteren Kammer 20, erhöht sich der Druck der unteren Kammer 20 und verringert sich der Druck der oberen Kammer 19. Anschließend wirkt der Hydraulikdruck der unteren Kammer 20 auf die Scheibe 195 und die Kontaktscheibe 162 des Dämpfungsventils 197 des kompressionsseitigen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 105 über den kompressionsseitigen Durchgang 102, der in dem Kolben 18 ausgebildet ist. Da die Pilotkammer 190, die den Pilotdruck in einer Richtung des Sitzabschnitts 108 gegen das Dämpfungsventil 197 aufbringt, mit der unteren Kammer 20 über den Innenstabdurchgang 32, der die Öffnung 225 aufweist, und den Pilotkammereinströmdurchgang 191 kommuniziert, weist die Pilotkammer 190 gleichzeitig einen Druck in der Nähe desjenigen der unteren Kammer 20 auf, und somit sind der Druck der unteren Kammer 20 und der Pilotdruck erhöht.
  • Da in diesem Zustand die Druckzunahme der Pilotkammer 190 der Druckzunahme der unteren Kammer 20 folgen kann, wenn die Kolbengeschwindigkeit niedrig ist, verringert sich der Differenzdruck, der auf das Dämpfungsventil 197 wirkt, und somit ist es kaum möglich, dass sich das Dämpfungsventil 197 vom Sitzabschnitt 108 trennt. Somit tritt das Öl von der unteren Kammer 20 durch den Innenstabdurchgang 32, der die Öffnung 225 aufweist, die Pilotkammer 190 und den Pilotkammereinströmdurchgang 191 und fließt über die Öffnung 204 des Scheibenventils 203 zur oberen Kammer 19, und dadurch wird eine Dämpfungskraft erzeugt, die Öffnungscharakteristika aufweist (die Dämpfungskraft ist ungefähr proportional zum Quadrat der Kolbengeschwindigkeit). Folglich sind die Charakteristika der Dämpfungskraft relativ zur Kolbengeschwindigkeit auf eine Weise vorgesehen, dass die Erhöhungsrate der Dämpfungskraft relativ zur Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit groß wird.
  • Selbst wenn die Kolbengeschwindigkeit hoch ist, ist es kaum möglich, dass sich das Dämpfungsventil 197 vom Sitzabschnitt 108 trennt. Folglich tritt das Öl von der unteren Kammer 20 durch den Innenstabdurchgang 32, der die Öffnung 225 aufweist, die Pilotkammer 190 und den Pilotkammereinströmdurchgang 191 und fließt über den Sitzabschnitt 187 und die Scheiben 169 bis 172 zur oberen Kammer 19, während sich das Scheibenventil 203 öffnet. Folglich wird eine Dämpfungskraft erzeugt, die Ventilcharakteristika aufweist (die Dämpfungskraft ist ungefähr proportional zur Kolbengeschwindigkeit). Folglich sind die Charakteristika der Dämpfungskraft relativ zur Kolbengeschwindigkeit auf eine Weise vorgesehen, dass die Erhöhungsrate der Dämpfungskraft relativ zur Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit etwas verringert ist.
  • Auf diese Weise wird die Dämpfungskraft während des Kompressionshubs größer als die Dämpfungskraft während des Erweiterungshubs, und die kompressionsseitige Dämpfungskraft befindet sich in einem harten Zustand.
  • Selbst während des Kompressionshubs in dem bestimmten maximallängenseiteigen Bereich, kann ferner in einem Fall, bei dem ein Stoß aufgrund einer Differenz des Niveaus der Fahrbahnoberfläche oder dergleichen erzeugt wird, die Druckzunahme der Pilotkammer 190 der Druckerhöhung der unteren Kammer 20 nicht folgen, wenn die Kolbengeschwindigkeit weiter zunimmt. Folglich ist die Beziehung der Kraft aufgrund des Differenzdrucks des Dämpfungsventils 197 des kompressionsseitigen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 105, der auf die Scheibe 195 und die Kontaktscheibe 162 wirkt, so vorgesehen, dass die Kraft in der Öffnungsrichtung, die vom Durchgang 102, der in dem Kolben 18 ausgebildet ist, aufgebracht wird, größer wird als die Kraft in der Schließrichtung, die von der Pilotkammer 190 aufgebracht wird. Somit wird in diesem Bereich das Dämpfungsventil 197 gemäß der Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit geöffnet, so dass sich dieses von dem Sitzabschnitt 108 trennt. Auf diese Weise fließt, zusätzlich zum Fluss zur oberen Kammer 19 über die Scheiben 169 und 172 und den Sitzabschnitt 187, Öl über den Durchgang 198 entlang der radialen Richtung zwischen dem Kolben 18 und dem Pilotgehäuse 168 zur oberen Kammer 19, und somit wird eine Erhöhung der Dämpfungskraft unterbunden. Gleichzeitig sind die Charakteristika der Dämpfungskraft relativ zur Kolbengeschwindigkeit auf eine Weise vorgesehen, dass die Erhöhungsrate der Dämpfungskraft relativ zur Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit fast null ist. Somit ist es in einem Fall, in dem ein Stoß erzeugt wird, aufgrund einer Differenz des Niveaus der Fahrbahnoberfläche oder dergleichen, bei dem die Kolbengeschwindigkeit groß ist und die Frequenz relativ hoch ist, möglich, den Stoß ausreichend zu absorbieren, durch Unterdrücken der Erhöhung der Dämpfungskraft relativ zur Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit.
  • In dem bestimmten maximallängenseitigen Bereich, in dem der Kolbenstab 21 bezüglich des Zylinders 2 sich weiter zur Außenseite erstreckt als die bestimmte maximallängenseitige Position, werden maximallängenseitige Charakteristika erhalten, bei denen sich die erweiterungsseitige Dämpfungskraft in einem weichen Zustand befindet und die kompressionsseitige Dämpfungskraft sich in einem harten Zustand befindet.
  • Ferner ist in einem bestimmten minimallängenseitigen Bereich, in dem der Kolbenstab 21 weiter in den Zylinder 2 eintritt als eine minimallängenseitige bestimmte Position, die Länge der Rückstellfeder 38 nicht verkürzt. Folglich wird der Durchgangsquerschnittsbereich-Einstellmechanismus 91, dargestellt in 2, durch den Federmechanismus 90, der die Rückstellfeder 38 aufweist, nicht gedrückt, und die Öffnungs- und Schließscheibe 76 trennt sich von der Kontaktscheibe 79, so dass der Durchgangsquerschnittsbereich der Öffnung 88 des Durchgangs 89 maximal wird. In dem bestimmten minimallängenseitigen Bereich positioniert der Durchgangsquerschnittsbereich-Einstellmechanismus 227, dargestellt in 3, den Öffnungsabschnitt des kleinen Durchmessers 48, so dass dieser zum Axialabschnitt des großen Durchmessers 222 des Dosierpins 31 in der axialen Richtung ausgerichtet ist, wodurch bewirkt wird, dass sich die Öffnung 225 schließt. In dem bestimmten minimallängenseitigen Bereich kommuniziert der Innenstabdurchgang 32 mit der oberen Kammer 19 über den Durchgang 89, dargestellt in 2. Auf diese Weise kommunizieren die Pilotkammer 140 des erweiterungsseitigen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 104 und die Pilotkammer 190 des kompressionsseitigen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 105, dargestellt in 3, über den Innenstabdurchgang 32 mit der oberen Kammer 19.
