JP2007099205A - 車両用懸架シリンダ装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】モータを含んで構成される電磁式ショックアブソーバの実用性を向上させる。
【解決手段】電磁式ショックアブソーバ１０の備えるモータ５２のコイル６０を、車輪側に連結されたインナチューブ２２に対して上下方向に移動可能にするとともに、そのインナチューブにスプリング７４，７８によって弾性的に支持させ、かつ、コイルとインナチューブとの相対移動に伴うコイルと永久磁石５６との軸線方向の相対移動を許容する。その構造により、車輪からモータへ伝達される振動が緩和され、また、振動に対するモータの保護が充分に図られる。さらに、このアブソーバが、コイルがマスとして機能するばね下ダイナミックダンパを有することになり、高周波的なばね下振動のばね上への伝達を効果的に抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用サスペンションシステムを構成する懸架シリンダ装置、詳しくは、電磁式モータを備え、いわゆる電磁式サスペンションシステムにおけるショックアブソーバとして機能する懸架シリンダ装置に関する。
近年では、電磁式のショックアブソーバとして機能する懸架シリンダを採用してサスペンションシステム（いわゆる「電磁サス」と呼ばれることがある）を構築することが検討されている。一般的に、ショックアブソーバは、サスペンションアーム等の車輪を保持する車輪保持部と連結される車輪側部材と、タイヤハウジングの上部等の車体に設けられたマウント部に連結される車体側部材とを有し、それら両部材の相対移動に対する減衰力を発生させる構造とされており、電磁式の懸架シリンダ装置、つまり、電磁式のショックアブソーバ（以下、「電磁式アブソーバ」という場合がある）では、自身が有する電磁式モータが発生する力によって上記減衰力を発生させるように構成される。このような電磁式アブソーバに関して、例えば、下記特許文献に記載された技術が存在する。
特開平８−１９７９３１号公報
上記特許文献に記載のアブソーバでは、ステータ（固定子）を保持するモータハウジングが車体側部材に弾性的に支持され、ロータ（回転子であり可動子の一種である）が設けられたモータ軸が雄ねじロッドと固定的に連結されるとともに、その雄ねじロッドが車輪側部材に設けられたナットと螺合させられた構造とされている。そのため、このアブソーバでは、車輪からの衝撃的な荷重に対する当該アブソーバのロックが防止され、そのような振動に対する効果的な対処が図られている。
一般的に、電磁式アブソーバでは、電磁式モータが種々の振動を受ける構造とされており、その電磁式モータの耐久性等を考慮すれば、電磁式モータに作用する振動をできるだけ緩和させることが望まれる。上記特許文献に記載のアブソーバでは、電磁式モータが弾性支持されており、ある程度の配慮がなされているものの、決して充分なものとはなっていない。
上述の問題は、ショックアブソーバとして機能する電磁式の懸架シリンダ装置が抱える問題の１つに過ぎず、電磁式懸架シリンダ装置は、その問題を始めとして、それに類似するあるいはそれとは異なる種々の問題を抱えており、それらの問題のいずれかを解決することによって、実用性を向上させることが可能となる。つまり、従来の電磁式懸架シリンダ装置は、実用性を向上させるための改善の余地を多く残すものとなっているのである。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い懸架シリンダ装置を提供することを課題とする。
上記課題を解決するために、本発明の車両用懸架シリンダ装置は、車輪側部材と車体側部材との一方に支持された電磁式モータを有して、そのモータが発生する力に依拠する車輪側部材と車体側部材との相対移動に対する減衰力を発生させる装置であって、そのモータの固定子と可動子との相対移動を許容しつつ、その固定子を車輪側部材と車体側部材との一方に弾性的に支持させることを特徴とする。
本発明の懸架シリンダ装置では、電磁式モータが弾性支持されていることから、車体と車輪との相対振動のモータへの伝播が抑制されるとともに、固定子と可動子との相対移動が許容されていることから、その相対振動のモータへの作用が効果的に抑制されることとなる。したがって、本発明の懸架シリンダ装置では、振動に対するモータの保護が充分に図られており、その点において、本発明の懸架シリンダ装置は、実用性が高い装置とされている。
発明の態様
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
なお、下記（１）項が請求項１に相当し、請求項１に（２）項の技術的特徴を付加したものが請求項２に、請求項２に（４）項および（５）項の技術的特徴を付加したものが請求項３に、請求項３に（６）項の技術的特徴を付加したものが請求項４に、請求項３または請求項４に（１１）項の技術的特徴を付加したものが請求項５に、請求項１または請求項２に（７）項および（８）項の技術的特徴を付加したものが請求項６に、請求項６に（９）項の技術的特徴を付加したものが請求項７に、それぞれ相当する。
（１）車輪を保持する車輪保持部に連結される車輪側部材と、
車体に設けられたマウント部に連結されるとともに、前記車輪保持部と前記マウント部との接近・離間に伴うそれら車輪保持部とマウント部とを結ぶ方向である軸線方向における前記車輪側部材との相対移動が可能とされた車体側部材と、
互いに相対動作する固定子と可動子とを含んで構成された電磁式モータを有し、その電磁式モータが発生する力に依拠して、前記車輪側部材と前記車体側部材との前記軸線方向の相対移動である両部材相対移動に対する減衰力を発生させる減衰力発生装置と
を備えた車両用懸架シリンダ装置であって、
前記電磁式モータが、自身の軸線が前記軸線方向に延びる向きに配設されるとともに、前記固定子が、前記車輪側部材と前記車体側部材との一方である一方部材に、前記軸線方向に移動可能に弾性支持され、かつ、前記一方部材と前記固定子との前記軸線方向の相対移動である一方部材固定子相対移動に伴うその固定子と前記可動子との前記軸線方向の相対移動が許容される構造とされた車両用懸架シリンダ装置。
