JP4464798B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、いわゆる電磁式アクチュエータを含んで構成される車両用サスペンション装置に関する。

現在、車両用のサスペンション装置として、電磁式のアクチュエータ（「懸架シリンダ」と呼ぶこともできる）を含んで構成されるいわゆる電磁式サスペンション装置が検討されており、例えば、下記特許文献に記載のサスペンション装置が存在する。それら特許文献に記載されたサスペンション装置が備える電磁式アクチュエータは、車輪を保持する車輪保持部（例えば、サスペンションロアアーム等）と連結される車輪側デバイス（「車輪側部材」と呼ぶこともできる）と、車体の一部に設けられたマウント部（例えば、タイヤハウジングの上部等）と連結された車体側デバイスと（「車体側部材」と呼ぶこともできる）を備え、それら両デバイスが、車輪保持部とマウント部との相対移動と対応する相対移動が可能とされるとともに、電磁式モータによってそれら両デバイスの相対移動に対する推進力と抵抗力との少なくとも一方である相対移動方向力を発生させる相対移動方向力発生機構を備える構造のものとされている。それらの電磁式サスペンション装置では、電磁式アクチュエータを制御することによって、車体の姿勢制御や、サスペンション装置が発生させる減衰力の制御を行うことが可能となっている。また、下記特許文献に記載のサスペンション装置では、車輪から入力される高周波的な振動や、アクチュエータが追従できない程急激な振動に対する乗り心地を良好なものとすべく、上記両デバイスの一方が液圧式ダンパを介して車輪保持部あるいはマウント部に支持されている。
特開２００１−１８０２４４号公報 特開平８−１９７９３１号公報

例えば、上記特許文献に記載の電磁式サスペンション装置においては、液圧式ダンパは、単一の機能を有するものしか配備されておらず、乗り心地を良好なものとするという点において、充分であるとは言い難い。また、例えば、上記特許文献２に記載の電磁式サスペンション装置においては、液圧式ダンパが車体側デバイスであるモータとマウント部との間に配置されており、車輪からの振動を緩和するという点において充分であるとは言い難い。さらに、上記特許文献１に記載の電磁式サスペンション装置では、液圧式ダンパが電磁式アクチュエータと車輪保持部との間に配置されているものの、液圧式ダンパのハウジングとそれから延びだすピストンロッドとのシール部が暴露されており、塵埃，泥等がそのシール部からハウジング内部に侵入する虞があり、装置の信頼性の点で充分であるとは言い難い。ここに述べた問題は、一例ではあるが、電磁式アクチュエータと液圧式ダンパとを備えた従来のサスペンション装置は、種々の問題を抱えており、実用性を向上させる余地が充分に残されるものとなっている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、電磁式アクチュエータと液圧式ダンパとを備えた車両用サスペンション装置であって、実用性の高い車両用サスペンション装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンション装置は、（イ）(a)車輪を保持する車輪保持部と連結される車輪側デバイスと、(b)車体の一部に設けられたマウント部と連結され、車輪保持部とマウント部との相対移動と対応する前記車輪側デバイスの相対移動が可能な車体側デバイスと、(c)電磁式動力源を有して、車輪側デバイスと車体側デバイスとの相対移動に対する推進力と抵抗力との少なくとも一方である相対移動方向力を発生させる相対移動方向力発生機構とを備えた電磁式アクチュエータと、（ロ）(d)作動液を収容するハウジングと、(e)ハウジングを２つの作動液室に区画するピストンと、(f)ピストンの移動に伴う２つの作動液室間の作動液の流通に対する抵抗を付与する流通抵抗付与機構と、(g)一端部がピストンと連結して他端部がハウジングから延び出すピストンロッドとを備え、ハウジングが車輪保持部に連結され、ピストンロッドの他端部が電磁式アクチュエータとマウント部との少なくとも一方に連結されて、車輪保持部とマウント部との相対移動と、車輪保持部と電磁式アクチュエータとの相対移動との少なくとも一方に対する減衰力を発生させる液圧式ダンパと、（ハ）一端部が前記車輪保持部に対して相対移動不能、かつ、他端部が電磁式アクチュエータに対して相対移動可能な状態で配設され、自身の内部に液圧式ダンパの少なくともピストンロッドのハウジングから延びだす部分を収容する概して筒状のカバーチューブとを含んで構成されたことを特徴とする。 また、その特徴に加えて、第１の発明のサスペンション装置は、ピストンロッドの他端部が車輪側デバイスと連結され、かつ、車輪側デバイスと車輪保持部との間に配設されてそれらを相互支持する支持スプリングを含んで構成されることを特徴とする。
第２の発明のサスペンション装置は、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリングを含んで構成され、カバーチューブが、外周部に、コイルスプリングの車輪保持部側の端部を支持するスプリング支持部を備えたことを特徴とする。
第３の発明のサスペンション装置は、液圧式ダンパが、(d')それぞれが作動液を収容する２つの作動液収容部を有するハウジングと、(e')それぞれが２つの作動液収容部の各々を２つの作動液室に区画する第１ピストンおよび第２ピストンと、(f')それぞれが第１ピストンおよび第２ピストンの移動に伴うそれらに対応する２つの作動液室間の各々の作動液の流通に対する抵抗を付与する第１流通抵抗付与機構および第２流通抵抗付与機構と、(g')それぞれが、一端部が第１ピストンと第２ピストンとの各々に連結して他端部がハウジングから延び出すピストンロッドとしての第１ピストンロッドおよび第２ピストンロッドとを備えており、第１ピストンロッドの他端部と第２ピストンロッドの他端部との一方が、車輪側デバイスと連結され、かつ、第１ピストンロッドの他端部と第２ピストンロッドの他端部との他方が、車体側デバイスとマウント部との少なくとも一方と連結されるとともに、当該車両用サスペンション装置が、車輪側デバイスと車輪保持部との間に配設されて、それらを相互支持する支持スプリングを含んで構成されたことを特徴とする。
第４の発明のサスペンション装置は、電磁式アクチュエータの車輪側デバイスと車体側デバイスとが相対回転不能とされ、その電磁式アクチュエータの相対移動方向力発生機構が、(c-1)車体側デバイスの少なくとも一部を構成して回転可能に設けられ、雄ねじが形成された雄ねじ部としてのロッドと、(c-2)車輪側デバイスの少なくとも一部を構成し、雌ねじが形成されてロッドと螺合する雌ねじ部としてのナットと、(c-3)車体側デバイスとマウント部との少なくとも一方に付設され、ロッドに回転力を付与する電磁式動力源としての電磁式モータとを有して、その電磁式モータが付与する回転力によって相対移動方向力を発生させる構造とされ、電磁式アクチュエータのロッドと液圧式ダンパのピストンロッドとが一体化されており、そのピストンロッドと液圧式ダンパのピストンとがベアリングを介して連結されたことを特徴とする。

上記本発明の車両用サスペンション装置は、簡単に言えば、電磁式アクチュエータと車輪保持部との間に液圧式ダンパを配置し、その液圧式ダンパにおけるピストンロッドとハウジングとのシール部分をカバーするカバーチューブを設けたことを主たる特徴とするものである。本発明のサスペンション装置は、例えば、液圧式ダンパが車輪保持部と電磁式アクチュエータとの間に配置されたことで、車輪から電磁式アクチュエータを介して車体へ伝達する振動の効果的な減衰が可能であることに加え、電磁式アクチュエータへの振動伝達をも効果的な緩和が可能であるという利点を有する。また、例えば、カバーチューブの存在により、上記シール部から液圧式ダンパ内への塵埃，泥等の侵入を効果的に抑制することが可能であるという利点をも有する。さらに、第１の発明のサスペンション装置は、平たく言えば、電磁式アクチュエータに対して液圧式ダンパと支持スプリングとが直列的に設けられた装置であり、それらによって車輪から入力され車体に伝達する高周波振動を効果的に吸収して、例えば、車両の乗り心地を向上させるという利点を有する。第２の発明のサスペンション装置は、カバーチューブがサスペンションスプリングの支持部材として機能するため、その支持部材を別途設ける必要がなく、簡便な構造であるという利点を有する。第３の発明のサスペンション装置は、電磁式アクチュエータと直列的に設けられた液圧式ダンパと並列的に設けられた液圧式ダンパとの２つの液圧式ダンパを備えているため、例えば、振動吸収特性のバリエーションの豊富化が可能となるという利点を有する。また、それら２つの液圧式ダンパが、１つのシリンダ装置によって実現されているため、コンパクトなサスペンション装置が実現するという利点を有する。第４の発明のサスペンション装置は、ハウジングとピストンとの相対回転を要しない構造となり、例えば、ピストンのハウジング内の円滑な移動が担保され、また、液圧式ダンパの耐久性が向上するという利点を有する。さらに、ピストンロッドとロッドとが一体化されているため、単純な構成，構造のサスペンション装置が実現するという利点を有する。上記種々の利点により、本発明のサスペンション装置によれば、実用性の高い車両用サスペンション装置が実現する。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、下記（１）項は、請求可能発明ではなく、請求可能発明の各種態様の共通の構成要素を列挙した項、つまり、請求可能発明の態様の前提項としての機能を果たす項であり、目的に応じて（１）項に（２）項以下のいずれかの１または２以上の項を組み合わせたものが、請求可能発明の態様となる。ちなみに、（１）項に、（１４）項ないし（１８）項，（２６）項および（２８）項を組み合わせたものが請求項１に相当し、請求項１に（２７）項を組み合わせたものが請求項２に相当する。また、（１）項に、（１４）項ないし（１６）項，（２６）項，（２８）項および（２９）項を組み合わせたものが請求項３に相当し、請求項３に（１９）項を組み合わせたものが請求項４に相当する。さらに、（１）項に、（１４）項ないし（１６）項，（２４）項，（２６）項および（２８）項を組み合わせたものが請求項５に相当し、請求項５に（２５）項を組み合わせたものが請求項６に相当する。それら請求項１ないし請求項６のいずれかに（２）項を組み合わせたものが請求項７に相当する。さらにまた、（１）項に、（１４）項ないし（１６）項，（２０）項ないし（２３）項，（２６）項および（２８）項を組み合わせたものが請求項８に相当する。

