JP5766501B2 - 車両用エアサスペンション制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用エアサスペンション制御装置に関するものである。

一般に、エアサスペンション制御装置が搭載され且つ乗降口が前部側面に設けられたバス等の車両の場合、停車時或いは走行時には、路面の凹凸や傾斜によって車輪が上下動したり、或いは車体が傾斜したりしようとしても、左右の車高を独立して一定高さに保持することにより車軸に対し車体を平行に保持するレベリング制御を行うようになっているが、乗客の乗降時には、乗降口が設けられた車両前部の車高を下げるクラウチング制御を行い、乗客の乗降を容易にするようになっている。

図３は従来の車両用エアサスペンション制御装置の一例を示す全体概要構成図であって、１はバス等の車両、２は車両１の前輪、３は車両１の後輪であり、この車両用エアサスペンション制御装置は、前記前輪２を支持するように左右一個ずつ合計二個配設されるフロントエアスプリング４と、前記後輪３を支持するように左右二個ずつ合計四個配設されるリヤエアスプリング５と、前記フロントエアスプリング４とエアタンク６とを接続するエア管路７に設けられ且つ前記フロントエアスプリング４にエアタンク６内の圧縮エアをそれぞれ給排するフロント車高調整バルブ８と、前記エア管路７から分岐してリヤエアスプリング５とエアタンク６とを接続するエア管路９と、車両１前部における左右の車高１１ａをそれぞれ電気的に検出するポテンショメータ等のフロント車高センサ１１と、該フロント車高センサ１１で検出される車高１１ａに基づいて前記フロント車高調整バルブ８へ制御信号８ａを出力するコントローラ１３と、前記エア管路９途中に設けられ、前記車両１後部における左右の車高の変化をそれぞれバルブ本体１５Ｂから張り出すレバー１５Ｌの傾動によって機械的に検出し、該レバー１５Ｌの傾動に連動させて前記リヤエアスプリング５にエアタンク６内の圧縮エアを給排するリヤレベリングバルブ１５とを備えてなる構成を有している。

又、前記バス等の車両１の運転席には、運転者によってＯＮ・ＯＦＦ操作され且つＯＮ状態で所定の条件が満たされたときに車両１前部が低くなるようクラウチング制御を行わせるためのクラウチングスイッチ１４が設けられ、該クラウチングスイッチ１４がコントローラ１３に接続されている。

前記車両用エアサスペンション制御装置においては、停車時或いは走行時、前記フロント車高センサ１１により車両１前部における左右の車高１１ａが検出されてコントローラ１３へ入力され、該コントローラ１３において、前記車両１前部における左右の車高１１ａの平均値が演算され、該平均値と予め設定されている基準範囲との比較が行われ、該基準範囲より前記車両１前部における左右の車高１１ａの平均値が低いときにはフロント車高調整バルブ８への制御信号８ａにより左右のフロントエアスプリング４に同時に圧縮エアが供給され、前記基準範囲より前記車両１前部における左右の車高１１ａの平均値が高いときにはフロント車高調整バルブ８への制御信号８ａにより左右のフロントエアスプリング４から同時に圧縮エアが排出される。同時に、前記車両１後部における左右の車高が低くなると、前記リヤレベリングバルブ１５のレバー１５Ｌが図３中、相対的に上方へ傾動し、エアタンク６内の圧縮エアが左右のリヤエアスプリング５へ供給される一方、逆に前記車両１後部における左右の車高が高くなると、前記リヤレベリングバルブ１５のレバー１５Ｌが図３中、相対的に下方へ傾動し、左右のリヤエアスプリング５から圧縮エアが排出される。このようにして、レベリング制御が行われ、路面の凹凸や傾斜によって車輪が上下動したり、或いは車体が傾斜したりしようとしても、左右の車高を独立して一定高さに保持することにより車軸に対し車体が平行に保持される。尚、前記車両１の傾き修正は、軸荷重が大きく、トレッド（輪距）も広い後軸側で行う方が効果的であることは広く知られている。

