-
Die Erfindung betrifft ein Abkopplungslager für ein Luftfederbein gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, ein Luftfederbein mit einem Abkopplungslager und ein Fahrzeug mit einem Luftfederbein. Ein Abkopplungslager gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist beispielsweise aus
DE 102 25 354 B4 bekannt.
-
Generell weisen Luftfederbeine im Kopfbereich spezielle Lagerungen zur Abstützung der Luftfederbeine an einer Fahrzeugkarosserie auf. Um eine Übertragung von Fahrgeräuschen vom Luftfederbein auf die Fahrzeugkarosserie so gut wie möglich zu verhindern, kommt im Wesentlichen eine geräuschisolierende Zwischenlage zum Einsatz. Durch die Zwischenlage kann das Luftfederbein von der Fahrzeugkarosserie abgekoppelt werden. Im normalen Fahrbetrieb des Fahrzeugs wird die Zwischenlage durch das Luftfederbein mit einer Druckkraft beaufschlagt. In bestimmten Fahrsituationen kann jedoch auf die Zwischenlage eine Zugkraft wirken. Um diese auftretende Zugkraft vom Luftfederbein auf die Fahrzeugkarosserie zu übertragen werden oftmals aufwändige Formschlussverbindungen zwischen der Lagerung und dem Luftfederbein hergestellt.
-
Eine derartige Formschlussverbindung ist beispielsweise aus der eingangs genannten
DE 102 25 354 B4 bekannt. Hierbei umfasst ein Kopflager eines Luftfederbeins ein Stützelement, ein Widerlager und ein Dämpfungselement. Das Stützelement ist an einer Fahrzeugkarosserie lösbar befestigt. Das Widerlager entspricht einem Federtopfboden des Luftfederbeins und stützt die Luftfeder gegen die Karosserie ab. Der Federtopfboden weist eine rillenförmige Sicke auf, die am radialen Umfang des Federtopfbodens ausgebildet ist. Das Dämpfungselement deckt die rillenförmige Sicke des Federtopfbodens ab. Das Dämpfungselement ist zwischen dem Stützelement und dem Federtopfboden angeordnet. Zur Übertragung bzw. Aufnahme von Zugkräften ist das Stützelement in die rillenförmige Sicke hineingebogen. Das Stützelement und der Federtopfboden sind dadurch formschlüssig miteinander verbunden. Hierbei ist nachteilig, dass aus der formschlüssigen Verbindung erhöhte Herstellungskosten und Montagekosten resultieren. Ferner ist durch den Formschluss ein erhöhter konstruktiver Aufwand erforderlich.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Abkopplungslager für ein Luftfederbein anzugeben, das durch einen einfachen Aufbau das Luftfederbein von einer Fahrzeugkarosserie abkoppelt wird und bei dem Gesamtkosten eingespart werden.
-
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe im Hinblick auf das Abkopplungslager durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Hinsichtlich des Luftfederbeins und des Fahrzeugs wird die vorstehend genannte Aufgabe jeweils durch den Gegenstand des Anspruchs 8 (Luftfederbein) und des Anspruchs 9 (Fahrzeug) gelöst.
-
Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, ein Abkopplungslager für ein Luftfederbein anzugeben. Das Abkopplungslager umfasst einen Federbeintopf und wenigstens ein Verbindungselement, das mit einer Fahrzeugkarosserie verbindbar ist, wobei ein Dämpfungselement zwischen dem Federbeintopf und dem Verbindungselement angeordnet ist. Der Federbeintopf ist durch das Dämpfungselement mit dem Verbindungselement verbunden. Das Dämpfungselement ist mit dem Verbindungselement und wenigstens einem Zwischenelement kraftübertragend verklebt, wobei das Zwischenelement mit dem Federbeintopf verbunden ist und das Zwischenelement ist mit dem Federbeintopf lösbar verbunden.
