JP2005264992A - 電磁緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】取付スペースに制約がある部位に適用可能であって、必要なストロークを確保可能な電磁緩衝器を提供することである。
【解決手段】支持部材２３に回転自在に連結される螺子ナット４内に回転自在に螺合される螺子軸３と、モータ１とを備え、モータ１が螺子ナット４に連結される磁石９もしくはコイル８の一方と、支持部材２３に固定される磁石９もしくはコイル８の他方とで構成されるとした。
【選択図】 図１

Description

本発明は、螺子ナットに螺子軸を回転自在に螺合することにより、螺子ナットを介して螺子軸の直線運動をモータの回転運動に変換する機構を有し、モータの電磁力を減衰力として利用する電磁緩衝器に関する。

一般に車両の車体と車軸との間に懸架バネと並列にして油圧緩衝器を介在させたサスペンションが知られており、このサスペンションは車体を懸架するとともに路面からの振動等の入力を減衰して車両の乗り心地と操縦性を向上させ、或いは車体の変位を抑制して車高を一定に保持している。この油圧緩衝器は、高減衰力が得られる点で有利であるが反面、油が必要であり、この油の漏れを防止するシール機構や複雑なバルブ機構を必要とする。

そこで、最近油、エアや電源等を必要としない新しい電磁緩衝器が研究され、提案されている（特許文献１参照、非特許文献１参照）。

この電磁緩衝器の基本構造は、ボール螺子ナットに回転自在に螺合した螺子軸と、螺子軸の一端に連結され電極を短絡したモータと、で構成され、螺子軸に対しボール螺子ナットが軸方向に移動すると、螺子軸とモータのシャフトが回転し、このシャフトの回転により発生する誘導起電力によってシャフト及び螺子軸の回転方向と逆向きのトルクを上記ボール螺子ナットの直線運動を抑制する減衰力として利用するものである。
特開２００３−２２７５４３号公報（段落番号００２３，図１） 末松、須田，「自動車における電磁サスペンションの研究」，社団法人自動車技術会，学術講演会前刷集，２０００年，Ｎｏ４−００

しかし、上述した従来の螺子軸とモータのシャフトを連結することにより、モータに螺子軸の回転運動を伝達する構成を採用している電磁緩衝器は、特に車両に適用する際には、通常車体と車軸との間に配在されるので、以下の問題点がある。

すなわち、電磁緩衝器は、油圧緩衝器等にはないモータを利用することから、このモータを螺子軸と直列に接続すると、電磁緩衝器全体の基本長が長くなる。

したがって、車体と車軸との間に電磁緩衝器を配設する場合、車種により車体と車軸との間のスペースには制約があり、必然的に電磁緩衝器を車両に適用するについては、電磁緩衝器本体長さをモータの長さ分だけ、短くする必要があるので、適用車両に必要なストロークが確保できない不具合を生じる危惧がある。

そこで、ストロークを確保するためには、モータを小型化すればよいが、この場合には、逆にモータが強制的に回転させられることにより発生する電磁力に起因するトルク出力が小さくなり、所望の減衰力が得られなくなる恐れがある。

そこで、本発明は、上記の不具合を勘案して創案されたものであって、その目的とするところは、取付スペースに制約がある部位に適用可能であって、必要なストロークを確保可能な電磁緩衝器を提供することである。

上記した目的を達成するため、第１の課題解決手段における電磁緩衝器は、支持部材に回転自在に連結される螺子ナット内に回転自在に螺合される螺子軸と、モータとを備え、螺子ナットと螺子軸との軸方向の相対移動を抑制する電磁緩衝器において、モータが螺子ナットに連結される磁石もしくはコイルの一方と、支持部材に固定される磁石もしくはコイルの他方とで構成され、当該モータに電磁力を発生させ、この電磁力を螺子ナットの回転を抑制することにより上記螺子軸の軸方向の直線運動を抑制する減衰力として利用することを特徴とする。

また、第２の課題解決手段における電磁緩衝器は、第１の課題解決手段において、支持部材を筒体とし、螺子ナットが筒体内に回転自在に嵌着されるとともに、螺子ナットに連結される磁石もしくはコイルの一方を、筒体内周に設けた磁石もしくはコイルの他方に対向させてなる。