本項の態様の懸架シリンダ装置は、簡単にいえば、いわゆる電磁式アブソーバとして機能するシリンダ装置であって、減衰力発生源となる電磁式モータを、それの固定子と可動子との軸線方向の相対移動が許容される構造とし、固定子を、車輪側部材と車体側部材部材との一方に弾性的に支持させたことを特徴とする装置である。より平たく言えば、固定子を一方部材にフローティング支持させた態様である。本項の態様によれば、車輪，車体から電磁式モータへ伝達される振動が緩和されるとともに、伝達された振動の電磁式モータに及ぼす悪影響を効果的に防止、軽減することが可能となる。詳しく言えば、振動に起因して生じる固定子と可動子とを相対移動させる力を効果的に吸収することが可能となり、本項に記載の態様によれば、電磁式モータの強度，耐久性の面で有利な懸架シリンダ装置が実現し、電磁式モータの振動に対するより一層の保護が図られることとなる。なお、「懸架シリンダ装置」，「シリンダ装置」という文言は、従来からある油圧式のショックアブソーバに因んで名付けた造語であり、決して、装置の形状に依拠した文言ではない。懸架シリンダ装置は、例えば、電磁式ショックアブソーバ，電磁式アクチュエータといった他の名称で呼ぶことができる。
本項の態様の懸架シリンダ装置における「車輪側部材」，「車体側部材」は、具体的な構造が限定されるものではない。それらは、サスペンションアーム，ステアリングナックル等の車輪保持部、あるいは、タイヤハウジングの上部等の車体の一部に設けられて当該シリンダ装置が取り付けられるマウント部とともに、移動可能な部材であり、単一の部材によって構成されるものであってもよく、また、複数の部材が集合的にあるいは一体的に組み合わされたものであってもよい。
本項の態様における「減衰力発生装置」は、減衰力発生源としての電磁式モータを有するものであればよく、その構造が特に限定されるものではない。例えば、後に説明するようなねじ機構，ギヤ機構等の動作変換機構等を備えるものであってもよい。また、減衰力発生装置が発生させる減衰力は、上記両部材相対移動に対する減衰力であり、両部材相対移動の方向は、軸線方向とされており、本項にいう「軸線方向」とは、車輪保持部とマウント部とを結ぶ線の延びる方向を意味する。つまり、当該懸架シリンダ装置は、自身の軸線（以下、「シリンダ軸線」という場合がある）が車輪保持部とマウント部とを結ぶ線に平行となるように配設する（両線が一致する場合を含む概念である）ことができ、減衰力発生装置は、そのシリンダ軸線と平行な方向の減衰力を発生するように構成することができるのである。
減衰力発生装置が備える「電磁式モータ」は、その構造が特に限定されるものではなく、互いに対向する固定子（以下、「ステータ」と呼ぶ場合がある）と可動子（以下、「ムーバ」と呼ぶ場合がある）とを備え、それらの間に電磁力が作用する用に構成された種々の構造のものを採用することが可能である。固定子，可動子は相対的な概念であり、本項では、車輪側部材と車体側部材との一方を「一方部材」と定義し、その一方部材に支持される一方、例えば、一方部材に対しての動作が少ない方を、便宜的に固定子と呼び、他方を可動子と呼ぶこととしている。したがって、それらの一方が永久磁石を、他方がコイルを主体として構成されるような電磁式モータの場合、いずれを固定子としてもよく、いずれを可動子としてもよい。
本項の態様においては、電磁式モータは、それの軸線（以下、「モータ軸線」という場合がある）が、シリンダ軸線と平行となるように（両軸線が一致する場合を含む概念である）配置されており、固定子と可動子とのモータ軸線方向の相対移動が許容されている。具体的に言えば、後に説明するように、当該モータがリニアモータとされ、固定子に対する可動子の動作方向が上記軸線方向と平行となるように配置された態様の減衰力発生装置を採用することも可能であり、当該モータが回転モータとされ、可動子である回転子（以下、「ロータ」と呼ぶ場合がある）の回転軸線が上記軸線方向と平行となるように配置された態様の減衰力発生装置を採用することも可能である。また、固定子の弾性支持についても、その具体的な構成が特に限定されるものではない。例えば、ばね，ゴムといった弾性体を介して一方部材に取り付けるようにすることが可能である。
なお、本項に記載の懸架シリンダ装置は、電磁式モータに対して電力を供給し、その電力に応じてモータが発生する力を両部材相対移動に対する抵抗として作用させることにより、その抵抗に依拠する減衰力を発生させるように構成することができ、また、その構成に代えあるいはその構成に付け加えて、両部材相対移動に伴って電磁式モータに発生する起電力を回生したり抵抗消費させる等することにより、その起電力に基づく可動子と固定子との相対動作に対する抵抗に依拠する減衰力を発生させるように構成することも可能である。また、本項に記載の懸架シリンダ装置は、専ら両部材相対移動に対する減衰力を発生させるような機能を発揮するようなものであってもよく、その機能に加え、電磁式モータの駆動力によって車輪側部材と車体側部材とを積極的に相対移動させることで、車輪保持部とマウント部とを積極的に接近・離間させるような機能を発揮するようなものであってもよい。
（２）前記電磁式モータの前記固定子が、前記一方部材としての前記車輪側部材に弾性支持された(1)項に記載の車両用懸架シリンダ装置。
本項に記載の態様は、簡単にいえば、電磁式モータを車輪側部材側に配設する態様と考えることができる。一般に、サスペンションシステムで採用される懸架シリンダ装置では、多くの振動が車輪側から入力されるため、車輪側部材に電磁式モータを配設する場合に、車体側部材に配設する場合に比べて、そのモータに入力される振動に対してより大きな配慮が必要とされる。このような実情からすれば、車輪側部材にモータを弾性支持させる本項の態様では、固定子と可動子との相対移動を許容しつつモータを弾性支持することによる上記効果が如何なく発揮されることとなる。
（３）前記電磁式モータの前記固定子が電磁コイルを含んで構成され、前記可動子が永久磁石を含んで構成された(1)項または(2)項に記載の車両用懸架シリンダ装置。