（１）(a)車輪を保持する車輪保持部と連結される車輪側デバイスと、(b)車体の一部に設けられたマウント部と連結され、前記車輪保持部と前記マウント部との相対移動と対応する前記車輪側デバイスとの相対移動が可能な車体側デバイスと、(c)電磁式動力源を有して、前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとの相対移動に対する推進力と抵抗力との少なくとも一方である相対移動方向力を発生させる相対移動方向力発生機構とを備えた電磁式アクチュエータと、
前記車輪保持部と前記マウント部との一方である一方部と前記車輪保持部と前記マウント部との他方である他方部との相対移動と、前記一方部と前記電磁式アクチュエータとの相対移動との少なくとも一方に対する減衰力を発生させる液圧式ダンパと
を含んで構成された車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、先に説明したように、種々の請求可能発明に共通の構成要素を列挙した態様であり、本項は、請求可能発明の前提項としての意義を有する。本項の態様のサスペンション装置は、独立懸架式のサスペンション装置とされることが望ましく、ストラット型（マクファーソン型），ダブルウィッシュボーン型，マルチリンク型等、種々の型式のサスペンション装置とすることが可能である。

本項の態様に記載の車両用サスペンションにおいて、「電磁式アクチュエータ」は、懸架シリンダと呼ぶことのできるものであり、例えば、電磁式ではない通常のサスペンション装置においては、ショックアブソーバのようなものが相当する。電磁式アクチュエータが備える「車輪側デバイス」は、サスペンションロアアーム，ステアリングナックル等の車輪保持部と連携して動作する部分であり、「車体側デバイス」は、タイヤハウジングの上部等の車体に設けられた取付部であるマウント部と連携して動作する部分である。車輪側デバイス，車体側デバイスは、その形状，機能等が特に限定されるものではない。例えば、後に説明するように電磁式アクチュエータがねじ機構を採用するような場合、雄ねじ部材，雌ねじ部材の各々を含んで構成されるようなものであってもよく、それらの各々を主体とするものであってもよい。また、車輪側デバイスと車体側デバイスとは相対移動可能とされるため、その相対移動に対するガイド機能を有するような構造とされてもよい。具体的には、チューブと、そのチューブに挿入するロッドあるいはチューブとの各々によって、車輪側デバイスと車体側デバイスとの各々を構成し、伸縮するような電磁式アクチュエータとすることが可能である。また、電磁式アクチュエータが備える「相対移動方向力発生機構」は、その構造が特に限定されるものではないが、例えば、後に説明するようなねじ機構を含んで構成されるようなものとすることが可能である。「電磁式動力源」も、後に説明するように、電磁式のモータ等を採用することが可能である。

「電磁式アクチュエータ」の機能の主たるものとして、２つのものを挙げることができる。その１つは、受動的機能と呼ぶことができるものであり、路面からの入力等による車輪保持部とマウント部との接近・離間に対する減衰力、つまり、振動に対する減衰力を発生させるショックアブソーバとしての機能である。この機能が発揮させられる場合には、電磁式アクチュエータが備える相対移動方向力発生機構は、主に、車輪側デバイスと車体側デバイスとの相対移動に対する抵抗力を発生させることになる。電磁式動力源を制御することによりその抵抗力の大きさを変更することで、任意に減衰力を調整することが可能である。また、もう１つの機能は、能動的機能と呼ぶことができるものであり、車高調整，車体姿勢制御等を目的として、積極的に車輪保持部とマウント部との離間距離を調節する機能である。具体的には、例えば、車両の旋回時，制動時等における車体のローリング量，ピッチング量等を減少させるように車体の姿勢を変更するように電磁式アクチュエータを作動させるような機能である。この機能が発揮させられる場合には、相対移動方向力発生機構は、主に、車輪側デバイスと車体側デバイスとの相対移動に対する推進力を発生させることになる。電磁式動力源を制御することにより、車高，車体姿勢等を任意に調節することが可能である。なお、本項に記載の態様においては、上記受動的機能と能動的機能との両者を発揮する電磁式アクチュエータを採用することが可能であり、また、受動的機能のみ、あるいは、能動的機能のみを発揮するような電磁式アクチュエータを採用することが可能である。

本項に記載の「液圧式ダンパ」は、主として、比較的高周波的な振動の減衰を目的として設けることが可能である。例えば、電磁式アクチュエータの上記受動的機能、つまり、ショックアブソーバとしての機能に着目して考えれば、電磁式アクチュエータは、上記電磁式動力源を制御することにより振動に対する減衰を可能とするものであるが、高周波的な振動に対しての応答性を高めることには困難が付きまとう。具体的に言えば、ピッチング振動，バウンシング振動等の５Ｈｚ以下の振動に関しては、その振動周波数が比較的低いことから、電磁式動力減の制御により効果的にそれらの振動吸収が可能である。ところが、荒れた路面を走行するうような場合に路面から車輪に入力する振動、いわゆるゴツゴツ振動は、その周波数が１５Ｈｚ以上であり、電磁式アクチュエータでは、そのような周波数の高い振動に対して、レスポンスの関係で、効果的な振動吸収が難しい。また、連続的な凹凸がある路面を走行する場合の振動やバネ下共振等は、その周波数が１０Ｈｚ前後であり、そのような周波数が比較的高い振動に対しても、電磁式アクチュエータのみで充分に対応できるとは言い難い。液圧式ダンパは、そのような高いあるいは比較的高い周波数の振動吸収を担保するための目的で採用することが可能であり、そのことを考慮して設けられた液圧式ダンパの場合には、その液圧式ダンパは、電磁式アクチュエータを補助するものであるといえる。なお、液圧式ダンパは、その構造が特に限定されるものではないが、例えば、後に説明するように、ハウジング，ピストン等を備えたシリンダ装置としての構造を有するものとすることができる。

液圧式ダンパの車輪保持部，マウント部，電磁式アクチュエータに対する連結態様は、特に、限定されるものではない。本項のサスペンション装置においては、例えば、図１に示すような、液圧式ダンパの連結態様を採用することが可能である。図では、車輪側デバイスＭｗと車体側デバイスＭｂとを備えた電磁式アクチュエータＡと、サスペンションスプリングＳＳとが、ともに並列的に設けられ、それぞれが、車輪保持部Ｐｗとマウント部Ｐｍとを連結するような構造とされており、図１（ａ）に示す態様は、電磁式アクチュエータＡの車輪側デバイスＭｗと車輪保持部Ｐｗとを連結するように液圧式ダンパＤｓが設けられている。なお、図１（ａ）に示す態様では、液圧式ダンパＤｓと並列に支持スプリングＳｂが設けられている。また、図１（ｂ）に示す態様は、車輪保持部Ｐｗとマウント部Ｐｍとを連結するように、液圧式ダンパＤｐが設けられている。図１（ａ）の態様における液圧式ダンパＤｓは、電磁式アクチュエータＡに対して直列的に設けられたダンパであり、図１（ｂ）の態様における液圧式ダンパＤｐは、電磁式アクチュエータＡと並列的に設けられたダンパである。さらに言えば、本項のサスペンション装置は、液圧式ダンパを１つのみ含んで構成されるものに限定されない。そこで、図１（ｃ）に示す態様のように、電磁式アクチュエータＡと直列的に設けられた液圧式ダンパＤｓと並列的に設けられた液圧式ダンパＤｐとの２つのダンパを設けた態様とすることが可能である。なお、図１では、直列的に設けられた液圧式ダンパＤｓは、電磁式アクチュエータＡの車輪側デバイスＭｗと車輪保持部Ｐｗとを連結するように設けられているが、車体側デバイスＭｂとマウント部Ｐｂとを連結するように設けることも可能である。また、図１は、液圧式ダンパの連結に関する概念を示すものであり、実際に液圧式ダンパが配置される位置を示すものではない。図に示す連結態様である限り、液圧式ダンパはいずれの箇所に配置されるものであってもよい。

後に詳しく説明するが、機能の異なる２つの液圧式ダンパを設けることにより、高周波的な振動に対する減衰特性をより適切なものとすることが可能となる。例えば、図１（ｃ）に示す態様において、直列的にもうけられた液圧式ダンパＤｓと並列的に設けられた液圧式ダンパＤｐとの機能を互いに異ならせるようにする態様である。例えば、先に説明したように、１５Ｈｚを超えるような高い周波数振動を効果的に減衰するためのダンパとして、直列的に設けられた液圧式ダンパＤｓを機能させ、１０Ｈｚ前後の比較的高い周波数振動を効果的に減衰するためのダンパとして、並列的に設けられた液圧式ダンパＤｐを機能させるような態様である。

なお、本明細書において「連結」という文言は、直接的に接続されることのみを意味するものではなく、何らかの部品，部材，デバイス等を介し、間接的に接続されることをも意味する。例えば、車輪側デバイス，車体側デバイスが車輪保持部，マウント部と連結されるとは、それらが直接的に連結される場合の他、それらの間に液圧式ダンパを介して連結されるような場合も含まれるのである。

（２）前記電磁式アクチュエータの前記相対移動方向力発生機構が、
前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとの一方に相対移動不能に設けられた雄ねじ部と、
前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとの他方に相対移動不能に設けられ、前記雄ねじ部と螺合する雌ねじ部と、
前記雄ねじ部と前記雌ねじ部とに相対回転力を付与する前記電磁式動力源としての電磁式モータと
を有し、そのモータが付与する相対回転力によって、前記相対移動方向力を発生させる構造とされた(1)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、平たく言えば、ねじ機構を採用する型式の電磁式アクチュエータに関する態様である。ねじ機構を採用して電磁式アクチュエータ、詳しくは、相対移動方向力発生機構を構成すれば、簡便な電磁式アクチュエータが実現する。ねじ機構の摩擦等に鑑みれば、ボールねじ機構を採用することが望ましい。また、雄ねじ部および雌ねじ部は、いずれが、車輪側デバイス，車体側デバイスのいずれに設けられてもよい。また、車輪側デバイスおよび車体側デバイスが、それぞれ車輪保持部，マウント部に対して回転不能とされている場合、雄ねじ部と雌ねじ部とのいずれかが、そのいずれかが設けられる車輪側デバイスと車体側デバイスとのいずれかに対して回転可能とすることが可能である。また、車輪側デバイスと車体側デバイスとのいずれかが、車輪保持部あるいはマウント部に対して回転可能とされている場合は、雄ねじ部および雌ねじ部の各々を、その各々が設けられる車輪側デバイスと車体側デバイスとの各々に対して回転不能とすることが可能である。また、本項の態様では、電磁式モータは、雄ねじ部と雌ねじ部との相対回転力を付与する構造とされているが、雄ねじ部に回転力を付与するものであってもよく、雌ねじ部に回転力を付与するものであってもよい。また、電磁式モータは、車輪側デバイスに設けられた雄ねじ部あるいは雌ねじ部に回転力を付与する場合は、例えば、車輪側デバイスと車輪保持部との少なくとも一方に配設することが可能であり、逆に、車体側デバイスに設けられた雄ねじ部あるいは雌ねじ部に回転力を付与する場合は、例えば、車体側デバイスとマウント部との少なくとも一方に配設することが可能である。

