JP7263889B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関するものである。

従来、例えば、特許文献１に示すように、車両のアンダーボディ（シャーシ）とアッパーボディとの間に、そのアンダーボディに対するアッパーボディの揺動を許容する振子機構を介在させる構成が開示されている（第１０図、及び段落［００９０］～［００９２］参照）。即ち、車両の加速度に基づいたアッパーボディの揺動を振子機構が許容することにより、乗員が、その車両に生じた加速度変化（例えば、横Ｇ等）を感じ難くなる。そして、これにより、良好な乗り心地を確保することができる。

特開２００４－３５２１９６号公報

しかしながら、上記振子機構の作動によりアッパーボディが揺動する際には、その下端部を振り出すかたちでアッパーボディが傾動することになる。そして、これにより、アンダーボディの外側に飛び出したアッパーボディの下端部が、周囲の車両に圧迫感を与える等の問題が生ずる可能性があることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、振子機構の作動によりアンダーボディの外側に振り出されるアッパーボディの飛出量を抑制することのできる車両制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両制御装置は、車両のアンダーボディとアッパーボディとの間に介在されることにより前記アンダーボディに対する前記アッパーボディの揺動を許容する振子機構と、前記アンダーボディを傾動可能な車高調整装置と、前記振子機構が形成する支点回りに前記アッパーボディが揺動することにより該アッパーボディが傾く方向に、前記アンダーボディを傾動させるべく、前記車高調整装置の作動を制御する傾動制御部と、を備える。

即ち、アンダーボディの上方に支持されたアッパーボディが、そのアンダーボディとともにアッパーボディが傾く方向に傾動することで、振子機構が形成するアッパーボディの揺動支点もまた、そのアンダーボディの傾動方向に移動する。更に、この支点の移動により、その揺動するアッパーボディが描く下端部の移動軌跡もまた、アンダーボディの傾動方向に移動する。そして、これにより、そのアッパーボディの振出位置が、アンダーボディを傾動させない場合よりもアンダーボディ側に近づくことで、その振子機構の作動によりアンダーボディの外側に振り出されるアッパーボディの飛出量を抑制することができる。

上記課題を解決する車両制御装置において、前記傾動制御部は、前記揺動により前記アッパーボディに生ずる前記支点回りの傾斜角が調整開始角度を超える場合に、前記アンダーボディを傾動させることが好ましい。

即ち、アッパーボディの傾斜角が小さい場合には、このアッパーボディがアンダーボディの外側に振り出されることによる外観の変化、及びその外観の変化が車両の周囲に与える影響も小さい。従って、上記構成によれば、車高調整装置の作動によるエネルギー消費を抑えつつ、効果的に、そのアッパーボディの飛出量を抑制することができる。

上記課題を解決する車両制御装置において、前記傾動制御部は、前記揺動により前記アッパーボディに生ずる前記支点回りの傾斜角が大きいほど、前記アンダーボディに大きな傾動角度を設定することが好ましい。

即ち、アッパーボディの傾斜角が大きいほど、そのアンダーボディからの飛出量もまた大きくなる。従って、上記構成によれば、適切にアンダーボディを傾動させて、そのアッパーボディの飛出量を抑制することができる。

上記課題を解決する車両制御装置は、前記車両の加速度に基づいて前記アンダーボディに設定する傾動角度を演算する傾動角度演算部を備え、前記傾動角度演算部は、前記車両の加速度が大きいほど、大きな前記傾動角度を演算することが好ましい。

即ち、車両の加速度が大きいほど、その振子機構の作動によりアッパーボディに生ずる傾斜角もまた大きくなる。従って、上記構成によれば、適切にアンダーボディを傾動させて、そのアッパーボディの飛出量を抑制することができる。

上記課題を解決する車両制御装置は、前記傾動角度が揺動許可角度を超えるまで、前記アッパーボディの揺動を規制する揺動規制部を備えることが好ましい。
即ち、例えば、車両の加速度がアッパーボディに形成された車室内の乗員に与える影響を、そのアンダーボディとともにアッパーボディを傾動させる車高調整装置の作動により緩和可能な場合には、振子機構の作動によるアッパーボディの揺動を規制する。そして、これにより、このアッパーボディがアンダーボディの外側に飛び出さないようにすることで、そのアッパーボディの揺動により生ずる外観の変化を抑えて、周囲の車両等に圧迫感を与えないようにすることができる。

上記課題を解決する車両制御装置は、前記アッパーボディの傾斜角を変更可能な駆動力を発生するアクチュエータと、前記車両の加速度に基づいた前記傾斜角の推定値よりも前記傾斜角の実際値が小さい場合には、前記傾斜角を増大させ、前記推定値よりも前記実際値が大きい場合には、前記傾斜角を減少させるべく、前記アクチュエータの作動を制御する揺動制御部と、を備えることが好ましい。