-
Die Erfindung hat verschiedene Vorteile. Durch die Anordnung des Dämpfungselements zwischen dem Federbeintopf und dem Verbindungselement ist das Luftfederbein von einer Fahrzeugkarosserie abgekoppelt. Durch das Dämpfungselement wird vorteilhafterweise das Luftfederbein von der Fahrzeugkarosserie isoliert und somit eine Übertragung von Fahrgeräuschen auf die Fahrzeugkarosserie verringert. Das Dämpfungselement ist mit dem Verbindungselement und dem Federbeintopf kraftübertragend verklebt. Dies hat den Vorteil, dass das Dämpfungselement Druckkräfte und Zugkräfte aufnehmen bzw. vom Federbeintopf auf das Verbindungselement übertragen kann. Vorteilhaft ist die Klebeverbindung zwischen dem Dämpfungselement und dem Verbindungselement sowie dem Federbeintopf einfach und kostengünstig herstellbar. Des Weiteren entfällt durch die Klebeverbindung die Ausbildung einer aufwändigen Formschlussverbindungen zwischen dem Verbindungselement und dem Federbeintopf zur Übertragung von Zugkräften. Dadurch werden ein einfacher Aufbau des Abkopplungslagers erreicht und Gesamtkosten reduziert.
-
Zusätzlich ist das Dämpfungselement mit dem Verbindungselement und wenigstens einem Zwischenelement kraftübertragend verklebt, wobei das Zwischenelement mit dem Federbeintopf verbunden ist und das Zwischenelement mit dem Federbeintopf lösbar verbunden ist. Das Zwischenelement ist hierbei zwischen dem Dämpfungselement und dem Federbeintopf angeordnet. Durch das Zwischenelement wird vorteilhaft eine einfache und schnelle Montage des Abkopplungslagers an einem Luftfederbein ermöglicht, ohne die Klebeverbindung zu beschädigen oder zu lösen. Dies gilt ebenso für eine Demontage des Abkopplungslagers im Falle eines erforderlichen Austausches.
-
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
-
Bei einer bevorzugten Ausführungsform wirkt das Dämpfungselement mit dem Verbindungselement und dem Federbeintopf und/oder das Dämpfungselement mit dem Verbindungselement und dem Zwischenelement zur Übertragung einer Zugkraft und/oder einer Druckkraft zusammen. Vorteilhaft überträgt das Dämpfungselement somit zur Druckkraft auch eine auftretende Zugkraft. Es sind daher keine zusätzlichen Bauteile erforderlich, um eine Zugkraft aufzunehmen bzw. zu übertragen. Hierbei ist vorteilhaft, dass ein konstruktiv einfacher Aufbau des Abkopplungslagers ermöglicht wird und durch eine Bauteilreduzierung Kosten eingespart werden.
-
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Dämpfungselement wenigstens eine Kontaktfläche auf, durch die das Dämpfungselement zumindest teilweise, insbesondere ganzflächig, verklebt ist. Durch das teilweise Verkleben der Kontaktfläche mit wenigstens einem Kontaktpartner, wie bspw. dem Verbindungselement, dem Federbeintopf und/oder dem Zwischenelement, können die Klebestellen an der Kontaktfläche vorteilhafterweise anforderungsspezifisch verteilt werden. Dies ermöglicht eine verbesserte Einstellung zur Übertragung von Zugkräften. Vorzugsweise ist das Dämpfungselement durch die Kontaktfläche mit den Kontaktpartnern ganzflächig verklebt. Hierbei ist vorteilhaft, dass eine Festigkeit der Klebeverbindung zwischen dem Dämpfungselement und den Kontaktpartnern erhöht ist.
-
Die Kontaktfläche des Dämpfungselements kann eine vollständig geschlossene Fläche bilden. Ferner kann das Dämpfungselement Öffnungen oder Ausnehmungen aufweisen, sodass die Kontaktfläche des Dämpfungselements eine teilweise geschlossene Fläche bildet. Die Kontaktfläche kann eine Kontaktflächenstruktur, insbesondere ein Kontaktflächenprofil, aufweisen. Vorzugsweise weist die Kontaktflächenstruktur eine Vielzahl von Erhebungen, insbesondere kleinen Erhebungen, auf, die von der Kontaktfläche abstehend ausgebildet sind. Die Kontaktflächenstruktur kann derart ausgebildet sein, dass das Dämpfungselement mit dem Kontaktpartner stoffschlüssig und formschlüssig verbindbar ist. Hierbei kann sich ein Klebstoff beim Verkleben des Dämpfungselements mit dem Kontaktpartner an der Kontaktflächenstruktur verteilen. Durch ein Aushärten des Klebstoffs kann eine formschlüssige Verbindung des Dämpfungselements mit dem Kontaktpartner ausgebildet werden. Die Kontaktfläche kann auch eine ebene, insbesondere plane, Fläche bilden.