先に述べたように、固定子と可動子とを比較した場合、概して、可動子の方が一方部材に対しての動作が多くなる。例えば、電磁式モータが回転モータである場合、可動子である回転子がコイルを有するように構成すれば、そのモータへの通電のための回転ブラシを必要とし、その回転ブラシが高速回転下においても充分に機能するように構成しなければならない。つまり、可動子がコイルを含むものである場合には、通電処理のための構成についての耐久性が高く要求されることになる。それに対して、本項に記載の態様では、一方部材に対して比較的動作量の少ない固定子がコイルを有するものとされていることから、例えば、ＤＣブラシレスモータを採用する等、電磁式モータの通電処理のための構成を単純化することが可能でありまた、コイルと一方部材との間で通電のためのブラシを使用する場合であっても、それの耐久性に対しての多大なる配慮を要せず、信頼性の高い懸架シリンダ装置が容易に実現されることになる。
（４）前記電磁式モータが、前記可動子が前記固定子に対して回転する回転子とされた回転モータである(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用懸架シリンダ装置。
本項の態様は、回転モータを採用する場合において、そのモータへの振動入力に対する保護を図ることのできる態様である。現在検討されている電磁式懸架シリンダ装置においては、それらの多くが回転モータを採用しており、その意味において、本項の態様は、汎用性の高い態様となる。回転モータは、モータ軸線まわりの回転子の回転によって力を発生させる構造とされており、固定子と回転子とのモータ軸線方向の相対移動は、直接的には、モータの発生する力に依拠する減衰力に影響を及ぼさない。したがって、本項の態様では、減衰力を制御するためのモータの制御は、固定子が弾性支持されていない場合の制御と同様の制御とすることができることから、モータ制御は、比較的単純なものとなる。なお、固定子と可動子とのモータ軸線方向の相対移動を予定する範囲において、それらがいかなる相対移動位置にある場合にもモータが同じ回転方向の力を発揮できるように、固定子と可動子との一方のモータ軸線方向の長さを、上記相対移動を予定する範囲に応じて、他方の長さより長くすることが望ましい。また、本項の態様においては、モータ軸線とシリンダ軸線とが同軸的な態様（一致する態様）であってもよく、それらが互いに平行にズレた態様であってもよい。
（５）前記減衰力発生装置が、
互いに螺合する雄ねじ部と雌ねじ部とを含んで構成されるねじ機構であって、自身の軸線が前記軸線方向に延びて配設されるとともに、それら雄ねじ部と雌ねじ部との一方が、前記一方部材に、前記軸線方向に移動不能かつ軸線まわりに回転可能に設けられ、それら雄ねじ部と雌ねじ部との他方が、前記車輪側部材と前記車体側部材との他方である他方部材に、前記軸線方向に移動不能かつ軸線まわりに回転不能に設けられ、かつ、前記両部材相対移動に伴って前記雄ねじ部と雌ねじ部との一方が回転するように構成されたねじ機構を有し、
前記電磁式モータの前記固定子が前記一方部材に回転不能に支持され、前記回転子が前記雄ねじ部と雌ねじ部との一方の回転に伴って回転可能とされたことで、その電磁式モータの発生する力に依拠して前記両部材相対移動に対する減衰力を発生させる構造とされた(4)項に記載の車両用懸架シリンダ装置。
本項に記載の態様は、回転モータを採用する態様において、それの構造をより具体的に限定した態様である。本項にいう「ねじ機構」は、両部材相対移動という直線的な運動を、雄ねじ部と雌ねじ部との相対回転という回転運動に変換するための運動変換機構の一種である。このねじ機構は、可及的に摩擦の小さい機構であることが望ましく、その意味において、例えば、ボールねじ機構、つまり、ねじ溝が螺設されたねじロッドと、そのねじ溝とベアリングボールを介して螺合するねじ溝を有するナットとを含んで構成されるねじ機構を採用することが望ましい。なお、ねじ機構を構成する雄ねじ部，雌ねじ部は、いずれが車輪側部材あるいは車体側部材に回転不能とされ、いずれがそれらに対して回転可能とされてモータの回転子と連動するようにされてもよい。また、雄ねじ部，雌ねじ部は、車輪側部材あるいは車体側部材の一部をなすものであってもよく、それらとは別部材とされてそれらに付設されるものであってもよい。
本項の態様は、固定子が車輪側部材に弾性支持された態様において、特徴的な態様となる。詳しく言えば、車輪側部材に固定子が弾性支持された場合、その固定子が、慣性質量体（以下、「マス」と呼ぶ場合がある）として機能することで、当該懸架シリンダ装置は、あたかも「ばね下ダイナミックダンパ」としての機能を有することとなる。一般的に、電磁式の懸架シリンダ装置では、電磁式モータの力に依拠する減衰力は、車輪保持部の変位，マウント部の変位，それらの相対移動についての変位量，変位速度，変位加速度等に基づいて、電磁式モータの作動が制御されることによって制御される。ところが、例えば、ばね下共振周波数に近い周波数あるいはそれ以上の周波数を有する比較的高周波的な振動に対しては、制御を追従させることが困難である等の理由から、適切な減衰力制御が実行し得ない可能性がある。そのことに鑑みれば、ばね下ダイナミックダンパとしての機能を有する態様では、比較的高周波のばね下振動を、電磁式モータの減衰力によらずに効果的に吸収できることから、その振動のばね上への伝達を抑制することが可能となる。また、ばね下ダイナミックダンパとしての機能により、車輪接地性をも向上させることが可能となる。このような観点から、固定子を車輪側部材に弾性支持させて本項の態様を構成すれば、高性能な懸架シリンダ装置が実現されることとなる。特に、懸架シリンダ装置をスカイフック理論に基づいて制御する場合には、ばね下の高周波的な振動のばね上への伝達を抑制可能とすることにより、好適な制御が実行可能となる。なお、マスとしての固定子の重量、その固定子を弾性支持する支持部材のばね定数、あるいは、固定子と一方部材との相対移動に対する減衰力を付与する手段を有する場合においてその手段によって実現される減衰係数等は、懸架シリンダ装置が採用されるサスペンションシステムの目標特性等に応じて、任意に設定することが可能である。
（６）前記電磁式モータの前記回転子が、前記雄ねじ部と雌ねじ部との一方に設けられた(5)項に記載の車両用懸架シリンダ装置。