  • In dem bestimmten minimallängenseitigen Bereich wird der Kolben 18 während des Erweiterungshubs, bei dem der Kolbenstab 21 sich bezüglich des Zylinders 23 nach außen erstreckt, zur Seite der oberen Kammer 19 bewegt, erhöht sich der Druck der oberen Kammer 19 und verringert sich der Druck der unteren Kammer 20. Anschließend wirkt der Druck der oberen Kammer 19 auf die Scheibe 145 und die Kontaktscheibe 112 des Dämpfungsventils 147 des erweiterungsseitigen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 104 über den erweiterungsseitigen Durchgang 101, der in dem Kolben 18 ausgebildet ist. Da die Pilotkammer 140, die den Pilotdruck in einer Richtung des Sitzabschnitts 106 gegen das Ventilelement 113 und die Kontaktscheibe 112 aufbringt, mit der oberen Kammer 19 über den Durchgang 89 und den Innenstabdurchgang 32, dargestellt in 2, und den Pilotkammereinströmdurchgang 141, dargestellt in 3, kommuniziert, weist die Pilotkammer 140 gleichzeitig einen Druck in der Nähe desjenigen der oberen Kammer 19 auf, und somit sind der Druck in der oberen Kammer 19 und der Pilotdruck erhöht.
  • Da in diesem Zustand die Druckzunahme der Pilotkammer 140 der Druckzunahme der oberen Kammer 19 folgen kann, wenn die Kolbengeschwindigkeit klein ist, verringert sich der Differenzdruck, der auf das Ventilelement 113 und die Kontaktscheibe 112 wirkt, und somit ist es kaum möglich, dass sich das Ventilelement 113 und die Kontaktscheibe 112 vom Sitzabschnitt 107 trennen. Somit tritt das Öl von der oberen Kammer 19 durch den Durchgang 89 und den Innenstabdurchgang 32, dargestellt in 2, und den Pilotkammereinströmdurchgang 141 und die Pilotkammer 140, dargestellt in 3, und fließt über die Öffnung 154 des Scheibenventils 153 zur unteren Kammer 20, und dadurch wird eine Dämpfungskraft erzeugt, die Öffnungscharakteristika aufweist (die Dämpfungskraft ist ungefähr proportional zum Quadrat der Kolbengeschwindigkeit). Folglich sind die Charakteristika der Dämpfungskraft relativ zur Kolbengeschwindigkeit auf eine Weise vorgesehen, dass die Erhöhungsrate der Dämpfungskraft relativ zur Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit groß wird.
  • Selbst wenn die Kolbengeschwindigkeit groß ist, findet keine Trennung des Ventilelements 113 und der Kontaktscheibe 112 vom Sitzabschnitt 107 statt. Folglich tritt Öl von der oberen Kammer 19 durch den Durchgang 89 und den Innenstabdurchgang 32, dargestellt in 2, und den Pilotkammereinströmdurchgang 141 und die Pilotkammer 140, dargestellt in 3, und fließt über den Sitzabschnitt 137 und die Scheiben 119 bis 122 zur unteren Kammer 20, während sich das Scheibenventil 153 öffnet. Folglich wird eine Dämpfungskraft erzeugt, die Ventilcharakteristika aufweist (die Dämpfungskraft ist ungefähr proportional zur Kolbengeschwindigkeit). Folglich sind die Charakteristika der Dämpfungskraft relativ zur Kolbengeschwindigkeit auf eine Weise vorgesehen, dass die Erhöhungsrate der Dämpfungskraft relativ zur Erhöhung der Kolbengeschwindigkeit etwas verringert ist.
  • Auf diese Weise wird die Dämpfungskraft während des Erweiterungshubs groß, und die erweiterungsseitige Dämpfungskraft befindet sich in einem harten Zustand.
  • In dem bestimmten minimallängenseitigen Bereich erhöht sich der Druck der unteren Kammer 20 während des Kompressionshubs, bei dem der Kolbenstab 21 in den Innenbereich des Zylinders 2 eintritt, und der Druck der oberen Kammer 19 verringert sich. Anschließend wirkt der Hydraulikdruck der unteren Kammer 20 auf die Scheibe 195 und die Kontaktscheibe 162 des Dämpfungsventils 197 des kompressionsseitigen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 105 über den kompressionsseitigen Durchgang 102, der in dem Kolben 18 ausgebildet ist. Gleichzeitig kommuniziert die Pilotkammer 190, welche den Pilotdruck in einer Richtung des Sitzabschnitts 108 gegen das Dämpfungsventil 197 aufbringt, mit der oberen Kammer 19 über den Durchgang 89 und den Innenstabdurchgang 32, dargestellt in 2, und den Pilotkammereinströmdurchgang 191, dargestellt in 3.
  • Folglich weist die Pilotkammer 190 einen Druck auf, der in der Nähe desjenigen der oberen Kammer 19 liegt, und der Pilotdruck ist verringert. Folglich erhöht sich der Differenzdruck, der auf das Ventilelement 163 und die Kontaktscheibe 162 wirkt, und somit öffnen sich das Ventilelement 163 und die Kontaktscheibe 162 relativ einfach, um sich vom Sitzabschnitt 108 zu trennen, wodurch bewirkt wird, dass Öl über den Durchgang 198 entlang der radialen Richtung zwischen dem Kolben 18 und dem Pilotgehäuse 168 zur Seite der oberen Kammer 19 fließt.
  • Auf diese Weise wird die Dämpfungskraft während des Kompressionshubs kleiner als die Dämpfungskraft während des Erweiterungshubs, und die kompressionsseitige Dämpfungskraft befindet sich in einem weichen Zustand.
  • In dem bestimmten minimallängenseitigen Bereich, bei dem der Kolbenstab 21 weiter in den Zylinder 2 als die bestimmte minimallängenseitige Position eintritt, werden die minimallängenseitigen Charakteristika erhalten, bei denen die erweiterungsseitige Dämpfungskraft sich in einem harten Zustand befindet und die kompressionsseitig Dämpfungskraft sich in einem weichen Zustand befindet.
  • Der Stoßdämpfer 1 gemäß der Ausführungsform erzielt invertierte Änderungscharakteristika der positionsempfindlichen Dämpfungskraft, bei denen die Beziehung des harten Zustands und des weichen Zustands zwischen dem bestimmten maximallängenseitigen Bereich und dem bestimmten minimallängenseitigen Bereich invertiert sind, indem die Durchgangsquerschnittsbereich-Einstellmechanismen 91 und 227 enthalten sind.