-
Vorzugsweise weisen der Federbeintopf, das Verbindungselement und/oder das Zwischenelement jeweils wenigstens eine ebene Kontaktfläche auf, die mit der Kontaktfläche des Dämpfungselements verklebbar ist. Durch die ebene Kontaktfläche wird vorteilhaft eine verbesserte Kraftübertragung erreicht sowie die Festigkeit der Klebeverbindung erhöht. Hierzu ist vorzugsweise die ebene Kontaktfläche am Federbeintopf, Verbindungselement und/oder Zwischenelement orthogonal zur Wirkungsrichtung der Druckkraft und/oder Zugkraft ausgebildet.
-
Die ebene Kontaktfläche kann vollständig geschlossen oder teilweise geschlossen ausgebildet sein. Die ebene Kontaktfläche kann ebenso eine Kontaktflächenstruktur, insbesondere ein Kontaktflächenprofil, aufweisen. Die Kontaktflächenstruktur der ebenen Kontaktfläche kann dem Kontaktflächenprofil der Kontaktfläche des Dämpfungselements entsprechen. Die Kontaktflächenstruktur der ebenen Kontaktfläche kann zur Kontaktflächenstruktur des Dämpfungselements komplementär ausgebildet sein.
-
Das Dämpfungselement kann aus Polyurethan, insbesondere Zell-Polyurethan, gebildet. Zell-Polyurethan weist vorteilhaft eine Vielzahl von kleinen Zellen auf, in denen Gas eingeschlossen ist. Durch das eingeschlossene Gas weist das Dämpfungselement gute akustische Isolations- und Dämpfungseigenschaften bei gleichzeitig geringem Gewicht und erhöhter Lebensdauer auf. Zell-Polyurethan ist ein kompressibles Medium, dass bei axialer Relativbewegung zwischen Federbeintopf und dem Verbindungselement, insbesondere der Fahrzeugkarosserie, auftretende Volumenänderungen kompensieren kann.
-
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das Dämpfungselement scheibenförmig ausgebildet. Dies hat den Vorteil, dass das Dämpfungselement mit den Kontaktpartnern einen kompakten Aufbau des Abkopplungslagers ermöglicht. Ferner sind durch die scheibenförmige Ausbildung des Dämpfungselements vorteilhaft großflächige Kontaktflächen, insbesondere Klebeflächen, möglich, durch die die Klebeverbindung zwischen dem Dämpfungselement und den Kontaktpartnern zur verbesserten Kraftübertragung verstärkt ausbildbar ist.
-
Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist das Dämpfungselement wenigstens einen Rand auf, der abgerundet ausgebildet ist. Hierbei ist vorteilhaft, dass bei einer Schälbelastung des verklebten Dämpfungselements am Rand ein Einreissen bzw. Anreissen des Dämpfungselementmaterials verhindert wird. Eine Schälbelastung des Dämpfungselements tritt auf, wenn das Dämpfungselement durch die Kontaktpartner ungleichmäßig mit einer Druckkraft und/oder Zugkraft beaufschlagt wird. Mit anderen Worten werden bei einer Schälbelastung die Kontaktpartner gegeneinander verkippt, wodurch im Rand des Dämpfungselements Kraftspitzen entstehen. Durch die Abrundung des Randes wird vorteilhaft die Wirkungsrichtung der auftretenden Kräfte derart umgeleitet, dass die Kräfte quer zu den verklebten Kontaktflächen des Dämpfungselements und der Kontaktpartner wirken. Ein Anreissen des Randes wird somit verhindert.