上記構成によれば、乗員の乗車位置による重心移動、或いは横風のような外部要因等、外乱の影響に依らず、その振子機構の作動により生ずるアッパーボディの傾斜角、つまりは揺動姿勢を最適化することができる。特に、車両の加速度に基づいた自律的な揺動により生ずる傾斜角が不足する場合であっても、その不足分をアクチュエータの駆動力により補うことができる。そして、これにより、良好な乗り心地を確保することができる。

更に、自律的に揺動する振子機構にアクチュエータを組み合わせることにより、小さな出力でアッパーボディの揺動姿勢を制御することができる。そして、これにより、装置の小型化及び省エネルギー化を図ることができる。

上記課題を解決する車両制御装置において、前記揺動制御部は、前記振子機構の作動により前記アンダーボディの外側に振り出される前記アッパーボディの飛出量が前記アンダーボディの外側に設定された飛出許容限界を超えないように、前記アクチュエータの作動を制御することが好ましい。

上記構成によれば、効果的に、そのアッパーボディの飛出量を抑制することができる。
上記課題を解決する車両制御装置において、前記振子機構は、前記車両の幅方向における前記アッパーボディの揺動を許容する幅方向揺動部を備えることが好ましい。

即ち、走行する車両には、その旋回に伴う幅方向の加速度が発生する。この点、上記構成によれば、この幅方向の加速度に基づいて、その重心が形成される下端部側を車幅方向、慣性力（遠心力）の働く方向に振り出すかたちで、自律的に、そのアッパーボディが揺動する。そして、これにより、車両走行時における良好な乗り心地を確保することができる。

上記課題を解決する車両制御装置において、前記振子機構は、前記車両の前後方向における前記アッパーボディの揺動を許容する前後方向揺動部を備えることが好ましい。
即ち、走行する車両には、その加減速に伴う前後方向の加速度が発生する。この点、上記構成によれば、この前後方向の加速度に基づいて、その重心が形成される下端部側を車両前後方向、慣性力の働く方向に振り出すかたちで、自律的に、そのアッパーボディが揺動する。そして、これにより、車両走行時における良好な乗り心地を確保することができる。

本発明によれば、振子機構の作動によりアンダーボディの外側に振り出されるアッパーボディの飛出量を抑制することができる。

車両の斜視図。 車両の側面図。 車両の正面図。 振子機構の斜視図。 振子機構の平面図。 振子機構の作用説明図（側面視）。 振子機構の作用説明図（正面視）。 車両制御装置の概略構成を示すブロック図。 （ａ）は、前後方向揺動アクチュエータの側面図（車両側面視）、（ｂ）は、幅方向揺動アクチュエータの側面図（車両正面視）。 車両制御装置の制御ブロック図。 車高調整装置の作用説明図（側面視）。 車高調整装置の作用説明図（背面視）。 車高調整装置の作用説明図（アッパーボディの飛び出し抑制）。 姿勢制御ＥＣＵに設けられた揺動制御部及び傾動制御部を示す制御ブロック図。 アンダーボディの傾動制御について処理手順を示すフローチャート。 アッパーボディの傾斜角とアンダーボディに設定する傾動角度との関係を示す説明図。 別例のアッパーボディの傾斜角とアンダーボディに設定する傾動角度との関係を示す説明図。 車両の加速度とアンダーボディに設定する傾動角度との関係を示す説明図。 アッパーボディの揺動制御及びアンダーボディの傾動制御についての別例を示す制御ブロック図。 アンダーボディの傾動制御について別例の処理手順を示すフローチャート。 アッパーボディの揺動制御についての別例を示す制御ブロック図。 アッパーボディの揺動制御について別例の処理手順を示すフローチャート。

以下、車両制御装置を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１～図３に示すように、本実施形態の車両１は、懸架装置（サスペンション）１００を介して車輪２に支持されたアンダーボディ（シャーシ）３と、このアンダーボディ３の上方に支持されたアッパーボディ４と、を備えている。そして、本実施形態の車両１は、これらのアンダーボディ３とアッパーボディ４との間に介在されることにより、そのアンダーボディ３に対するアッパーボディ４の揺動を許容する振子機構１０を備えている。

詳述すると、図２～図５に示すように、本実施形態の振子機構１０は、アンダーボディ３の前端部３ｆにおいて、車両１の後方側から前方側（図２中、右側から左側）に向かって上方に湾曲して延びる弧状体１１を有した左右一対の前方支持部１３，１３を備えている。また、この振子機構１０は、アンダーボディ３の後端部３ｒにおいて、それぞれ、車両１の前方側から後方側（図２中、左側から右側）に向かって上方に湾曲して延びる弧状体１５を有した左右一対の後方支持部１７，１７を備えている。尚、本実施形態の車両１において、これらの各前方支持部１３，１３及び各後方支持部１７，１７は、それぞれ、その弧状体１１，１５を斜辺とする略三角枠状の外形を有している。そして、本実施形態の車両１においては、これらの各前方支持部１３，１３及び後方支持部１７，１７をアンダーボディ３の車幅方向（図５中、左右方向）両側に固定することにより、その車両前後方向に延在する左右一対の縦置揺動支持部材２１，２１が形成されている。