（３）当該車両用サスペンション装置が、前記車輪保持部と前記マウント部との間に配設されるサスペンションスプリングを含んで構成された(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様には、例えば、一般的なサスペンション装置が備えるようなサスペンションスプリングを備えた態様である。電磁式アクチュエータの発生する上記相対移動方向力によって、車輪保持部とマウント部との離間距離を適切な位置に保持させることが可能であるが、そのためには、電磁式動力源に電気エネルギを供給しつづける必要があり、実用的ではない。その意味において、本項に記載の態様は実用的な態様となる。

（４）前記サスペンションスプリングがコイルスプリングであり、前記電磁式アクチュエータがそのコイルスプリングを貫通して配置される(3)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様には、例えば、一般的なサスペンション装置においてショックアブソーバが配置されている位置に電磁式アクチュエータが配置された態様が含まれる。既に広く実用に供されているサスペンション装置の構成に類似する構成のサスペンション装置となるため、実用性の高いサスペンション装置が実現する。

（５）前記液圧式ダンパが、前記一方部と前記電磁式アクチュエータとの間に配置される(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項の態様は、液圧式ダンパの配置される位置に関する限定を加えた態様である。本項の態様は、先に説明したところの、液圧式ダンパと車輪保持部，マウント部，電磁式アクチュエータとの連結態様を限定するものではない。具体的に言えば、先に説明した並列的に設けられた液圧式ダンパであっても、車輪保持部あるいはマウント部と電磁式アクチュエータとの間に配置することが可能である。その位置に配置することにより、比較的簡素な（すっきりとした）構造のサスペンション装置が実現する。

（６）前記液圧式ダンパが、前記一方部としての前記車輪保持部と前記電磁式アクチュエータとの間に配置される(5)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様では、マウント部と電磁式アクチュエータとの間に液圧式ダンパが配置される場合と比較して、車輪に近い位置に液圧式ダンパが配置されるため、車輪から入力される振動が電磁式アクチュエータに伝達されにくいという利点を有する。例えば、電磁式動力源として電磁式モータを採用するような場合には、そのモータへ伝達される振動がより効果的に減衰されるため、本項の態様によれば、信頼性の高いサスペンション装置が実現することになる。

（７）前記液圧式ダンパと前記電磁式アクチュエータとが同軸的に配置される(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様のように、電磁式アクチュエータと液圧式ダンパとが同軸的に配置されれば、液圧式ダンパの軸方向（概ね車輪保持部とマウント部とを繋ぐ直線の延びる方向）と交差する方向への突出を可及的に小さくすることができ、比較的コンパクトなサスペンション装置が実現可能となる。

（８）前記電磁式アクチュエータの前記電磁式動力源が、前記車体側デバイスと前記マウント部との少なくとも一方に付設された(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様によれば、車輪から遠い箇所に電磁式動力源を配置することが可能であり、例えば、相対移動方向力発生装置、液圧式ダンパ等の配置位置等を適切化することによって、車輪からその動力源に伝わる振動を比較的小さなものとすることができる。本項の態様は、電磁式動力源が電磁式モータである場合等に特に有効な態様であり、そのモータへ車輪から伝達する振動を効果的に緩和させることが比較的容易であり、比較的容易に信頼性の高いサスペンション装置を実現することができる。

（９）前記液圧式ダンパが、前記一方部と前記電磁式アクチユエータとの相対移動に対する減衰力を発生させるものである(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、例えば、図１（ａ）に示す態様のように、電磁式アクチュエータと液圧式ダンパとが直列的に設けられた態様である。本項の態様によれば、例えば、先に説明したように、車輪から入力され車体に伝達する高周波振動を効果的に吸収可能なサスペンション装置が実現可能である。そのようなサスペンション装置によれば、例えば、車両の乗り心地を向上させることが可能である。

（１０）前記一方部と前記電磁式アクチュエータとの間に配設されてそれらを相互に支持する支持スプリングを含んで構成された(9)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、液圧式ダンパと電磁式アクチュエータとが直列的に設けられた態様において、液圧式ダンパと並列的にばねを設けた態様である。具体的に言えば、図１（ａ）に示す態様が、本項の態様に含まれる。支持スプリングの機能により、効果的な振動吸収が担保されることになる。なお、「支持スプリング」は、どのような構造のものをも採用可能であるが、例えば、コイルスプリングを採用し、液圧式ダンパがコイルスプリングを貫通して（例えば、コイルスプリングの中に）配置されるように構成すれば、コンパクトなサスペンション装置が実現する。

（１１）前記液圧式ダンパが、前記一方部と前記他方部との相対移動に対する減衰力を発生させるものである(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、例えば、図１（ｂ）に示す態様のように、電磁式アクチュエータと液圧式ダンパとが並列的に設けられた態様である。本項の態様によれば、例えば、先に説明したように、電磁式アクチュエータの応答が不十分な比較的高周波的な振動を吸収可能なサスペンション装置が実現する。そのようなサスペンション装置によれば、例えば、車両の乗り心地を向上させることが可能である。

（１２）当該車両用サスペンション装置が、前記電磁式アクチュエータと前記一方部との相対移動に対する減衰力を発生させる第１液圧式ダンパと、前記他方部と前記一方部との相対移動に対する減衰力を発生させる第２液圧式ダンパとのそれぞれを、前記液圧式ダンパとして含んで構成された(1)項ないし(11)項のいずれかに車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、例えば、図１（ｃ）に示す態様のように、電磁式アクチュエータと直列的に設けられた液圧式ダンパと、電磁式アクチュエータと並列的に設けられた液圧式ダンパとの２つの液圧式ダンパを有する態様である。本項の態様によれば、互いに機能が異なる２つの液圧式ダンパが設けられることによって、例えば、振動吸収特性のバリエーションの豊富化が達成可能である。そのような態様によれば、より効果的な振動吸収が可能なサスペンション装置が実現可能である。

（１３）前記第１液圧式ダンパと前記第２液圧式ダンパとが一体化された１つの前記液圧式ダンパを含んで構成された(12)項に記載の車両用サスペンション装置

本項に記載の態様によれば、上記２つの液圧式ダンパが一体化されたことで、コンパクトなサスペンション装置が実現可能である。一体化するための具体的な構造は特に限定されるものではないが、液圧式ダンパがシリンダ装置として構成されている場合の一体化構造については、後述する。

（１４）前記液圧式ダンパが、
作動液を収容するハウジングと、そのハウジングを２つの作動液室に区画するピストンと、そのピストンの移動に伴う前記２つの作動液室間の作動液の流通に対する抵抗を付与する流通抵抗付与機構と、一端部が前記ピストンと連結して他端部が前記ハウジングから延び出すピストンロッドとを備え、(A)前記ハウジングと前記ピストンロッドの前記他端部との一方が、(B)前記電磁式アクチュエータと前記他方部との少なくとも一方と前記一方部との一方と連結され、(C)前記ハウジングと前記ピストンロッドの前記他端部との他方が、(D)前記電磁式アクチュエータと前記他方部との少なくとも一方と前記一方部との他方に連結されて配設された(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、液圧式ダンパを液圧式のシリンダ装置に限定した態様である。具体的に言えば、例えば、液圧式ダンパが液圧式のショックアブソーバに類似する構造のダンパとされた態様が、本項に含まれる。本項における「流通抵抗付与機構」は、例えば、２つの作動液室を区画するピストンに設けられたオリフィス，絞り弁等によって構成することが可能である。また、ピストンの移動に伴う２つの作動液室の作動液の収容量の変化を吸収するためのバッファ室が設けられている場合は、そのバッファ室と２つの作動液室の少なくともいずれかとの間の液通路に設けられたオリフィス，絞り弁等によっても、流通抵抗付与機構を構成することが可能である。なお、本項に記載の態様では、液圧式ダンパは、車輪保持部あるいはマウント部と電磁式アクチュエータとの間に配置されるが、ハウジングおよびピストンロッドの他端部の連結態様は、本項に記載されているように種々の態様とすることができる。その連結に関する具体的な態様については、以下の項において説明する。

（１５）(A)前記ハウジングとピストンロッドの他端部との一方が、(B)前記電磁式アクチュエータと他方部との少なくとも一方と一方部との一方としての前記車輪保持部と連結され、(C)前記前記ハウジングとピストンロッドの他端部との他方が、(D)前記電磁式アクチュエータと他方部との少なくとも一方と一方部との他方としての前記電磁式アクチュエータと前記マウント部との少なくとも一方に連結された(14)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、簡単に言えば、車輪保持部と電磁式アクチュエータとの間にシリンダ装置とされた液圧式ダンパが配置された態様である。先に説明したように、比較的簡素な（すっきりとした）構造のサスペンション装置が実現されるとともに、車輪に近い位置に液圧式ダンパが配置されるため、車輪から入力される振動が電磁式アクチュエータに伝達されにくいという利点を有する。

（１６）(A)前記ハウジングとピストンロッドの他端部との一方としての前記ハウジングが、(B)前記電磁式アクチュエータと他方部との少なくとも一方と一方部との一方と連結され、(C)前記ハウジングとピストンロッドの他端部との他方としての前記ピストンロッドの前記他端部が、(D)前記電磁式アクチュエータと前記他方部との少なくとも一方と前記一方部との他方と連結された(14)項または(15)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、ハウジングが、車輪保持部とマウント部との一方に連結され、ピストンロッドの他端部が、ハウジングが連結されていない車輪保持部とマウント部との他方と、電磁式アクチュエータとの少なくとも一方に連結される態様である。

（１７）(C)前記ハウジングとピストンロッドの他端部との他方が、(D)前記電磁式アクチュエータと他方部との少なくとも一方と一方部との他方としての(E)前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとのうちの前記一方部と連結されるものと連結された(14)項ないし(16)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、シリンダ装置とされた液圧式ダンパが、先に説明したように、電磁式アクチュエータと直列的に設けられた態様である。電磁式アクチュエータと液圧式ダンパとが直列的に設けられた態様に関して先に説明した利点は、本項に記載の態様においても享受可能な利点となる。

（１８）当該車両用サスペンション装置が、(E)前記車輪側デバイスと車体側デバイスとのうちの一方部と連結されるものと前記一方部との間に配設されて、それらを相互支持する支持スプリングを含んで構成された(17)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、先に説明した電磁式アクチュエータと液圧式ダンパとが直列的に設けられた態様において、液圧式ダンパと並列的にばねを設けた態様である。支持スプリングに関して先に説明した利点は、本項の態様においても享受することが可能である。

