JP4135147B2 - 車高調整装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車高を調整するための車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
大型トラック等の車両は、いわゆるエアサスペンションを備えているものが多い。エアサスペンションは、車両のシャーシスプリングとしてエアスプリングを用いるものである。
【０００３】
また、トラック等の場合は、積載荷重の大小にかかわらず、車体フレームの高さ（車高）を車軸から所定の高さに維持することにより、所定のサスペンションストロークを確保することができ、乗り心地を向上させるとともに、荷台の振動を有効に低減させることができる。なお、上記所定の高さは基準車高と呼ばれており、その値は車種によって適宜決められている。
【０００４】
特に、エアサスペンションを有するトラック等は、エアスプリングに対する空気の給排により、車高を調整可能とした車高調整装置を備えていることが多い。すなわち、この車高調整装置は、例えば、車軸とフレームの間の距離等を検出することで現在の車高を求め、その現在の車高と所定の基準車高とを比較し、現在の車高が基準車高からずれている場合には、エアサスペンションのエアスプリングへエアタンク若しくはエアベローズから空気を供給、或いは、エアスプリングから大気中へ空気を排出することにより、車高を一定に保持するような調整を行う（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−３２４１３１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、車高調整の幅に制限を設けないと、不必要なエアの供給及び排気が行われるため、通常、車高調整の上限値と下限値とを設けているが、それらの設定方法としては、エアスプリングのエアを供給又は排出して、目測にて監視しつつ車高を調整し、所定時間車高が変化しなかった場合に、その車高を上限値及び下限値として設定している。
【０００７】
一般に、車体フレーム側とエアスプリングが固定されたアンダーメンバ側とには、ストッパとストッパ受け部とがそれぞれ設けられている。エアスプリングから空気が排出されて車体フレームが下降すると、ストッパとストッパ受け部との相対距離が徐々に減少し、エアスプリングの空気が完全に排出される前に、ストッパがストッパ受け部に当接して、車体フレームのそれ以上の下降が阻止される。係る構造により、下降した車体フレーム側の荷重は、主に弾性体からなるストッパ及びストッパ受け部を介してアクスルハウジングに支持される。これにより、エアスプリングの内部の空気が排出されて空気圧による支持力が著しく低減した際に、車体フレームがアクスルハウジングと直接接触しないようにされている。よって、エアを排出していくと、まずストッパとストッパ受け部が接触し、その後ストッパ又はストッパ受け部を圧縮しながら車高が下降していき、あるところで車高が下降しなくなる。そこで、その車高を下限値とするのであるが、そのような場合には、車高を下限値まで下降させる場合、ストッパとストッパ受け部とが当接した後も、ストッパ又はストッパ受け部が圧縮されて車高が下限値に到達するまでエアスプリングからの排気が継続され、過度な排気が行われる。このため、再度車高を上昇させるためエアスプリングへの給気を開始しても、車高が直ぐには上昇せず、ストッパとストッパ受け部とが離れるまでに時間を要してしまい、車高調整時間が増大するとともに、エアの消費量が多くなる。
【０００８】
このような不都合は、車体フレームが車高最低位置に達する前に排気を停止させることによって回避可能であるが、車高センサやエアスプリングやストッパやストッパ受け部等の組み付け誤差により、排気を停止させる車高を一律に設定することは難しい。また、これらの組み付け誤差による影響を受けないように排気を停止させる車高を一律に高く設定すると、車高調整範囲が不必要に狭められてしまう。更に、上記設定方法では、上限値と下限値とをそれぞれ別々に設定する必要があるという問題もある。
【０００９】
本発明は上記の実情に鑑みてなされたものであって、車高調整範囲を不必要に狭めることなく、車高調整時間の短縮を図ることが可能な車高調整装置の提供を目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく、本発明は、車体フレームと、車体フレームの下方に配置されて車軸を支持するアンダーメンバと、車体フレームとアンダーメンバとの間に配置されたエアスプリングと、を備え、エアスプリングに対する空気の供給及び排出を制御することにより車両の車高を調整する車高調整装置であって、車高センサと、少なくとも一方が弾性変形部を有するストッパ及びストッパ受け部と、モード設定手段と、車高下限値設定手段と、エア制御手段と、を備える。
【００１１】
ストッパ及びストッパ受け部は、車体フレーム及びアンダーメンバの一方及び他方に対してそれぞれ固定され、車高を下降させた場合に、車体フレームとアクスルハウジングとが直接接触しないようにしている。モード設定手段では、車高の調整範囲を設定するための調整範囲設定モードと車高の調整を行うための車高調整モードとが選択的に設定される。車高下限値設定手段は、モード設定手段が調整範囲設定モードに設定された状態で車体フレームが車高最低位置にあるときに、車高センサから出力される車高測定値に下限値設定用所定値を加えて車高下限値設定する。エア制御手段は、モード設定手段が車高調整モードに設定された状態で車高センサから出力される車高測定値が車高下限値以下となったとき、エアスプリングからの空気の排出を停止する。
【００１２】
上記構成では、車高調整モードにおいて、車高を最も低くするためにエアスプリングからの排気を行う場合、車体フレームが車高最低位置に達する前の車高下限値に達したときに、エア制御手段がエアスプリングからの排気を停止し、過度な排気が行われる前に車体フレームの下降が終了する。係る状態では、エアスプリングによって車体フレームが支持されており、再度車高を上昇させるためエアスプリングへの給気を開始したときは、車体フレームは直ぐに上昇を始める。従って、車高調整時間の短縮を図ることができる。
また、車高下限値の設定は、個々の車両に対してそれぞれ行われるので、車高調整範囲が不必要に狭められてしまうこともない。
【００１３】
ストッパ及びストッパ受け部の少なくとも一方は、車体フレームが車高最低位置にあるとき弾性変形する弾性変形部を有し、下限値設定用所定値は、車体フレームが車高最低位置にあるときの弾性変形部の変形量以上の大きさを有する。
【００１４】