そして、第３の課題解決手段における電磁緩衝器は、第２の課題解決手段において、筒体の外周形状を外周表面積が大きくなる形状としたことを特徴とする。

また、第４の課題解決手段における電磁緩衝器は、第３の課題解決手段において、筒体の外周に凹凸もしくはフィンを形成したこと特徴とする。

さらに、第５の課題解決手段における電磁緩衝器は、第２の課題解決手段において、螺子軸の一端に連結されて螺子軸を覆う外筒を設け、この外筒と筒体との間に軸受を設けたことを特徴とする。

またさらに、第６の課題解決手段における電磁緩衝器は、第５の課題解決手段において、筒体が車両の車体側に連結され、外筒が車両の車軸側に連結されるとともに、筒体と外筒の外周側に懸架ばね受けを設け、懸架バネ受け間に懸架バネを介装したことを特徴とする。

そして、第７の課題解決手段における電磁緩衝器は、第５または第６の課題解決手段において、筒体端部に筒体を車両の車体に取付けるマウントを設け、当該マウントに上方懸架バネ受けおよびバンプラバーを設け、外筒側にバンプラバー受けを設けたことを特徴とする。

各請求項の発明によれば、従来の電磁緩衝器のようにモータを螺子軸の上部に垂直に設ける必要が無いので、緩衝器に必要なストローク確保ができ、基本長も短くすることができる。すなわち、省スペース化を図ることができる。したがって、取付スペースに制約がある部位に適用可能であって、必要なストロークを確保可能であり、特に電磁緩衝器を車両に適用する場合には、基本長を短くすることができ、車両に必要とされる緩衝器のストロークを確保できるので、車両への搭載性が向上する。

請求項２の発明によれば、モータは、筒体内に形成されるから、従来ではデッドスペースであった筒体内の略全長にわたり、磁石およびコイルを形成することができるので、電磁緩衝器を大型化することなしに、モータのみを大型化することができる。すなわち、電磁緩衝器を大型化することなしにモータ出力を大きくすることができるから、電磁緩衝器に高減衰力を発生させることが可能である。

さらに、モータを筒体内に収め、かつ筒体がモータのフレームとして機能するので、電磁緩衝器をスリムに形成することができ、省スペースであるので、電磁緩衝器の搭載性が向上する。

また、モータを独立した部品として、電磁緩衝器に取付けなくとも良く、モータと電磁緩衝器が一体となっているので、路面等からの衝撃に対し、従来の電磁緩衝器より耐久性に優れる。

さらに、モータを独立した部品としたときに比べて、モータを電磁緩衝器本体に取付ける為のブラケットやボルトやナット等の部品が不要となるので、部品点数が少なくてすむ。

従って、組み立て、加工が容易となるので、生産性の向上を図ることができる。

そして更に、部品点数が少なくなり、加工工程を少なくでき、生産性も向上するから、生産コストも低く抑えることができる。

請求項３および４の発明によれば、コイルの発熱によりモータ自体の温度が上昇することとなるが、筒体の外周表面積を大きくしたので、効果的に放熱されるので、筒体内に熱がこもることを防止できる。

さらに、電磁緩衝器を特に車両に適用する場合においては、筒体は、モータに比べ充分長く、また、電磁緩衝器が車軸と車両ボディとの間に取付けられる関係上、車両走行時には、筒体に風が当り、効果的に放熱することができる。

また、モータの温度上昇を抑制できるので、モータの温度定格を超えてしまう弊害、たとえば、モータ自身が発する熱によりモータのコイルを形成する導線の絶縁被膜の化学変化等により絶縁性が劣化し、その結果漏電等を生じ、モータ自体が損傷する事態を防止可能である。

また、モータ１に個別のフレームがないから、この点でも、モータが発生する熱が、モータ内にこもることを防止できる。

請求項５の発明によれば、筒体および外筒により、路面からの飛び石や、雨水等が直接螺子ナット、モータや螺子軸に当たることが防止されていると同時に、加えて筒体と外筒との間に軸受が設けられているので、筒体および螺子ナットに対する螺子軸の軸ぶれが防止されており、螺子ナットの一部のボールに集中して荷重がかかることを防止でき、螺子ナットもしくは螺子軸の螺子溝が損傷する事態を避けることが可能である。また、螺子ナットもしくは螺子軸の螺子溝の損傷を防止できるので、螺子軸と螺子ナットの回転若しくは電磁緩衝器の伸縮方向への移動の各動作の円滑さを保つことができ、上記各動作の円滑を保てるので、電磁緩衝器として機能も損なわれず、ひいては、電磁緩衝器の故障を防止できる。