（１９）(C)前記ハウジングとピストンロッドの他端部との他方が、(D)前記電磁式アクチュエータと他方部との少なくとも一方と一方部との他方としての前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとのうちの前記他方部と連結されるものと前記他方部との少なくとも一方と連結された(14)項ないし(16)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、シリンダ装置とされた液圧式ダンパが、先に説明したように、電磁式アクチュエータと並列的に設けられた態様である。電磁式アクチュエータと液圧式ダンパとが並列的に設けられた態様に関して先に説明した利点は、本項に記載の態様においても享受可能な利点となる。

（２０）前記電磁式アクチュエータの前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとが相対回転不能とされ、
前記電磁式アクチュエータの前記相対移動方向力発生機構が、(c-1)前記車体側デバイスの少なくとも一部を構成して回転可能に設けられ、雄ねじが形成された雄ねじ部としてのロッドと、(c-2)前記車輪側デバイスの少なくとも一部を構成し、雌ねじが形成されて前記ロッドと螺合する雌ねじ部としてのナットと、(c-3)前記車体側デバイスと前記マウント部との少なくとも一方に付設され、前記ロッドに回転力を付与する前記電磁式動力源としての電磁式モータとを有して、その電磁式モータが付与する回転力によって前記相対移動方向力を発生させる構造とされ、
(A)前記ハウジングとピストンロッドの他端部との一方としての前記ハウジングが、(B)前記電磁式アクチュエータと他方部との少なくとも一方と一方部との一方としての前記車輪保持部に連結されるとともに、(C)前記前記ハウジングとピストンロッドの他端部との他方としての前記ピストンロッドの他端部が、(D)前記電磁式アクチュエータと他方部との少なくとも一方と一方部との他方としての前記ロッドと連結される構造とされた(14)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、簡単に言えば、電磁式アクチュエータをねじ機構を採用した態様であって、車体側デバイスに雄ねじ部としての回転するロッドを設けた態様である。そしてその態様において、車体側デバイスの一部をなすロッドの先端部とシリンダ装置とされた液圧式ダンパのピストンロッドの他端部とを連結させた態様である。車輪保持部とマウント部との一方と電磁式アクチュエータとの間に液圧式ダンパを配置し、かつ、例えば、電磁式アクチュエータと液圧式ダンパとを同軸的に配置した場合において、その液圧式ダンパと電磁式アクチュエータとを並列的に設けることのできる一態様である。そのような場合において、構造の単純化されたサスペンション装置が実現されることになる。

（２１）前記電磁式アクチュエータの前記ロッドと前記液圧式ダンパの前記ピストンとの相対回転を許容するロッド・ピストン相対回転許容機構が設けられた(20)項に記載の車両用サスペンション装置。

先に説明したところのロッドとピストンロッドの他端部とを連結する態様においては、ロッドが回転するため、それらを直接的に連結した場合には、例えば、ハウジングに対してピストンが回転することが考えられる。このことは、ハウジング内のピストンの円滑な移動を阻害する要因となり得、また、液圧式ダンパの耐久性を低下させる要因となり得る。本項に記載の態様は、そのような要因が存在するような場合において、特に、有効な態様であり、ロッド・ピストン相対回転許容機構によって、ハウジングとピストンとの相対回転を要しない構造のサスペンション装置が実現する。その結果、例えば、ピストンのハウジング内の円滑な移動が担保され、また、液圧式ダンパの耐久性を向上させることが可能となる。「ロッド・ピストン相対回転許容機構」は、その具体的な構造が特に限定されるものではなく、種々の構造のものを採用することが可能である。摩擦抵抗等を考慮する場合、後に説明するような、ベアリング等を含む構造のものを採用することが望ましい。

（２２）前記電磁式アクチュエータの前記ロッドと前記液圧式ダンパの前記ピストンロッドとが一体化された(20)項または(21)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、ロッドとピストンロッドの他端部とを連結する態様において、それらを一体化した態様である。本項の態様によれば、液圧式ダンパのピストンロッドと電磁式アクチュエータのロッドとが一部品化されることで、単純な構成，構造のサスペンション装置が実現される。

（２３）前記ピストンロッドと前記ピストンとがベアリングを介して連結され、そのベアリングが、前記ロッドと前記ピストンとの相対回転を許容するロッド・ピストン相対回転許容機構として機能するものとされた(22)項に記載の車両用サスペンション装置。

上記ピストンロッドとロッドとが一体化された態様において、ピストンとピストンロッドとの間にベアリングを介してそれらを連結する態様である。ロッド・ピストン相対回転機構としてのベアリングを採用することにより、液圧式ダンパとピストンとの相対回転を要しない構造のサスペンション装置が、簡単な構成により実現することになる。

（２４）前記液圧式ダンパが、
それぞれが作動液を収容する２つの作動液収容部を有する前記ハウジングと、それぞれが前記２つの作動液収容部の各々を２つの作動液室に区画する前記ピストンとしての第１ピストンおよび第２ピストンと、それぞれが前記第１ピストンおよび第２ピストンの移動に伴うそれらに対応する前記２つの作動液室間の各々の作動液の流通に対する抵抗を付与する前記流通抵抗付与機構としての第１流通抵抗付与機構および第２流通抵抗付与機構と、それぞれが、一端部が前記第１ピストンと前記第２ピストンとの各々に連結して他端部が前記ハウジングから延び出す前記ピストンロッドとしての第１ピストンロッドおよび第２ピストンロッドとを備え、
(A)前記ハウジングと前記ピストンロッドの前記他端部との一方としての前記ハウジングが、(B)前記電磁式アクチュエータと前記他方部との少なくとも一方と前記一方部との一方としての前記一方部と連結されるとともに、(C)前記ハウジングと前記ピストンロッドの前記他端部との他方としての前記第１ピストンロッドの他端部と前記第２ピストンロッドの他端部との一方が、(D)前記電磁式アクチュエータと他方部との少なくとも一方と一方部との他方としての(E)前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとのうちの前記一方部と連結されるものと連結され、かつ、(C)前記ハウジングとピストンロッドの他端部との他方としての前記第１ピストンロッドの他端部と前記第２ピストンロッドの他端部との他方が、(D)前記電磁式アクチュエータと前記他方部との少なくとも一方と前記一方部との他方としての前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとのうちの前記他方部と連結されるものと前記他方部との少なくとも一方と連結され、
当該車両用サスペンション装置が、(E)前記車輪側デバイスと車体側デバイスとのうちの一方部と連結されるものと前記一方部との間に配設されて、それらを相互支持する支持スプリングを含んで構成された(14)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、簡単に説明すれば、液圧式ダンパをシリンダ装置とした態様において、先に説明したところの第１液圧式ダンパと第２液圧式ダンパとを一体化させて１つのシリンダ装置として構成した態様である。さらに解りやすく言えば、例えば、図１（ｃ）に概念的に示す態様において、電磁式アクチュエータと直列的に設けられた液圧式ダンパと、並列的に設けられた液圧式ダンパとを、１つのシリンダ装置によって実現した態様である。直列的に設けられた液圧式ダンパと並列的に設けられた液圧式ダンパとの２つの液圧式ダンパを設けた態様に関して先に説明した利点、および、それらの液圧式ダンパを一体化させた態様に関して先に説明した利点は、本項に記載の態様においても享受可能な利点となる。

（２５）前記液圧式ダンパが、前記２つの作動液収容部が並ぶ方向に前記第１ピストンと前記第２ピストンとが配置され、前記第１ピストンロッドと前記第２ピストンロッドの一方が筒状のものとされて他方を貫通させる構造とされた(24)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、平たく言えば、２つの液圧式ダンパを１つのシリンダ装置とした態様において、第１液圧式ダンパとして機能する部分と第２液圧式ダンパとして機能する部分との同軸的配置を実現するための具体的な構造に関する態様である。本項の態様によれば、２つの異なる機能を有する液圧式ダンパを、コンパクトなものとすることが可能となる。

（２６）当該車両用サスペンション装置が、
自身の内部に前記液圧式ダンパの少なくとも前記ピストンロッドの前記ハウジングから延びだす部分を収容する概して筒状のカバーチューブを含んで構成された(14)項ないし(25)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

液圧式ダンパをシリンダ装置として構成する場合、ピストンロッドのハウジングから延び出す部分とハウジングとの境となる部分には、作動液の漏れ等を防止するために、シールを施すのが一般的である。ところが、当該サスペンション装置は、タイヤハウジング内等に配設されるため、多大な塵埃，泥等が付着する環境下に置かれることになる。そのため、上記シールの部分にも、塵埃，泥等が付着し、場合によっては、それがシールを通過してハウジング内部に侵入する可能性がある。本項に記載の態様は、そのような可能性を考慮した態様であり、本項の態様を採用すれば、上記カバーチューブによって、シール部への塵埃，泥等の付着が効果的に防止されることになる。なお、例えば、カバーチューブと、液圧式ダンパのハウジング，電磁式アクチュエータ，車輪保持部あるいはマウント部等の構成要素との隙間からの塵埃等の侵入を防止すべく、それらの隙間には、シール部材を介在させることが望ましい。それらの構成要素とカバーチューブとが車輪保持部とマウント部との相対移動に伴って相対移動するような場合は、それらの相対移動を許容するようなシール部材とすることが望ましい。また、車輪が跳ねた石等がピストンロッド等に当たる等して、ピストンロッド等が損傷を受ける可能性もある。そのような可能性を考慮する場合等においては、カバーチューブを金属製のものとすることが望ましい。

（２７）(C)前記ハウジングとピストンロッドの他端部との他方が、(D)前記電磁式アクチュエータと他方部との少なくとも一方と一方部との他方としての(E)前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとのうちの前記一方部と連結されるものと連結され、かつ、当該車両用サスペンション装置が、(E)前記車輪側デバイスと車体側デバイスとのうちの一方部と連結されるものと前記一方部との間に配設されてそれらを相互支持する支持スプリングを含んで構成され、
前記カバーチューブが、前記支持スプリングを収容するものとされた(26)項に記載の車両用サスペンション装置。

先に説明したように、電磁式アクチュエータと液圧式ダンパとを直列的に設けた場合、前述の支持スプリングが液圧式ダンパと並列的に設けられる場合がある。そのような支持スプリングがコイルスプリングである場合、その支持スプリングは、配設されるスペースに関する制約等から、当該サスペンション装置における主体的構成要素であるところのサスペンションスプリングと比較して、線径の小さな線材によって形成しなければならない場合が多い。前述したように、当該サスペンション装置はタイヤハウジング内等に配設されるため、車輪が跳ねた石等が支持スプリングに当たる等して、支持スプリングが損傷を受ける可能性がある。本項に記載の態様は、そのような可能性を考慮した態様であり、本項の態様によれば、カバーチューブによって、効果的に支持スプリングの損傷が防止できることになる。なお、本項に記載の態様は、支持スプリングがコイルスプリングとされ、液圧式ダンパがそのコイルスプリング内に配置されたような態様において、特に有効的な態様である。