弾性変形部の変形量は、車体フレームが車高最低位置にあるとき最大となり、係る位置から車体フレームが上昇するに従って徐々に減少する。そして、ストッパとストッパ受け部とが離れる際に、その変形量がゼロになる。このように弾性変形部が変形している状態では、エアスプリングに対する空気の給排量に対する車体フレームの昇降量が小さく、この範囲においても車高調整時間が長くなる。
【００１５】
これに対し、上記構成では、下限値設定用所定値は、車体フレームが車高最低位置にあるときの弾性変形部の変形量以上の大きさを有しており、車体フレームが車高下限値に位置する状態ではストッパとストッパ受け部とは接しない。従って、弾性変形部の影響を受けることなく、車高調整時間の短縮を図ることができる。
【００１６】
また、車高下限値に上限値設定用所定値を加えて車高上限値を設定する車高上限値設定手段を備えても良い。その場合、エア制御手段は、モード設定手段が車高調整モードに設定された状態で車高センサから出力される車高測定値が車高上限値以上となったとき、エアスプリングへの空気の供給を停止する。
【００１７】
上記構成では、車高を最も高くするためにエアスプリングへの給気を行った場合、車体フレームが車高上限値に達したときに、エア制御手段がエアスプリングへの給気を停止し、車体フレームの上昇が終了する。すなわち、エアスプリングが延びきった状態以上に伸張されるような過度な給気を確実に防止することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は、本発明の車高調整装置を備えた一実施の形態としての車両における、後軸側のエアシステムを模式的に示す全体図、図２は、後後軸周辺の概略構造を示す側面図である。なお、本実施の形態では、後軸側のみ示し、前軸側についてはその図示を省略している。
【００２０】
まず、図１に基づいて、本エアシステムの基本構成について説明する。
【００２１】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両６０は、後軸側に、図示しない後前軸と後後軸（図２に示す６１）とを備えている。後前軸は４つのエアスプリング１５〜１８を介して車体フレームとしてのサイドメンバ（図２に示す６２）に支持されており、後後軸６１は４つのエアスプリング２５〜２８を介してサイドメンバ６２に支持されている。なお、後前軸側４０のエアスプリング１５，１６は右後前輪用のエアスプリングであり、エアスプリング１７，１８は左後前輪用、後後軸側４１のエアスプリング２５，２６は右後後輪用、エアスプリング２７，２８は左後後輪用のエアスプリングである。
【００２２】
エアシステムのエア供給側は、図示しないコンプレッサと、コンプレッサからの空気が蓄積されるメインエアタンク１と、後前軸側４０のエアスプリング１５〜１８用の第１エアタンク４及び後後軸側４１のエアスプリング２５〜２８用の第２エアタンク６とを有している。後前軸側４０の第１エアタンク４は、エア管路３を介してメインエアタンク１と連通状態で接続され、後後軸側４１の第２エアタンク６は、エア管路３と第１エアタンク４及びエア管路５を介してメインエアタンク１と連通状態で接続されている。これら後前軸側４０の第１エアタンク４と後後軸側４１の第２エアタンク６は、それぞれ後述するエア消費側へ供給される空気を高圧状態で備蓄する。なお、エア管路３には、メインエアタンク１の内圧が所定値以下に下がらないようにするためのセーフティバルブ２が設けられている。すなわちセーフティバルブ２は、車両走行中等に何らかの原因によりメインエアタンク１の内圧が所定値以下となったときに、メインエアタンク１から第１，第２エアタンク４，６への空気の供給を停止する。これにより、図示しないブレーキ系統を含む低圧力エアシステム系統などへ、メインエアタンク１から供給されるエア圧力が保持され、車両６０の安全性が確保される。
【００２３】
エアシステムのエア消費側は、後前軸側４０のマグネチックバルブ８とエアスプリング１５〜１８、後後軸側４１のマグネチックバルブ２０とエアスプリング２５〜２８とを有している。後前軸側４０のマグネチックバルブ８は、エア管路７を介して第１エアタンク４と連通状態で接続され、後後軸側４１のマグネチックバルブ２０は、エア管路１９を介して第２エアタンク６と連通状態で接続されている。また、後前軸側４０のマグネチックバルブ８は、エア管路９を介してエアスプリング１５，１６と連通状態で接続されると共に、エア管路１０を介してエアスプリング１７，１８と連通状態で接続されている。後後軸側４１のマグネチックバルブ２０は、エア管路２１を介してエアスプリング２５，２６と連通状態で接続されると共に、エア管路２２を介してエアスプリング２７，２８と連通状態で接続されている。そして、後前軸側４０のマグネチックバルブ８は、信号線３７を介してコントロールユニット３０に接続され、このコントロールユニット３０から送られてくる開閉制御信号により、第１エアタンク４からの空気をエアスプリング１５〜１８へ給気するか又はエアスプリング１５〜１８の空気を排気するかの給排気動作が制御される。また、後後軸側４１のマグネチックバルブ２０は、信号線３８を介してコントロールユニット３０に接続され、このコントロールユニット３０から送られてくる制御信号により、第２エアタンク６からの空気をエアスプリング２５〜２８へ給気するか又はエアスプリング２５〜２８の空気を排気するかの給排気動作が制御される。
【００２４】
後前軸側４０のエア管路９にはその管路の内圧、すなわちエアスプリング１５，１６の内圧を検出するためのプレッシャセンサ１１が設けられ、同様に、エア管路１０にはエアスプリング１７，１８の内圧を検出するためのプレッシャセンサ１２が設けられている。また、後後軸側４１のエア管路２１にはエアスプリング２５，２６の内圧を検出するためのプレッシャセンサ２３が設けられ、同様に、エア管路２２にはエアスプリング２７，２８の内圧を検出するためのプレッシャセンサ２４が設けられている。プレッシャセンサ１１は信号線３３を介してコントロールユニット３０に接続され、以下同様に、プレッシャセンサ１２は信号線３４を介し、プレッシャセンサ２３は信号線３５を介し、プレッシャセンサ２４は信号線３６を介して、それぞれコントロールユニット３０に接続されている。そして、各プレッシャセンサ１１，１２，２３，２４が検出した内圧値は、それぞれ対応する信号線３３，３４，３５，３６を介してコントロールユニット３０へ送られる。
【００２５】
また、本発明の車高調整装置には、サイドメンバ６２に対する後軸の高さ位置、すなわち後軸側の車高を検出するためのハイトセンサ（車高センサ）１３，１４が設けられている。なお、ハイトセンサ１３は右後軸側の車高を検出し、ハイトセンサ１４は左後軸側の車高を検出する。ハイトセンサ１３は信号線３１を介してコントロールユニット３０に接続され、ハイトセンサ１４は信号線３２を介してコントロールユニット３０に接続されている。そして、これらハイトセンサ１３，１４が検出した車高測定値は、それぞれ対応する信号線３１，３２を介してコントロールユニット３０へ送られる。