また、外筒と筒体との間に軸受を設けることにより、外筒に対して内筒が軸ずれを生じて、外筒の上端部内周が筒体の外周をかじる事態が防止されており、これにより、外筒と筒体との間のシール性の劣化も防止されている。

請求項６の発明によれば、筒体は車体側に取付けられるから、モータはいわゆるバネ上に配置されることとなる。すなわち、電磁緩衝器を特に車両に適用する場合には、モータをバネ上に配置させることにより、モータに路面から直接大きな荷重が入力されることを回避することができ、モータの損傷機会を減ずることが可能となる。また、モータを車体側に配置することで、モータの電線を外方の制御装置、制御回路に接続する際の取り回しも、容易となり、電線は車体内に収納されることとなるので、電線の損傷機会も減ずることが可能となる。

請求項７の発明によれば、マウントに上方懸架バネ受けおよびバンプラバーを設け、外筒側にバンプラバー受けを設けているので、電磁緩衝器がフルバウンドした場合の衝撃的な荷重は車体に伝達されるようにしてあるので、モータの損傷を防止することが可能である。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図1は、本発明の第１の実施の形態における電磁緩衝器の縦断面図である。図２は、本発明の第２の実施の形態における電磁緩衝器の縦断面図である。

図１に示すように、第１の実施の形態における電磁緩衝器は、モータ１と、螺子軸３と、支持部材たる筒体２３と、螺子ナットたるボール螺子ナット４とで構成され、螺子軸３がボール螺子ナット４に螺合され、螺子軸３の直線運動をボール螺子ナット４の回転運動に変換し、モータ１に電磁力を発生させ、この電磁力に起因して発生するボール螺子ナット４の回転に抗するトルクを上記螺子軸３の直線運動を抑制する減衰力として利用し、ボール螺子ナット４と螺子軸３との軸方向の相対移動を抑制することが出来るものである。

詳しく説明すると、螺子軸３は、図１中下端が車両の車軸側に連結されるブラケットＢに螺合されており、ブラケットＢの外周には外筒２０の下端が嵌合されている。したがって、螺子軸３はブラケットＢを介して外筒２０に挿入されるとともに結合されている。そして、外筒２０内には、軸受２１，２２を介して支持部材たる筒体２３が摺動自在に挿入されており、この筒体２３の図１中下端部内周側にはボール螺子ナット４がボールベアリング５を介して回転自在に結合され、その図１中下方の管端には、ボール螺子ナット４が筒体２３から脱落することを防止する為のストッパ６が螺着されている。また、外筒２０の図１中上端には、環状のバンプラバー受け３８が嵌合しており、このバンプラバー受け３８の内周側には筒体２３と外筒２０との間をシールするシール部材Ｓが設けられている。

さらに、筒体２３内周には、コア７とコア７に巻装したコイル８が嵌装され、ボール螺子ナット４の図１中上端から立ち上がる複数の磁石９，９が上記コイル８およびコア７に対向するように設けられている。すなわち、ボール螺子ナット４が筒体２３に対して回転運動を呈すると、ボール螺子ナット４の図１中上端から立ち上がる磁石９，９も回転するので、コイル８が上記磁石９，９の発生する磁界を横切ることにより誘導起電力を発生する。

したがって、モータ１は、上記したボール螺子ナット４、筒体２３、コア７、コイル８および磁石９，９で構成されるブラシレスモータであって、この場合、ボール螺子ナット４がシャフトとして、筒体２３がフレームとしての役割を果たしている。なお、外筒２０を省略する場合には、ボール螺子ナット４を回転自在に支持することが可能で、かつ、モータを形成することができれば、支持部材を筒状に形成する必要はない。また、ボール螺子ナット４を回転自在に支持できモータを形成することができれば、支持部材をこの電磁緩衝器を適用する箇所側に形成するとしてもよい。