電磁式モータは、雄ねじ部と雌ねじ部との一方に対して直接的に力を作用するものであってもよく、ギヤ機構等何らかの伝達手段を介して間接的に力を作用するものであってもよい。本項に記載の態様は、雄ねじ部と雌ねじ部との一方に対して直接的に、回転モータの発生する力を作用させる態様である。例えば、ねじ機構の軸線と、回転子の回転軸線すなわちモータ軸線とが同軸的となるような構成の態様が、本項に記載の態様に含まれる。具体的には、回転子を雄ねじ部あるいは雌ねじ部に直結させたような態様、雄ねじ部あるいは雌ねじ部が回転子を兼ねるようような態様等が含まれるのである。本項に記載の態様によれば、懸架シリンダ装置の構成を比較的単純なものとすることが可能である。
（７）前記電磁式モータが、前記可動子が前記固定子に対して直線的に移動するリニアモータである(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用懸架シリンダ装置。
本項の態様は、リニアモータを採用する場合において、そのモータへの振動入力に対する保護を図ることのできる態様である。
（８）前記減衰力発生装置が、
前記電磁式モータの前記可動子が、前記車輪側部材と前記車体側部材との他方である他方部材に、前記軸線方向に移動不能に設けられたことで、その電磁式モータの発生する力に依拠して前記両部材相対移動に対する減衰力を発生させる構造とされた(7)項に記載の車両用懸架シリンダ装置。
リニアモータは、固定子と可動子との相対移動方向、つまり、モータ軸線方向におけるそれらの移動が元来許容された構造のモータであり、それらの間に作用する電磁力を発生させることで、その方向においてモータの力を発生させるように構成されたモータである。そのため、本項の態様によれば、モータの構成を大きく変更することなく、固定子と可動子との軸線方向における相対移動を許容しつつ固定子を一方部材に弾性支持させることが可能となる。逆に、本項の態様では、両部材相対移動と、一方部材と固定子との相対移動である一方部材固定子相対移動の方向が同じであるため、後者の相対移動におけるそれら固定子と一方部材との相対移動位置が、両部材相対移動に対して作用するモータ力に影響を与えることになる。詳しく言えば、固定子と可動子とのモータ軸線方向の相対位置に基づいて、通電相の切換えが実行されることから、本項の態様においては、一方部材固定子相対移動において生じる固定子と可動子との相対変位を把握し、その相対変位に基づいて、電磁式モータの制御、具体的には、電磁式モータの通電相の切換え制御等を実行することが望ましい。
（９）当該懸架シリンダ装置が、前記車輪側部材と前記車体側部材との前記軸線方向における相対位置を検出する両部材相対位置センサと、前記一方部材と前記固定子との前記軸線方向における相対位置を検出する一方部材固定子相対位置センサとを備え、前記電磁式モータが、それらのセンサの検出値に基づいて制御されるものとされた(8)項に記載の車両用懸架シリンダ装置。
（１０）前記電磁式モータが、前記固定子と前記可動子との前記軸線方向における相対位置に基づいて制御されるものである(7)項ないし(9)項のいずれかに記載の車両用懸架シリンダ装置。
上記２つの項は、リニアモータを採用する場合における電磁式モータの制御に関する限定を加えた態様である。上記２つの項の態様によれば、先に説明したところの一方部材固定子相対移動に起因して生じる固定子と可動子との相対変位による影響を排除して、適切な減衰力制御が可能となる。なお、上記２つの項の態様のうちの前者の態様によれば、上記２つのセンサの検出値によって、電磁式モータの固定子と可動子との軸線方向における相対移動を把握可能であるため、その意味において、前者の態様は、後者の態様の下位に属する態様と考えることが可能である。
（１１）当該懸架シリンダ装置が、一方部材固定子相対移動に対する減衰力を発生させるダンパ装置を備えた(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の車両用懸架シリンダ装置。
本項の態様は、特に、回転モータを採用し、ばね下ダイナミックダンパとしての機能を有するように構成した態様において有効な態様である。質量マスとして機能する固定子と一方部材との相対移動に対して適切な減衰力を発生させれば、比較的広い周波数域の振動に対して、上記ばね下ダイナミックダンパによる振動吸収効果、つまり、ばね上への振動伝達の抑制効果を発揮させることが可能となる。
以下、請求可能発明の実施例および変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
＜第１実施例＞
ａ）懸架シリンダ装置の構成
図１に、第１実施例の車両用懸架シリンダ装置１０を示す。この車両用懸架シリンダ装置１０は、独立懸架式のサスペンションシステムを構成する装置であり、前後左右の各車輪毎に設けられている。本懸架シリンダ装置１０は、車輪を保持する車輪保持部として機能するサスペンションロアアーム（以下、「ロアアーム」と略する場合がある）１２と、車体の一部（タイヤハウジングの上部）に設けられたマウント部１４との間に配設されている。この懸架シリンダ装置１０と、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング１６とを含んで、各車輪ごとのサスペンション装置が構成されている。
懸架シリンダ装置１０は、主として、車体側部材として機能するアウタチューブ２０と、車輪側部材として機能するインナチューブ２２とによって構成されている。アウタチューブ２０，インナチューブ２２は、それぞれ、パイプ状に形成されたアウタチューブ本体３０（以下、「チューブ本体３０」と略す場合がある），インナチューブ本体３２（以下、「チューブ本体３２」と略す場合がある）を主体とするものであり、アウタチューブ２０，インナチューブ２２は、アウタチューブ本体３０の下部にインナチューブ本体３２の上部が嵌入されて組み合わされている。
アウタチューブ２０は、チューブ本体３０の上端部に付設されたトッププレート３４と、取付プレート３６とを有し、また、それらの間に介装されてそれらに接着された防振ゴム３８を有している。アウタチューブ２０は、その取付プレート３６においてマウント部１４に連結される。一方、インナチューブ２２は、チューブ本体３２の下端部を閉塞するようにそれに固定されたチューブ下蓋３８と、取付穴が穿設されてチューブ下蓋３８の下部に固着された取付部材３９を有しており、その取付部材３９においてロアアーム１２と連結される。