  • Zusätzlich zum Aufbau zum Erhalten der positionsempfindlichen Dämpfungskraftcharakteristika ist der Stoßdämpfer 1 der Ausführungsform mit dem Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 312, dargestellt in 4, vorgesehen, der unabhängig vom Aufbau zum Erhalten der positionsempfindlichen Dämpfungskraftcharakteristika arbeitet. Das Reibungselement 24 des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 312 stellt eine wirkende Kraft auf den Kolbenstab 21 bereit, wenn die Kolbengeschwindigkeit sehr klein ist und eine geringe Amplitude eingegeben wird. Das heißt, wenn im Fall der Verwendung des Reibungselements 24 die Kolbengeschwindigkeit sehr klein ist und eine geringe Amplitude eingegeben wird, in einem Reibungsbereich, in dem die Kolbengeschwindigkeit bei 0 beginnt, erzeugt das Reibungselement 24 eine Federkraft durch eine elastische Verformung des elastischen Gummiabschnitts 291, ohne eine Verschiebung des Kolbenstabs 21 zu bewirken, und die Federkraft wird zur wirkenden Kraft (dynamischer Federbereich). Wenn sich danach der Kolbenstab 21 um ein bestimmtes Maß (0,1 mm) oder weiter bewegt, tritt eine Verschiebung zwischen dem Reibungselement 24 und dem Kolbenstab 21 auf, und es wird eine dynamische Reibungskraft erzeugt (dynamischer Reibungsbereich). In der Ausführungsform wird eine dynamische Federkonstante, wenn die Kolbengeschwindigkeit sehr klein ist und eine geringe Amplitude eingegeben wird, verbessert, und ein dynamischer Reibungskoeffizient wird durch das Reibungselement 24 erhöht. Somit ist es möglich, die Dämpfungskraft weiter zu erhöhen, im Vergleich zur Dämpfungskraft durch die Dämpfungskrafterzeugungsmechanismen 104 und 105 des Stoßdämpfers 1, welche die Durchgangsquerschnittsbereich-Einstellmechanismen 91 und 227 aufweisen, ohne das Reibungselement 24 zu enthalten.
  • Als Nächstes werden Details der Ventilelemente 113 und 163, die als gleiche Komponente ausgeführt sind, mit Bezug hauptsächlich auf die 5 bis 7 beschrieben, wobei das Ventilelement 113 als ein Beispiel genommen wird.
  • Wie es oben beschrieben ist, weist das Ventilelement 113 die perforierte scheibenförmige Scheibe 145 und das Dichtungselement 146 auf, die vorgesehen sind, um an dem Außenumfangsabschnitt der Scheibe 145 befestigt zu sein. Die Scheibe 145 ist aus einer Stahlplatte gefertigt, und das Dichtungselement 146 ist aus einem elastischen Gummimaterial ausgebildet, wie etwa Nitrilgummi oder Fluorgummi.
  • In den 5 und 6 ist das Ventilelement 113 in einem natürlichen Zustand dargestellt, bevor dieses in den Stoßdämpfer 1 eingebaut ist. Es wird der natürliche Zustand beschrieben. Wie es in 5 gezeigt ist, stimmen die Mittelachsen der Scheibe 145 und des Dichtungselements 145 miteinander überein. Diese Mittelachsen sind die Mittelachse des Ventilelements 113. Die Scheibe 145 ist in einer flachen Plattenform ausgebildet, deren Position in der axialen Richtung konstant ist. Bezüglich er Scheibe 145 ist eine zylindrische Fläche 341 in dem Außenumfangsabschnitt ausgebildet, eine zylindrische Fläche 342 ist in dem Innenumfangsabschnitt ausgebildet und die zylindrischen Flächen 341 und 342 sind konzentrisch angeordnet. Bezüglich der Scheibe 145 ist eine Fläche an der ersten Seite in der axialen Richtung eine Befestigungsfläche 343, an der das Dichtungselement 146 befestigt bzw. fixiert ist, und die Befestigungsfläche 343 ist die Rückfläche, die an einer Seite gegenüber dem Sitzabschnitt 107, dargestellt in 3, angeordnet ist.
  • Wie es in 6 gezeigt ist, ist bezüglich des Dichtungselements 146 die Außenumfangsfläche in der radialen Richtung aus einem zylindrischen Basisendflächenabschnitt 351, einem ebenen Flächenabschnitt 352, einem gekrümmten Flächenabschnitt 353, einem zulaufenden Flächenabschnitt 354, einem gekrümmten Flächenabschnitt 355, einem zulaufenden Flächenabschnitt 356, einem gekrümmten Flächenabschnitt 357, einem zulaufenden Flächenabschnitt 358, einem gekrümmten Flächenabschnitt 359, einem zulaufenden Flächenabschnitt 360 und einem zylindrischen Flächenabschnitt des entfernten Endes 361 aufgebaut.
  • Der zylindrische Basisendflächenabschnitt 351 befindet sich an einer Seite, die der Scheibe 145 am nächsten liegt, bezüglich der Außenumfangsfläche des Dichtungselements 146 und erstreckt sich von der Befestigungsfläche 343 der Scheibe 145, um eine zylindrische Form mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als Zentrum aufzuweisen. Der ebene Flächenabschnitt 352 erstreckt sich in der radialen Richtung mit einer bestimmten Breite nach innen, von einem Randabschnitt des zylindrischen Basisendflächenabschnitt 351 auf einer Seite gegenüber der Scheibe 145. Der ebene Flächenabschnitt 352 ist ringförmig ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum, und ist auf derselben Ebene senkrecht zur Mittelachse des Ventilelements 113 angeordnet.
  • Der gekrümmte Flächenabschnitt 353 ist ringförmig ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum. Der gekrümmte Flächenabschnitt 353 erstreckt sich vom Innenumfangsrandabschnitt des ebenen Flächenabschnitts 352, indem dieser etwas geneigt ist, um sich im Verlauf des gekrümmten Flächenabschnitts 353 in der radialen Richtung zur Innenseite von der Scheibe 145 in der axialen Richtung zu trennen. Die Querschnittsform des gekrümmten Flächenabschnitts 353, der die Mittelachse davon aufweist, hat die Form eines Bogens, die ein Zentrum an der Außenseite des Dichtungselements 146 aufweist. Der zulaufende Flächenabschnitt 354 erstreckt sich von dem Innenumfangsrandabschnitt des gekrümmten Flächenabschnitts 353, indem dieser so geneigt ist, dass er sich im Verlauf des zulaufenden Flächenabschnitts 354 zur Innenseite in der radialen Richtung von der Scheibe 145 in der axialen Richtung trennt, und ist in einer zulaufenden Form ausgebildet mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum.
  • Der gekrümmte Flächenabschnitt 355 ist ringförmig ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum. Der gekrümmte Flächenabschnitt 355 erstreckt sich von dem Innenumfangsrandabschnitt des zulaufenden Flächenabschnitts 354, um sich im Verlauf des gekrümmten Flächenabschnitts 355 zur Innenseite in der radialen Richtung von der Scheibe 145 zu trennen. Die Querschnittform des gekrümmten Flächenabschnitts 355, der die Mittelachse davon aufweist, hat die Form eines Bogens, die ein Zentrum an der Außenseite des Dichtungselements 146 aufweist. Der zulaufende Flächenabschnitt 356 erstreckt sich vom Innenumfangsrandabschnitt des gekrümmten Flächenabschnitts 355, um sich im Verlauf des zulaufenden Flächenabschnitts 356 zur Innenseite in der radialen Richtung von der Scheibe 145 zu trennen, und ist in einer zulaufenden Form ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum. Hier ist der Neigungsgrad des zulaufenden Flächenabschnitts 356, der erhalten wird durch Teilen der Differenz zwischen einem Durchmesser an einer bestimmten Position der großen Durchmesserseite und einem Durchmesser an einer bestimmten Position der kleinen Durchmesserseite durch die Länge in der axialen Richtung zwischen diesen Positionen, kleiner als der des zulaufenden Flächenabschnitts 354.