さらに、筒体２３の上端は、キャップ３０により封止され、このキャップ内を通じて、モータ１のコイル８に接続された電線１０が外部に導かれている。そして、モータ１の上記電線１０は、制御回路等（図示せず）に接続されるか、直接モータ１の各電極（図示せず）同士をつなぐ様に短絡されて閉回路とされ、電磁力に起因するボール螺子ナット４の回転に抗するトルクを発生するようにしておくことにより、所望の減衰力を得られるよう調整される。なお、この電磁緩衝器をアクティブサスペンションとして使用する場合には、積極的にモータ１に通電することにより、モータ１を駆動して緩衝器のみならずアクチュエータとして機能させることが可能である。また、キャップ３０の図１中下方外周には、ボールベアリング３５が嵌合し、このボールベアリング３５の外周は上記モータ１の磁石９，９の内周側に嵌合し、これにより、磁石９，９の軸ずれが防止され、磁石９，９が螺子軸３やコイル８と干渉することが防止されている。なお、上記ボールベアリング３５にかえて磁石９，９の内周に摺接する軸受を設けるとしてもよい。

なお、ブラシレスモータの場合には、回転子の位置検出手段としてホール素子、磁気センサや光センサ等が搭載されているが、単に電磁力に起因するトルクを発生させる限りにおいては上記位置検出手段を設ける必要はない。ただし、位置検出手段を設けることにより、回転子の回転運動の状況（回転角や角速度等）を把握することができるのでモータの制御に便利である。たとえば、ホール素子を例に取れば、外部電源から当該素子に通電しておくことが必要であるが、通電する為の電線を上記キャップ３０内を介して当該素子に接続して電流を供給するとすれば良く、また、外部電源を用いずとも、ボール螺子ナット４の回転により発電されるので、この誘導起電力によって発生される電流をホール素子に供給するか、一端外部のバッテリに蓄電しておいて、このバッテリから電流を供給するとしてもよい。

なお、本実施の形態においては、コイル８を筒体２３側に、磁石９，９をボール螺子ナット４側に取付けているが、コイル８をボール螺子ナット４側に、磁石９，９を筒体２３側に取付けるとしても良く、また、筒体２３内に回転自在に挿入される筒を設けて、この筒内にボール螺子ナット４を嵌着し、さらに、上記筒の外周に磁石もしくはコイルの一方を取付け、筒体２３の内周に磁石もしくはコイルの他方を取付け、コイルと磁石とを対向させても良い。この場合には、筒体２３内に筒を挿入するに際し、複数のボールベアリングで筒を支持できるので、磁石もしくはコイルが軸ぶれをおこし、コイルと磁石とが接触してしまう事態を防止することができる。ちなみに、本実施の形態においてはモータ１をブラシレスモータとしているが、電磁力発生源として使用可能であれば、様々なモータ、たとえば直流モータや交流モータ、誘導モータ等が使用可能である。

さらに、上記ボール螺子ナット４内には、上記螺子軸３が回転自在に螺合されている。ここで、ボール螺子ナット４の構造は特に図示しないが、たとえば、ボール螺子ナット４の内周には、螺子軸３の螺旋状の螺子溝３ａに符合するように螺旋状のボール保持部が設けられており、前記保持部に多数のボールが配在されてなり、ボール螺子ナット４の内部にはボールが循環可能なように前記螺旋状保持部の両端を連通する通路が設けられているものであって、螺子軸３を前記ボール螺子ナット４に螺合された場合に、螺子軸３の螺旋状の螺子溝３ａにボール螺子ナット４のボールが嵌合し、螺子軸３の図１中上下方向の直線運動に伴いボール自体も螺子軸３の螺子溝３ａとの摩擦力により回転するので、ラックアンドピニオン等の機構に比べ滑らかな動作が可能である。

上述のように、ボール螺子ナット４には螺子軸３が螺子溝３ａに沿って回転自在に螺合され、螺子軸３がボール螺子ナット４に対し図１中上下方向の直線運動をすると、ボール螺子ナット４は筒体２３により、図１中上下方向の移動が規制され、回転のみ許容されているので、ボール螺子ナット４は強制的に回転駆動される。すなわち、上記機構により螺子軸３の直線運動がボール螺子ナット４の回転運動に変換されることとなる。したがって、ボール螺子ナット４が螺子軸３の上下方向の直線運動により回転させられ、モータ１は誘導起電力に起因するボール螺子ナット４の回転に抗するトルクを発生することとなる。