【００２６】
コントロールユニット３０は、エア制御手段として機能し、エアスプリング１５〜１８及び２５〜２８へ第１，第２エアタンク４，６から空気を供給したり、或いは、エアスプリング１５〜１８及び２５〜２８から大気中へ空気を排出するように、マグネチックバルブ８，２０を制御する。これにより、車高が調整（変更）される。
【００２７】
また、コントロールユニット３０は、モード設定手段としても機能する。コントロールユニット３０には、車高の調整を行うためのオートモードやマニュアルモード（共に車高調整モード）の他、後述する上限値及び下限値を設定するためのメモリモード（調整範囲設定モード）などの複数のモードが予め記憶され、運転者からの入力等によって一つのモードに設定されている。コントロールユニット３０には、信号線６３を介して入力装置６４が接続され、運転者等が入力装置６４を操作することにより、コントロールユニット３０のモードの設定や後述するマニュアルモード時の車高設定入力やメモリモード時の所定の入力等が行われる。
【００２８】
車両走行中には、コントロールユニット３０は、自動的にオートモードに設定されて、ハイトセンサ１３，１４からの現在の車高測定値と、基準車高の値とが一致するように、エアスプリング１５〜１８及び２５〜２８に対する給排気を制御する。
【００２９】
車両停車中にオートモードからマニュアルモードに切り換えられると、コントロールユニット３０は、ハイトセンサ１３，１４からの現在の車高測定値と、入力装置６４から入力された要求設定車高の値とが一致するように、エアスプリング１５〜１８及び２５〜２８に対する給排気を制御する。
【００３０】
さらに、コントロールユニット３０は、車高上限値設定手段及び車高下限値設定手段としての機能を有する車高調整範囲設定部６５を備えている。この車高調整範囲設定部６５の作用については、後述する。
【００３１】
次に、エアスプリング１５〜１８，２５〜２８の配置構造について、図２に示す後後軸６１の左側のエアスプリング２７，２８を例に説明する。なお、他のエアスプリング１５〜１８，２５，２６の配置構造については、その基本的な構成はエアスプリング２７，２８と共通するため、その説明を省略する。
【００３２】
図２に示すように、サイドメンバ６２の下方には、アンダーメンバ６６が配置され、アンダーメンバ６６の車体前後方向略中央の上面には、ハウジング６７が固定されている。ハウジング６７は、後後輪（タイヤ）６８と一体的に回転する後後軸６１を回転自在に支持している。
【００３３】
アンダーメンバ６６の下部には、車体前方へ延びるトルクロッド６９の後端と車体後方へ延びるスタビライザー７０の前端とが、それぞれ連結されている。トルクロッド６９の前端は、サイドメンバ６２から下方へ延びる支持メンバ７１に連結されている。スタビライザー７０の後端は、サイドメンバ６２から下方へ延びるロッド７２に連結されている。
【００３４】
エアスプリング２７は、アンダーメンバ６６の車体前後方向後部の上面とサイドメンバ６２の下面との間に配置されている。エアスプリング２８は、アンダーメンバ６６の車体前後方向前部の上面とサイドメンバ６２の下面との間に配置されている。エアスプリング２７，２８の上部及び下部は、サイドメンバ６２及びアンダーメンバ６６にそれぞれ連結されている。
【００３５】
エアスプリング２７，２８へ空気が供給されると、サイドメンバ６２とアンダーメンバ６６との距離が増大し、車高が上昇する。反対に、エアスプリング２７，２８から空気が排出されると、サイドメンバ６２とアンダーメンバ６６との距離が減少し、車高が下降する。
【００３６】
サイドメンバ６２の下面には、ゴム等の弾性材料からなるストッパ（弾性変形部）７３が固定され、ストッパ７３は、ハウジング６７の上面（ストッパ受け部）６７ａと対向配置されている。十分に空気が供給された状態のエアスプリング２７，２８から空気が排出され、サイドメンバ６２が下降して所定の高さに達する（サイドメンバ６２とアンダーメンバ６６との間が所定距離以下となる）と、ストッパ７３がハウジング６７の上面６７ａに接触する。そして、係る状態からさらに空気が排出されると、ストッパ７３が弾性変形し、サイドメンバ６２が車高最低位置に達して停止して、それ以上下降しない。
【００３７】
次に、図１及び図２に基づいて、車高調整範囲設定部６５について説明する。
【００３８】
メモリモードに設定されると、コントロールユニット３０は、まずエアスプリング１５〜１８，２５〜２８から十分に空気を排出させる。これにより、サイドメンバ６２が車高最低位置に達して停止し、コントロールユニット３０のメモリ（図示省略）は、ハイトセンサ１３，１４から出力される車高測定値ａ１を記憶する。車高調整範囲設定部６５は、記憶された車高測定値ａ１に下限値設定用所定値αを加えて車高下限値ＨＬを算出すると共に、車高下限値ＨＬに上限値設定用所定値βを加えて車高上限値ＨＵを算出し、これらの車高下限値ＨＬ及び車高下限値ＨＬをメモリに記憶する。ここで、下限値設定用所定値αは、サイドメンバ６２が車高最低位置にあるときのストッパ７３の弾性変形量と等しい値若しくはそれよりも僅かに大きい値に設定されている。また、上限値設定用所定値βは、サスペンションストロークを考慮し、エアスプリング１５〜１８，２５〜２８が延びきった状態とならない最大値に設定されている。
【００３９】
オートモードやマニュアルモードでは、コントロールユニット３０は、ハイトセンサ１３，１４からの現在の車高測定値と、基準車高の値又は要求設定車高の値とが一致するように、エアスプリング１５〜１８，２５〜２８に対する給排気を制御する。この車高調整に際し、コントロールユニット３０は、ハイトセンサ１３，１４から出力される車高測定値が、車高下限値ＨＬ以下となったときエアスプリング１５〜１８，２５〜２８からの排気を停止し、車高上限値ＨＵ以上となったときエアスプリング１５〜１８，２５〜２８への給気を停止する。
【００４０】
次に、コントロールユニット３０が実行するメモリモードにおける制御について、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００４１】
本制御は、イグニッションスイッチ（図示省略）がオンされることにより開始し、ステップＳ１へ進む。
【００４２】
ステップＳ１では、メモリモードに設定されたかどうかが判断される。入力装置６４が操作されてメモリモードに設定されると、ステップＳ２へ進む。
【００４３】
ステップＳ２では、エアスプリング１５〜１８，２５〜２８からの排気を行い、車高を下降させる。その際、車高下降は手動操作により行うこととしても良い。
【００４４】