懸架シリンダ装置１０は、ねじ溝が形成されたねじロッド４０と、ベアリングボールを保持してねじロッド４０と螺合するナット４２とによって、それらがそれぞれ雄ねじ部，雌ねじ部として機能するボールねじ機構を備えている。ねじロッド４０は、雄ねじが形成された上端部がナット４３を利用してトッププレート３４に締結された状態で、アウターチューブ２０に固定されている。ねじロッド４０は、自身の軸線が、ロアアーム１２のインナチューブ２２が取り付けられる箇所と、マウント部１４の中心位置とを結ぶ線（以下、「シリンダ軸線」という場合があり、それが延びる方向を「軸線方向」という場合がある）と一致させられるようにして配設されている。一方、ナット４２は、ねじロッド４０に螺合された状態で、インナチューブ２２に保持されている。詳しく言えば、インナチューブ２２はインナチューブ本体３２の上端部を塞ぐチューブ上蓋４４を有しており、ナット４２は、そのチューブ上蓋４４においてベアリング４６を介して保持されている。懸架シリンダ装置１０は、軸線がシリンダ軸線と一致させられて配設されるとともにチューブ下蓋３８にベアリング４８を介して回転可能に保持されたナット保持筒５０を有しており、ナット４２は、下端部が、そのナット保持筒５０の上端部と接合されている。このような構造から、ナット４２およびナット保持筒５０は、シリンダ軸線まわりに回転可能な状態でインナチューブ２２に、それの内部において保持されている。
また、懸架シリンダ装置１０は、電磁式モータ５２（いわゆるＤＣブラシレスモータであり、以下、単に「モータ５２」という場合がある）を有している。モータ５２は、ナット保持筒５０の一部がモータ軸となるように構成されたものであり、そのモータ軸となる部分の外周には複数の永久磁石５６が固定的に設けられており、それら永久磁石５６とナット保持筒５０のモータ軸となる部分とを含んでロータが構成されている。また、モータ５２は、コイルハウジング５８に保持されるとともに永久磁石５６と向かい合うようにして配設された複数のコイル６０を有しており、このコイル６０とコイルハウジング５８とを含んで、モータ５２のステータが構成されている。
インナチューブ本体３２内部には、保持筒６２が固定的に嵌入されて配設されており、保持筒６２の内周面には、図１のＡ−Ａ断面図である図２に示すように、軸線方向に延びるスプライン溝６４が周方向において８等配の位置に設けられている。同様に、コイルハウジング５８の外周面にも、周方向における８等配の位置において軸線方向に延びてベアリングボール６６を周回させるボール通路６８が設けられている。それらボール通路６８とスプライン溝６４とが周方向において一致するようにされて、ベアリングボール６６がスプライン溝６４に嵌るようにされている。つまり、コイルハウジング５８，保持筒６２，ベアリングボール６６とによって、ボールスプライン機構が構成され、その機構によって、インナチューブ２２とコイル６０およびコイルハウジング５８とが、相対回転不能に、かつ、軸線方向に相対移動可能にされているのである。ちなみに、本懸架シリンダ装置１０では、車輪側部材として機能するインナチューブ２２を前述の一方部材として、それとモータ５２のステータとして機能するコイル６０およびコイルハウジング５８との相対移動（以下、「一方部材固定子相対移動」あるいは、略して「コイル６０の移動」という場合がある）が許容される構造とされている。また、そのような構造から、本懸架シリンダ装置１０では、上記コイル６０の移動に伴って、永久磁石５６とコイル６０との相対移動、言い換えれば、モータ５２のロータとステータとの軸線方向における相対移動が可能な構造とされているのである。なお、コイル６０が永久磁石５６に対して軸線方向に変位した場合であっても、永久磁石５６とコイル６０とが常に同じ条件で向かい合うように、永久磁石５６の軸線方向の長さがステータコイル６０の軸線方向の長さより長くされている。また、コイル６０の移動に配慮して、モータ５２への通電構造は、保持筒６２の内周面に軸線方向に延びるように設けられた３つの通電帯７０に対してコイルハウジング５８の外周面に設けられた３つのブラシ７２の各々が摺接する構造とされている。
また、本懸架シリンダ装置１０では、上記コイル６０およびコイルハウジング５８は、一方部材であるインナチューブ２２に弾性的に支持されている。詳しく言えば、懸架シリンダ装置１０は、チューブ上蓋４４に上端部を支持されたスプリング７４と、チューブ本体３２下方部内周に付設された環状の支持部材７６に下端部を支持されたスプリング７８との２つのスプリングを有しており、それらのスプリング７４，７８によって、コイルハウジング５８が挟まれるようにされることで、スプリング７４，７８の弾性力によって、コイル６０とコイルハウジング５８とが、軸線方向において弾性的に支持される構造とされている。つまり、本懸架シリンダ装置１０では、コイル６０をインナチューブ２２にフローティング支持させた構造であることから、車輪からのモータ５２への振動の伝達が抑制され、また、上述のように、コイル６０の移動に伴なうコイル６０と永久磁石５６との相対移動が許容された構造であることから、伝達された振動がモータ５２に及ぼす悪影響を効果的に防止、軽減されることになる。
上述したところのコイル６０およびコイルハウジング５８を軸線方向の相対移動を許容しつつインナチューブ２２に弾性支持する構造により、本懸架シリンダ装置１０は、ばね下ダイナミックダンパとしての機能を有するものとなっている。つまり、コイル６０およびコイルハウジング５８を慣性質量体（マス）とするばね下ダイナミックダンパが構成されており、それの作用により、いわゆるばね下振動が制振される、言い換えれば、吸収されることになる。本懸架シリンダ装置１０では、ばね下共振周波数およびそれ付近の周波数域のばね下振動を吸収可能に設計されている。