  • Der gekrümmte Flächenabschnitt 357 ist ringförmig ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum. Der gekrümmte Flächenabschnitt 357 erstreckt sich vom Innenumfangsrandabschnitt des zulaufenden Flächenabschnitts 356, so dass dieser mit zunehmendem Abstand des gekrümmten Flächenabschnitts 357 von der Scheibe 145 in der axialen Richtung einen kleineren bzw. abnehmenden Durchmesser aufweist, wodurch dieser ein Abschnitt des minimalen Durchmessers 357A wird, und der gekrümmte Flächenabschnitt 357 erstreckt sich vom Abschnitt des minimalen Durchmessers 357A, so dass dieser mit zunehmendem Abstand des gekrümmten Flächenabschnitts 357 von der Scheibe 145 in der axialen Richtung einen größeren bzw. zunehmenden Durchmesser aufweist. Die Querschnittsform des gekrümmten Flächenabschnitts 357, der die Mittelachse davon aufweist, weist die Form eines Bogens auf, die ein Zentrum an der Außenseite des Dichtungselements 146 aufweist. Der zulaufende Flächenabschnitt 358 erstreckt sich von einem Randabschnitt des gekrümmten Flächenabschnitts 357 an einer Seite gegenüber dem zulaufenden Flächenabschnitt 356, so dass dessen Durchmesser mit zunehmendem Abstand des zulaufenden Flächenabschnitts 358 von der Scheibe 145 in der axialen Richtung zunimmt, und ist in einer zulaufenden Form ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum. Der Neigungsgrad des zulaufenden Flächenabschnitts 358 ist kleiner als der des zulaufenden Flächenabschnitts 356.
  • Der gekrümmte Flächenabschnitt 359 ist ringförmig ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum. Der gekrümmte Flächenabschnitt 359 erstreckt sich von einem Randabschnitt des zulaufenden Flächenabschnitts 358 auf einer Seite gegenüber dem gekrümmten Flächenabschnitt 357, so dass dieser mit zunehmendem Abstand des gekrümmten Flächenabschnitts 359 von der Scheibe 145 in der axialen Richtung einen wachsenden Durchmesser aufweist, und bildet einen Abschnitt des maximalen Durchmessers 359A aus. Der gekrümmte Flächenabschnitt 359 erstreckt sich vom Abschnitt des maximalen Durchmessers 359A, so dass dieser mit zunehmendem Abstand des gekrümmten Flächenabschnitts 359 von der Scheibe 145 in der axialen Richtung einen abnehmenden Durchmesser aufweist. Die Querschnittsform des gekrümmten Flächenabschnitts 359, der die Mittelachse davon aufweist, weist die Form eines Bogens auf, die ein Zentrum an der Innenseite des Dichtungselements 146 aufweist. Der zulaufende Flächenabschnitt 360 erstreckt sich von einem Randabschnitt des gekrümmten Flächenabschnitts 359 auf einer Seite gegenüber dem zulaufenden Flächenabschnitt 358, so dass dieser mit zunehmendem Abstand des zulaufenden Flächenabschnitts 360 von der Scheibe 145 in der axialen Richtung einen abnehmenden Durchmesser aufweist, und ist in einer zulaufenden Form ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum. Der Neigungsgrad des zulaufenden Flächenabschnitts 360 ist kleiner als der des zulaufenden Flächenabschnitts 354 und ist größer als der des zulaufenden Flächenabschnitts 356. Der zylindrische Flächenabschnitt des entfernten Endes 361 erstreckt sich von einem Randabschnitt des zulaufenden Flächenabschnitts 360 auf einer Seite gegenüber dem gekrümmten Oberflächenabschnitt 359 in einer Richtung entgegengesetzt zur Scheibe 145 und ist in einer zylindrischen Form ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum. Der zylindrische Flächenabschnitt des entfernten Endes 361 befindet sich weitestgehend auf einer Seite gegenüber der Scheibe 145 bezüglich der Außenumfangsfläche des Dichtungselements 146. Der Durchmesser des zylindrischen Flächenabschnitts des entfernten Endes 361 ist äquivalent zu dem des Abschnitts des minimalen Durchmessers 357A des gekrümmten Flächenabschnitts 357.
  • Ein vorderer Flächenabschnitt 365, der weitestgehend auf einer Seite gegenüber der Scheibe 145 in dem Dichtungselement 146 positioniert ist, ist an einer Seite des zylindrischen Flächenabschnitts des entfernten Endes 361 gegenüber der Scheibe 145 ausgebildet. Der vordere Flächenabschnitt 365 erstreckt sich in der radialen Richtung mit einer bestimmten Breite nach innen, von einem Randabschnitt des zylindrischen Flächenabschnitts des entfernten Endes 361 auf einer Seite gegenüber der Scheibe 145. Der vordere Flächenabschnitt 365 ist ringförmig ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum, und ist auf derselben Ebene senkrecht zur Mittelachse des Ventilelements 113 angeordnet.
  • Die Innenumfangsfläche des Dichtungselements 146 ist aus einem gekrümmten Flächenabschnitt 371, einem zulaufenden Flächenabschnitt 372, einem gekrümmten Flächenabschnitt 373, einem zulaufenden Flächenabschnitt 374 und einem gekrümmten Flächenabschnitt 375 aufgebaut.
  • Der gekrümmte Flächenabschnitt 371 befindet sich bezüglich der Innenumfangsfläche des Dichtungselements 146 an einer Seite, die der Scheibe 145 am nächsten liegt, und ist ringförmig ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum. Der gekrümmte Flächenabschnitt 371 erstreckt sich von der Befestigungsfläche 343 der Scheibe 145, so dass dieser mit zunehmendem Abstand des gekrümmten Flächenabschnitts 371 von der Scheibe 145 in der axialen Richtung einen wachsenden Durchmesser aufweist. Die Querschnittsform des gekrümmten Flächenabschnitts 371, der die Mittelachse davon aufweist, hat die Form eines Bogens, die ein Zentrum an der Außenseite des Dichtungselements 146 aufweist. Der zulaufende Flächenabschnitt 172 erstreckt sich von einem Randabschnitt des gekrümmten Flächenabschnitts 371 auf einer Seite gegenüber der Scheibe 145, so dass dieser mit zunehmendem Abstand des zulaufenden Flächenabschnitts 372 von der Scheibe 145 in der axialen Richtung einen wachsenden Durchmesser aufweist, und ist in einer zulaufenden Form ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum.