ステップＳ３では、運転者等によって入力装置６４が操作されて車高調整範囲の設定又は変更の要求があったかどうか（マニュアルボタンがＯＮされたかどうか）が判断される。マニュアルボタンがＯＮされたときはステップＳ４へ進み、ＯＮされていないときはステップＳ２へ戻る。
【００４５】
また、ステップＳ３では、上記のようにマニュアルボタンがＯＮされたかどうか判断する代わりに、ハイトセンサ１３，１４から出力される車高測定値が一定時間継続して変化しないかどうかを判断することとしてもよい。即ち、所定時間継続して変化しない場合は、サイドメンバ６２が車高最低位置に達しているものと判断し、ステップＳ４へ進むこととしてもよい。変化の途中である場合は、サイドメンバ６２がまだ車高最低位置に達していないので、ステップＳ２へ戻る。
【００４６】
ステップＳ４では、このとき（サイドメンバ６２が車高最低位置に達した状態）の車高測定値ａ１をメモリに記憶させる。
【００４７】
ステップＳ５では、車高下限値ＨＬを次式（１）に従って算出し、メモリに記憶させる。なお、αは、ストッパ又はストッパ受け部の弾性変形量に基づき設定され、車高下限値においてストッパとストッパ受け部とが接触せず、かつ互いの距離が離れすぎないように設定される。
【００４８】
ＨＬ＝ａ１＋α・・・（１）
ステップＳ６では、車高上限値ＨＵを次式（２）に従って算出し、メモリに記憶させて、本制御を終了する。なお、βは、十分なサスペンションストロークが得られるように設定される。
【００４９】
ＨＵ＝ＨＬ＋β・・・（２）
そして、上記制御に従って車高下限値ＨＬ及び車高上限値ＨＵが設定されると、オートモード及びマニュアルモードでは、車高下限値ＨＬと車高上限値ＨＵと間の範囲内で車高調整が実行される。
【００５０】
このように、オートモード及びマニュアルモードでは、サイドメンバ６２の昇降可能範囲は、車高最低位置よりも上方の車高下限値ＨＬから車高上限値ＨＵの間に制限される。
【００５１】
このため、サイドメンバ６２が車高最低位置よりも下降して過度な排気が行われる前に、サイドメンバ６２の下降が終了する。そして、車高下限値ＨＬに設定されたサイドメンバ６２は、エアスプリング１５〜１８，２５〜２８によって支持されているので、再度車高を上昇させるためエアスプリング１５〜１８，２５〜２８への給気を開始したときは、サイドメンバ６２は直ぐに上昇を始める。従って、車高調整時間の短縮を図ることができる。
【００５２】
また、サイドメンバ６２が車高上限値ＨＵよりも上方にサイドメンバ６２が上昇しないので、十分なサスペンションストロークを確保しつつ、エアスプリング１５〜１８，２５〜２８が延びきった状態以上に伸張されるような過度な給気が確実に防止される。
【００５３】
また、ストッパ７３の変形量は、サイドメンバ６２が車高最低位置にあるとき最大となり、係る位置からサイドメンバ６２が上昇するに従って徐々に減少する。そして、ストッパ７３がハウジング６７の上面６７ａから離れる際に、その変形量がゼロになる。このようにストッパ７３が変形している状態では、エアスプリング１５〜１８，２５〜２８に対する空気の給排量に対するサイドメンバ６２の昇降量が小さく、この範囲においても車高調整時間が長くなる。
【００５４】
これに対し、本実施形態では、下限値設定用所定値αは、サイドメンバ６２が車高最低位置にあるときのストッパ７３の変形量以上の大きさを有しており、サイドメンバ６２が車高下限値に位置する状態ではストッパ７３とハウジング６７の上面６７ａとは接しない。従って、ストッパ７３の弾性変形の影響を受けることなく、車高調整時間の短縮を図ることができる。
【００５５】
また、車高下限値ＨＬや車高上限値ＨＵの設定は、個々の車両に対してそれぞれ行われるので、車高調整範囲が不必要に狭められてしまうこともない。
【００５６】
なお、上述した実施の形態の説明は、本発明の一例である。このため、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることはもちろんである。例えば、上記実施形態では、ストッパ７３全体を弾性部材によって形成したが、ストッパの一部を弾性部材によって形成したり、ハウジング６７の上面６７ａにストッパと当接する弾性部材を固定することもできる。また、バッテリ（図示省略）を接続した後、最初にイグニッションスイッチをＯＮしたときに、自動的にメモリモードが設定されて車高調整範囲の設定が行われる（図３のステップＳ４〜Ｓ６が実行される）ように設定することもできる。また、例えば、本実施の形態の車高調整装置を、後軸側だけでなく前軸側に設けることも可能である。さらに、車軸の左右でそれぞれ別個に車高下限値や車高上限値を設定することも可能である。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、車高調整範囲を不必要に狭めることなく、車高調整時間の短縮を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態の車高調整装置を備えた車両のエアシステムを模式的に示す全体図である。
【図２】後後軸周辺の概略構造を示す側面図である。
【図３】本実施形態のフローチャートである。
【符号の説明】
１ メインエアタンク
２ セーフティバルブ
３，５，７，９，１０，１９，２１，２２ エア管路
４ 第１エアタンク
６ 第２エアタンク
８，２０ マグネチックバルブ
１１，１２，２３，２４ プレッシャセンサ
１３，１４ ハイトセンサ（車高センサ）
１５〜１８，２５〜２８ エアスプリング
３０ コントロールユニット（モード設定手段、エア制御手段）
３１〜３８，６３ 信号線
６１ 後後軸
６２ サイドメンバ（車体フレーム）
６３ 信号線
６４ 入力装置
６５ 車高調整範囲設定部（車高下限値設定手段、車高上限値設定手段）
６６ アンダーメンバ
６７ ハウジング
６７ａ ハウジングの上面（ストッパ受け部）
７３ ストッパ（弾性変形部）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の車高を調整するための車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
大型トラック等の車両は、いわゆるエアサスペンションを備えているものが多い。エアサスペンションは、車両のシャーシスプリングとしてエアスプリングを用いるものである。
【０００３】
また、トラック等の場合は、積載荷重の大小にかかわらず、車体フレームの高さ（車高）を車軸から所定の高さに維持することにより、所定のサスペンションストロークを確保することができ、乗り心地を向上させるとともに、荷台の振動を有効に低減させることができる。なお、上記所定の高さは基準車高と呼ばれており、その値は車種によって適宜決められている。
【０００４】