-
Die erfindungsgemäße Ausführungsform, dass das Zwischenelement mit dem Federbeintopf lösbar verbunden ist, hat den Vorteil, dass das Abkopplungslager einfach und schnell am Federbeintopf montiert bzw. vom Federbeintopf demontiert werden kann. Dadurch werden Montagekosten eingespart.
-
Ein nebengeordneter Aspekt der Erfindung betrifft ein Luftfederbein, mit wenigstens einem erfindungsgemäßen Abkopplungslager.
-
Ein weiterer nebengeordneter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug oder Fahrzeuganhänger, mit wenigstens einem erfindungsgemäßen Luftfederbein.
-
Zu den Vorteilen des Luftfederbeins und des Fahrzeugs wird auf die im Zusammenhang mit dem Abkopplungslager erläuterten Vorteile verwiesen. Darüber hinaus können das Luftfederbein und das Fahrzeug alternativ oder zusätzlich einzelne oder eine Kombination mehrerer zuvor in Bezug auf das Abkopplungslager genannte Merkmale aufweisen.
-
Die Erfindung wird nachstehend mit weiteren Einzelheiten unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die dargestellten Ausführungsformen stellen Beispiele dar, wie das erfindungsgemäße Abkopplungslager ausgestaltet sein kann.
-
In diesen zeigen,
- 1 eine Querschnittansicht eines Abkopplungslagers nach einem Ausführungsbeispiel, und
- 2 eine Querschnittansicht eines Abkopplungslagers nach einem weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel.
-
1 zeigt ein Abkopplungslager 10 mit einem Federbeintopf 11, einem Verbindungselement 12 und einem Dämpfungselement 13. Der Federbeintopf 11 bildet ein oberes Ende eines nicht dargestellten Luftfederbeins. Der Federbeintopf 11 weist einen Topfboden 16 und eine Topwand 17 auf. Der Topfboden 16 ist scheibenförmig ausgebildet. Der Topfboden 16 weist eine zylindrische Form auf. Der Topfboden 16 kann auch plattenförmig ausgebildet sein. Der Topfboden 16 kann dabei eine eckige Querschnittsform oder eine Freiform aufweisen.
-
Die Topfwand 17 ist am Topfboden 16 radial umlaufend ausgebildet. Die Topfwand 17 ist dabei zum Topfboden 16 orthogonal ausgebildet. Der Federbeintopf 11 weist eine rotationssymmetrische Form auf. Der Federbeintopf 11 ist dünnwandig ausgebildet. Der Federbeintopf 11 kann durch ein Blechteil gebildet sein. Der Federbeintopf 11 kann dabei durch ein Tiefziehverfahren hergestellt werden. Es ist auch denkbar, dass der Federbeintopf 11 durch ein Kunststoffteil gebildet ist. Beispielsweise ist hierbei der Federbeintopf 11 durch ein Spritzverfahren herstellbar.
-
Der Federbeintopf 11 weist eine Topfbodenfläche 18 auf, die eine ebene Kontaktfläche umfasst. Die Topfbodenfläche 18 ist am Topfboden 16 axial außenliegend angeordnet. Mit anderen Worten ist die Topfbodenfläche 18 axial gegenüber der Topfwand 17 am Topfboden 16 angeordnet. Die Topfbodenfläche 18 ist eben, insbesondere plan, ausgebildet. Die Topfbodenfläche 18 kann eine vollständig geschlossene Fläche bilden. Ferner kann die Topfbodenfläche 18 Öffnungen oder Ausnehmungen aufweisen, sodass die Topfbodenfläche 18 eine teilweise geschlossene Fläche bildet. Die Topfbodenfläche 18 kann eine Kontaktflächenstruktur, insbesondere ein Kontaktflächenprofil, aufweisen. Dabei ist denkbar, dass die Kontaktflächenstruktur eine Vielzahl von Erhebungen, insbesondere kleinen Erhebungen, aufweist, die von der Topfbodenfläche 18 abstehend ausgebildet sind. Der Federbeintopf 11 ist durch die Topfbodenfläche 18 mit dem Dämpfungselement 13 verklebbar.