また、本実施の形態においては、この電磁緩衝器が特に車両に適用される場合には、外筒２０の図１中上端に設けたバンプラバー受け３８の内周と筒体２３との間に設けられたシール部材Ｓおよび筒体２３および外筒２０により、路面からの飛び石や、雨水等が直接ボール螺子ナット４、モータ１や螺子軸３に当たることが防止されていると同時に、加えて筒体２３と外筒２０との間に軸受２１，２２が設けられ、これにより筒体２３およびボール螺子ナット４に対する螺子軸３の軸ぶれが防止されており、ボール螺子ナット４の一部のボール（図示せず）に集中して荷重がかかることを防止でき、ボールもしくは螺子軸３の螺子溝３ａが損傷する事態を避けることが可能である。また、ボールもしくは螺子軸３の螺子溝３ａの損傷を防止できるので、螺子軸３とボール螺子ナット４の回転若しくは電磁緩衝器の伸縮方向への移動の各動作の円滑さを保つことができ、上記各動作の円滑を保てるので、電磁緩衝器として機能も損なわれず、ひいては、電磁緩衝器の故障を防止できる。

また、外筒２０と筒体２３との間に軸受２１，２２を設けることにより、外筒２０に対して内筒２３が軸ずれを生じて、外筒２０の上端部内周が筒体２３の外周をかじる事態が防止されており、これにより、外筒２０と筒体２３との間のシール性の劣化も防止されている。

転じて、本実施の形態の電磁緩衝器においては、特に車両に搭載可能とする為に、筒体２３の上部に設けられたキャップ３０にマウントＭが設けられ、このマウントＭが車体Ｃに取付けられるとともに、外筒２０の下端に設けられたブラケットＢが車軸（図示せず）に取付けられることにより、電磁緩衝器は車体と車軸との間に介装される。このマウントＭは、防振ゴム３７が焼結されるジョイント部３６と、環状の防振ゴム３７を抱持する環状の抱持部３４と、抱持部３４の外周から延設される上方懸架バネ受け３２とで構成され、図示するところでは、外筒２０の外周には、下方懸架バネ受け３１が設けられると同時に、マウントＭ側の上方懸架バネ受け３２と上記下方懸架バネ受け３１との間には懸架バネ３３が介装される。さらに、上記抱持部３４の図１中下端内周側にはバンプラバー４０が設けられており、このバンプラバー４０は抱持部３４の下端内周側に設けた段部３４ａによりで筒体２３に対し軸芯が図られている。そして、このバンプラバー４０と上述のバンプラバー受け３８とでバンプストッパが構成されている。

したがって、上記のように構成することにより、筒体２３は車体側に取付けられるから、モータ１はいわゆるバネ上に配置されることとなる。すなわち、電磁緩衝器を特に車両に適用する場合には、モータ１をバネ上に配置させることにより、モータ１に路面から直接大きな荷重が入力されることを回避することができ、モータ１の損傷機会を減ずることが可能となる。また、モータ１を車体側に配置することで、キャップ３０の図１中上端側から伸びる電線１０を外方の制御装置、制御回路に接続する際の取り回しも、容易となり、電線１０は車体内に収納されることとなるので、電線１０の損傷機会も減ずることが可能となる。

なお、本実施の形態では、マウントＭに上方懸架バネ受け３２を設け、さらに、マウントＭにバンプラバー４０を設けるとともに、外筒２０にバンプラバー４０を受けるバンプラバー受け３８を設けており、電磁緩衝器がフルバウンドした場合の衝撃的な荷重は車体に伝達されるようにしてあるので、この点でも、モータ１の損傷を防止することが可能である。