  • Der gekrümmte Flächenabschnitt 373 ist ringförmig ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum. Der gekrümmte Flächenabschnitt 373 erstreckt sich von einem Randabschnitt des zulaufenden Flächenabschnitts 372 auf einer Seite gegenüber der Scheibe 145, so dass dieser mit zunehmendem Abstand des gekrümmten Flächenabschnitts 373 von der Scheibe 145 in der axialen Richtung einen wachsenden Durchmesser aufweist. Die Querschnittsform des gekrümmten Flächenabschnitts 373, der die Mittelachse davon aufweist, hat die Form eines Bogens, die ein Zentrum an der Innenseite des Dichtungselements 146 aufweist. Der zulaufende Flächenabschnitts 374 erstreckt sich von einem Randabschnitt des gekrümmten Flächenabschnitts 373 auf einer Seite gegenüber dem zulaufenden Flächenabschnitt 372, so dass dieser mit zunehmendem Abstand des zulaufenden Flächenabschnitts 374 von der Scheibe 145 in der axialen Richtung einen wachsenden Durchmesser aufweist, und ist in einer zulaufenden Form ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum. Der Neigungsgrad des zulaufenden Flächenabschnitts 374 ist größer als der des zulaufenden Flächenabschnitts 372. Der gekrümmte Flächenabschnitt 375 ist ringförmig ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum. Der gekrümmte Flächenabschnitt 375 erstreckt sich von einem Randabschnitt des zulaufenden Flächenabschnitts 374 auf einer Seite gegenüber der Scheibe 145, so dass dieser mit zunehmendem Abstand des gekrümmten Flächenabschnitts 375 von der Scheibe 145 in der axialen Richtung einen wachsenden Durchmesser aufweist, und ist mit dem Innenumfangsrandabschnitt des vorderen Flächenabschnitts 365 verbunden. Die Querschnittsform des gekrümmten Flächenabschnitts 375, der die Mittelachse davon aufweist, hat die Form eines Bogens, die ein Zentrum an der Innenseite des Dichtungselements 146 aufweist.
  • Ein konkaver Abschnitt 380, der in der radialen Richtung nach innen ausgespart ist, ist an der Außenumfangsseite des Dichtungselements 146 ausgebildet, durch den ebenen Flächenabschnitt 352, den gekrümmten Flächenabschnitt 353, den zulaufenden Flächenabschnitt 354, den gekrümmten Flächenabschnitt 355, den zulaufenden Flächenabschnitt 356, den gekrümmten Flächenabschnitt 357, den zulaufenden Flächenabschnitt 358 und einen Abschnitt des gekrümmten Flächenabschnitts 359, der eher an der Seite des zulaufenden Flächenabschnitts 358 als der Seite des Abschnitts des maximalen Durchmessers 359A liegt. Der tiefste Abschnitt des konkaven Abschnitts 380 bildet den Abschnitt des minimalen Durchmessers 357A des gekrümmten Flächenabschnitts 357 aus. Die Querschnittsform des konkaven Abschnitts 380, der die Mittelachse davon aufweist, ist insgesamt eine gekrümmte Flächenform.
  • Ferner ist ein konvexer Abschnitt 381, der in der radialen Richtung nach außen vorsteht, an der Außenumfangsseite des Dichtungselements 146 ausgebildet, durch eine Bindungsfläche 377, die an die Befestigungsfläche 343 gebunden ist, den zylindrischen Basisendflächenabschnitt 351, den ebenen Flächenabschnitt 352, den gekrümmten Flächenabschnitt 353, den zulaufenden Flächenabschnitt 354, den gekrümmten Flächenabschnitt 355, den zulaufenden Flächenabschnitt 356 und einen Abschnitt des gekrümmten Flächenabschnitts 357, der eher auf der Seite des zulaufenden Flächenabschnitts 356 als der Seite des Abschnitts des minimalen Durchmessers 357A liegt.
  • Ferner ist ein konvexer Abschnitt 382, der in der radialen Richtung nach außen vorsteht, an der Außenumfangsseite des Dichtungselements 146 ausgebildet und ist aufgebaut aus einem Abschnitt des gekrümmten Flächenabschnitts 357, an einer Seite näher am zulaufenden Flächenabschnitt 358 als am Abschnitt des minimalen Durchmessers 357A, einem zulaufenden Flächenabschnitt 358, dem gekrümmten Flächenabschnitt 359 und dem zulaufenden Flächenabschnitt 360. Der höchste Abschnitt des konvexen Abschnitts 382 bildet den Abschnitt des maximalen Durchmessers 359A des gekrümmten Flächenabschnitts 359 aus.
  • Ferner ist ein Kerbabschnitt 383, der zur Außenumfangsseite und einer Seite gegenüber der Scheibe 145 in der axialen Richtung ausgeschnitten ist, an der Außenumfangsseite des Dichtungselements 146 ausgebildet und ist aufgebaut aus einem Abschnitt des gekrümmten Flächenabschnitts 359, auf einer Seite näher am zulaufenden Flächenabschnitt 360 als am Abschnitt des maximalen Durchmessers 359A, dem zulaufenden Flächenabschnitt 360 und dem zylindrischen Flächenabschnitt des entfernten Endes 361. Der konkave Abschnitt 380, der konvexe Abschnitt 381, der konvexe Abschnitt 382 und der Kerbabschnitt 383 sind alle ringförmig ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum.
  • Ein konvexer Abschnitt 385, der in der radialen Richtung nach außen vorsteht, ist an der Innenumfangsseite des Dichtungselements 146 ausgebildet und ist aufgebaut aus dem zulaufenden Flächenabschnitt 372, dem gekrümmten Flächenabschnitt 373 und dem zulaufenden Flächenabschnitt 374. Auch der konvexe Abschnitt 335 ist ringförmig ausgebildet, mit der Mittelachse des Ventilelements 113 als ein Zentrum. Die Vorsprungrichtung des konvexen Abschnitts 385 ist eine schräge Richtung, wobei der konvexe Abschnitt 385 nahe an der Mittelachse des Ventilelements 113 liegt, und wobei sich dieser von der Scheibe 145 in der axialen Richtung im Verlauf zur Vorderseite des Vorsprungs trennt. Eine Position an dem gekrümmten Flächenabschnitt 373, an die sich Halbierende der erweiterten Ebene des zulaufenden Flächenabschnitts 372 und der erweiterten Ebene des zulaufenden Flächenabschnitts 374 erstrecken, von der Schnittlinie zwischen den erweiterten Ebenen, und sich schneiden, ist ein Scheitelpunkt 385A des konvexen Abschnitts 385.
  • Bezüglich des Dichtungselements 146 ist der Scheitelpunkt 385A des konvexen Abschnitts 385 innerhalb eines Bereichs des konkaven Abschnitts 380 in der axialen Richtung des Dichtungselements 146 ausgebildet. Der Abstand des Scheitelpunkts 385A des konvexen Abschnitts 385 von der Scheibe 145 ist größer als der des Abschnitts des minimalen Durchmessers 357A des konkaven Abschnitts 380 von der Scheibe 145. Ferner ist bezüglich des Dichtungselements 146 ein konkaver Abschnitt 380 in einem Bereich von 50% oder mehr der Länge des Dichtungselements 146 in der axialen Richtung ausgebildet, vorzugsweise 70% oder mehr.
  • Bezüglich des Dichtungselements 146 ist die Höhe H2 des Abschnitts des minimalen Durchmessers 357A des konkaven Abschnitts 380 von der Scheibe 145 größer als 1/3 der Höhe H1 des Abschnitts des maximalen Durchmessers 359A von der Scheibe 145, wobei der Abschnitt des maximalen Durchmessers 359A den größten Durchmesser auf einer Seite aufweist, die von der Scheibe 145 an dem Außenumfangsabschnitt des Dichtungselements 146 weiter weg ist als der Abschnitt des minimalen Durchmessers 357A.