一方、運転者が車両１を走行させ、停留所等に到着して車両１を停止させ、パーキングブレーキを作動させた状態で、前記クラウチングスイッチ１４が運転者によってＯＮ操作されると、前述と同様、フロント車高センサ１１により車両１前部における左右の車高１１ａが検出されてコントローラ１３へ入力され、該コントローラ１３において、前記車両１前部における左右の車高１１ａの平均値が演算され、該平均値と予め前記基準範囲より低く設定されているクラウチング制御用基準範囲との比較が行われ、前記車両１前部における左右の車高１１ａの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まるよう、前記コントローラ１３からフロント車高調整バルブ８へ出力される制御信号８ａにより左右のフロントエアスプリング４から同時に圧縮エアが排出される。このようにして、乗降口が前部側面に設けられたバス等の車両１の場合、クラウチング制御が行われ、乗客の乗降時に、乗降口が設けられた車両１前部の車高が下げられ、乗客の乗降を容易にすることが可能となる。

尚、前述の如き車両用エアサスペンション制御装置と関連する一般的技術水準を示すものとしては、例えば、特許文献１がある。

特開平７−２０５６３０号公報

しかしながら、例えば、上り勾配の道路において、図４に示される如く、車両１の右側の前輪２が接地する路面の高さが左側より著しく高くなっており、車両１の後輪３（図４には示されていない）が接地する路面の高さは、前輪２側とは逆に右側の方が低くなっているような状況となる「うねり路」で、前述と同様に、クラウチング制御が行われて、車両１前部の左右のフロントエアスプリング４から同時に圧縮エアが排出された場合、右側のフロントエアスプリング４に内蔵されているバンプストッパが、該フロントエアスプリング４の上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなる、いわゆるラバーコンタクト状態に陥ってしまうことがあった。

前記車両１前部における左右の車高１１ａの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まる前に、右側のフロントエアスプリング４がラバーコンタクト状態となってしまった場合、左側のフロントエアスプリング４からは更に継続して圧縮エアが排出されることになるが、それでも、前記車両１前部における左右の車高１１ａの平均値がクラウチング制御用基準範囲まで下がらないと、左側のフロントエアスプリング４内の圧縮エアがほとんどなくなり、該左側のフロントエアスプリング４がスタビライザ反力で更に縮む形となる。

しかも、これと同時に、前記車両１後部における左側のリヤエアスプリング５に対しては、圧縮エアの供給が行われると共に、前記車両１後部における右側のリヤエアスプリング５からは圧縮エアが排出され、前記車両１の後輪３が接地する右下がりの路面に車体が平行となるようにレベリング制御が働いてしまうため、車両１の左側の前輪２が浮き上がって、非常に不安定な状態になるという不具合が生じていた。

又、前記車両１前部における左右の車高１１ａの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まる前に、右側のフロントエアスプリング４がラバーコンタクト状態となってしまった場合、左側のフロントエアスプリング４からは更に継続して圧縮エアが排出されることから、この動作に伴って、車両１前部における左側の車高１１ａだけでなく、車両１後部における左側の車高も低くなり、車両１が左側に傾くと、やはりレベリング制御が働いて、車両１後部における左側のリヤエアスプリング５に圧縮エアが供給されてしまい、前述の如く車両１の左側の前輪２が浮き上がるまでには至らないとしても、前記車両１前部における左右の車高１１ａの平均値が高くなり、該左右の車高１１ａの平均値をクラウチング制御用基準範囲に収めるべく再び左側のフロントエアスプリング４から圧縮エアが排出され、以下、前述と同様の動作が繰り返され、クラウチング制御とレベリング制御が交互に行われて制御が収束せず、エアタンク６内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうという不具合が生じる可能性もあった。

尚、前述の如き車両用エアサスペンション制御装置において、そのコストを最小限に抑えることも非常に重要となっている。

本発明は、斯かる実情に鑑み、車両の前輪と後輪が接地する路面の高さが左右で異なるうねり路においても、車両の左右一方の前輪が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更にコストダウンを図り得る車両用エアサスペンション制御装置を提供しようとするものである。