（２８）前記カバーチューブが、一端部が前記一方部に対して相対移動不能、かつ、他端部が前記電磁式アクチュエータに対して相対移動可能な状態で配設された(26)項または(27)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様には、例えば、カバーチューブが車輪保持部あるいはマウント部に固定されるような態様や、液圧式ダンパのハウジングが車輪保持部あるいはマウント部に相対移動不能に連結されている場合において、カバーチューブがハウジングに固定されるような態様が含まれる。そのような態様とすれば、カバーチューブを強固に配設することが可能となる。

（２９）当該車両用サスペンション装置が、前記電磁式アクチュエータを貫通させる状態で前記車輪保持部と前記マウント部との間に配設されたサスペンションスプリングとしてのコイルスプリングを含んで構成され、
前記カバーチューブが、外周部に、前記コイルスプリングの前記一方部と連結される側の端部を支持するスプリング支持部を備えた(28)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、カバーチューブがサスペンションスプリングの支持部材として機能する態様である。例えば、カバーチューブを金属製の物とした場合等において有効な態様である。本項に記載の態様によれば、サスペンションスプリングの支持部材を別途設ける必要がなく、簡便な構造のサスペンション装置が実現される。

以下、本発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

＜第１実施例＞
図２に、本発明の一実施例である車両用サスペンション装置１０を示す。この車両用サスペンション装置１０は、独立懸架式のサスペンション装置であり、前後左右の各車輪毎に、車輪を保持する一方部としての車輪保持部材であるサスペンションロアアーム（以下、「ロアアーム」と略する場合がある）１２と、車体の一部（タイヤハウジングの上部）に設けられた他方部としてのマウント部１４との間に配設されている。本サスペンション装置１０は、電磁式アクチュエータとしてのアクチュエータシリンダ１６と、液圧式ダンパとしてのダンパシリンダ１８と、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング２０とを含んで構成され、スプリング２０の伸縮によって生じた車体の振動を、アクチュエータ１６およびダンパシリンダ１８によって減衰させる。また、アクチュエータシリンダ１６は、その振動に対する減衰力を発生させるショックアブソーバとしての受動的な機能だけではなく、車高調整，車体姿勢制御等を目的として、積極的にロアアーム１２とマウント部１４との離間距離を調節する能動的な機能をも有するものである。

アクチュエータシリンダ１６は、アウタチューブ３０と、そのアウタチューブ３０に嵌入してアウタチューブ３０の上端部から上方に突出するインナチューブ３２とを含んで構成されている。後に詳しく説明するが、アウタチューブ３０は、その下端部がダンパシリンダ１８を介してロアアーム１２に連結され、インナチューブ３２は、その上端部がマウント部１４の下面側に連結されている。アウタチューブ３０には、その内壁面に軸方向に延びる１対のガイド溝３４が設けられ、そのガイド溝３４にインナチューブ３２の下端部に付設された１対のキー３６が嵌められることで、アウタチューブ３０とインナチューブ３２とは、相対回転不能、軸方向に相対移動可能とされている。ちなみに、アウタチューブ３０上端部には、シール３８が設けられ、外部からの塵埃，泥等の侵入を防止するようにされている。

また、アクチュエータシリンダ１６は、雄ねじが形成された中空ロッド４０（以下、単に「ロッド４０」という場合がある）と、ベアリングボールを保持してロッド４０と螺合するナット４２と、電磁式モータ４４（以下、単に「モータ４４」という場合がある）とを含んで構成されている。モータ４４は、モータケース４６に固定して収容され、そのモータケース４６の鍔部がマウント部１４の上面側に固定されることでマウント部１４に対して固定されている。なお、モータケース４６の鍔部にはアウターチューブ３０の上端部も固定されており、そのような構造によって、アウターチューブ３０がマウント部１４に対して固定されているのである。モータ４４の回転軸であるモータ軸４８は、中空軸とされ、ロッド４０の上端部と一体的に接続されている。つまり、ロッド４０は、モータ軸４８を延長する状態でインナチューブ３２内に配設され、モータ４４によって回転させられるように構成されている。一方、ナット４２は、アウタチューブ３０の底部内壁面に立設固定された支持筒５０の上端部に固定されており、その状態で、ロッド４０と螺合させられている。

上記のように、アクチュエータシリンダ１６は、アウタチューブ３０，ナット４２，支持筒５０を含んで車輪側デバイス６０が構成されるとともに、インナチューブ３２，ロッド４０，モータ４４，モータケース４６を含んで車体側デバイス６２が構成された構造のものとなっており、車輪側デバイス６０がダンパシリンダ１８を介してサスペンションロアアーム１２に連結されるとともに、車体側デバイス６２がマウント部１４に連結される構造のものとなっている。また、ロッド４０およびナット４２は、ボールねじ機構を構成するとともに、それぞれが、車体側デバイス６２，車輪側デバイス６０に設けられた雄ねじ部，雌ねじ部として機能するものとなっている。

アクチュエータシリンダ１６は、上述の構造により、車体の一部と車輪とが相対移動する場合に、ロッド４０のナット４２に対する回転を伴いつつ（モータ軸４８も回転する）、ロッド４０とナット４２とは、軸方向の相対移動が可能とされている。つまり、車体の一部と車輪との接近・離間に伴って、車輪側デバイス６０と車体側デバイス６２との相対移動が可能とされているのである。モータ４４を作動させてロッド４０に回転トルクを付与することによって、ロッド４０に形成された雄ねじとナット４２とに相対回転トルクを付与することが可能であり、この相対回転トルクの向きおよび大きさを適切化することによって、車輪側デバイス６０と車体側デバイス６２との相対移動に対して、その相対移動を阻止する方向の適切な抵抗力を発生させることが可能である。この抵抗力が、車体の一部と車輪との相対移動に対する減衰力となるのである。このようなアクチュエータシリンダ１６の減衰力発生機能は受動的な機能と考えることができるが、先に説明したように、アクチュエータシリンダ１６は、能動的に機能させることも可能である。つまり、モータ４４を回転させることによって、積極的に車輪側デバイス６０と車体側デバイス６２とを相対移動させて、車体の姿勢を安定化させるような機能，車高を調節するような機能を発揮させることも可能なのである。この場合、モータ４４を制御することによって、車輪側デバイス６０と車体側デバイス６２との相対移動に対する推進力を発生させることになる。以上のように、アクチュエータシリンダ１６は、車輪側デバイス６０と車体側デバイス６２との相対移動に対する抵抗力と推進力との少なくとも一方である相対移動方向力を発生させる相対移動方向力発生機構を備えたものとされており、その相対移動方向力発生機構は、ロッド４０の雄ねじ部，雌ねじ部としてのナット４２，電磁式動力源としてのモータ４４を含んで構成されているのである。

図３をも参照しつつ、ダンパシリンダ１８について説明すれば、ダンパシリンダ１８は、アクチュエータシリンダ１６とロアアーム１２との間に配置されている。ダンパシリンダ１８は、ロアアーム１２に連結されて作動液を収容するハウジング７０と、そのハウジング７０にそれの内部において液密かつ摺動可能に嵌合された第１ピストン７２および第２ピストン７４と、それら第１ピストン７２と第２ピストン７４との各々に下端部が連結されて上端部がハウジング７０の上方から延び出す第１ピストンロッド７６および第２ピストンロッド７８とを含んで構成されている。ハウジング７０は、それの内部が、仕切壁８０によって、上下に並ぶ２つの作動液収容部である第１作動液収容部８２，第２作動液収容部８４に区画されている。それら作動液収容部８２，８４の各々に、それぞれ第１ピストン７２，第２ピストン７４が嵌合されており、第１作動液収容部８２が、第１ピストン７２の下側の下室８６と上側の上室８８とに区画され、また、第２作動液収容部８４が、第２ピストン７４の下側の下室９０と上側の上室９２とに区画されている。

第１ピストンロッド７６は中空状のピストンロッドとされ、第２ピストンロッド７８は、第１ピストンロッド７６を貫通してハウジング７０から延び出すようにされている。第１ピストンロッド７６は、その上端部がアウタチューブ３０の下端部と固定的に連結され、また、第２ピストンロッド７８は、ロッド４０，モータ４４（詳しくは、モータ軸４８）を貫通して、車体側デバイス６２の一部をなすモータケース４６の上部に固定的に連結されている。ちなみに、ハウジング７０の上部に設けられた内鍔１００の内周部と第１ピストン７２の外周部とは、シール１０２を介して摺接する状態とされており、作動液の漏れ等を防止するようにされている。また、第２ピストンロッド７４と、仕切壁８０および第１ピストンロッド７２の各々とは、それぞれがシール１０４，１０６を介して摺接する状態とされており、作動液室の液密は保持されている。

さらに詳しく説明すれば、ダンパシリンダ１８は、ツインチューブ式のショックアブソーバに類似する構造のものとされており、ハウジング７０は、外筒１１０と内筒１１２とを含んで構成され、それらの間にバッファ室１１４が形成されている。上記第１ピストン７２，第２ピストン７４は、その内筒１１２内に液密かつ摺動可能に嵌合されている。また、ダンパシリンダ１８は、それらピストン７２，７４の移動に伴って、それぞれに対応する下室８６，９０と上室８８，９２との間の作動液の流通に対する抵抗を付与する流通抵抗付与機構を備えるものとされている。

第１ピストン７２には、それを軸方向に平行に貫通し、下室８６と上室８８とを接続させる複数の接続通路１２２（図３には２つ図示されている）と、ピストン７２の下面側に当接する弾性材製の円板状をなす弁１２４とが設けられており、その弁１２４によって接続通路１２２の下室８６側の開口が塞がれる構造となっている。また、ピストン７２には、上記接続通路１２２とはピストン７２の半径方向において異なる位置に複数の接続通路１２６（図３には２つ図示されている）と、ピストン７２の上面側に当接する弾性材製の円板形状をなす弁１２８とが設けられており、その弁１２８によって接続通路１２６の上室８８側の開口が塞がれる構造となっている。この接続通路１２６は、接続通路１２２より外周側であって、弁１２４から外れた位置に設けられており、常時、下室８６に連通させられている。なお、接続通路１２２の上室８８側の開口は、弁１２８に設けられた開口１３０により塞がれておらず、常時、上室８８に連通させられている。また、仕切壁８０には液通路１３２が設けられ、その液通路１３２によって下室８６とバッファ室１１４とが連通することで、下室８６と上室８８との作動液の収容量の変化は作動液吸収されるようになっている。なお、図示は省略するが、液通路１３２には絞りが設けられ、作動液の通過に対しては抵抗が付与される構造となっている。