-
Gemäß 1 ist das Dämpfungselement 13 scheibenförmig ausgebildet. Das Dämpfungselement 13 kann eine hohlzylindrische Form aufweisen. Das Dämpfungselement 13 kann rotationssymmetrisch ausgebildet sein. Das Dämpfungselement 13 kann auch plattenförmig ausgebildet sein. Hierbei ist denkbar, dass das Dämpfungselement 13 einen eckigen, insbesondere vieleckigen, Querschnitt aufweist. Das Dämpfungselement 13 ist aus einem Vollmaterial gebildet. Das Dämpfungselement 13 ist dabei einstückig ausgebildet. Das Dämpfungselement 13 kann auch geteilt, insbesondere mehrteilig, ausgebildet sein. Das Dämpfungselement 13 ist durch ein Elastomer gebildet. Konkret ist das Dämpfungselement 13 durch Polyurethan gebildet. Das Dämpfungselement 13 kann durch Zell-Polyurethan ausgebildet sein. Das Dämpfungselement 13 kann formfest und elastisch ausgebildet sein. Mit anderen Worten kann das Dämpfungselement 13 nach einer Übertragung von Zugkräften und/oder Druckkräften wieder in eine Ausgangsform gebracht werden, ohne dessen elastische und geräuschisolierende Eigenschaften zu verlieren.
-
Das Dämpfungselement 13 weist ferner eine erste Kontaktfläche 19 und eine zweite Kontaktfläche 20 auf. Die Kontaktflächen 19, 20 bilden axiale Stirnflächen des Dämpfungselements 13. Die Kontaktflächen 19, 20 sind eben, insbesondere plan, ausgebildet. Die Kontaktflächen 19, 20 des Dämpfungselements 13 können jeweils eine vollständig geschlossene Fläche bilden. Ferner kann das Dämpfungselement 13 Öffnungen oder Ausnehmungen aufweisen, sodass die Kontaktflächen 19, 20 des Dämpfungselements 13 jeweils eine teilweise geschlossene Fläche bilden. Die Kontaktflächen 19, 20 können eine Kontaktflächenstruktur, insbesondere ein Kontaktflächenprofil, aufweisen. Dabei ist denkbar, dass die Kontaktflächenstruktur eine Vielzahl von Erhebungen aufweist, die von der jeweiligen Kontaktfläche 19, 20 abstehend ausgebildet sind.
-
Wie in 1 gut erkennbar, weist das Dämpfungselement 13 einen ersten Rand 15a und einen zweiten Rand 15b auf. Die Ränder 15a, 15b sind durch die Kontaktflächen 19, 20 und eine dazwischenliegende Umfangsfläche des Dämpfungselements 13 begrenzt. Der erste Rand 15a ist der ersten Kontaktfläche 19 zugeordnet. Der erste Rand 15a ist die erste Kontaktfläche 19 umlaufend am Dämpfungselement 13 ausgebildet. Der zweite Rand 15b ist der zweiten Kontaktfläche 20 zugeordnet. Der zweite Rand 15b ist die zweite Kontaktfläche 20 umlaufend am Dämpfungselement 13 ausgebildet. Der jeweilige Rand 15a, 15b kann am Dämpfungselement 13 die jeweilige Kontaktfläche 19, 20 durchgängig umlaufend ausgebildet sein. Des Weiteren kann der jeweilige Rand 15a, 15b am Dämpfungselement 13 die Kontaktfläche 19, 20 unterbrochen, insbesondere geteilt, umlaufend ausgebildet sein.
-
Der zweite Rand 15b des Dämpfungselements 13 ist abgerundet ausgebildet. Der zweite Rand 15b kann auch durch eine umlaufende Fase gebildet sein. Ferner kann der erste Rand 15a des Dämpfungselements 13 ebenso abgerundet oder als umlaufende Fase ausgebildet sein.