本発明は、車両の左右の前輪を支持するように配設されるフロントエアスプリングと、
車両の左右の後輪を支持するように配設されるリヤエアスプリングと、
前記フロントエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排するフロント車高調整バルブと、
前記車両前部における左右の車高を検出するフロント車高センサと、
前記車両後部における左右の車高の変化をそれぞれバルブ本体から張り出すレバーの傾動によって検出し、該レバーの傾動に連動させて前記リヤエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排することにより、車両後部における左右それぞれの車高を一定高さに且つ車軸に対し車体を平行に保持するレベリング制御を行うためのリヤレベリングバルブと、
前記フロント車高センサで検出される左右の車高が入力され、該左右の車高の平均値が予め設定されている基準範囲に収まるよう前記フロント車高調整バルブへ制御信号を出力し、乗客の乗降時には、側面に乗降口が設けられた車両前部の車高を下げるクラウチング制御を行うコントローラと
を備えた車両用エアサスペンション制御装置において、
前記リヤエアスプリングの圧力を検出して前記コントローラへ入力する圧力センサを設けると共に、前記リヤレベリングバルブとエアタンク及びリヤエアスプリングとをつなぐエア管路途中に、前記コントローラから出力される制御信号により開閉可能なカットバルブを設け、
前記クラウチング制御が行われていない通常モード中に、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差の絶対値が予め設定された閾値以上で、且つ、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差と前記圧力センサで検出される車両後部における左右のリヤエアスプリングの圧力の差との積が負となる場合に、車両がうねり路にいると判断し、前記コントローラから前記カットバルブを閉じる制御信号を出力し、前記車両後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させるよう構成したことを特徴とする車両用エアサスペンション制御装置にかかるものである。

上記手段によれば、以下のような作用が得られる。

前述の如く構成すると、例えば、車両の左右一方の側の前輪が接地する路面の高さが左右他方の側より著しく高い、即ち、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差の絶対値が予め設定された閾値以上となっており、車両の後輪が接地する路面の高さは、前輪側とは逆に左右一方の側の方が低い、即ち、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差と前記圧力センサで検出される車両後部における左右のリヤエアスプリングの圧力の差との積が負となっているような場合、車両がうねり路にいると判断され、前記コントローラから前記カットバルブを閉じる制御信号が出力され、車両後部における左右それぞれのレベリング制御は強制的に休止される。

この状態からクラウチング制御が行われて、車両前部の左右のフロントエアスプリングから同時に圧縮エアが排出された場合、左右一方の側のフロントエアスプリングに内蔵されているバンプストッパが、該フロントエアスプリングの上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなるラバーコンタクト状態に陥り、左右他方の側のフロントエアスプリングから更に継続して圧縮エアが排出され、それでも、前記車両前部における左右の車高の平均値がクラウチング制御用基準範囲まで下がらないと、左右他方の側のフロントエアスプリング内の圧縮エアがほとんどなくなり、該左右他方の側のフロントエアスプリングがスタビライザ反力で更に縮む形となるが、このとき、前記カットバルブは既に閉じられ、前記車両後部における左右それぞれのレベリング制御は休止されているため、前記車両後部における左右のリヤエアスプリングに対しては、圧縮エアの給排が行われず、前記車両の後輪が接地する左右一方の側の方が低い路面に車体が平行となるようにレベリング制御が働いてしまうことが避けられ、車両の左右他方の側の前輪が浮き上がって非常に不安定な状態になる心配はない。

又、前記車両前部における左右の車高の平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まる前に、左右一方の側のフロントエアスプリングがラバーコンタクト状態となってしまった場合、左右他方の側のフロントエアスプリングからは更に継続して圧縮エアが排出されることから、この動作に伴って、車両前部における左右他方の側の車高だけでなく、車両後部における左右他方の側の車高も低くなり、車両が左右他方の側に傾いたとしても、車両後部における左右それぞれのレベリング制御は強制的に休止されているため、車両後部における左右他方の側のリヤエアスプリングに圧縮エアが供給されることはなく、前記車両前部における左右の車高の平均値が高くなってしまうようなことが避けられ、クラウチング制御のみが単独で確実に行われることとなる。

この結果、クラウチング制御とレベリング制御が交互に行われて制御が収束しなくなるようなことが回避され、エアタンク内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうというような不具合も生じなくなる。

尚、仮に、前記車両前部における左右の車高を検出するフロント車高センサと同じ形式の車高センサを車両後部にも採用すると、コストアップは避けられないが、前記圧力センサやカットバルブは低価格であるため、全体のコストダウンを図る上で有効となる。