さらに、本懸架シリンダ装置１０は、モータ５２のコイル６０の移動に対する減衰力を発生させるダンパ装置として、図２，図２のＢ−Ｂ断面図である図３に詳しく示すような１対のダンパ８０を備えている。１対のダンパ８０は、互いに同構成とされ、作動液が充満されたピストン室８２と作動液を下方側に貯留するバッファ室８４とが形成されたダンパハウジング８６と、ピストン室８２内において摺動可能に嵌合されたピストン８８と、下端部がピストン８８に連結されて上端部がダンパハウジング８６から上方に延び出すピストンロッド９０とを含んで構成されている。ダンパハウジング８６はインナチューブ本体３２の外周部に固定的に配設されている。ピストン室８２内は、ピストン８８によって、上室９２と下室９４とに区画され、ピストン８８には、上室９２と下室９４との間の作動液の流通を可能とする連通路９６が設けらている。また、ダンパハウジング８６には、下室９４とバッファ室８４との間で作動液の流通を可能とする連通路９８が設けられている。ちなみに、ピストン室８２の上端部にはシール１００が設けられ、バッファ室８４は、プラグ１０２で塞がれることによって、それぞれ作動液の漏れが防止されている。また、コイルハウジング５８の下部には、軸線方向に垂直に嵌入された連結ピン１０８が設けられており、この連結ピン１０８は、インナチューブ本体３２および保持筒６２を貫通して軸線方向に延びるように設けられたスロット１１０を通ってチューブ本体３２の外部に突出しており、その突出する部分がピストンロッド９０の上端部に設けられた連結穴１１２に嵌められている。このような構造により、コイル６０の移動に伴ってピストン８８が上下に移動するとともに、その移動に伴う作動液の移動に対して連通路９２，９８がオリフィスとして機能することで、各ダンパ８０は、そのコイル６０の移動に対する減衰力を発生させる。このダンパ８０の作用は、上記ばね下ダイナミックダンパとしての機能をより効果的なものとしている。つまり、ダンパ８０は、ばね下振動を制振可能な、言い換えれば、ばね下振動を吸収可能な周波数域を拡大し、ばね下ダイナミックダンパの機能の実効性を担保しているのである。
本懸架シリンダ装置１０では、車体と車輪との相対移動に伴って、車体側部材として機能するアウターチューブ２０と車輪側部材として機能するインナチューブ２２とが、軸線方向に相対移動（以下、「両部材相対移動」あるいは「チューブ相対移動」という場合がある）し、その相対移動に伴って、ねじロッド４０とナット４２とが軸線方向に相対移動するとともにナット４２はねじロッド４０に対して回転する。モータ５２は、ナット４２に対して回転トルクを付与可能と、言い換えれば、ねじロッド４０とナット４２とに対して相対回転トルクを付与することが可能とされており、このトルクの向きおよび大きさを適切化することによって、チューブ相対移動に対して、その相対移動を阻止する方向の適切な抵抗力を発生させることが可能とされている。この抵抗力が、チューブ相対移動に対する減衰力、つまり、車体の一部と車輪との接近・離間に対する減衰力となる。すなわち、懸架シリンダ装置１０は、上記ねじ機構，モータ５２等を含んで両部材相対移動に対する減衰力を発生させる減衰力発生装置を備える構造とされているのである。
上述のように、本懸架シリンダ装置１０は、車体の一部と車輪との相対移動に対し電磁式モータ５２の発生する力に依拠する減衰力を発生可能とされていることから、電磁式のショックアブソーバとして機能するものとなっている。この機能に加え、本懸架シリンダ装置１０は、モータ５２の駆動力によって、積極的にアウタチューブ２０とインナチューブ２２とを軸線方向に相対移動させる機能をも有している。この機能により、例えば、旋回時の車体のロール、制動時の車体のピッチ等を効果的に抑制することが可能とされ、また、いわゆる車高調整をも行うことが可能とされている。
なお、アウターチューブ本体３０の下端部内面には環状の係止部材１１４が付設されるとともに、インナチューブ本体３２の上端部外面にはチューブ上蓋４４にバックアップされる状態で環状の緩衝ゴム１１６が付設されており、アウターチューブ２０のトッププレート３４の下面にも緩衝ゴム１１８が貼着されている。チューブ相対移動の際、アウタチューブ２０とインナチューブ２２とがある程度離間した場合には、チューブ上蓋４４の上面が緩衝ゴム１１６に当接し、逆に、ある程度接近した場合には、係止部材１１４が緩衝ゴム１１８に当接するようになっている。つまり、本懸架シリンダ装置１０では、このような構造によって、車輪と車体の一部との接近・離間に対するストッパ、つまり、バウンドストッパ，リバウンドストッパが構成されている。また、インナチューブ本体３２の外周部には、環状の下部リテーナ１２０が固定的に設けられ、アウタチューブ２０には、環状の上部リテーナ１２２が防振ゴム３８に接着されて設けられており、コイルスプリング１６は、それらリテーナ１２０，１２２によって挟まれる状態で支持されている。
ｂ）懸架シリンダ装置の制御
電磁式ショックアブソーバは、ばね上である車体の上下移動速度に依拠する大きさの減衰力を容易に発生させることができることから、いわゆるスカイフック理論に基づくサスペンション装置に好適である。スカイフック理論に基づく基本的なサスペンションモデルは、図４（ａ）に示すようものであり、このモデルでは、タイヤをばねＳTとして考え、車輪がそのばねＳTによって支持されるとともに、車輪と車体とがサスペンションスプリングＳSによって相互に支持され、ダンパ装置Ｄ1は、車体の上下移動速度に依拠する大きさの減衰力を発生させるような構成となっている。ところが、このようなモデルの場合、ばね下である車輪の振動を効果的に制振することができず、例えば、車輪の接地性を良好に保つことができなといった問題を抱える。そこで、図４（ｂ）に示すように、車輪と車体との間に別のダンパ装置Ｄ2を設けたモデルを想定することもできる。しかし、通常の電磁式ショックアブソーバを用い、このモデルに従ってばね下振動を吸収すべく、ダンパ装置Ｄ1およびダンパ装置Ｄ2が発生させるべき減衰力を発生させるように制御する場合には、ばね下共振周波数あるいはその近傍となる高周波的な車輪の振動に対して、電磁式モータの制御が追従せず、そのことに起因してばね下振動が車体に伝達されるという現象が生じる。
上述のことに鑑み、図４（ｃ）に示すようなモデルを考えることができる。このモデルでは、ばね下にマスＭをスプリングＳMによって支持させるとともに、そのマスＭの動作に対しての減衰力を付与するダンパ装置Ｄ3が設けられ、いわゆるばね下ダイナミックダンパが付加されている。このモデルによれば、このばね下ダイナミックダンパの作用によって、比較的高周波的なばね下振動を効果的に吸収することが可能となり、図５に示すように、例えば、ばね下共振周波数ω1に近い周波数あるいはそれ以上の周波数を有する比較的高周波的なばね下振動の車体への伝達が抑制され、また、車輪の接地性が向上させられることとなる。前述したように、本懸架シリンダ装置１０は、ばね下ダイナミックダンパを備えた電磁式ショックアブソーバとされていることから、スカイフック理論に基づくサスペンション装置を理想に近い形態で実現させることのできるものとなっているのである。