特に、エアサスペンションを有するトラック等は、エアスプリングに対する空気の給排により、車高を調整可能とした車高調整装置を備えていることが多い。すなわち、この車高調整装置は、例えば、車軸とフレームの間の距離等を検出することで現在の車高を求め、その現在の車高と所定の基準車高とを比較し、現在の車高が基準車高からずれている場合には、エアサスペンションのエアスプリングへエアタンク若しくはエアベローズから空気を供給、或いは、エアスプリングから大気中へ空気を排出することにより、車高を一定に保持するような調整を行う（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−３２４１３１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、車高調整の幅に制限を設けないと、不必要なエアの供給及び排気が行われるため、通常、車高調整の上限値と下限値とを設けているが、それらの設定方法としては、エアスプリングのエアを供給又は排出して、目測にて監視しつつ車高を調整し、所定時間車高が変化しなかった場合に、その車高を上限値及び下限値として設定している。
【０００７】
一般に、車体フレーム側とエアスプリングが固定されたアンダーメンバ側とには、ストッパとストッパ受け部とがそれぞれ設けられている。エアスプリングから空気が排出されて車体フレームが下降すると、ストッパとストッパ受け部との相対距離が徐々に減少し、エアスプリングの空気が完全に排出される前に、ストッパがストッパ受け部に当接して、車体フレームのそれ以上の下降が阻止される。係る構造により、下降した車体フレーム側の荷重は、主に弾性体からなるストッパ及びストッパ受け部を介してアクスルハウジングに支持される。これにより、エアスプリングの内部の空気が排出されて空気圧による支持力が著しく低減した際に、車体フレームがアクスルハウジングと直接接触しないようにされている。よって、エアを排出していくと、まずストッパとストッパ受け部が接触し、その後ストッパ又はストッパ受け部を圧縮しながら車高が下降していき、あるところで車高が下降しなくなる。そこで、その車高を下限値とするのであるが、そのような場合には、車高を下限値まで下降させる場合、ストッパとストッパ受け部とが当接した後も、ストッパ又はストッパ受け部が圧縮されて車高が下限値に到達するまでエアスプリングからの排気が継続され、過度な排気が行われる。このため、再度車高を上昇させるためエアスプリングへの給気を開始しても、車高が直ぐには上昇せず、ストッパとストッパ受け部とが離れるまでに時間を要してしまい、車高調整時間が増大するとともに、エアの消費量が多くなる。
【０００８】
このような不都合は、車体フレームが車高最低位置に達する前に排気を停止させることによって回避可能であるが、車高センサやエアスプリングやストッパやストッパ受け部等の組み付け誤差により、排気を停止させる車高を一律に設定することは難しい。また、これらの組み付け誤差による影響を受けないように排気を停止させる車高を一律に高く設定すると、車高調整範囲が不必要に狭められてしまう。更に、上記設定方法では、上限値と下限値とをそれぞれ別々に設定する必要があるという問題もある。
【０００９】
本発明は上記の実情に鑑みてなされたものであって、車高調整範囲を不必要に狭めることなく、車高調整時間の短縮を図ることが可能な車高調整装置の提供を目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく、本発明は、車体フレームと、車体フレームの下方に配置されて車軸を支持するアンダーメンバと、車体フレームとアンダーメンバとの間に配置されたエアスプリングと、を備え、エアスプリングに対する空気の供給及び排出を制御することにより車両の車高を調整する車高調整装置であって、車高センサと、少なくとも一方が弾性変形部を有するストッパ及びストッパ受け部と、モード設定手段と、車高下限値設定手段と、エア制御手段と、を備える。
【００１１】
ストッパ及びストッパ受け部は、車体フレーム及びアンダーメンバの一方及び他方に対してそれぞれ固定され、車高を下降させた場合に、車体フレームとアクスルハウジングとが直接接触しないようにしている。モード設定手段では、車高の調整範囲を設定するための調整範囲設定モードと車高の調整を行うための車高調整モードとが選択的に設定される。車高下限値設定手段は、モード設定手段が調整範囲設定モードに設定された状態で車体フレームが車高最低位置にあるときに、車高センサから出力される車高測定値に下限値設定用所定値を加えて車高下限値設定する。エア制御手段は、モード設定手段が車高調整モードに設定された状態で車高センサから出力される車高測定値が車高下限値以下となったとき、エアスプリングからの空気の排出を停止する。
【００１２】
上記構成では、車高調整モードにおいて、車高を最も低くするためにエアスプリングからの排気を行う場合、車体フレームが車高最低位置に達する前の車高下限値に達したときに、エア制御手段がエアスプリングからの排気を停止し、過度な排気が行われる前に車体フレームの下降が終了する。係る状態では、エアスプリングによって車体フレームが支持されており、再度車高を上昇させるためエアスプリングへの給気を開始したときは、車体フレームは直ぐに上昇を始める。従って、車高調整時間の短縮を図ることができる。
また、車高下限値の設定は、個々の車両に対してそれぞれ行われるので、車高調整範囲が不必要に狭められてしまうこともない。
【００１３】
ストッパ及びストッパ受け部の少なくとも一方は、車体フレームが車高最低位置にあるとき弾性変形する弾性変形部を有し、下限値設定用所定値は、車体フレームが車高最低位置にあるときの弾性変形部の変形量以上の大きさを有する。
【００１４】
弾性変形部の変形量は、車体フレームが車高最低位置にあるとき最大となり、係る位置から車体フレームが上昇するに従って徐々に減少する。そして、ストッパとストッパ受け部とが離れる際に、その変形量がゼロになる。このように弾性変形部が変形している状態では、エアスプリングに対する空気の給排量に対する車体フレームの昇降量が小さく、この範囲においても車高調整時間が長くなる。
【００１５】
これに対し、上記構成では、下限値設定用所定値は、車体フレームが車高最低位置にあるときの弾性変形部の変形量以上の大きさを有しており、車体フレームが車高下限値に位置する状態ではストッパとストッパ受け部とは接しない。従って、弾性変形部の影響を受けることなく、車高調整時間の短縮を図ることができる。
【００１６】
また、車高下限値に上限値設定用所定値を加えて車高上限値を設定する車高上限値設定手段を備えても良い。その場合、エア制御手段は、モード設定手段が車高調整モードに設定された状態で車高センサから出力される車高測定値が車高上限値以上となったとき、エアスプリングへの空気の供給を停止する。