  • Das Dichtungselement 145 des Ventilelements 113 ist in das Außenrohr 133 des Pilotgehäuses 118, dargestellt in 3, als Festsitz bzw. Presssitz eingepasst. Das Dichtungselement 146 ist auf eine Weise mittels des Festsitzes eingepasst, dass dieses bezüglich des Außenrohrs 133 verschiebbar ist und sich jederzeit in einem flüssigkeitsdichten Zustand befindet.
  • In dem in der PTL 1 beschriebenen Stoßdämpfer bildet eine Dichtungsscheibe eine Pilotkammer zwischen der Dichtungsscheibe und einem Pilotgehäuse aus, indem ein Dichtungselement in das Pilotgehäuse eingepasst ist. Ein Öffnen des Ventils wird durch den Druck der Pilotkammer unterbunden.
  • Bei einer solchen Struktur kann die Haltbarkeit des Dichtungselements vermindert sein, insbesondere wenn der Druck der Pilotkammer groß wird. Wenn ferner der Druck der Pilotkammer groß wird, kann das Dichtungselement in der Pilotkammer gefangen werden, wodurch ein instabiles Verschieben bewirkt wird, und als eine Folge davon können die Dämpfungskraftcharakteristika instabil werden.
  • Demgegenüber ist beim Stoßdämpfer 1 der Ausführungsform der konvexe Abschnitt 381, der in der radialen Richtung nach außen vorsteht, auf der Seite der Scheibe 145 des konkaven Abschnitts 380 ausgebildet, da der ringförmige konkave Abschnitt 380 an der Außenumfangsseite des Dichtungselements 146 ausgebildet ist. Somit kann das Volumen des Dichtungselements 146 an einer Seite, die an der Scheibe 145 fixiert ist, durch den konvexen Abschnitt 381 erhöht werden. Folglich ist es möglich, die Festigkeit des Dichtungselements 146 an einer Seite, die an der Scheibe 145 fixiert ist, zu verbessern. Da ferner der ringförmige konkave Abschnitt 380 an der Außenumfangsseite des Dichtungselements 146 ausgebildet ist, ist es möglich, eine anormale Verformung der Außenumfangsseite des Dichtungselements 146 zu unterbinden, wenn das Dichtungselement 146 sich mit dem Außenrohr 133 in einem engen Kontakt befindet. Da ferner der ringförmige konvexe Abschnitt 385 an der Innenumfangsseite ausgebildet ist und die Volumenverringerung aufgrund des konkaven Abschnitts 380 vom konvexen Abschnitt 385 ausgeglichen (supplemented) wird, um die Festigkeit sicherzustellen, ist es möglich, eine anormale Verformung der Innenumfangsseite des Dichtungselements 146 zu unterbinden. Somit ist es möglich, die Haltbarkeit des Dichtungselements 146 zu verbessern. Bezüglich des Dichtungselements 196, das die gleiche Komponente wie das Dichtungselement 146 ist, ist es möglich, auf gleiche Weise die Haltbarkeit zu verbessern.
  • Ferner ist beim Stoßdämpfer 1 gemäß der Ausführungsform die Höhe H2 des Abschnitts des minimalen Durchmessers 357A des ringförmigen konkaven Abschnitts 380 des Außenumfangsabschnitts des Dichtungselements 146 von der Scheibe 145 größer als 1/3 der Höhe H1 des Abschnitts des maximalen Durchmessers 359A von der Scheibe 145, wobei der Abschnitt des maximalen Durchmessers 359A den größten Durchmesser auf einer Seite aufweist, die von der Scheibe 145 an dem Außenumfangsabschnitt des Dichtungselements 146 weiter weg ist als der Abschnitt des minimalen Durchmessers 357A. Folglich ist es möglich, die Haltbarkeit des Dichtungselements 146 zu verbessern. Das heißt, wenn die Höhe H2 viel kleiner als 1/3 der Höhe H1 ist, wie es im oberen Abschnitt der 7A dargestellt ist, wird der konkave Abschnitt an der Außenumfangsseite des Dichtungselements verformt, so dass dieser eine anormale Form aufweist, indem sich dieser in einem spitzen Winkel krümmt, wenn dieser in das Außenrohr 133 eingepasst wird, eingekreist mit einer gestrichelten Linie Xa im unteren Abschnitt der 7A.
  • Selbst wenn die Höhe H2 im Bereich von 1/3 der Höhe H1 liegt, wie es im oberen Abschnitt der 7B dargestellt ist, wenn die Höhe H2 kleiner als 1/3 der Höhe H1 ist, verformt sich der konkave Abschnitt an der Außenumfangsseite des Dichtungselements, so dass dieser eine anormale Form aufweist, bei der dieser sich in einem spitzen Winkel krümmt, wenn dieser in das Außenrohr 133 eingepasst wird, eingekreist mit einer gestrichelten Linie Xb im unteren Abschnitt der 7B. Wenn demgegenüber die Höhe H2 größer als 1/3 der Höhe H1 ist, wie es im oberen Abschnitt der 7C gezeigt ist, verformt sich der konkave Abschnitt 380 des Dichtungselements 146 in einem stumpfen Winkel, wenn dieser in das Außenrohr 133 eingepasst wird, eingekreist durch eine gestrichelte Linie Xc im unteren Abschnitt der 7C, was nicht anormal ist. Folglich ist es möglich, die Haltbarkeit des Dichtungselements 146 zu verbessern. Für das Dichtungselement 196, das die gleiche Komponente wie das Dichtungselement 146 ist, ist es gleichermaßen möglich, die Haltbarkeit zu verbessern.
  • Bezüglich des Dichtungselements 146 ist der Scheitelpunkt 385A des konvexen Abschnitts 385 innerhalb des Bereichs des konkaven Abschnitts 380 in der axialen Richtung des Dichtungselements 146 ausgebildet, und der Abstand des Scheitelpunkts 385A des konvexen Abschnitts 385 von der Scheibe 145 ist größer als der des Abschnitts des minimalen Durchmessers 357A des konkaven Abschnitts 380 von der Scheibe 145. Mit einer solchen Form, wie es im unteren Abschnitt der 7C dargestellt ist, ist es möglich, eine Form zu erhalten, bei der die Innenumfangsseite des Dichtungselements 146 bei der Benutzung eben bzw. weich wird. Wenn somit der Druck in der Pilotkammer 140 steigt, ist es möglich, dass die Innenumfangsseite den Druck insgesamt empfängt.
  • Selbst wenn gemäß der oben beschriebenen Form der Druck in den Pilotkammern 140 und 190 groß wird, ist es möglich, eine anormale Verformung der Dichtungselemente 146 und 196 zu unterbinden und die Haltbarkeit des Dichtungselements 146 und 196 zu verbessern. Folglich ist es möglich, einen höheren Druck in die Pilotkammern 140 und 190 einzubringen. Auf diese Weise ist es möglich, ein Öffnen der Dämpfungsventile 147 und 197 zu unterbinden bzw. zu unterdrücken und die Dämpfungskraft so festzulegen, das sich diese in einem harten Zustand befindet. Da ferner eine anormale Verformung der Dichtungselemente 146 und 196 unterbunden werden kann, selbst wenn der Druck der Pilotkammern 140 und 190 groß festgelegt ist, so dass ein harter Zustand vorliegt, ist es möglich, eine sanfte bzw. gleichmäßige (smooth) Verschiebung der Dichtungselemente 146 und 196 bezüglich der Pilotgehäuse 118 und 168 zu erzielen. Somit ist es möglich, die Dämpfungskraftcharakteristik durch Unterdrücken der Schwankung der Dämpfungskraftcharakteristika zu stabilisieren.