上記のように電磁緩衝器は構成されるが、上記の構成をとることにより、モータ１は、筒体２３内に形成され、従来の電磁緩衝器のようにモータ１を螺子軸３の上部に垂直に設ける必要が無いので、緩衝器に必要なストローク確保ができ、基本長も短くすることができる。つまり、取付スペースに制約がある部位に適用可能であって、必要なストロークを確保可能である。すなわち、省スペース化を図ることができる。したがって、特に電磁緩衝器を車両に適用する場合には、基本長を短くすることができ、車両に必要とされる緩衝器のストロークを確保できるので、車両への搭載性が向上する。そして、本発明では、ボール螺子ナット４を図１中上下方向に直線運動させて螺子軸３を回転させ、さらに、この螺子軸３の回転運動をモータ１に伝達する場合に比較しても、基本長を短くすることができ、かつ、ストローク確保の点でも有利となり、車両への搭載性も勝る。なぜならば、螺子軸３を回転運動させ、この螺子軸３の端部に本発明と同様の動力伝達手段を適用する場合には、本発明の電磁緩衝器と同じストロークを確保するためには、最低でも動力伝達手段Ｄの軸方向長さ（正確にはハウジング９の図１中下端からハウジングキャップ１３の図１中上端までの長さ）にボール螺子ナット４の軸方向長さを加算した長さ分だけ、本発明の電磁緩衝器より基本長を長くしなくてはならないからである。

引き続いて、作用について説明する。電磁緩衝器に伸縮する、すなわち、筒体２３に対し外筒２０が図１中上下方向に移動すると、この外筒２０に連結された螺子軸３も上下方向の直線運動をする。そして、この螺子軸３の直線運動は、ボール螺子ナット４と螺子軸３のボール螺子機構により、ボール螺子ナット４の回転運動に変換される。

ボール螺子ナット４が回転運動を呈すると、ボール螺子ナット４に取付けられた磁石９，９は、筒体２３に取付けられたコイル８に対し回転する。すると、モータ１内のコイル８が磁石９，９の磁界を横ぎることとなり、コイル８には誘導起電力が発生し、上述の通りモータ１の各電極を短絡等してあるから、モータ１は、上記誘導起電力に起因するボール螺子ナット４の回転に抗するトルクを発生し、このボール螺子ナット４の回転に抗するトルクがボール螺子ナット４の回転運動を抑制することとなる。

このボール螺子ナット４の回転運動を抑制する作用は、螺子軸３の上下方向の直線運動を抑制するように働くので、螺子軸３の直線運動を抑制する減衰力として作用し、振動エネルギを吸収緩和する。

以上、一連の動作により、電磁緩衝器としての機能を発揮することができる。なお、本発明では、筒体２３内にモータ１を形成したので、電磁緩衝器のストロークを確保しつつ基本長を短くすることは上述したとおりであるが、このように構成したので、従来ではデッドスペースであった筒体２３内の略全長にわたり、磁石およびコイルを形成することができるので、電磁緩衝器を大型化することなしに、モータのみを大型化することができる。すなわち、電磁緩衝器を大型化することなしにモータ出力を大きくすることができるから、電磁緩衝器に高減衰力を発生させることが可能である。

さらに、モータ１を筒体２３内に収め、かつ筒体２３がモータ１のフレームとして機能するので、電磁緩衝器をスリムに形成することができ、省スペースであるので、電磁緩衝器の搭載性が向上する。

また、モータ１を独立した部品として、電磁緩衝器に取り付け無くとも良く、モータ１と電磁緩衝器が一体となっているので、路面等からの衝撃に対し、従来の電磁緩衝器より耐久性に優れる。

さらに、モータを独立した部品としたときに比べて、モータを電磁緩衝器本体に取付ける為のブラケットやボルトやナット等の部品が不要となるので、部品点数が少なくてすむ。

従って、組み立て、加工が容易となるので、生産性の向上を図ることができる。

そして更に、部品点数が少なくなり、加工工程を少なくでき、生産性も向上するから、生産コストも低く抑えることができる。

つづいて、本発明の第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態における電磁緩衝器は、図２に示すように、第１の実施の形態における電磁緩衝器の筒体２３の外周に複数の放熱用のフィンＦを設け、外筒２０を省略したものである。その他の構成は、第１の実施の形態と同様であるので、同一の符号を付するのみとして、詳しい説明は省略する。