また、本実施形態の振子機構１０は、アンダーボディ３の前端部３ｆ及び後端部３ｒに対応する位置において、それぞれ、アッパーボディ４の下面４ｓに固定された前後一対の弧状体２２，２２を備えている。具体的には、これらの各弧状体２２，２２は、長手方向の中央部分が下側に凸となる略円弧状の外形を有して車幅方向に延びている。更に、本実施形態の車両１は、アンダーボディ３とアッパーボディ４との間に介在されるミドルボディ２５を備えている。そして、本実施形態の振子機構１０は、このミドルボディ２５に固定された状態で、その前後一対の横置揺動支持部材２６，２６を形成する各弧状体２２，２２の湾曲面、及び上記各縦置揺動支持部材２１，２１を形成する各弧状体１１，１５の湾曲面に対して、回転可能な状態で摺接する回転体としての複数のローラー（ころ）を備えている。

具体的には、本実施形態の車両１において、ミドルボディ２５の各側端面２５ａ，２５ｂには、それぞれ、略軸状の外形を有して車幅方向外側に突出する前後一対のメインローラー３１（３１ｆ，３１ｒ）が設けられている。そして、本実施形態のミドルボディ２５は、これらの各メインローラー３１ｆ，３１ｒが、それぞれ、その対応する位置においてアンダーボディ３に設けられた上記各弧状体１１，１５に対して上側から当接する状態で、そのアンダーボディ３の上方に組み付けられる構成となっている。

即ち、ミドルボディ２５の各側端面２５ａ，２５ｂにおける前方側（図５中、上側）の位置に設けられた各メインローラー３１ｆは、それぞれ、上記各前方支持部１３を構成する各弧状体１１の上側湾曲面１１ｕに摺接する。また、ミドルボディ２５の各側端面２５ａ，２５ｂにおける後方側（図５中、下側）の位置に設けられた各メインローラー３１ｒは、それぞれ、上記各後方支持部１７を構成する各弧状体１５の上側湾曲面１５ｕに摺接する。そして、本実施形態の車両１は、これらの各メインローラー３１ｆ，３１ｒが、それぞれ、その摺接する各弧状体１１，１５の上側湾曲面１１ｕ，１５ｕ上を転動することにより、ミドルボディ２５と一体に、そのアンダーボディ３の上方に支持されたアッパーボディ４が車両前後方向に揺動する構成になっている。

また、ミドルボディ２５の前端面２５ｆ及び後端面２５ｒには、それぞれ、略軸状の外形を有して車両前後方向に延びる左右一対のメインローラー３２（３２ａ，３２ｂ）が設けられている。更に、本実施形態のアッパーボディ４は、これらの各メインローラー３２に対し、それぞれ、その下面４ｓに固定された各弧状体２２，２２の下側湾曲面２２ｌが上側から摺接する状態で、そのミドルボディ２５の上方に組み付けられる構成になっている。そして、本実施形態の車両１は、このミドルボディ２５の前端面２５ｆ及び後端面２５ｒに設けられた各メインローラー３２が、それぞれ、見かけ上、その摺接する各弧状体２２の下側湾曲面２２ｌ上を転動するかたちで、そのミドルボディ２５を介してアッパーボディ４の上方に支持されたアンダーボディ３が車幅方向に揺動する構成になっている。

尚、本実施形態の車両１において、ミドルボディ２５の各側端面２５ａ，２５ｂには、それぞれ、上記各メインローラー３１（３１ｆ，３１ｒ）よりも小径の略軸状を有して上記各弧状体１１，１５の各下側湾曲面１１ｌ，１５ｌに摺接する前後一対の補助ローラー３３（３３ｆ，３３ｒ）が設けられている。また、ミドルボディ２５の前端面２５ｆ及び後端面２５ｒには、それぞれ、上記各メインローラー３２（３２ａ，３２ｂ）よりも小径の略軸状を有して上記各弧状体２２の各上側湾曲面２２ｕに摺接する前後一対の補助ローラー３４（３４ａ，３４ｂ）が設けられている。更に、各メインローラー３１（３１ｆ，３１ｒ）及び各メインローラー３２（３２ａ，３２ｂ）の先端には、それぞれ、径方向外側に拡開するフランジが設けられている。そして、本実施形態の車両１においては、これにより、その各弧状体１１，１５，２２から各メインローラー３１（３１ｆ，３１ｒ），３２が脱離することなく、安定的に、そのアンダーボディ３の上方に支持されたアッパーボディ４が揺動する構成になっている。