本発明の車両用エアサスペンション制御装置によれば、車両の前輪と後輪が接地する路面の高さが左右で異なるうねり路においても、車両の左右一方の前輪が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更にコストダウンを図り得るという優れた効果を奏し得る。

本発明の車両用エアサスペンション制御装置の実施例を示す全体概要構成図である。 本発明の車両用エアサスペンション制御装置の実施例を示すフローチャートである。 従来の車両用エアサスペンション制御装置の一例を示す全体概要構成図である。 車両の前輪が接地する路面の高さが左右で著しく異なっている状況の一例として車両の右側における路面が高い状態を示す概略図である。

以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。

図１及び図２は本発明の車両用エアサスペンション制御装置の実施例であって、図中、図３及び図４と同一の符号を付した部分は同一物を表わしており、基本的な構成は図３及び図４に示す従来のものと同様であるが、本実施例の特徴とするところは、図１及び図２に示す如く、リヤエアスプリング５の圧力１８ａを検出してコントローラ１３へ入力する圧力センサ１８を設けると共に、前記リヤレベリングバルブ１５とエアタンク６及びリヤエアスプリング５とをつなぐエア管路９途中に、前記コントローラ１３から出力される制御信号１６ａ，１７ａにより開閉可能なカットバルブ１６，１７を設け、通常モード中に、車両１がうねり路にいるか否かを判断し、該車両１がうねり路にいる場合には、前記コントローラ１３から前記カットバルブ１６，１７を閉じる制御信号１６ａ，１７ａを出力し、前記車両１後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させるよう構成した点にある。

先ず、図２のステップＳ１において通常モードとは、走行時或いは停止時に、クラウチング制御が行われていない状態を指す。

図２のステップＳ２において前記車両１がうねり路にいるか否かの判断は、例えば、図４に示される如く、車両１の右側の前輪２が接地する路面の高さが左側より著しく高くなっており、車両１の後輪３（図４には示されていない）が接地する路面の高さは、前輪２側とは逆に右側の方が低くなっているような状況の場合に、車両１がうねり路にいると判断することが可能となる。

ここで、前記ステップＳ２におけるうねり路の判断は、数式で表すと、
［数１］
｜ＦＲ−ＦＬ｜≧ΔＦ０
但し、ＦＲ：車両１前部における右側の車高
ＦＬ：車両１前部における左側の車高
ΔＦ０：車両１前部における左右の車高の差の絶対値の閾値（閾値）
で、且つ
［数２］
（ＦＲ−ＦＬ）×（ＲＲＰ−ＲＬＰ）≦０
但し、ＲＲＰ：車両１後部における右側のリヤエアスプリング５の圧力
ＲＬＰ：車両１後部における左側のリヤエアスプリング５の圧力
となる。

即ち、［数１］の条件は、フロント車高センサ１１（図１参照）で検出される車両１前部における左右の車高１１ａの差の絶対値が予め設定された閾値ΔＦ０以上ということを示し、［数２］の条件は、前記フロント車高センサ１１で検出される車両１前部における左右の車高１１ａの差と圧力センサ１８（図１参照）で検出される車両１後部における左右のリヤエアスプリング５の圧力１８ａの差との積が負となる場合を示しており、［数１］で且つ［数２］という条件を満たす場合に、車両１がうねり路にいると判断し、図２のステップＳ３において前記車両１後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させるようにする。

因みに、前記閾値ΔＦ０は、例えば、７８［ｍｍ］に設定することができるが、この数値に限定されるものではなく、２０〜１５０［ｍｍ］の範囲から適宜選定すれば良い。

尚、前記車両１の前輪２が接地する路面に左右で高低差がほとんどないような状況で、且つ前記車両１の後輪３が接地する路面に左右で著しい高低差があるような状況であっても、うねり路であると言えるが、該うねり路の判断に、このような条件も加えようとした場合、制御干渉が発生する可能性がある一方、前記車両１前部における左右の車高１１ａを検出するフロント車高センサ１１と同じ形式の車高センサを車両１後部にも採用しなければならなくなるため、車両１後部における左右の車高差を閾値と比較することは行わないようにしてある。

前記ステップＳ２において、車両１がうねり路にいないと判断された場合には、前記車両１後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させることはせずに後述するステップＳ４へ進むようにする。