【００１７】
上記構成では、車高を最も高くするためにエアスプリングへの給気を行った場合、車体フレームが車高上限値に達したときに、エア制御手段がエアスプリングへの給気を停止し、車体フレームの上昇が終了する。すなわち、エアスプリングが延びきった状態以上に伸張されるような過度な給気を確実に防止することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は、本発明の車高調整装置を備えた一実施の形態としての車両における、後軸側のエアシステムを模式的に示す全体図、図２は、後後軸周辺の概略構造を示す側面図である。なお、本実施の形態では、後軸側のみ示し、前軸側についてはその図示を省略している。
【００２０】
まず、図１に基づいて、本エアシステムの基本構成について説明する。
【００２１】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両６０は、後軸側に、図示しない後前軸と後後軸（図２に示す６１）とを備えている。後前軸は４つのエアスプリング１５〜１８を介して車体フレームとしてのサイドメンバ（図２に示す６２）に支持されており、後後軸６１は４つのエアスプリング２５〜２８を介してサイドメンバ６２に支持されている。なお、後前軸側４０のエアスプリング１５，１６は右後前輪用のエアスプリングであり、エアスプリング１７，１８は左後前輪用、後後軸側４１のエアスプリング２５，２６は右後後輪用、エアスプリング２７，２８は左後後輪用のエアスプリングである。
【００２２】
エアシステムのエア供給側は、図示しないコンプレッサと、コンプレッサからの空気が蓄積されるメインエアタンク１と、後前軸側４０のエアスプリング１５〜１８用の第１エアタンク４及び後後軸側４１のエアスプリング２５〜２８用の第２エアタンク６とを有している。後前軸側４０の第１エアタンク４は、エア管路３を介してメインエアタンク１と連通状態で接続され、後後軸側４１の第２エアタンク６は、エア管路３と第１エアタンク４及びエア管路５を介してメインエアタンク１と連通状態で接続されている。これら後前軸側４０の第１エアタンク４と後後軸側４１の第２エアタンク６は、それぞれ後述するエア消費側へ供給される空気を高圧状態で備蓄する。なお、エア管路３には、メインエアタンク１の内圧が所定値以下に下がらないようにするためのセーフティバルブ２が設けられている。すなわちセーフティバルブ２は、車両走行中等に何らかの原因によりメインエアタンク１の内圧が所定値以下となったときに、メインエアタンク１から第１，第２エアタンク４，６への空気の供給を停止する。これにより、図示しないブレーキ系統を含む低圧力エアシステム系統などへ、メインエアタンク１から供給されるエア圧力が保持され、車両６０の安全性が確保される。
【００２３】
エアシステムのエア消費側は、後前軸側４０のマグネチックバルブ８とエアスプリング１５〜１８、後後軸側４１のマグネチックバルブ２０とエアスプリング２５〜２８とを有している。後前軸側４０のマグネチックバルブ８は、エア管路７を介して第１エアタンク４と連通状態で接続され、後後軸側４１のマグネチックバルブ２０は、エア管路１９を介して第２エアタンク６と連通状態で接続されている。また、後前軸側４０のマグネチックバルブ８は、エア管路９を介してエアスプリング１５，１６と連通状態で接続されると共に、エア管路１０を介してエアスプリング１７，１８と連通状態で接続されている。後後軸側４１のマグネチックバルブ２０は、エア管路２１を介してエアスプリング２５，２６と連通状態で接続されると共に、エア管路２２を介してエアスプリング２７，２８と連通状態で接続されている。そして、後前軸側４０のマグネチックバルブ８は、信号線３７を介してコントロールユニット３０に接続され、このコントロールユニット３０から送られてくる開閉制御信号により、第１エアタンク４からの空気をエアスプリング１５〜１８へ給気するか又はエアスプリング１５〜１８の空気を排気するかの給排気動作が制御される。また、後後軸側４１のマグネチックバルブ２０は、信号線３８を介してコントロールユニット３０に接続され、このコントロールユニット３０から送られてくる制御信号により、第２エアタンク６からの空気をエアスプリング２５〜２８へ給気するか又はエアスプリング２５〜２８の空気を排気するかの給排気動作が制御される。
【００２４】
後前軸側４０のエア管路９にはその管路の内圧、すなわちエアスプリング１５，１６の内圧を検出するためのプレッシャセンサ１１が設けられ、同様に、エア管路１０にはエアスプリング１７，１８の内圧を検出するためのプレッシャセンサ１２が設けられている。また、後後軸側４１のエア管路２１にはエアスプリング２５，２６の内圧を検出するためのプレッシャセンサ２３が設けられ、同様に、エア管路２２にはエアスプリング２７，２８の内圧を検出するためのプレッシャセンサ２４が設けられている。プレッシャセンサ１１は信号線３３を介してコントロールユニット３０に接続され、以下同様に、プレッシャセンサ１２は信号線３４を介し、プレッシャセンサ２３は信号線３５を介し、プレッシャセンサ２４は信号線３６を介して、それぞれコントロールユニット３０に接続されている。そして、各プレッシャセンサ１１，１２，２３，２４が検出した内圧値は、それぞれ対応する信号線３３，３４，３５，３６を介してコントロールユニット３０へ送られる。
【００２５】
また、本発明の車高調整装置には、サイドメンバ６２に対する後軸の高さ位置、すなわち後軸側の車高を検出するためのハイトセンサ（車高センサ）１３，１４が設けられている。なお、ハイトセンサ１３は右後軸側の車高を検出し、ハイトセンサ１４は左後軸側の車高を検出する。ハイトセンサ１３は信号線３１を介してコントロールユニット３０に接続され、ハイトセンサ１４は信号線３２を介してコントロールユニット３０に接続されている。そして、これらハイトセンサ１３，１４が検出した車高測定値は、それぞれ対応する信号線３１，３２を介してコントロールユニット３０へ送られる。
【００２６】
コントロールユニット３０は、エア制御手段として機能し、エアスプリング１５〜１８及び２５〜２８へ第１，第２エアタンク４，６から空気を供給したり、或いは、エアスプリング１５〜１８及び２５〜２８から大気中へ空気を排出するように、マグネチックバルブ８，２０を制御する。これにより、車高が調整（変更）される。
【００２７】
また、コントロールユニット３０は、モード設定手段としても機能する。コントロールユニット３０には、車高の調整を行うためのオートモードやマニュアルモード（共に車高調整モード）の他、後述する上限値及び下限値を設定するためのメモリモード（調整範囲設定モード）などの複数のモードが予め記憶され、運転者からの入力等によって一つのモードに設定されている。コントロールユニット３０には、信号線６３を介して入力装置６４が接続され、運転者等が入力装置６４を操作することにより、コントロールユニット３０のモードの設定や後述するマニュアルモード時の車高設定入力やメモリモード時の所定の入力等が行われる。