さらに詳述すると、図６に示すように、本実施形態の車両１において、車両前後方向におけるアッパーボディ４の揺動支点Ｐ１は、上記各縦置揺動支持部材２１を構成する各弧状体１１，１５の上側湾曲面１１ｕ，１５ｕにより規定される。つまり、これらの各上側湾曲面１１ｕ，１５ｕに摺接する各メインローラー３１（３１ｆ，３１ｒ）の転動軌跡Ｑ１が円弧形状を描くことで、これらの各縦置揺動支持部材２１及び各メインローラー３１を介してアンダーボディ３の上方に支持されたアッパーボディ４の揺動支点Ｐ１は、この円弧形状の中心（焦点）位置となる。そして、本実施形態の車両１は、これにより、そのアッパーボディ４の上端部４ａ側に揺動支点Ｐ１を形成することで、車両１の前後方向加速度（加減速Ｇ）に基づいて、その重心が形成される下端部４ｂ側を車両前後方向、慣性力の働く方向に振り出すかたちで、自律的に、そのアッパーボディ４が揺動する構成になっている。

また、図７に示すように、車幅方向におけるアッパーボディ４の揺動支点Ｐ２についても同様に、上記各横置揺動支持部材２６を構成する各弧状体２２の下側湾曲面２２ｌにより規定される。つまり、この場合もまた、その下側湾曲面２２ｌに摺接する各メインローラー３２（３２ａ，３２ｂ）の転動軌跡Ｑ２が円弧形状を描くことで、これらの各横置揺動支持部材２６及び各メインローラー３２を介してアンダーボディ３の上方に支持されたアッパーボディ４の揺動支点Ｐ２は、この円弧形状の中心（焦点）位置となる。そして、本実施形態の車両１は、これにより、そのアッパーボディ４の上端部４ａ側に揺動支点Ｐ２を形成することで、車両１の幅方向加速度（横Ｇ）に基づいて、その重心が形成される下端部４ｂ側を車幅方向、慣性力（遠心力）の働く方向に振り出すかたちで、自律的に、そのアッパーボディ４が揺動する構成になっている。

尚、アッパーボディ４の各揺動支点Ｐ１，Ｐ２の形成位置は、例えば、アッパーボディ４が形成する車室空間において、その車両１の乗員３５が中央位置で起立していると仮定した場合に、この乗員３５の頭部３５ｈが配置される位置、或いは、その頭部３５ｈよりも上方の位置に設定される。そして、本実施形態の車両１においては、これにより、車両１に生じた加速度変化を乗員３５が感じ難くすることで、その良好な乗り心地を実現する構成になっている。

即ち、本実施形態の車両１においては、アンダーボディ３に固定された各弧状体１１，１５が形成する各縦置揺動支持部材２１と、ミドルボディ２５に固定された状態で各弧状体１１，１５の上側湾曲面１１ｕ，１５ｕに摺接する回転体としての各メインローラー３１によって、その振子機構１０の前後方向揺動部４１が形成されている。また、アッパーボディ４の下面４ｓに固定された各弧状体２２が形成する各横置揺動支持部材２６と、ミドルボディ２５に固定された状態で各弧状体２２の下側湾曲面２２ｌに摺接する回転体としての各メインローラー３２によって、その振子機構１０の幅方向揺動部４２が形成されている。そして、本実施形態の振子機構１０は、これらの前後方向揺動部４１及び幅方向揺動部４２が連動することにより、そのミドルボディ２５を介してアンダーボディ３に支持されたアッパーボディ４について、車両１の水平方向における全方位の揺動を許容する構成となっている。

また、図８に示すように、本実施形態の車両１には、その振子機構１０が形成する支点（Ｐ１，Ｐ２）回りに揺動（図６及び図７参照）するアッパーボディ４の傾斜角（α，β）を変更可能な駆動力を発生する前後方向揺動アクチュエータ５１及び幅方向揺動アクチュエータ５２が設けられている。更に、これらの前後方向揺動アクチュエータ５１及び幅方向揺動アクチュエータ５２は、姿勢制御ＥＣＵ５５によって、その作動が制御されている。そして、本実施形態の車両１においては、これにより、その振子機構１０の作動により発生するアッパーボディ４の傾斜角（α，β）、つまりは、このアッパーボディ４の揺動姿勢を最適化することが可能な車両制御装置６０が形成されている。

詳述すると、図９（ａ）に示すように、本実施形態の前後方向揺動アクチュエータ５１は、上記各弧状体１１，１５が形成する各縦置揺動支持部材２１と略等しい湾曲率を有して車両前後方向（図９（ａ）中、左右方向）に延びるセクターギヤ６１を備えている。本実施形態の車両１において、このセクターギヤ６１は、上記各縦置揺動支持部材２１に略平行な状態でアンダーボディ３に固定されている（図５参照）。また、本実施形態の前後方向揺動アクチュエータ５１は、このセクターギヤ６１の上側湾曲面６１ｕに形成されたギヤ歯６２に歯合するピニオンギヤ６３を備えている。更に、前後方向揺動アクチュエータ５１は、駆動源となるモータ６４の回転を減速して出力する駆動ユニット６５を備えている。本実施形態の車両１において、この駆動ユニット６５は、ミドルボディ２５に固定されている。そして、本実施形態の前後方向揺動アクチュエータ５１は、この駆動ユニット６５に駆動されたピニオンギヤ６３が回転することで、その駆動ユニット６５が固定されたミドルボディ２５と一体に、アッパーボディ４を車両１の前後方向に揺動させることが可能となっている。