  • Ferner ist die Festigkeit der Dichtungselemente 146 und 196 an einer Seite, die an der Scheibe 145 fixiert ist, erhöht, wodurch eine Form erhalten wird, bei der eine Verformung vermieden wird, und somit ist es möglich, zu bewirken, dass die Dichtungselemente 146 und 196 sich in der axialen Richtung erstrecken und die Federeigenschaften verbessern. Da ein Aufbau angewendet wird, bei dem das Volumen des konvexen Abschnitts 385 erhöht ist, im Vergleich zum Stand der Technik, und der Festsitz (interference) des Pilotgehäuses 118 bezüglich des Außenrohrs 133 verbessert ist, ist es möglich, die Reibungskraft bezüglich des Pilotgehäuses 118 zu erhöhen. Auf diese Weise ist es möglich, das Antwortverhalten zu verbessern, wenn ein Ventilschließvorgang durchgeführt wird, nachdem das Ventilelement 113 geöffnet wurde.
  • Ferner weist der konvexe Abschnitt 381, der in der radialen Richtung nach außen vorsteht und an der Seite der Scheibe 145 des konkaven Abschnitts 380 ausgebildet ist, einen größeren Durchmesser als der Abschnitt des maximalen Durchmessers 359A auf, das heißt, der konvexe Abschnitt 381 erstreckt sich bis zu einer Position, die von der Mittelachse des Ventilelements 113 getrennt ist. Auf diese Weise kann das Volumen des Dichtungselements 146 an einer Seite, die an der Scheibe 145 fixiert ist, durch den konvexen Abschnitt 381 erhöht werden.
  • Der Stoßdämpfer der Ausführungsform weist auf: einen Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid eingeschlossen ist; einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingepasst ist; einen Kolbenstab, dessen erste Endseite mit dem Kolben gekoppelt ist und dessen zweite Endseite sich bezüglich des Zylinders nach draußen erstreckt; ein Dämpfungsventil, das einen Fluss des Arbeitsfluids aufgrund der Verschiebung des Kolbens unterdrückt, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen; ein bodenseitig geschlossenes röhrenförmiges Pilotgehäuse, das zusammen mit dem Dämpfungsventil eine Pilotkammer ausbildet, die bewirkt, dass Druck auf das Dämpfungsventil in einer Ventilschließrichtung wirkt; und ein ringförmiges Dichtungselement, das vorgesehen ist, um an der Außenumfangsseite einer Rückfläche des Dämpfungsventils fixiert bzw. befestigt zu sein, und das in ein Rohr des Pilotgehäuses eingepasst ist, um verschiebbar zu sein und in einer flüssigkeitsdichten Weise vorzuliegen. Das Dämpfungsventil ist so aufgebaut, dass die Innenumfangsseite geklemmt ist und die Außenumfangsseite offen ist, und ein Teil des Flusses des Arbeitsfluids wird zur Pilotkammer geführt, und ein Öffnen des Dämpfungsventils wird durch den Druck der Pilotkammer unterdrückt. Ein ringförmiger konkaver Abschnitt ist an der Außenumfangsseite des Dichtungselements ausgebildet, und ein ringförmiger konvexer Abschnitt ist an der Innenumfangsseite des Dichtungselements ausgebildet. Auf diese Weise ist das Dichtungselement mit dem konvexen Abschnitt vorgesehen, der in der radialen Richtung auf der Dämpfungsventilseite des konkaven Abschnitts nach außen vorsteht. Somit kann das Volumen des Dichtungselements an einer Seite, die an dem Dämpfungsventil fixiert ist, durch den konvexen Abschnitt erhöht werden. Folglich ist es möglich, die Festigkeit des Dichtungselements an einer Seite, die an dem Dämpfungsventil fixiert ist, zu verbessern. Da ferner der ringförmige konkave Abschnitt an der Außenumfangsseite des Dichtungselements ausgebildet ist, ist es möglich, eine anormale Verformung der Außenumfangsseite des Dichtungselements zu unterbinden, wenn das Dichtungselement sich mit dem Rohr in einem engen Kontakt befindet. Da der ringförmige konvexe Abschnitt an der Innenumfangsseite des Dichtungselements ausgebildet ist, kann die Volumenverringerung aufgrund des konkaven Abschnitts durch den konvexen Abschnitt ausgeglichen (supplemented) werden, wodurch die Festigkeit sichergestellt wird, und es ist möglich, eine anormale Verformung der Innenumfangsseite des Dichtungselements zu unterbinden. Somit ist es möglich, die Haltbarkeit des Dichtungselements zu verbessern.
  • Ferner weist der Stoßdämpfer gemäß der Ausführungsform auf: einen Zylinder, in dem Arbeitsfluid eingeschlossen ist; einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingepasst ist; einen Kolbenstab, dessen erste Endseite mit dem Kolben gekoppelt ist und dessen zweite Endseite sich bezüglich des Zylinders nach draußen erstreckt; ein Dämpfungsventil, das einen Fluss des Arbeitsfluids aufgrund der Verschiebung des Kolbens unterdrückt bzw. unterbindet, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen; ein bodenseitig geschlossenes röhrenförmiges Pilotgehäuse das zusammen mit dem Dämpfungsventil eine Pilotkammer ausbildet, die bewirkt, dass Druck auf das Dämpfungsventil in einer Ventilschließrichtung wirkt; und ein ringförmiges Dichtungselement, das vorgesehen ist, um an der Außenumfangsseite einer Rückfläche des Dämpfungsventils befestigt bzw. fixiert zu sein, und das in ein Rohr des Pilotgehäuses eingepasst ist, um verschiebbar zu sein und auf eine flüssigkeitsdichte Weise vorzuliegen. Das Dämpfungsventil ist so aufgebaut, dass die Innenumfangsseite geklemmt ist und die Außenumfangsseite offen ist, und ein Teil des Flusses des Arbeitsfluids wird zur Pilotkammer geführt, und ein Öffnen des Dämpfungsventils wird durch den Druck der Pilotkammer unterdrückt. Ein ringförmiger konkaver Abschnitt ist an einem Außenumfangsabschnitt des Dichtungselements ausgebildet, und eine Höhe eines Abschnitts des minimalen Durchmessers des konkaven Abschnitts von dem Dämpfungsventil ist größer als 1/3 einer Höhe eines Abschnitts des maximalen Durchmessers von dem Dämpfungsventil, wobei der Abschnitt des maximalen Durchmessers den größten Durchmesser an einer Seite aufweist, die vom Dämpfungsventil an dem Außenumfangsabschnitt des Dichtungselements weiter weg ist als der Abschnitt des minimalen Durchmessers. Folglich ist es möglich, die Haltbarkeit des Dichtungselements zu verbessern.