上記のような構造により、例えば、第１ピストン７２がハウジング７０内を上方に移動させられる場合には、上室８８内の作動液の一部が接続通路１２２を通って下室８６へ流れるとともに、バッファ室１１４の作動液の一部が液通路１３２を通って下室８６に流入する。その際、作動液が弁１２４を撓ませて下室８６内へ流入することと、作動液が液通路１３２の絞りを通過することとで、第１ピストン７２の上方への移動に抵抗力が付与され、その抵抗力によってその移動に対する減衰力が発生させられる。また、逆に、第１ピストン７２がハウジング７０内を下方に移動する場合には、下室８６内の作動液の一部が、接続通路１２６を通って下室８６から上室８８へ流れるとともに、液通路１３２を通ってバッファ室１１４に流出することになる。その際、作動液が弁１２８を撓ませて上室８８内に流入することと、作動液が液通路１３２の絞りを通過することとで、第１ピストン７２の下方への移動に抵抗力が付与され、その抵抗力によってその移動に対する減衰力が発生させられる。つまり、接続通路１２２，１２６、弁１２４，１２８、液通路１３２およびそれに設けられた絞り等を含んで、第１ピストン７２の移動に伴う上室８８と下室８６との間の作動液の流通に対する抵抗を付与する第１流通抵抗付与機構１３４が構成されているのである。また、第１ピストン７２は、第１ピストンロッド７６によってアクチュエータシリンダ１６の車輪側デバイス６０に連結されており、本実施例のサスペンション装置１０においては、ハウジング７０，第１ピストン７２，第１ピストンロッド７６，第１流通抵抗付与機構１３４等を含んで、アクチュエータシリンダ１６とサスペンションロアアーム１２との相対移動に対する減衰力を発生させる第１液圧式ダンパが構成されているのである。

第２ピストン７４の移動に対する減衰力の発生の機構に関しては、上記第１ピストン７２の場合と類似するため簡単に行う。第２ピストン７４には、第１ピストン７２と同様の接続通路，弁が設けられており、それら接続通路，弁の機能により、ハウジング７０内を第２ピストン７４が移動する場合に、上室９２と下室９０との間の作動液の流入・流出に対しての抵抗が付与される。なお、第２作動液収容部８４の下室９０は、下室９０と上室９２との作動液の収容量の変化を吸収するために、バッファ室１１４と連通させられている。下室９０とバッファ室１１４との間には、第１ピストン７２と同様の接続通路，弁が設けられたベースバルブ体１４２が設けられており、第２ピストン７４の移動に伴う下室９０とバッファ室１１４との間の作動液の流入・流出に対しても抵抗が付与される。それらの抵抗が、第２ピストン７４の移動に対する抵抗力として作用し、その抵抗力によってその移動に対する減衰力が発生させられる。つまり、第２ピストン７４およびベースバルブ体１４２に設けられた接続通路，弁等を含んで、第２ピストン７４の移動に伴う上室９２と下室９０との間の作動液の流通に対する抵抗を付与する第２流通抵抗付与機構１４４が構成されているのである。また、第２ピストン７２は、第２ピストンロッド７６によってマウント部１４に連結される車体側デバイス６２に連結されており（マウント部１４に直接連結されるに等しい）、本サスペンション装置１０においては、ハウジング７０，第２ピストン７４，第２ピストンロッド７８，第２流通抵抗付与機構１４４等を含んで、マウント部１４とサスペンションロアアーム１２との相対移動に対する減衰力を発生させる第２液圧式ダンパが構成されているのである。

上記のような構成から、本サスペンション装置１０が備えるダンパシリンダ１８は、図１（ｃ）に示した態様のように、電磁式アクチュエータとしてのアクチュエータシリンダ１６と直列的に設けられた第１液圧式ダンパＤｓと、アクチュエータシリンダ１６と並列的に設けられた第２液圧式ダンパＤｐとの２つの液圧式ダンパを有するものとなっており、また、それら第１，第２液圧式ダンパが一体化された液圧式ダンパとされている。さらに、ダンパシリンダ１８は、アクチュエータシリンダ１６とサスペンションロアアーム１２との間に配置されることで、車輪から車体への振動伝達だけでなく、アクチュエータシリンダ１６への振動伝達をも効果的に緩和することが可能である。なお、本サスペンション装置１０では、ダンパシリンダ１８とアクチュエータシリンダ１６とが同軸的に配置されている。

本実施例のサスペンション装置１０では、筒状のカバーチューブ１５０が設けられている。詳しく言えば、カバーチューブ１５０は、それの下端部が、ダンパシリンダ１８のシリンダ７０の外周部に固定されて設けられている。このカバーチューブ１５０は、ダンパシリンダ１８の上方の部分と、アクチュエータシリンダ１６の下方の部分とを覆うように配設されている。カバーチューブ１５０の内壁面上部は、それに設けられた２つのブシュ１５２，１５４を介してアクチュエータシリンダ１６のアウタチューブ３０と接しており、カバーチューブ１５０とアクチュエータシリンダ１６とは相対移動可能とされている。また、カバーチューブ１５０の底壁部とアウタチューブ３０の下端部との間には、それらを相互に支持するコイルスプリング１５６が配設されており、そのコイルスプリング１５６は、図１（ｃ）に示す第１液圧式ダンパと並列的に設けられた支持スプリングＳｂとして機能するものとなっている。なお、コイルスプリング１５６は、それのばね定数が、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング２０のばね定数よりも大きく設定されている。

上述した構造により、カバーチューブ１５０は、ダンパシリンダ１８のハウジング７０から延び出す第１ピストンロッド７６，ハウジング７０上端部に設けられたシール１０２，コイルスプリング１５６を収容するものとされており、本サスペンション装置１０は、ダンパシリンダ１８内への塵埃等の侵入や、第１ピストンロッド７６，コイルスプリング１４６等への車輪が跳ねた石等の接触を効果的に防止することが可能なものとされているのである。ちなみに、カバーチューブ１５０の上端部には、シール１５８が設けられ、塵埃等の侵入を防止するようにされている。

また、カバーチューブ１５０は、その外周部に環状の下部リテーナ１６０が設けられている。この下部リテーナ１６０と、マウント部１４の下面側に付設された環状の上部リテーナ１６２とによって、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング２０が挟まれる状態で支持されている。つまり、下部リテーナ１６０は、コイルスプリング２０のロアアーム１２と連結される下端部を支持するスプリング支持部として機能するものとなっている。

本実施例のサスペンション装置１０における振動減衰機能に着目すれば、以下のようである。アクチュエータシリンダ１６は、モータ４４を制御することによって振動に対する減衰を可能とするものであり、ピッチング振動，バウンシング振動等の５Ｈｚ以下の比較的低周波的な振動に関しては、効果的にそれらの振動吸収が可能とされている。しかし、制御応答性（レスポンス）の関係から、荒れた路面を走行するような場合に路面から車輪に入力される振動のような１５Ｈｚを超える振動に対しては、効果的な吸収が難しく、また、連続的な凹凸がある路面を走行する場合の振動やバネ下共振等のような１０Ｈｚ前後の周波数が比較的高い振動に対しても、充分な吸収が難しいものと考えられる。本実施例においては、アクチェータシリンダ１６では充分に減衰できない範囲の振動に対して、液圧式ダンパとしてのダンパシリンダ１８による振動減衰が可能とされている。ダンパシリンダ１８は、上述したようにアクチュエータシリンダ１６と直列的，並列的に設けられた２つの液圧式ダンパが一体化されたものであり、１５Ｈｚを超えるような高い周波数振動に対しては、直列的に設けられた第１液圧式ダンパが機能し、１０Ｈｚ前後の比較的高い周波数振動に対しては、並列的に設けられた第２液圧式ダンパが機能するように構成されている。そのため、本サスペンション装置１０は、幅広い周波数の振動に対しても効果的な減衰効果が得られるようになっており、当該サスペンション装置１０の減衰特性の適切化が図られているのである。

＜第２実施例＞
図４に、第２実施例の車両用サスペンション装置１８０を示す。なお、本実施例のサスペンション装置１８０は、液圧式ダンパを除き、第１実施例の装置と略同様の構成とされているため、本実施例の説明においては、第１実施例の装置と同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。

本実施例のサスペンション装置１８０は、アクチュエータシリンダ１８２を主体として構成されるものであり、そのアクチュエータシリンダ１８２は、第１実施例のアクチュエータシリンダと類似する構成となっている。つまり、アクチュエータシリンダ１８２は、アウタチューブ１８４，ナット４２，支持筒１８６を含んで車輪側デバイス１８８が構成され、インナチューブ１９０，雄ねじが形成されたロッド１９２，モータ４４，モータケース４６を含んで車体側デバイス１９４が構成された構造のものとなっている。ただし、本実施例においては、アウターチューブ１８４がサスペンションロアアーム１２に直接固定されることで、車輪側デバイス１８８がサスペンションロアアーム１２に連結される構造のものとなっている。また、ロッド１９２およびナット４２は、第１実施例のものと同様に、ボールねじ機構を構成するとともに、それぞれが、車体側デバイス１８８，車輪側デバイス１９４に設けられた雄ねじ部，雌ねじ部として機能するものとなっている。さらに、アクチュエータシリンダ１８２は、第１実施例のものと同様に、車輪側デバイス１８８と車体側デバイス１９４との相対移動に対する抵抗力と推進力との少なくとも一方である相対移動方向力を発生させる相対移動方向力発生機構を備えたものとされており、その相対移動方向力発生機構は、ロッド１９２，ナット４２，電磁式動力源としてのモータ４４を含んで構成されている。ちなみに、本実施例においては、ロッド１９２およびモータ４４のモータ軸４８は、第１実施例のものとは異なり、中空のものとはなっていない。

図５をも参照しつつ、支持筒１８６およびその内部に挿入されるロッド１９２等について説明する。本実施例においては、ロッド１９２は、その先端にピストン２００が連結されており、そのピストン２００が、支持筒１８６の内部において液密かつ摺動可能に嵌合されている。支持筒１８６の内部には作動液が収容されており、ピストン２００によって、支持筒１８６内が、ピストン２００の下側の下室２０２と上側の上室２０４との２つの作動液室に区画されている。なお、ナット４２の上端部には、シール２０６が設けられ、作動液の漏れ等を防止するようにされている。