一方、図９（ｂ）に示すように、本実施形態の幅方向揺動アクチュエータ５２は、各横置揺動支持部材２６を形成する上記各弧状体２２と略等しい湾曲形状を有して車幅方向（図９（ｂ）中、左右方向）に延びるセクターギヤ６６を備えている。本実施形態の車両１において、このセクターギヤ６６は、各弧状体２２と略平行な状態でアッパーボディ４の下面４ｓに固定されている（図５参照）。また、本実施形態の幅方向揺動アクチュエータ５２は、このセクターギヤ６６の下側湾曲面６６ｌに形成されたギヤ歯６７に歯合するピニオンギヤ６８を備えている。更に、幅方向揺動アクチュエータ５２は、駆動源となるモータ６９の回転を減速して出力する駆動ユニット７０を備えている。本実施形態の車両１において、この駆動ユニット７０は、ミドルボディ２５に固定されている。そして、本実施形態の幅方向揺動アクチュエータ５２は、この駆動ユニット７０に駆動されたピニオンギヤ６８が回転することで、そのミドルボディ２５を介してアンダーボディ３の上方に支持されたアッパーボディ４を車両１の幅方向に揺動させることが可能となっている。

さらに詳述すると、図８に示すように、本実施形態の姿勢制御ＥＣＵ５５は、車両１に設けられた傾斜角センサ７１，７２の出力信号に基づいて、そのアッパーボディ４の揺動により当該アッパーボディ４に生じた前後方向傾斜角α（図６参照）及び幅方向傾斜角β（図７参照）を検出する。尚、本実施形態の車両１において、これらの各傾斜角センサ７１，７２は、それぞれ、その前後方向揺動アクチュエータ５１及び幅方向揺動アクチュエータ５２の駆動源である各モータ６４，６９に同期したパルス信号をカウントすることにより、その前後方向傾斜角α及び幅方向傾斜角βを検出する。また、本実施形態の姿勢制御ＥＣＵ５５には、車両１の前後方向加速度（前後Ｇ）を検出する加速度センサ７３の出力信号Ｇ１、及び車両１の幅方向加速度（横Ｇ）を検出する加速度センサ７４の出力信号Ｇ２が入力される。更に、この姿勢制御ＥＣＵ５５には、ステアリングセンサ７５により検出される操舵角θｈや車速Ｖ、或いはアクセル信号Ｓａｃ及びブレーキ信号Ｓｂｋ等、各種の車両状態量や制御信号が入力される。そして、本実施形態の姿勢制御ＥＣＵ５５は、これらの車両情報に基づいて、アッパーボディ４の揺動姿勢を最適化すべく、その前後方向揺動アクチュエータ５１及び幅方向揺動アクチュエータ５２の作動を制御する構成になっている。

図１０に示すように、本実施形態の姿勢制御ＥＣＵ５５は、前後方向揺動アクチュエータ５１の制御信号Ｓｍ１を生成する前後方向傾斜制御部８１と、幅方向揺動アクチュエータ５２の制御信号Ｓｍ２を生成する幅方向傾斜制御部８２と、を備えている。

具体的には、本実施形態の前後方向傾斜制御部８１には、アクセル信号Ｓａｃに示されるアクセル開度及びブレーキ信号Ｓｂｋに示される車両の制動力に基づいて、車両１の前後方向加速度Ｇｆｒを演算（推定）する前後方向加速度演算部８３が設けられている。また、前後方向傾斜制御部８１には、上記加速度センサ７３の出力信号Ｇ１に基づいて、その前後方向加速度演算部８３において演算された前後方向加速度Ｇｆｒの補正値γ１を演算する補正値演算部８４が設けられている。そして、本実施形態の前後方向傾斜制御部８１は、この補正値γ１を加算した後の前後方向加速度Ｇｆｒ（Ｇｆｒ´）に基づいて、そのアッパーボディ４の揺動により当該アッパーボディ４に生ずる前後方向傾斜角の推定値αｅを演算する前後方向傾斜角推定値演算部８５を備えている。