【００２８】
車両走行中には、コントロールユニット３０は、自動的にオートモードに設定されて、ハイトセンサ１３，１４からの現在の車高測定値と、基準車高の値とが一致するように、エアスプリング１５〜１８及び２５〜２８に対する給排気を制御する。
【００２９】
車両停車中にオートモードからマニュアルモードに切り換えられると、コントロールユニット３０は、ハイトセンサ１３，１４からの現在の車高測定値と、入力装置６４から入力された要求設定車高の値とが一致するように、エアスプリング１５〜１８及び２５〜２８に対する給排気を制御する。
【００３０】
さらに、コントロールユニット３０は、車高上限値設定手段及び車高下限値設定手段としての機能を有する車高調整範囲設定部６５を備えている。この車高調整範囲設定部６５の作用については、後述する。
【００３１】
次に、エアスプリング１５〜１８，２５〜２８の配置構造について、図２に示す後後軸６１の左側のエアスプリング２７，２８を例に説明する。なお、他のエアスプリング１５〜１８，２５，２６の配置構造については、その基本的な構成はエアスプリング２７，２８と共通するため、その説明を省略する。
【００３２】
図２に示すように、サイドメンバ６２の下方には、アンダーメンバ６６が配置され、アンダーメンバ６６の車体前後方向略中央の上面には、ハウジング６７が固定されている。ハウジング６７は、後後輪（タイヤ）６８と一体的に回転する後後軸６１を回転自在に支持している。
【００３３】
アンダーメンバ６６の下部には、車体前方へ延びるトルクロッド６９の後端と車体後方へ延びるスタビライザー７０の前端とが、それぞれ連結されている。トルクロッド６９の前端は、サイドメンバ６２から下方へ延びる支持メンバ７１に連結されている。スタビライザー７０の後端は、サイドメンバ６２から下方へ延びるロッド７２に連結されている。
【００３４】
エアスプリング２７は、アンダーメンバ６６の車体前後方向後部の上面とサイドメンバ６２の下面との間に配置されている。エアスプリング２８は、アンダーメンバ６６の車体前後方向前部の上面とサイドメンバ６２の下面との間に配置されている。エアスプリング２７，２８の上部及び下部は、サイドメンバ６２及びアンダーメンバ６６にそれぞれ連結されている。
【００３５】
エアスプリング２７，２８へ空気が供給されると、サイドメンバ６２とアンダーメンバ６６との距離が増大し、車高が上昇する。反対に、エアスプリング２７，２８から空気が排出されると、サイドメンバ６２とアンダーメンバ６６との距離が減少し、車高が下降する。
【００３６】
サイドメンバ６２の下面には、ゴム等の弾性材料からなるストッパ（弾性変形部）７３が固定され、ストッパ７３は、ハウジング６７の上面（ストッパ受け部）６７ａと対向配置されている。十分に空気が供給された状態のエアスプリング２７，２８から空気が排出され、サイドメンバ６２が下降して所定の高さに達する（サイドメンバ６２とアンダーメンバ６６との間が所定距離以下となる）と、ストッパ７３がハウジング６７の上面６７ａに接触する。そして、係る状態からさらに空気が排出されると、ストッパ７３が弾性変形し、サイドメンバ６２が車高最低位置に達して停止して、それ以上下降しない。
【００３７】
次に、図１及び図２に基づいて、車高調整範囲設定部６５について説明する。
【００３８】
メモリモードに設定されると、コントロールユニット３０は、まずエアスプリング１５〜１８，２５〜２８から十分に空気を排出させる。これにより、サイドメンバ６２が車高最低位置に達して停止し、コントロールユニット３０のメモリ（図示省略）は、ハイトセンサ１３，１４から出力される車高測定値ａ１を記憶する。車高調整範囲設定部６５は、記憶された車高測定値ａ１に下限値設定用所定値αを加えて車高下限値ＨＬを算出すると共に、車高下限値ＨＬに上限値設定用所定値βを加えて車高上限値ＨＵを算出し、これらの車高下限値ＨＬ及び車高下限値ＨＬをメモリに記憶する。ここで、下限値設定用所定値αは、サイドメンバ６２が車高最低位置にあるときのストッパ７３の弾性変形量と等しい値若しくはそれよりも僅かに大きい値に設定されている。また、上限値設定用所定値βは、サスペンションストロークを考慮し、エアスプリング１５〜１８，２５〜２８が延びきった状態とならない最大値に設定されている。
【００３９】
オートモードやマニュアルモードでは、コントロールユニット３０は、ハイトセンサ１３，１４からの現在の車高測定値と、基準車高の値又は要求設定車高の値とが一致するように、エアスプリング１５〜１８，２５〜２８に対する給排気を制御する。この車高調整に際し、コントロールユニット３０は、ハイトセンサ１３，１４から出力される車高測定値が、車高下限値ＨＬ以下となったときエアスプリング１５〜１８，２５〜２８からの排気を停止し、車高上限値ＨＵ以上となったときエアスプリング１５〜１８，２５〜２８への給気を停止する。
【００４０】
次に、コントロールユニット３０が実行するメモリモードにおける制御について、図３のフローチャートに基づいて説明する。
【００４１】
本制御は、イグニッションスイッチ（図示省略）がオンされることにより開始し、ステップＳ１へ進む。
【００４２】
ステップＳ１では、メモリモードに設定されたかどうかが判断される。入力装置６４が操作されてメモリモードに設定されると、ステップＳ２へ進む。
【００４３】
ステップＳ２では、エアスプリング１５〜１８，２５〜２８からの排気を行い、車高を下降させる。その際、車高下降は手動操作により行うこととしても良い。
【００４４】
ステップＳ３では、運転者等によって入力装置６４が操作されて車高調整範囲の設定又は変更の要求があったかどうか（マニュアルボタンがＯＮされたかどうか）が判断される。マニュアルボタンがＯＮされたときはステップＳ４へ進み、ＯＮされていないときはステップＳ２へ戻る。
【００４５】
また、ステップＳ３では、上記のようにマニュアルボタンがＯＮされたかどうか判断する代わりに、ハイトセンサ１３，１４から出力される車高測定値が一定時間継続して変化しないかどうかを判断することとしてもよい。即ち、所定時間継続して変化しない場合は、サイドメンバ６２が車高最低位置に達しているものと判断し、ステップＳ４へ進むこととしてもよい。変化の途中である場合は、サイドメンバ６２がまだ車高最低位置に達していないので、ステップＳ２へ戻る。
【００４６】
ステップＳ４では、このとき（サイドメンバ６２が車高最低位置に達した状態）の車高測定値ａ１をメモリに記憶させる。
【００４７】