続いて、図２のステップＳ４においてクラウチングスイッチ１４が運転者によってＯＮ操作されたか否かを検出し、該クラウチングスイッチ１４が運転者によってＯＮ操作されていない場合には、前記ステップＳ２へ戻って、前記車両１がうねり路にいるか否かの判断を再度行うようにする一方、前記クラウチングスイッチ１４が運転者によってＯＮ操作された場合には、図２のステップＳ５において車両１前部における左右の車高１１ａの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まっているか否かを判断し、該車両１前部における左右の車高１１ａの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まっていない場合には、図２のステップＳ６において車両１前部における左右の車高１１ａの平均値がクラウチング制御用基準範囲より高いか否かを判断し、該車両１前部における左右の車高１１ａの平均値がクラウチング制御用基準範囲より高い場合には、図２のステップＳ７において左右のフロントエアスプリング４から圧縮エアを排出し、車両１前部の車高１１ａを下げるようにする。

逆に前記車両１前部における左右の車高１１ａの平均値がクラウチング制御用基準範囲より低い場合には、図２のステップＳ８において左右のフロントエアスプリング４に圧縮エアを供給し、車両１前部の車高１１ａを上げるようにする。

前記ステップＳ７或いはステップＳ８のいずれかの操作が行われた後、前記ステップＳ５に戻って車両１前部における左右の車高１１ａの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まっているか否かを再度判断し、該車両１前部における左右の車高１１ａの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まっている場合には、前記車両１前部の車高１１ａをその位置に保持し、乗客が乗降を容易に行えるようにする。

この後、図２のステップＳ９においてクラウチングスイッチ１４が運転者によってＯＦＦ操作されたか否かを検出し、該クラウチングスイッチ１４が運転者によってＯＦＦ操作された場合には、図２のステップＳ１０においてクラウチング制御を終了し、前記車両１前部の車高１１ａを元に戻し、図２のステップＳ１１において車両１後部における左右それぞれのレベリング制御を再開し、前記ステップ１へ戻るようにする。

前述の如く構成すると、例えば、上り勾配の道路において、図４に示される如く、車両１の右側の前輪２が接地する路面の高さが左側より著しく高い、即ち、前記フロント車高センサ１１で検出される車両１前部における左右の車高１１ａの差の絶対値が予め設定された閾値ΔＦ０以上となっており（［数１］参照）、車両１の後輪３（図４には示されていない）が接地する路面の高さは、前輪２側とは逆に右側の方が低い、即ち、前記フロント車高センサ１１で検出される車両１前部における左右の車高１１ａの差と前記圧力センサ１８で検出される車両１後部における左右のリヤエアスプリング５の圧力１８ａの差との積が負となっている（［数２］参照）ような場合、車両１がうねり路にいると判断され、前記コントローラ１３から前記カットバルブ１６，１７を閉じる制御信号１６ａ，１７ａが出力され、車両１後部における左右それぞれのレベリング制御は強制的に休止される。

この状態からクラウチング制御が行われて、車両１前部の左右のフロントエアスプリング４から同時に圧縮エアが排出された場合、右側のフロントエアスプリング４に内蔵されているバンプストッパが、該フロントエアスプリング４の上面プレートに接触して高さ方向へそれ以上収縮できなくなるラバーコンタクト状態に陥り、左側のフロントエアスプリング４から更に継続して圧縮エアが排出され、それでも、前記車両１前部における左右の車高１１ａの平均値がクラウチング制御用基準範囲まで下がらないと、左側のフロントエアスプリング４内の圧縮エアがほとんどなくなり、該左側のフロントエアスプリング４がスタビライザ反力で更に縮む形となるが、このとき、前記カットバルブ１６，１７は既に閉じられ、前記車両１後部における左右それぞれのレベリング制御は休止されているため、前記車両１後部における左右のリヤエアスプリング５に対しては、圧縮エアの給排が行われず、前記車両１の後輪３が接地する右下がりの路面に車体が平行となるようにレベリング制御が働いてしまうことが避けられ、車両１の左側の前輪２が浮き上がって非常に不安定な状態になる心配はない。