更に、本実施形態の前後方向傾斜制御部８１は、この前後方向傾斜角の推定値αｅと上記傾斜角センサ７１により検出された前後方向傾斜角（の実際値）αとの偏差Δαに基づいたフィードバック制御演算を実行するフィードバック制御部８６を備えている。即ち、このフィードバック制御部８６は、その前後方向傾斜角の推定値αｅに実際値（α）を追従させるべく、前後方向揺動アクチュエータ５１の制御量ε１を演算する。そして、前後方向傾斜制御部８１は、このフィードバック制御部８６が演算する制御量ε１に基づいて、その図示しない駆動回路に対する制御信号Ｓｍ１の出力を実行する制御信号出力部８７を備えている。

一方、幅方向傾斜制御部８２には、操舵角θｈ及び車速Ｖに基づいて、車両１の幅方向加速度Ｇｓｄを演算（推定）する幅方向加速度演算部９３が設けられている。また、幅方向傾斜制御部８２には、上記加速度センサ７４の出力信号Ｇ２に基づいて、その幅方向加速度演算部９３において演算された幅方向加速度Ｇｓｄの補正値γ２を演算する補正値演算部９４が設けられている。そして、本実施形態の幅方向傾斜制御部８２は、この補正値γ２を加算した後の幅方向加速度Ｇｓｄ（Ｇｓｄ´）に基づいて、そのアッパーボディ４の揺動により当該アッパーボディ４に生ずる幅方向傾斜角の推定値βｅを演算する幅方向傾斜角推定値演算部９５を備えている。

更に、本実施形態の幅方向傾斜制御部８２は、この幅方向傾斜角の推定値βｅと上記傾斜角センサ７２により検出された幅方向傾斜角（実際値）βとの偏差Δβに基づいたフィードバック制御演算を実行するフィードバック制御部９６を備えている。即ち、このフィードバック制御部９６は、その幅方向傾斜角の推定値βｅに実際値（β）を追従させるべく、幅方向揺動アクチュエータ５２の制御量ε２を演算する。そして、幅方向傾斜制御部８２は、このフィードバック制御部９６が演算する制御量ε２に基づいて、その図示しない駆動回路に対する制御信号Ｓｍ２の出力を実行する制御信号出力部９７を備えている。

尚、本実施形態の姿勢制御ＥＣＵ５５は、図示しないローパスフィルタを通した上で、その各加速度センサ７３，７４の出力信号Ｇ１，Ｇ２を各補正値演算部８４，９４に入力する。また、その加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）に応じた傾斜角（α，β）の推定、つまり、前後方向加速度演算部８３及び幅方向加速度演算部９３における推定値αｅ，βｅの演算は、それぞれ、シミュレーションや実験等により得られた一次の近似式（ｙ＝Ａｘ＋Ｂ）を用いて行われる。更に、上記各フィードバック制御部８６，９６においては、そのフィードバック制御としてＰＩＤ（比例・積分・微分）制御が実行される。そして、上記各制御信号出力部８７，９７は、制御信号Ｓｍ１，Ｓｍ２として、前後方向揺動アクチュエータ５１及び幅方向揺動アクチュエータ５２の駆動源となる各モータ６４，６９の作動を制御するモータ制御信号の生成及び出力を実行する構成になっている。

即ち、本実施形態の姿勢制御ＥＣＵ５５において、前後方向傾斜制御部８１は、車両の前後方向加速度Ｇｆｒから演算される前後方向傾斜角の推定値αｅよりも実際値（α）が小さい場合には、そのアッパーボディ４の前後方向傾斜角αが増大する方向の駆動力を前後方向揺動アクチュエータ５１に発生させるような制御信号Ｓｍ１を生成する。そして、前後方向傾斜角の推定値αｅよりも実際値（α）が大きい場合には、そのアッパーボディ４の前後方向傾斜角αが減少する方向の駆動力を前後方向揺動アクチュエータ５１に発生させるような制御信号Ｓｍ１を生成する。

同様に、幅方向傾斜制御部８２は、車両の幅方向加速度Ｇｓｄから演算される前後方向傾斜角の推定値βｅよりも実際値（β）が小さい場合には、そのアッパーボディ４の幅方向傾斜角βが増大する方向の駆動力を幅方向揺動アクチュエータ５２に発生させるような制御信号Ｓｍ２を生成する。更に、幅方向傾斜制御部８２は、幅方向傾斜角の推定値βｅよりも実際値（β）が大きい場合には、そのアッパーボディ４の幅方向傾斜角βが減少する方向の駆動力を幅方向揺動アクチュエータ５２に発生させるような制御信号Ｓｍ２を生成する。そして、本実施形態の車両制御装置６０は、これにより、その振子機構１０の作動によるアッパーボディ４の揺動姿勢を最適化する構成になっている。

また、図２、図３、及び図８に示すように、本実施形態の車両１において、懸架装置１００は、その車高を車輪２毎に調整することによりアンダーボディ３を傾動可能な車高調整装置１０１としての機能を有している。更に、本実施形態の姿勢制御ＥＣＵ５５は、この車高調整装置１０１の作動を制御する。そして、本実施形態の車両制御装置６０は、これにより、そのアッパーボディ４の揺動にあわせてアンダーボディ３を傾動させる構成になっている。