上記フィンＦは、薄肉環状であって、筒体２３の外周であって、筒体２３内に取付けられているコイル８に対向するように複数設けられている。したがって、ボール螺子ナット４が回転すると、コイル８に生じる誘導起電力により当該コイル８に電流が流れ、コイル８が発熱する。すると、モータ１自体の温度が上昇することとなるが、この熱が筒体２３に伝達されるが上記フィンＦにより効果的に放熱されるので、筒体２３内に熱がこもることを防止できる。ここで、筒体２３は、モータに比べ充分長く、また、電磁緩衝器を特に車両に適用する場合においては、電磁緩衝器が車軸と車両ボディとの間に取付けられる関係上、車両走行時には、筒体２３のフィンＦに風が当り、効果的に放熱することができる。

すると、モータ１の温度上昇を抑制できるので、モータ１の温度定格を超えてしまう弊害、たとえば、モータ１自身が発する熱によりモータ１のコイル８を形成する導線の絶縁被膜の化学変化等により絶縁性が劣化し、その結果漏電等を生じ、モータ１自体が損傷する事態を防止可能である。

また、モータ１に個別のフレームがないから、この点でも、モータが発生する熱が、モータ内にこもることを防止できる。

なお、図示したところでは、筒体２３の外周に複数のフィンＦを設けているが、フィンＦ以外にも、筒体２３の表面積を増加させて放熱性を向上できれば良いので筒体２３の外周に凹凸を形成しても良いし、他の形状を採用してもよい。

また、第２の実施の形態における電磁緩衝器にあっても、第１の実施の形態における電磁緩衝器と同様に、減衰力を発生可能なことは言うまでもなく、さらに、電磁緩衝器の基本長を短くし、かつ、ストロークの確保もできるので、第１の実施の形態と同様の作用効果をそうすることができる。

なお、上記したところでは、電磁緩衝器を特に車両に適用した場合について説明したが、通常緩衝器が使用される部位にこの電磁緩衝器を使用可能なことは無論である。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

本発明の第１の実施の形態における電磁緩衝器の縦断面図である。 本発明の第２の実施の形態における電磁緩衝器の縦断面図である。

符号の説明

１ モータ
３ 螺子軸
３ａ 螺子溝
４ 螺子ナットたるボール螺子ナット
７ コア
８ コイル
９ 磁石
２０ 外筒
２１，２２ 軸受
２３ 支持部材たる筒体
３１ 下方懸架バネ受
３２ 上方懸架バネ受
３３ 懸架バネ
３８ バンプラバー受け
４０ バンプラバー
Ｂ ブラケット
Ｃ 車体
Ｆ フィン
Ｍ マウント

Claims (7)

1. 支持部材に回転自在に連結される螺子ナット内に回転自在に螺合される螺子軸と、モータとを備え、螺子ナットと螺子軸との軸方向の相対移動を抑制する電磁緩衝器において、モータが螺子ナットに連結される磁石もしくはコイルの一方と、支持部材に固定される磁石もしくはコイルの他方とで構成され、当該モータに電磁力を発生させ、この電磁力を螺子ナットの回転を抑制することにより上記螺子軸の軸方向の直線運動を抑制する減衰力として利用することを特徴とする電磁緩衝器。
2. 支持部材を筒体とし、螺子ナットが筒体内に回転自在に嵌着されるとともに、螺子ナットに連結される磁石もしくはコイルの一方を、筒体内周に設けた磁石もしくはコイルの他方に対向させてなる請求項１に記載の電磁緩衝器。
3. 筒体の外周形状を外周表面積が大きくなる形状としたことを特徴とする請求項２に記載の電磁緩衝器。
4. 筒体の外周に凹凸もしくはフィンを形成したこと特徴とする請求項３に記載の電磁緩衝器。
5. 螺子軸の一端に連結されて螺子軸を覆う外筒を設け、この外筒と筒体との間に軸受を設けたことを特徴とする請求項２に記載の電磁緩衝器。
6. 筒体が車両の車体側に連結され、外筒が車両の車軸側に連結されるとともに、筒体と外筒の外周側に懸架ばね受けを設け、懸架バネ受け間に懸架バネを介装したことを特徴とする請求項５に記載の電磁緩衝器。
7. 筒体端部に筒体を車両の車体に取付けるマウントを設け、当該マウントに上方懸架バネ受けおよびバンプラバーを設け、外筒側にバンプラバー受けを設けたことを特徴とする請求項５または６に記載の電磁緩衝器。

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