尚、乗客の乗降中や車内での移動中等に車両１の姿勢変化が生じ、該車両１後部における左右の車高が予め設定されている基準範囲から逸脱したとしても、前記クラウチング制御が行われている間は、前記車両１がうねり路にいるか否かの判断は行われず、前記車両１後部における左右それぞれのレベリング制御は休止状態のままその時点での車高に保持されるため、レベリング制御が行われて車高が変化してしまう心配もない。

又、前記車両１前部における左右の車高１１ａの平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まる前に、右側のフロントエアスプリング４がラバーコンタクト状態となってしまった場合、左側のフロントエアスプリング４からは更に継続して圧縮エアが排出されることから、この動作に伴って、車両１前部における左側の車高１１ａだけでなく、車両１後部における左側の車高１１ａも低くなり、車両１が左側に傾いたとしても、車両１後部における左右それぞれのレベリング制御は強制的に休止されているため、車両１後部における左側のリヤエアスプリング５に圧縮エアが供給されることはなく、前記車両１前部における左右の車高１１ａの平均値が高くなってしまうようなことが避けられ、クラウチング制御のみが単独で確実に行われることとなる。

この結果、クラウチング制御とレベリング制御が交互に行われて制御が収束しなくなるようなことが回避され、エアタンク６内の圧縮エアが全部消費されるまで車体の上下動が継続してしまうというような不具合も生じなくなる。

尚、仮に、前記車両１前部における左右の車高１１ａを検出するフロント車高センサ１１と同じ形式の車高センサを車両１後部にも採用すると、コストアップは避けられないが、前記圧力センサ１８やカットバルブ１６，１７は低価格であるため、全体のコストダウンを図る上で有効となる。

こうして、車両１の前輪２と後輪３が接地する路面の高さが左右で異なるうねり路においても、車両１の左右一方の前輪２が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更にコストダウンを図り得る。

尚、本発明の車両用エアサスペンション制御装置は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

１ 車両
２ 前輪
３ 後輪
４ フロントエアスプリング
５ リヤエアスプリング
６ エアタンク
８ フロント車高調整バルブ
８ａ 制御信号
９ エア管路
１１ フロント車高センサ
１１ａ 車高
１３ コントローラ
１４ クラウチングスイッチ
１５ リヤレベリングバルブ
１５Ｂ バルブ本体
１５Ｌ レバー
１６ カットバルブ
１６ａ 制御信号
１７ カットバルブ
１７ａ 制御信号
１８ 圧力センサ
１８ａ 圧力

Claims (1)

1. 車両の左右の前輪を支持するように配設されるフロントエアスプリングと、
   車両の左右の後輪を支持するように配設されるリヤエアスプリングと、
   前記フロントエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排するフロント車高調整バルブと、
   前記車両前部における左右の車高を検出するフロント車高センサと、
   前記車両後部における左右の車高の変化をそれぞれバルブ本体から張り出すレバーの傾動によって検出し、該レバーの傾動に連動させて前記リヤエアスプリングにエアタンク内の圧縮エアを給排することにより、車両後部における左右それぞれの車高を一定高さに且つ車軸に対し車体を平行に保持するレベリング制御を行うためのリヤレベリングバルブと、
   前記フロント車高センサで検出される左右の車高が入力され、該左右の車高の平均値が予め設定されている基準範囲に収まるよう前記フロント車高調整バルブへ制御信号を出力し、乗客の乗降時には、側面に乗降口が設けられた車両前部の車高を下げるクラウチング制御を行うコントローラと
   を備えた車両用エアサスペンション制御装置において、
   前記リヤエアスプリングの圧力を検出して前記コントローラへ入力する圧力センサを設けると共に、前記リヤレベリングバルブとエアタンク及びリヤエアスプリングとをつなぐエア管路途中に、前記コントローラから出力される制御信号により開閉可能なカットバルブを設け、
   前記クラウチング制御が行われていない通常モード中に、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差の絶対値が予め設定された閾値以上で、且つ、前記フロント車高センサで検出される車両前部における左右の車高の差と前記圧力センサで検出される車両後部における左右のリヤエアスプリングの圧力の差との積が負となる場合に、車両がうねり路にいると判断し、前記コントローラから前記カットバルブを閉じる制御信号を出力し、前記車両後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させるよう構成したことを特徴とする車両用エアサスペンション制御装置。

Images