即ち、図１１及び図１２に示すように、本実施形態の車高調整装置１０１は、前輪２ｆに支持された前端部３ｆの車高Ｈｆと後輪２ｒに支持された後端部３ｒの車高Ｈｒとのバランスを変更することで、そのアンダーボディ３を車両前後方向に傾動させることができる。そして、左右の各車輪２ａ，２ｂに支持された幅方向両端部の車高Ｈａ，Ｈｂについて、そのバランスを変更することにより、アンダーボディ３を車幅方向に傾動させることができる。

尚、図１１に示す例では、走行路１０２を基準面とした前端部３ｆの車高Ｈｆよりも後端部３ｒの車高Ｈｒを高くすることで（Ｈｆ＜Ｈｒ）、そのアンダーボディ３が車両前方側（図１１中、左側）に傾動した状態となっている。そして、図１２に示す例では、同図中、右側の車高Ｈｂよりも左側の車高Ｈａを高くすることで（Ｈｂ＜Ｈａ）、そのアンダーボディ３が車幅方向、右側に傾動した状態となっている。

詳述すると、本実施形態の姿勢制御ＥＣＵ５５は、上記のように振子機構１０の作動によりアッパーボディ４が傾く方向に、そのアンダーボディ３を傾動させるべく、車高調整装置１０１の作動を制御する。そして、本実施形態の車両制御装置６０は、これにより、その揺動によりアンダーボディ３の外側に振り出されるアッパーボディ４の飛出量を抑制することが可能になっている。

即ち、アンダーボディ３の上方に支持されたアッパーボディ４がアンダーボディ３とともに傾動することで、その振子機構１０が形成するアッパーボディ４の揺動支点Ｐがアンダーボディ３の傾動方向に移動する。

例えば、図１３に示すように、振子機構１０の作動によりアッパーボディ４が車幅方向に傾く場合、本実施形態の姿勢制御ＥＣＵ５５は、このアッパーボディ４の傾く方向（図１３中、右側）に、そのアンダーボディ３を傾動させる。また、これにより、その振子機構１０がアッパーボディ４の上端部４ａ側に形成する揺動支点Ｐ（Ｐ２）が、そのアンダーボディ３の傾動方向（図１３中、右側）、つまりは、その揺動により当該アッパーボディ４の下端部４ｂがアンダーボディ３から車幅方向外側に振り出される方向とは反対方向に移動する（Ｐ→Ｐ´）。そして、この揺動支点Ｐの移動により、その揺動するアッパーボディ４が描く下端部４ｂの移動軌跡Ｒもまた、アンダーボディ３の傾動方向に移動することになる（Ｒ→Ｒ´）。

つまり、アッパーボディ４の傾斜角（幅方向傾斜角β）が等しく「βｘ」であったとしても、このアッパーボディ４が傾く方向にアンダーボディ３を傾動させた場合におけるアッパーボディ４の振出位置Ｘ´は、アンダーボディ３を傾動させない場合におけるアッパーボディ４の振出位置Ｘよりも、よりアンダーボディ３に近づくことになる。そして、この図１３に示す例では、これにより、同図中、左側に向かってアンダーボディ３の外側に振り出されるアッパーボディ４の飛出量Ｄが抑制されている（Ｄ→Ｄ´、Ｄ＞Ｄ´）。

更に、本実施形態の姿勢制御ＥＣＵ５５は、振子機構１０の作動によりアッパーボディ４が車両前後方向に傾く場合（図１１参照）も同様に、このアッパーボディ４が揺動により傾く方向に、そのアンダーボディ３を傾動させるべく、車高調整装置１０１の作動を制御する。そして、本実施形態の車両制御装置６０は、これにより、車両１の水平方向における全方位の揺動について、そのアンダーボディ３の外側に振り出されるアッパーボディ４の飛出量Ｄを抑制することが可能になっている。

詳述すると、図１４に示すように、本実施形態の姿勢制御ＥＣＵ５５は、上記前後方向傾斜制御部８１及び幅方向傾斜制御部８２を有してアッパーボディ４の揺動姿勢を制御する揺動制御部１１０に加え、上記のように車高調整装置１０１の作動を制御することにより、そのアンダーボディ３を傾動させる傾動制御部１１１を備えている。

具体的には、図８及び図１４に示すように、本実施形態の姿勢制御ＥＣＵ５５は、車高センサ１０３の出力信号に基づいて、その各車輪２が配置された前後左右のコーナー部分におけるアンダーボディ３の車高Ｈｆａ，Ｈｆｂ，Ｈｒａ，Ｈｒｂを検出する。そして、本実施形態の傾動制御部１１１は、これらの車輪２が設けられた位置毎の車高Ｈｆａ，Ｈｆｂ，Ｈｒａ，Ｈｒｂに基づいて、そのアンダーボディ３における前後方向の傾動角度（前後方向傾動角度ζ、図１１参照）、及び車幅方向の傾動角度（幅方向傾動角度η、図１２参照）を検出する。