-
Das in 1 gezeigte Verbindungselement 12 ist scheibenförmig ausgebildet. Dabei kann das Verbindungselement 12 rotationssymmetrisch ausgebildet sein. Das Verbindungselement 12 kann durch eine Blechscheibe oder eine Metallplatte gebildet sein. Es ist auch denkbar, dass das Verbindungselement 12 aus Kunststoff besteht.
-
Das Verbindungselement 12 weist eine Verbindungselementfläche 21 auf, die eine weitere ebene Kontaktfläche umfasst. Die Verbindungselementfläche 21 ist hierbei wie die vorstehend beschriebene Topfbodenfläche 18 ausgebildet. Ferner weist das Verbindungselement 12 eine oder mehrere Durchgangsöffnungen auf, in denen jeweils ein Befestigungsmittel 22 angeordnet ist. Das Verbindungselement 12 ist durch die Befestigungsmittel 22 mit einer nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie verbindbar. Mit anderen Worten ist das Abkopplungslager 10 durch das Verbindungselement 12 mit einer Fahrzeugkarosserie verbindbar.
-
Gemäß 1 sind die Befestigungsmittel 22 durch Befestigungsschrauben gebildet. Die Befestigungsmittel 22 können auch durch Befestigungsstifte oder durch Klemmelemente gebildet sein. Das Verbindungselement 12 kann durch die Befestigungsmittel 22 mit der Fahrzeugkarosserie lösbar verbunden sein.
-
Wie in 1 gezeigt, ist das Dämpfungselement 13 zwischen dem Federbeintopf 11 und dem Verbindungselement 12 angeordnet. Der Federbeintopf 11 ist über das Dämpfungselement 13 mit dem Verbindungselement 12 verbunden. Der Federbeintopf 11, das Verbindungselement 12 und das Dämpfungselement 13 weisen eine gemeinsame Längsachse 23 auf.
-
Das Dämpfungselement 13 ist mit dem Verbindungselement 12 und dem Federbeintopf 11 kraftübertragend verklebt. Konkret ist die erste Kontaktfläche 19 des Dämpfungselements 13 mit der Topfbodenfläche 18 des Federbeintopfs 11 kraftübertragend verklebt. Ferner ist die zweite Kontaktfläche 20 des Dämpfungselements 13 mit der Verbindungselementfläche 21 des Verbindungselements 12 kraftübertragend verklebt. Das Dämpfungselement 13 und der Federbeintopf 11 sind durch Verkleben miteinander zugkraftfest verbunden. Ferner sind das Dämpfungselement 13 und das Verbindungselement 12 durch Verkleben miteinander zugkraftfest verbunden.
-
Das Dämpfungselement 13 ist mit dem Federbeintopf 11 und dem Verbindungselement 12 durch Verkleben stoffschlüssig verbunden. Das Dämpfungselement 13 kann auch mit dem Federbeintopf 11 und dem Verbindungselement 12 durch Verkleben stoffschlüssig und formschlüssig verbunden sein. Die erste Kontaktfläche 19 des Dämpfungselements 13 ist mit dem Federtopfboden 16 des Luftfederbeins 11 teilweise oder ganzflächig verklebt. Ferner ist die zweite Kontaktfläche 20 des Dämpfungselements 13 mit dem Verbindungselement 12 ebenso teilweise oder ganzflächig verklebt.
-
Das Dämpfungselement 13 wirkt mit dem Verbindungselement 12 und dem Federbeintopf 11 zur Übertragung einer Zugkraft und/oder einer Druckkraft zusammen.
-
2 zeigt ein Abkopplungslager 10 mit einem Federbeintopf 11, einem Verbindungselement 12, einem Dämpfungselement 13 und einem Zwischenelement 14. Im Unterschied zum Abkopplungslager 10 gemäß 1 ist beim Abkopplungslager 10 gemäß 2 zwischen dem Dämpfungselement 13 und dem Federbeintopf 11 zusätzlich das Zwischenelement 14 angeordnet. Auf das Zwischenelement 14 wird später näher eingegangen.