支持筒１８６は、ツインチューブ式のものであり、外筒２１０と内筒２１２とを含んで構成され、それらの間にバッファ室２１４が形成されている。上記ピストン２００は、その内筒２１２内に液密かつ摺動可能に嵌合されている。ピストン２００は、ベアリング２１６を介してロッド１９２に連結されており、ピストン２００とベアリング２１６との間には液室２１８が形成されている。この液室２１８は、ベアリング２１６の外周側であって、それから外れた位置に設けられた複数の液通路２２０（図５には２つ図示されている）によって上室２０４に連通させられている。また、ピストン２００には、第１実施例のピストンと同様の接続通路２２２，２２４（図５には２つずつ図示されている）および弁２２６，２２８が設けられている。それら接続通路２２２，２２４および弁２２６，２２８の機能により、支持筒１８６内をピストン２００が移動する場合に、液室２１８と下室２０２との間の作動液の流入・流出に対しての抵抗が付与される。なお、下室２０２は、第１実施例のものと同様のベースバルブ体２３０を介してバッファ室２１４と連通させられており、ピストン２００の移動に伴う下室２０２とバッファ室２１４との間の作動液の流入・流出に対しても抵抗が付与される。それらの抵抗が、ピストン２００の移動に対する抵抗力として作用し、その抵抗力によってその移動に対する減衰力が発生させられる。つまり、ピストン２００およびベースバルブ体２３０に設けられた接続通路，弁等を含んで、ピストン２００の移動に伴う上室２０４と下室２０２との間の作動液の流通に対する抵抗を付与する流通抵抗付与機構２３２が構成されているのである。

ロッド１９２は、ピストン２００をマウント部１４に連結される車体側デバイス１９４と連結しており、アクチュエータシリンダ１８２の車体側デバイス１９４の一部を構成するロッドとしてだけではなく、ピストン２００を車体側デバイス１９４と連結させるピストンロッドとしても機能するものとなっている。つまり、本サスペンション装置１８０においては、支持筒１８６（ハウジングとして機能する），ピストン２００，ロッド１９２，流通抵抗付与機構２３２等を含んで、マウント部１４とサスペンションロアアーム１２との相対移動に対する減衰力を発生させるための液圧式ダンパ２４０が構成されており、その液圧式ダンパ２４０は、アクチュエータシリンダ１８２の下部（アクチュエータシリンダ１８２とサスペンションロアアーム１２との間と考えることもできる）に、アクチュエータシリンダ１８２と同軸的に配置されているものの、図１（ｂ）に示す態様であるダンパ、つまり、電磁式アクチュエータと並列的に設けられたダンパとなっているのである。

先に説明したように、本車両用サスペンション装置１８０では、アクチュエータシリンダ１８２の車輪側デバイス１８８と車体側デバイス１９４とが相対移動する際、ロッド１９２と支持筒１８６とが、ボールねじ機構によって、ロッド１９２の軸線回りに相対回転しつつ軸方向に相対移動する。ところが、ピストン２００は、ベアリング２１６によってロッド１９２に対して軸線回りに回転可能とされているため、ロッド１９２と支持筒１８６とが相対回転しても、ロッド１９２に連結されたピストン２００は、支持筒１８６と相対回転しない。つまり、本サスペンション装置１８０が備える液圧式ダンパ２４０は、アクチュエータシリンダ１８２のロッド１９２と液圧式ダンパ２４０のピストン２００との相対回転を許容するロッド・ピストン相対回転許容機構を備えるものとされているのであり、この機構によって、支持筒１８６とピストン２００との円滑な摺動が担保されることになる。その結果、ピストン２００の摩耗が効果的に抑制されて、液圧式ダンパ２４０の耐久性が向上することとなる。

なお、本実施例のサスペンション装置１８０では、ナット４２と支持筒１８６と含んで車輪側デバイス１８８が構成されていると考えることが可能である。つまり、アウタチューブ１８４が車輪側デバイス１８８の構成要素ではないものと考えることが可能である。そのように考えれば、アウタチューブ１８４は、支持筒１８６つまり液圧式ダンパ２４０のハウジングと、そのハウジングから延び出すピストンロッドとしてのロッド１９２と、支持筒１８６の上端部に設けられたシール２０６とを収容するものとして機能するものとなっており、すなわち、サスペンションロアアーム１２と相対移動不能に設けられるとともに、アクチュエータシリンダ１８２の車体側デバイス１９４を構成するインナチューブ１９０と相対移動可能とされたカバーチューブとして機能するものとなっている。また、アウタチューブ１８４の外周部には、下部リテーナ１６０が設けられており、その下部リテーナ１６０は、コイルスプリング２０のロアアーム１２と連結される下端部を支持するスプリング支持部として機能するものとなっている。

本実施例のサスペンション装置１８０における振動減衰機能に着目すれば、以下のようである。アクチュエータシリンダ１８２は、５Ｈｚ以下の比較的低周波的な振動に関しては、効果的にそれらの振動吸収が可能である。しかし、１０Ｈｚ前後の周波数が比較的高い振動に対しては、充分な吸収が難しいものと考えられる。本実施例においては、アクチュエータシリンダ１８２では充分に減衰できない範囲の振動に対して液圧式ダンパ２４０による振動減衰が可能な構成とされており、１０Ｈｚ前後の比較的高い周波数に対しては、アクチュエータシリンダ１８２を補助するものとなっている。

＜第３実施例＞
図６に、第３実施例の車両用サスペンション装置２５０を示す。なお、本実施例のサスペンション装置２５０は、液圧式ダンパを除き、第１実施例の装置と略同様の構成とされているため、本実施例の説明においては、第１実施例の装置と同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。

本実施例の車両用サスペンション装置２５０は、電磁式アクチュエータとしてのアクチュエータシリンダ２５２と、液圧式ダンパとしてのダンパシリンダ２５４と、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング２０とを含んで構成されている。アクチュエータシリンダ２５２は、第１実施例と同様のものであるが、本実施例においては、ロッド４０およびモータ４４のモータ軸４８は、第１実施例のものとは異なり、中空のものとはなっていない。

ダンパシリンダ２５４は、第１実施例と同様に、アクチュエータシリンダ２５２とロアアーム１２との間に配置されている。そのダンパシリンダ２５４は、ロアアーム１２に連結されて作動液を収容するハウジング２６０と、そのハウジング２６０の内部において液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン２６２と、そのピストン２６２に下端部が連結されて上端部がハウジング２６０の上方から延び出すピストンロッド２６４とを含んで構成されている。ハウジング２６０は、ピストン２６２によって、ハウジング２６０内が、ピストン２６２の下側の下室２６６と上側の上室２６８との２つの作動液室に区画されている。また、ハウジング２６０は、第１実施例のものと同様に、ツインチューブ式のものであり、図示を省略するバッファ室が設けられている。

ピストン２６２は、第１実施例のピストンと同様の接続通路，弁が設けられており、それら接続通路，弁の機能により、ハウジング２６０内をピストンが移動する場合に、２つの作動液室２６６，２６８の間の作動液の流入・流出に対しての抵抗が付与される。なお、下室２６６は、第１実施例のものと同様の接続通路，弁が設けられたベースバルブ体２７０を介してバッファ室に接続させられており、ピストン２６２の移動に伴う下室２６６とバッファ室との間の作動液の流入・流出に対しても抵抗が付与される。それらの抵抗が、ピストン２６２の移動に対する抵抗力として作用し、その抵抗力によってその移動に対する減衰力が発生させられる。つまり、ダンパシリンダ２５４は、ピストン２６２およびベースバルブ体２７０に設けられた接続通路，弁等を含んで構成される、ピストン２６０の移動に伴う上室２６８と下室２６６との間の作動液の流通に対する抵抗を付与する流通抵抗付与機構を備えたものとされているのである。

ピストンロッド２６４は、その上端部がアウタチューブ３０の下端部と固定的に連結されている。つまり、本サスペンション装置２５０の備えるダンパシリンダ２５４は、アクチュエータシリンダ２５２とロアアーム１２との相対移動に対する減衰力を発生させる液圧式ダンパであり、図１（ａ）に示す態様のダンパ、つまり、電磁式アクチュエータと直列的に設けられたダンパとなっているのである。

本実施例のサスペンション装置２５０における振動減衰機能に着目すれば、以下のようである。アクチュエータシリンダ２５２は、５Ｈｚ以下の比較的低周波的な振動に関しては、効果的にそれらの振動吸収が可能である。しかし、１５Ｈｚを超えるような高い周波数振動に対しては、効果的な振動吸収が難しい。本実施例においては、アクチュエータシリンダ２５２では効果的な減衰ができない範囲の振動に対してダンパシリンダ２５４による振動減衰が可能な構成とされており、１５Ｈｚを超えるような高い周波数振動を効果的に吸収可能となっている。

なお、本実施例のサスペンション装置２５０においても、ピストンロッド２６４のハウジング２６０から延び出す部分、および、支持スプリング１５６を収容して、それらをカバーするカバーチューブ１５６が設けられている。カバーチューブ１５６の構成および機能に関しては、第１実施例のものと同様であるため、ここでの説明は省略する。

本発明の車両用サスペンション装置において採用可能な液圧式ダンパの連結態様を例示する概念図である。 第１実施例の車両用サスペンション装置の正面断面図である。 図２に示すダンパシリンダを拡大して示す正面断面図である。 第２実施例の車両用サスペンション装置の正面断面図である。 図３に示す液圧式ダンパを拡大して示す正面断面図である。 第３実施例の車両用サスペンション装置の正面断面図である。

符号の説明

１０：車両用サスペンション装置 １２：サスペンションロアアーム（車輪保持部） １４：マウント部 １６：アクチュエータシリンダ（電磁式アクチュエータ） １８：ダンパシリンダ（液圧式ダンパ） ２０：コイルスプリング（サスペンションスプリング） ４０：中空ロッド（雄ねじ部） ４２：ナット（雌ねじ部） ４４：モータ（電磁式動力源） ６０：車輪側デバイス ６２：車体側デバイス ７０：ハウジング ７２：第１ピストン ７４：第２ピストン ７６：第１ピストンロッド ７８：第２ピストンロッド ８２：第１作動液収容部 ８４：第２作動液収容部 ８６：下室 ８８：上室 ９０：下室 ９２：上室 １３４：第１流通抵抗付与機構 １４４：第２流通抵抗付与機構 １５０：カバーチューブ １５６：コイルスプリング（支持スプリング） １６０：下部リテーナ（スプリング支持部） １８０：車両用サスペンション装置 １８２：アクチュエータシリンダ（電磁式アクチュエータ） １８６：支持筒（ハウジング） １８８：車輪側デバイス １９２：ロッド（雄ねじ部） １９４：車体側デバイス ２００：ピストン ２０２：下室 ２０４：上室 ２１６：ベアリング ２３２：流通抵抗付与機構 ２４０：液圧式ダンパ ２５０：車両用サスペンション装置 ２５２：アクチュエータシリンダ（電磁式アクチュエータ） ２５４：ダンパシリンダ（液圧式ダンパ） ２６０：ハウジング ２６２：ピストン ２６４：ピストンロッド ２６６：下室 ２６８：上室