ステップＳ５では、車高下限値ＨＬを次式（１）に従って算出し、メモリに記憶させる。なお、αは、ストッパ又はストッパ受け部の弾性変形量に基づき設定され、車高下限値においてストッパとストッパ受け部とが接触せず、かつ互いの距離が離れすぎないように設定される。
【００４８】
ＨＬ＝ａ１＋α・・・（１）
ステップＳ６では、車高上限値ＨＵを次式（２）に従って算出し、メモリに記憶させて、本制御を終了する。なお、βは、十分なサスペンションストロークが得られるように設定される。
【００４９】
ＨＵ＝ＨＬ＋β・・・（２）
そして、上記制御に従って車高下限値ＨＬ及び車高上限値ＨＵが設定されると、オートモード及びマニュアルモードでは、車高下限値ＨＬと車高上限値ＨＵと間の範囲内で車高調整が実行される。
【００５０】
このように、オートモード及びマニュアルモードでは、サイドメンバ６２の昇降可能範囲は、車高最低位置よりも上方の車高下限値ＨＬから車高上限値ＨＵの間に制限される。
【００５１】
このため、サイドメンバ６２が車高最低位置よりも下降して過度な排気が行われる前に、サイドメンバ６２の下降が終了する。そして、車高下限値ＨＬに設定されたサイドメンバ６２は、エアスプリング１５〜１８，２５〜２８によって支持されているので、再度車高を上昇させるためエアスプリング１５〜１８，２５〜２８への給気を開始したときは、サイドメンバ６２は直ぐに上昇を始める。従って、車高調整時間の短縮を図ることができる。
【００５２】
また、サイドメンバ６２が車高上限値ＨＵよりも上方にサイドメンバ６２が上昇しないので、十分なサスペンションストロークを確保しつつ、エアスプリング１５〜１８，２５〜２８が延びきった状態以上に伸張されるような過度な給気が確実に防止される。
【００５３】
また、ストッパ７３の変形量は、サイドメンバ６２が車高最低位置にあるとき最大となり、係る位置からサイドメンバ６２が上昇するに従って徐々に減少する。そして、ストッパ７３がハウジング６７の上面６７ａから離れる際に、その変形量がゼロになる。このようにストッパ７３が変形している状態では、エアスプリング１５〜１８，２５〜２８に対する空気の給排量に対するサイドメンバ６２の昇降量が小さく、この範囲においても車高調整時間が長くなる。
【００５４】
これに対し、本実施形態では、下限値設定用所定値αは、サイドメンバ６２が車高最低位置にあるときのストッパ７３の変形量以上の大きさを有しており、サイドメンバ６２が車高下限値に位置する状態ではストッパ７３とハウジング６７の上面６７ａとは接しない。従って、ストッパ７３の弾性変形の影響を受けることなく、車高調整時間の短縮を図ることができる。
【００５５】
また、車高下限値ＨＬや車高上限値ＨＵの設定は、個々の車両に対してそれぞれ行われるので、車高調整範囲が不必要に狭められてしまうこともない。
【００５６】
なお、上述した実施の形態の説明は、本発明の一例である。このため、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることはもちろんである。例えば、上記実施形態では、ストッパ７３全体を弾性部材によって形成したが、ストッパの一部を弾性部材によって形成したり、ハウジング６７の上面６７ａにストッパと当接する弾性部材を固定することもできる。また、バッテリ（図示省略）を接続した後、最初にイグニッションスイッチをＯＮしたときに、自動的にメモリモードが設定されて車高調整範囲の設定が行われる（図３のステップＳ４〜Ｓ６が実行される）ように設定することもできる。また、例えば、本実施の形態の車高調整装置を、後軸側だけでなく前軸側に設けることも可能である。さらに、車軸の左右でそれぞれ別個に車高下限値や車高上限値を設定することも可能である。
【００５７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、車高調整範囲を不必要に狭めることなく、車高調整時間の短縮を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態の車高調整装置を備えた車両のエアシステムを模式的に示す全体図である。
【図２】後後軸周辺の概略構造を示す側面図である。
【図３】本実施形態のフローチャートである。
【符号の説明】
１ メインエアタンク
２ セーフティバルブ
３，５，７，９，１０，１９，２１，２２ エア管路
４ 第１エアタンク
６ 第２エアタンク
８，２０ マグネチックバルブ
１１，１２，２３，２４ プレッシャセンサ
１３，１４ ハイトセンサ（車高センサ）
１５〜１８，２５〜２８ エアスプリング
３０ コントロールユニット（モード設定手段、エア制御手段）
３１〜３８，６３ 信号線
６１ 後後軸
６２ サイドメンバ（車体フレーム）
６３ 信号線
６４ 入力装置
６５ 車高調整範囲設定部（車高下限値設定手段、車高上限値設定手段）
６６ アンダーメンバ
６７ ハウジング
６７ａ ハウジングの上面（ストッパ受け部）
７３ ストッパ（弾性変形部）
Claims (2)
- 車体フレームと、前記車体フレームの下方に配置されて車軸を支持するアンダーメンバと、前記車体フレームと前記アンダーメンバとの間に配置されたエアスプリングと、を備え、エアスプリングに対する空気の供給及び排出を制御することにより車両の車高を調整する車高調整装置であって、
車高センサと、
前記車体フレーム及び前記アンダーメンバの一方及び他方に対してそれぞれ固定され、前記車体フレームが最も低くなる車高最低位置で相互に当接して、前記車高最低位置よりも前記車体フレームが下降するのを阻止する、少なくとも一方が弾性変形部を有するストッパ及びストッパ受け部と、
車高の調整範囲を設定するための調整範囲設定モードと車高の調整を行うための車高調整モードとが選択的に設定されるモード設定手段と、
前記モード設定手段が前記調整範囲設定モードに設定されている状態で前記車体フレームが前記車高最低位置にあるときに、前記車高センサから出力される車高測定値に、前記車体フレームが前記車高最低位置にあるときの前記弾性変形部の変形量以上の大きさを有する下限値設定用所定値を加えて車高下限値設定する車高下限値設定手段と、
前記モード設定手段が前記車高調整モードに設定されている状態で前記車高センサから出力される車高測定値が前記車高下限値以下となったとき、前記エアスプリングからの空気の排出を停止するエア制御手段と、
を備えたことを特徴とする車高調整装置。 - 請求項１に記載の車高調整装置であって、
前記車高下限値に上限値設定用所定値を加えて車高上限値を設定する車高上限値設定手段をさらに備え、
前記エア制御手段は、前記モード設定手段が前記車高調整モードに設定されている状態で前記車高センサから出力される車高測定値が前記車高上限値以上となったとき、前記エアスプリングへの空気の供給を停止することを特徴とする車高調整装置。
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