-
Der Federbeintopf 11 gemäß 2 entspricht dem Federbeintopf 11, wie in 1 beschrieben. Zusätzlich dazu weist der Federbeintopf 11 gemäß 2 im Topfboden 16 ein oder mehrere Durchgangsöffnungen auf, in denen jeweils ein weiteres Befestigungsmittel 23a angeordnet ist. Durch das weitere Befestigungsmittel 23a ist das Zwischenelement 14 mit dem Federtopfboden 11 lösbar verbunden. Das weitere Befestigungsmittel 23a ist durch eine Befestigungsschraube und eine Befestigungsmutter gebildet. Das Befestigungsmittel 23a kann auch durch ein Klemmelement gebildet sein.
-
Das Verbindungselement 12 gemäß 2 entspricht im Wesentlichen dem Verbindungselement 12 gemäß 1. Das Verbindungselement 12 gemäß 2 weist zusätzlich eine oder mehrere weitere Durchgangsöffnungen auf, die als Montageöffnungen zur Montage des Zwischenelements 14 am Federbeintopf 11 dienen. Ferner entspricht das Dämpfungselement 13 gemäß 2 dem Dämpfungselement 13 gemäß 1. Das Zwischenelement 14 weist alle baulichen Merkmale des Verbindungselements 11 gemäß 1 auf. Das Zwischenelement 14 weist eine Zwischenelementfläche 24 auf, die der Verbindungselementfläche 21 entspricht. Im Unterschied zum Verbindungselement 11 kann das Zwischenelement 14 derart ausgebildet sein, dass das Zwischenelement 14 das Verbindungselement 11 radial nach außen überragt.
-
Wie vorstehend beschrieben, ist das Dämpfungselement 13 zwischen dem Zwischenelement 14 und dem Verbindungselement 12 angeordnet. Der Federbeintopf 11 ist somit über das Zwischenelement 14 und das Dämpfungselement 13 mit dem Verbindungselement 12 verbunden. Der Federbeintopf 11, das Verbindungselement 12, das Dämpfungselement 13 und das Zwischenelement 14 weisen eine gemeinsame Längsachse 23 auf.
-
Das Dämpfungselement 13 ist mit dem Verbindungselement 12 und dem Zwischenelement 14 kraftübertragend verklebt. Konkret ist die erste Kontaktfläche 19 des Dämpfungselements 13 mit der Zwischenelementfläche 24 des Zwischenelements 14 kraftübertragend verklebt. Ferner ist die zweite Kontaktfläche 20 des Dämpfungselements 13, wie in 1 beschrieben, mit der Verbindungselementfläche 21 des Verbindungselements 12 verklebt. Das Dämpfungselement 13 ist mit dem Zwischenelement 14 und dem Verbindungselement 12 durch Verkleben zugkraftfest verbunden
-
Das Dämpfungselement 13 ist mit dem Zwischenelement 14 und dem Verbindungselement 12 durch Verkleben stoffschlüssig verbunden. Das Dämpfungselement 13 kann auch mit dem Zwischenelement 14 und dem Verbindungselement 12 durch Verkleben stoffschlüssig und formschlüssig verbunden sein. Die erste Kontaktfläche 19 des Dämpfungselements 13 ist mit dem Zwischenelement 14 teilweise oder ganzflächig verklebt.
-
Gemäß 2 wirkt das Dämpfungselement 13 mit dem Verbindungselement 12 und dem Zwischenelement 14 zur Übertragung einer Zugkraft und/oder einer Druckkraft zusammen.
-
Bezugszeichenliste
-
- 10
- Abkopplungslager
- 11
- Federbeintopf
- 12
- Verbindungselement
- 13
- Dämpfungselement
- 14
- Zwischenelement
- 15
- Rand
- 15a
- erster Rand
- 15b
- zweiter Rand
- 16
- Topfboden
- 17
- Topfwand
- 18
- Topfbodenfläche
- 19
- erste Kontaktfläche des Dämpfungselements
- 20
- zweite Kontaktfläche des Dämpfungselements
- 21
- Verbindungselementfläche
- 22
- Befestigungsmittel
- 23
- Längsachse
- 23a
- weiteres Befestigungsmittel
- 24
- Zwischenelementfläche