本懸架シリンダ装置１０の制御は、懸架シリンダ装置ＥＣＵ１３０によって行われる。詳しく言えば、モータ５２は、電源であるバッテリ１３２に、駆動回路であるインバータ１３４を介して接続されており、ＥＣＵ１３０は、インバータ１３４に制御信号を送信することで、その制御信号に応じたモータ５２の制御、つまり、モータ５２が発生させる力の制御を実行するのである。さらに具体的に言えば、車体には、マウント部１４の近傍に、ばね上加速度センサ１３６が設けられており、ＥＣＵ１３０は、そのセンサ１３６の検出信号に基づいて、車体の上下方向の移動速度Ｖを演算し、その演算された速度Ｖとスカイフック理論に基づいて設定されている減衰係数Ｃとに基づき、次式
Ｆ＝Ｖ・Ｃ
に従って、懸架シリンダ装置１０が発生させるべき減衰力Ｆを演算し、その減衰力Ｆに応じた制御信号をインバータ１３４に出力するのである。なお、モータ５２の回転角、詳しく言えば、ロータの回転角は、チューブ下蓋３８に設けられてナット保持筒５０の下端部の回転角を検出する回転角センサ１３８によって検出される。この検出信号は、インバータ１３４に送信され、モータ５２の制御に利用される。
ｃ）変形例
上記懸架シリンダ装置１０は、図６に示す懸架シリンダ装置１５０ように変形させることもできる。この懸架シリンダ装置１５０は、概して言えば、上記懸架シリンダ装置１０が、雌ねじ部であるナット４２に回転力を付与する構造とされていたのに対して、ねじ機構の雄ねじ部と雌ねじ部とが逆にされて、雄ねじ部に対して回転力を付与する構造とされている。他の部分は先の懸架シリンダ装置１０と略同様の構成であるため、本懸架シリンダ装置１５０の説明は、懸架シリンダ装置１０と異なる部分を中心に行ない、同様の機能の構成要素については同じ符号を用いるとともに、他の部分については省略あるいは簡略に行うものとする。
本懸架シリンダ装置１５０では、ねじロッド１５２が、インナチューブ２２を構成するチューブ下蓋３８に回転可能に支持されており、ナット１５４が、アウタチューブ２０を構成するトッププレート３４に固定されたナット保持筒１５５に固定保持されている。モータ１５６は、ねじロッド１５２の一部分がモータ軸となるように構成されており、その一部分外周に、ロータを構成する永久磁石５６が付設されている。このような構造から、モータ１５６の回転力はねじロッド１５２に付与され、先の懸架シリンダ装置１０と同様に、その回転力に基づいて、チューブ相対移動に対する減衰力が発生するようにされている。なお、本懸架シリンダ装置１５０においては、ねじロッド１５２の上端が、ナット保持筒１５４においてトッププレート３４の下面に設けられた緩衝ゴム１５８に当接することによって、バウンド側のチューブ相対移動範囲を規制している。
＜第２実施例＞
図７に、第２実施例の車両用懸架シリンダ装置２００を示す。先の実施例の懸架シリンダ装置１０が回転型のモータ５２を備えるのに対し、本懸架シリンダ装置２００は、リニアモータを採用している。なお、本懸架シリンダ装置２００の説明は、先の懸架シリンダ装置１０と異なる部分を中心に行うこととし、先の懸架シリンダ装置１０の構成要素と同様の機能の構成要素については、同じ符号を用いて説明を省略あるいは簡略に行うものとする。
懸架シリンダ装置２００は、先の懸架シリンダ装置１０と同様に、アウタチューブ２０２にインナチューブ２０４が嵌入されて構成されている。アウタチューブ２０２には、それの内部に、上端部がナット２０５によってトッププレート３４に締結されたロッド２０６を備えている。ロッド２０６の下方側の部分、詳しくは、長さにおいて２／３程度となる部分の外周部には、それぞれが環状をなす複数の永久磁石２０８が、軸線方向に並んで固定的に配設されている。ロッド２０６のその部分および永久磁石２０８とを含んで、本懸架シリンダ装置２００が備えるモータ２１０のムーバが構成されている。一方、それら永久磁石２０８に対向する複数のコイル２１２は、先の懸架シリンダ装置１０に採用されているのと同様のコイルハウジング２１４に軸線方向に並ぶ状態で保持されており、それらコイル２１２，コイルハウジング２１４を含んでモータ２１０のステータが構成されている。それらコイル２１２およびコイルハウジング２１４は、先の懸架シリンダ装置１０の場合と同様に、インナチューブ２０４に対して軸線方向に移動可能とされ、また、インナチューブ２０４に弾性的に支持されている。なお、本懸架シリンダ装置２００では、下部リテーナ２２０は、概して筒状をなすものとされてインナチューブ本体３２に付設されている。
上記のような構造から、車体の一部と車輪との接近・離間に伴い、アウタチューブ２０２とインナチューブ２０４とが軸線方向に相対移動し、それに伴って、永久磁石２０８とコイル２１２とが、すなわち、モータ２１０のムーバとステータとが軸線方向に相対移動するのである。モータ２１０は、それらの相対移動に対しての抵抗力を発揮可能とされており、本懸架シリンダ装置２００では、その抵抗力に依拠して、上記チューブ相対移動に対する減衰力が発生する構造となっている。つまり、本懸架シリンダ装置２００は、そのモータ２１０を含んで構成される減衰力発生装置を備えているのである。
上記の構造により、本懸架シリンダ装置２００においても、モータ２１０のステータがフローティング支持されていることから、車輪からのモータ２１０へ伝達する振動が緩和され、また、コイル２１２およびコイルハウジング２１４とインナチューブ２０４との相対移動に伴うコイル２１２およびコイルハウジング２１４とロッド２０６および永久磁石２０８との相対移動、つまり、ステータとムーバとの相対移動が許容されているため、伝達された振動がモータ２１０に及ぼす悪影響を効果的に防止、軽減されることになる。