Claims (8)

1. (a)車輪を保持する車輪保持部と連結される車輪側デバイスと、(b)車体の一部に設けられたマウント部と連結され、前記車輪保持部と前記マウント部との相対移動と対応する前記車輪側デバイスとの相対移動が可能な車体側デバイスと、(c)電磁式動力源を有して、前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとの相対移動に対する推進力と抵抗力との少なくとも一方である相対移動方向力を発生させる相対移動方向力発生機構とを備えた電磁式アクチュエータと、
   作動液を収容するハウジングと、そのハウジングを２つの作動液室に区画するピストンと、そのピストンの移動に伴う前記２つの作動液室間の作動液の流通に対する抵抗を付与する流通抵抗付与機構と、一端部が前記ピストンと連結して他端部が前記ハウジングから延び出すピストンロッドとを備え、前記ハウジングが前記車輪保持部に連結され、前記ピストンロッドの前記他端部が前記電磁式アクチュエータと前記マウント部との少なくとも一方に連結されて、前記車輪保持部と前記マウント部との相対移動と、前記車輪保持部と前記電磁式アクチュエータとの相対移動との少なくとも一方に対する減衰力を発生させる液圧式ダンパと、
   一端部が前記車輪保持部に対して相対移動不能、かつ、他端部が前記電磁式アクチュエータに対して相対移動可能な状態で配設され、自身の内部に前記液圧式ダンパの少なくとも前記ピストンロッドの前記ハウジングから延びだす部分を収容する概して筒状のカバーチューブと
   を含んで構成された車両用サスペンション装置であって、
   前記ピストンロッドの前記他端部が前記車輪側デバイスと連結され、当該車両用サスペンション装置が、前記車輪側デバイスと前記車輪保持部との間に配設されてそれらを相互支持する支持スプリングを含んで構成された車両用サスペンション装置。
2. 前記カバーチューブが、前記支持スプリングを収容するものとされた請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
3. (a)車輪を保持する車輪保持部と連結される車輪側デバイスと、(b)車体の一部に設けられたマウント部と連結され、前記車輪保持部と前記マウント部との相対移動と対応する前記車輪側デバイスとの相対移動が可能な車体側デバイスと、(c)電磁式動力源を有して、前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとの相対移動に対する推進力と抵抗力との少なくとも一方である相対移動方向力を発生させる相対移動方向力発生機構とを備えた電磁式アクチュエータと、
   作動液を収容するハウジングと、そのハウジングを２つの作動液室に区画するピストンと、そのピストンの移動に伴う前記２つの作動液室間の作動液の流通に対する抵抗を付与する流通抵抗付与機構と、一端部が前記ピストンと連結して他端部が前記ハウジングから延び出すピストンロッドとを備え、前記ハウジングが前記車輪保持部に連結され、前記ピストンロッドの前記他端部が前記電磁式アクチュエータと前記マウント部との少なくとも一方に連結されて、前記車輪保持部と前記マウント部との相対移動と、前記車輪保持部と前記電磁式アクチュエータとの相対移動との少なくとも一方に対する減衰力を発生させる液圧式ダンパと、
   一端部が前記車輪保持部に対して相対移動不能、かつ、他端部が前記電磁式アクチュエータに対して相対移動可能な状態で配設され、自身の内部に前記液圧式ダンパの少なくとも前記ピストンロッドの前記ハウジングから延びだす部分を収容する概して筒状のカバーチューブと、
   前記電磁式アクチュエータを貫通させる状態で前記車輪保持部と前記マウント部との間に配設されたサスペンションスプリングとしてのコイルスプリングと
   を含んで構成された車両用サスペンション装置であって、
   前記カバーチューブが、外周部に、前記コイルスプリングの前記車輪保持部と連結される側の端部を支持するスプリング支持部を備えた車両用サスペンション装置。
4. 前記ピストンロッドの前記他端部が、前記車体側デバイスと前記マウント部との少なくとも一方と連結された請求項３に記載の車両用サスペンション装置。
5. (a)車輪を保持する車輪保持部と連結される車輪側デバイスと、(b)車体の一部に設けられたマウント部と連結され、前記車輪保持部と前記マウント部との相対移動と対応する前記車輪側デバイスとの相対移動が可能な車体側デバイスと、(c)電磁式動力源を有して、前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとの相対移動に対する推進力と抵抗力との少なくとも一方である相対移動方向力を発生させる相対移動方向力発生機構とを備えた電磁式アクチュエータと、
   作動液を収容するハウジングと、そのハウジングを２つの作動液室に区画するピストンと、そのピストンの移動に伴う前記２つの作動液室間の作動液の流通に対する抵抗を付与する流通抵抗付与機構と、一端部が前記ピストンと連結して他端部が前記ハウジングから延び出すピストンロッドとを備え、前記ハウジングが前記車輪保持部に連結され、前記ピストンロッドの前記他端部が前記電磁式アクチュエータと前記マウント部との少なくとも一方に連結されて、前記車輪保持部と前記マウント部との相対移動と、前記車輪保持部と前記電磁式アクチュエータとの相対移動との少なくとも一方に対する減衰力を発生させる液圧式ダンパと、
   一端部が前記車輪保持部に対して相対移動不能、かつ、他端部が前記電磁式アクチュエータに対して相対移動可能な状態で配設され、自身の内部に前記液圧式ダンパの少なくとも前記ピストンロッドの前記ハウジングから延びだす部分を収容する概して筒状のカバーチューブと
   を含んで構成された車両用サスペンション装置であって、
   前記液圧式ダンパが、
   それぞれが作動液を収容する２つの作動液収容部を有する前記ハウジングと、それぞれが前記２つの作動液収容部の各々を２つの作動液室に区画する前記ピストンとしての第１ピストンおよび第２ピストンと、それぞれが前記第１ピストンおよび第２ピストンの移動に伴うそれらに対応する前記２つの作動液室間の各々の作動液の流通に対する抵抗を付与する前記流通抵抗付与機構としての第１流通抵抗付与機構および第２流通抵抗付与機構と、それぞれが、一端部が前記第１ピストンと前記第２ピストンとの各々に連結して他端部が前記ハウジングから延び出す前記ピストンロッドとしての第１ピストンロッドおよび第２ピストンロッドとを備え、
   前記第１ピストンロッドの前記他端部と前記第２ピストンロッドの前記他端部との一方が、前記電磁式アクチュエータの前記車輪側デバイスと連結され、かつ、前記第１ピストンロッドの前記他端部と前記第２ピストンロッドの前記他端部との他方が、前記電磁式アクチュエータの前記車体側デバイスと前記マウント部との少なくとも一方と連結されるとともに、
   当該車両用サスペンション装置が、前記車輪側デバイスと前記車輪保持部との間に配設されて、それらを相互支持する支持スプリングを含んで構成された車両用サスペンション装置。
6. 前記液圧式ダンパが、前記２つの作動液収容部が並ぶ方向に前記第１ピストンと前記第２ピストンとが配置され、前記第１ピストンロッドと前記第２ピストンロッドの一方が筒状のものとされて他方を貫通させる構造とされた請求項５に記載の車両用サスペンション装置。
7. 前記電磁式アクチュエータの前記相対移動方向力発生機構が、
   前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとの一方に相対移動不能に設けられた雄ねじ部と、
   前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとの他方に相対移動不能に設けられ、前記雄ねじ部と螺合する雌ねじ部と、
   前記雄ねじ部と前記雌ねじ部とに相対回転力を付与する前記電磁式動力源としての電磁式モータと
   を有し、そのモータが付与する相対回転力によって、前記相対移動方向力を発生させる構造とされた請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。
8. (a)車輪を保持する車輪保持部と連結される車輪側デバイスと、(b)車体の一部に設けられたマウント部と連結され、前記車輪保持部と前記マウント部との相対移動と対応する前記車輪側デバイスとの相対移動が可能な車体側デバイスと、(c)電磁式動力源を有して、前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとの相対移動に対する推進力と抵抗力との少なくとも一方である相対移動方向力を発生させる相対移動方向力発生機構とを備えた電磁式アクチュエータと、
   作動液を収容するハウジングと、そのハウジングを２つの作動液室に区画するピストンと、そのピストンの移動に伴う前記２つの作動液室間の作動液の流通に対する抵抗を付与する流通抵抗付与機構と、一端部が前記ピストンと連結して他端部が前記ハウジングから延び出すピストンロッドとを備え、前記ハウジングが前記車輪保持部に連結され、前記ピストンロッドの前記他端部が前記電磁式アクチュエータと前記マウント部との少なくとも一方に連結されて、前記車輪保持部と前記マウント部との相対移動と、前記車輪保持部と前記電磁式アクチュエータとの相対移動との少なくとも一方に対する減衰力を発生させる液圧式ダンパと、
   一端部が前記車輪保持部に対して相対移動不能、かつ、他端部が前記電磁式アクチュエータに対して相対移動可能な状態で配設され、自身の内部に前記液圧式ダンパの少なくとも前記ピストンロッドの前記ハウジングから延びだす部分を収容する概して筒状のカバーチューブと
   を含んで構成され、
   前記電磁式アクチュエータの前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとが相対回転不能とされ、
   前記電磁式アクチュエータの前記相対移動方向力発生機構が、(c-1)前記車体側デバイスの少なくとも一部を構成して回転可能に設けられ、雄ねじが形成された雄ねじ部としてのロッドと、(c-2)前記車輪側デバイスの少なくとも一部を構成し、雌ねじが形成されて前記ロッドと螺合する雌ねじ部としてのナットと、(c-3)前記車体側デバイスと前記マウント部との少なくとも一方に付設され、前記ロッドに回転力を付与する前記電磁式動力源としての電磁式モータとを有して、その電磁式モータが付与する回転力によって前記相対移動方向力を発生させる構造とされ、
   前記液圧式ダンパの前記ピストンロッドの前記他端部が、前記ロッドに連結され、そのロッドと前記液圧式ダンパの前記ピストンとの相対回転を許容するロッド・ピストン相対回転許容機構が設けられた車両用サスペンション装置であって、
   前記電磁式アクチュエータの前記ロッドと前記液圧式ダンパの前記ピストンロッドとが一体化されており、そのピストンロッドと前記液圧式ダンパの前記ピストンとがベアリングを介して連結され、そのベアリングが、前記ロッド・ピストン相対回転許容機構として機能するものとされた車両用サスペンション装置。

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