  • Ferner kann der Abschnitt des maximalen Durchmessers, der den größten Durchmesser aufweist, an der Außenumfangsseite des Dichtungselements an einer Seite ausgebildet sein, die vom Dämpfungsventil weiter entfernt ist als der ringförmige konkave Abschnitt, und der dämpfungsventilseitige konvexe Abschnitt, der in einer radialen Richtung weiter nach außen vorsteht als der Abschnitt des maximalen Durchmessers, kann an der Dämpfungsventilseite des Dichtungselements vorgesehen sein.
  • Ferner kann ein Abstand eines Scheitels des konvexen Abschnitts vom Dämpfungsventil größer sein als ein Abstand des Abschnitts des minimalen Durchmessers des konkaven Abschnitts vom Dämpfungsventil.
  • In der Ausführungsform ist ein Fall dargestellt, bei dem die Erfindung in einem hydraulischen Doppelzylinder-Stoßdämpfer angewendet wird, aber die Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Die Erfindung kann in einem hydraulischen Monorohr-Stoßdämpfer angewendet werden, bei dem kein Außenrohr vorgesehen ist, und wobei eine Gaskammer in dem Zylinder 2 auf einer Seite der unteren Kammer 20 gegenüber der oberen Kammer 19 durch einen verschiebbaren Trennungskörper ausgebildet ist, und wobei diese in einem beliebigen Stoßdämpfer angewendet werden kann.
  • Selbstverständlich kann die Erfindung für das Basisventil 25 angewendet werden. Ferner kann die Erfindung für einen Fall angewendet werden, bei dem ein Öldurchgang, der mit der Innenseite des Zylinders 2 kommuniziert, an der Außenseite des Zylinders 2 vorgesehen ist und ein Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus in dem Öldurchgang vorgesehen ist.
  • In der Ausführungsform wird beispielhaft ein hydraulischer Stoßdämpfer beschrieben, aber auch etwa Wasser oder Luft kann als Fluid verwendet werden.
  • In der Ausführungsform ist ein Aufbau beispielhaft beschrieben, der das Reibungselement 24 aufweist, aber das Reibungselement 24 muss nicht vorgesehen sein, auch wenn die Dämpfungskraft in einem Bereich sehr kleiner Geschwindigkeiten verringert ist.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Gemäß dem oben beschriebenen Stoßdämpfer ist es möglich, die Haltbarkeit des Dichtungselements zu verbessern.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Stoßdämpfer
    2
    Zylinder
    18
    Kolben
    21
    Kolbenstab
    118, 168
    Pilotgehäuse
    140, 190
    Pilotkammer
    146, 196
    Dichtungselement
    147, 197
    Dämpfungsventil
    357A
    Abschnitt des minimalen Durchmessers
    359A
    Abschnitt des maximalen Durchmessers
    380
    Konkaver Abschnitt
    385
    Konvexer Abschnitt

Claims (4)

  1. Stoßdämpfer, der aufweist: einen Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid eingeschlossen ist; einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingepasst ist; einen Kolbenstab, dessen erste Endseite mit dem Kolben gekoppelt ist und dessen zweite Endseite sich relativ zum Zylinder nach außen erstreckt; ein Dämpfungsventil, das einen Fluss des Arbeitsfluids aufgrund der Verschiebung des Kolbens unterdrückt, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen; ein bodenseitig geschlossenes röhrenförmiges Pilotgehäuse, das zusammen mit dem Dämpfungsventil eine Pilotkammer ausbildet, die bewirkt, dass Druck in einer Ventilschließrichtung auf das Dämpfungsventil wirkt; und ein ringförmiges Dichtungselement, das vorgesehen ist, um an der Außenumfangsseite einer Rückfläche des Dämpfungsventils fixiert zu sein, und in ein Rohr der Pilotkammer eingepasst ist, um verschiebbar zu sein und auf eine flüssigkeitsdichte Weise vorzuliegen, wobei das Dämpfungsventil so aufgebaut ist, dass die Innenumfangsseite des Dämpfungsventils geklemmt ist und die Außenumfangsseite des Dämpfungsventils offen ist, ein Teil des Flusses des Arbeitsfluids zur Pilotkammer geführt wird und ein Öffnen des Dämpfungsventils durch den Druck der Pilotkammer unterdrückt wird, ein ringförmiger konkaver Abschnitt an der Außenumfangsseite des Dichtungselements ausgebildet ist, und ein ringförmiger konvexer Abschnitt an der Innenumfangsseite des Dichtungselements ausgebildet ist.
  2. Stoßdämpfer, der aufweist: einen Zylinder, in dem ein Arbeitsfluid eingeschlossen ist; einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingepasst ist; einen Kolbenstab, dessen erste Endseite mit dem Kolben gekoppelt ist und dessen zweite Endseite sich relativ zum Zylinder nach außen erstreckt; ein Dämpfungsventil, das einen Fluss des Arbeitsfluids aufgrund der Verschiebung des Kolbens unterdrückt, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen; ein bodenseitig geschlossenes röhrenförmiges Pilotgehäuse, das zusammen mit dem Dämpfungsventil eine Pilotkammer ausbildet, die einen Druck bewirkt, der in einer Ventilschließrichtung auf das Dämpfungsventil wirkt; und ein ringförmiges Dichtungselement, das vorgesehen ist, um an der Außenumfangsseite einer Rückfläche des Dämpfungsventils fixiert zu sein, und in ein Rohr des Pilotgehäuses eingepasst ist, um verschiebbar zu sein und in einer flüssigkeitsdichten Weise vorzuliegen, wobei das Dämpfungsventil so aufgebaut ist, dass die Innenumfangsseite des Dämpfungsventils geklemmt ist und die Außenumfangsseite des Dämpfungsventils offen ist, ein Teil des Flusses des Arbeitsfluids zur Pilotkammer geführt wird und ein Öffnen des Dämpfungsventils durch den Druck der Pilotkammer unterdrückt wird, und ein ringförmiger konkaver Abschnitt an einem Außenumfangsabschnitt des Dichtungselements ausgebildet ist und eine Höhe eines Abschnitts des minimalen Durchmessers des konkaven Abschnitts von dem Dämpfungsventil größer als 1/3 einer Höhe eines Abschnitts des maximalen Durchmessers von dem Dämpfungsventils ist, wobei der Abschnitt des maximalen Durchmessers den größten Durchmesser an einer Seite aufweist, die vom Dämpfungsventil an dem Außenumfangsabschnitt des Dichtungselements weiter weg ist als der Abschnitt des minimalen Durchmessers.
  3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Abschnitt des maximalen Durchmessers, der den größten Durchmesser aufweist, an der Außenumfangsseite des Dichtungselements an einer Seite ausgebildet ist, die vom Dämpfungsventil weiter entfernt ist als der ringförmige konkave Abschnitt, und ein dämpfungsventilseitiger konvexer Abschnitt, der in einer radialen Richtung weiter nach außen vorsteht, als der Abschnitt des maximalen Durchmessers, an der Dämpfungsventilseite des Dichtungselements vorgesehen ist.
  4. Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem ein Abstand eines Scheitelpunkts des konvexen Abschnitts vom Dämpfungsventil größer als ein Abstand des Abschnitts des minimalen Durchmessers des konkaven Abschnitts vom Dämpfungsventil ist.
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