本懸架シリンダ装置２００において、モータ２１０の制御、詳しくは、モータ２１０への通電制御は、上記ムーバとステータとの軸線方向における相対位置に基づいて行われる。具体的に言えば、この相対位置は、インナチューブ２０４に対するコイルハウジング２１４の軸線方向における位置を検出するステータ位置センサ２１８と、アウタチューブ２０２とインナチューブ２０４との軸線方向方向の相対位置を検出するチューブ相対位置センサ２２０との各々の検出信号に基づいてＥＣＵ１３０が演算し、その演算によって取得された相対位置の信号がインバータ１３４に送信される。インバータ１３４は、この信号に基づいてモータ２１０への通電制御を行うのである。なお、ステータ位置センサ２１８は、一方部材固定子相対位置センサとして機能するものであって、保持筒６２の内周面に付設されたゲージ２２２と、コイルハウジング２１４の外周部に設けられてゲージ２２２に付された目盛りを検出する検出子２２４とを含んで構成されるエンコーダとされおり、また、チューブ相対位置センサ２２０は、両部材相対位置センサとして機能するものであって、アウタチューブ２０２の外周面に付設されたゲージ２２６と、下部リテーナ２２０に設けられてゲージ２２６の目盛りを検出する検出子２２８とを含んで構成されるエンコーダとされている。
第１実施例の車両用懸架シリンダ装置の正面断面図である。 図１に示すＡ−Ａ線における断面図である。 図２に示すＢ−Ｂ線における断面図である。 スカイフック理論に基づくサスペンションモデルを示す概念図である。 図４に示すモデルにおいて、ばね下ダイナミックダンパの有無による振動伝達特性，車輪の接地性の違いを示すグラフである。 図１に示す懸架シリンダ装置の変形例である車両用懸架シリンダ装置の正面断面図である。 第２実施例の車両用懸架シリンダ装置の正面断面図である。
符号の説明
１０：車両用懸架シリンダ装置 １２：サスペンションロアアーム（車輪保持部） １４：マウント部 ２０：アウタチューブ（車体側部材） ２２：インナチューブ（車輪側部材） ４０：ねじロッド（雄ねじ部） ４２：ナット（雌ねじ部） ５２：電磁式モータ ５６：永久磁石（可動子）（回転子） ６０：コイル（固定子） ８０：ダンパ １５０：車両用懸架シリンダ装置 １５２：ねじロッド（雄ねじ部） １５４：ナット（雌ねじ部） １５６：電磁式モータ ２００：車両用懸架シリンダ装置 ２０２：アウターチューブ（車体側部材） ２０４：インナチューブ（車輪側部材） ２０５：ナット（雌ねじ部） ２０６：ロッド（雄ねじ部） ２０８：永久磁石（可動子） ２１０：電磁式モータ ２１２：コイル（固定子） ２１８：ステータ位置センサ（一方部材固定子相対位置センサ） ２２０：チューブ相対位置センサ（両部材相対位置センサ）


















Claims (7)

  1. 車輪を保持する車輪保持部に連結される車輪側部材と、
    車体に設けられたマウント部に連結されるとともに、前記車輪保持部と前記マウント部との接近・離間に伴うそれら車輪保持部とマウント部とを結ぶ方向である軸線方向における前記車輪側部材との相対移動が可能とされた車体側部材と、
    互いに相対動作する固定子と可動子とを含んで構成された電磁式モータを有し、その電磁式モータが発生する力に依拠して、前記車輪側部材と前記車体側部材との前記軸線方向の相対移動である両部材相対移動に対する減衰力を発生させる減衰力発生装置と
    を備えた車両用懸架シリンダ装置であって、
    前記電磁式モータが、自身の軸線が前記軸線方向に延びる向きに配設されるとともに、前記固定子が、前記車輪側部材と前記車体側部材との一方である一方部材に、前記軸線方向に移動可能に弾性支持され、かつ、前記一方部材と前記固定子との前記軸線方向の相対移動である一方部材固定子相対移動に伴うその固定子と前記可動子との前記軸線方向の相対移動が許容される構造とされた車両用懸架シリンダ装置。
  2. 前記電磁式モータの前記固定子が、前記一方部材としての前記車輪側部材に弾性支持された請求項１に記載の車両用懸架シリンダ装置。
  3. 前記電磁式モータが、前記可動子が前記固定子に対して回転する回転子とされた回転モータであり、
    前記減衰力発生装置が、
    互いに螺合する雄ねじ部と雌ねじ部とを含んで構成されるねじ機構であって、自身の軸線が前記軸線方向に延びて配設されるとともに、それら雄ねじ部と雌ねじ部との一方が、前記一方部材に、前記軸線方向に移動不能かつ軸線まわりに回転可能に設けられ、それら雄ねじ部と雌ねじ部との他方が、前記車輪側部材と前記車体側部材との他方である他方部材に、前記軸線方向に移動不能かつ軸線まわりに回転不能に設けられ、かつ、前記両部材相対移動に伴って前記雄ねじ部と雌ねじ部との一方が回転するように構成されたねじ機構を有し、
    前記電磁式モータの前記固定子が前記一方部材に回転不能に支持され、前記回転子が前記雄ねじ部と雌ねじ部との一方の回転に伴って回転可能とされたことで、その電磁式モータの発生する力に依拠して前記両部材相対移動に対する減衰力を発生させる構造とされた請求項２に記載の車両用懸架シリンダ装置。
  4. 前記電磁式モータの前記回転子が、前記雄ねじ部と雌ねじ部との一方に設けられた請求項３に記載の車両用懸架シリンダ装置。
  5. 当該懸架シリンダ装置が、一方部材固定子相対移動に対する減衰力を発生させるダンパ装置を備えた請求項３または請求項４に記載の車両用懸架シリンダ装置。
  6. 前記電磁式モータが、前記可動子が前記固定子に対して直線的に移動するリニアモータであり、
    前記減衰力発生装置が、
    前記電磁式モータの前記可動子が、前記車輪側部材と前記車体側部材との他方である他方部材に、前記軸線方向に移動不能に設けられたことで、その電磁式モータの発生する力に依拠して前記両部材相対移動に対する減衰力を発生させる構造とされた請求項１または請求項２に記載の車両用懸架シリンダ装置。
  7. 当該懸架シリンダ装置が、前記車輪側部材と前記車体側部材との前記軸線方向における相対位置を検出する両部材相対位置センサと、前記一方部材と前記固定子との前記軸線方向における相対位置を検出する一方部材固定子相対位置センサとを備え、前記電磁式モータが、それらのセンサの検出値に基づいて制御されるものとされた請求項６に記載の車両用懸架シリンダ装置。

























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