また、図１４に示すように、本実施形態の傾動制御部１１１には、その揺動によりアッパーボディ４に生ずる傾斜角として、前後方向傾斜制御部８１及び幅方向傾斜制御部８２により演算された前後方向傾斜角及び幅方向傾斜角の各推定値αｅ，βｅが入力される。そして、本実施形態の傾動制御部１１１は、これら前後方向傾斜角及び幅方向傾斜角の各推定値αｅ，βｅに基づいて、そのアンダーボディ３の前後方向傾動角度ζ及び幅方向傾動角度ηを制御する。

さらに詳述すると、図１５のフローチャートに示すように、本実施形態の傾動制御部１１１は、その揺動によりアッパーボディ４に生ずる傾斜角として前後方向傾斜角の推定値αｅを取得すると（ステップ１１０１）、その値を所定の調整開始角度α１と比較する（ステップ１１０２）。そして、前後方向傾斜角の推定値αｅが調整開始角度α１よりも大きい場合（αｅ＞α１、ステップ１１０２：ＹＥＳ）、即ちアッパーボディ４が調整開始角度α１を超えて車両前後方向に傾く場合に、その調整開始角度α１を超える前後方向傾斜角の推定値αｅに基づいて、アンダーボディ３に設定する前後方向傾動角度ζを演算する（ステップ１１０３）。

更に、本実施形態の傾動制御部１１１は、アッパーボディ４に生ずる傾斜角として幅方向傾斜角の推定値βｅを取得すると（ステップ１１０４）、同様に、その値を所定の調整開始角度β１と比較する（ステップ１１０５）。そして、幅方向傾斜角の推定値βｅが調整開始角度β１よりも大きい場合（βｅ＞β１、ステップ１１０５：ＹＥＳ）、即ちアッパーボディ４が調整開始角度β１を超えて車幅方向に傾く場合に、その調整開始角度β１を超える幅方向傾斜角の推定値βｅに基づいて、アンダーボディ３に設定する幅方向傾動角度ηを演算する（ステップ１１０６）。

具体的には、図１３に示すように、本実施形態の車両１には、振子機構１０の作動によりアンダーボディ３の外側にアッパーボディ４の下端部４ｂが振り出された場合に、そのアンダーボディ３からの飛出量Ｄを許容することのできる限界位置として、飛出許容限界Ｄｌｉｍが設定されている。そして、本実施形態の傾動制御部１１１において、上記調整開始角度α１，β１は、それぞれ、アンダーボディ３に傾動がない状態において、そのアッパーボディ４の飛出量Ｄが、アンダーボディ３の外側に設定された上記所定の飛出許容限界Ｄｌｉｍを超えない傾斜角（α，β）の値に設定されている。

また、図１６に示すように、本実施形態の傾動制御部１１１は、調整開始角度α１を超える前後方向傾斜角の推定値αｅに基づいて、そのアッパーボディ４に生ずる前後方向傾斜角αが大きくなる場合ほど、アンダーボディ３に設定する前後方向傾動角度ζとして、より大きな値を演算する。同様に、調整開始角度β１を超える幅方向傾斜角の推定値βｅに基づいて、そのアッパーボディ４に生ずる幅方向傾斜角βが大きくなる場合ほど、アンダーボディ３に設定する幅方向傾動角度ηとして、より大きな値を演算する。そして、本実施形態の傾動制御部１１１は、上記ステップ１１０３及びステップ１１０６で演算した設定値に、その前後方向傾動角度ζ及び幅方向傾動角度ηを一致させるべく、車高調整装置１０１の作動を制御して、その車輪２が設けられた位置毎にアンダーボディ３の車高Ｈｆａ，Ｈｆｂ，Ｈｒａ，Ｈｒｂを調整する（ステップ１１０７）。

尚、本実施形態の傾動制御部１１１は、図１６に示すような前後方向傾斜角の推定値αｅと前後方向傾動角度ζとの関係、及び幅方向傾斜角の推定値βｅと幅方向傾動角度ηとの関係を、それぞれ、互いに独立したマップＭの形式で、その図示しない記憶領域に保持する。また、本実施形態の傾動制御部１１１は、前後方向傾斜角の推定値αｅが調整開始角度α１以下である場合（αｅ≦α１、ステップ１１０２：ＮＯ）には、ステップ１１０３の処理を実行しない。同様に、幅方向傾斜角の推定値βｅが調整開始角度β１以下である場合（βｅ≦β１、ステップ１１０５：ＮＯ）、ステップ１１０６の処理を実行しない。そして、本実施形態の車両制御装置６０は、これにより、アッパーボディ４が、その車両前後及び車幅方向における何れかの調整開始角度α１，β１を超えて傾く場合にのみ、このアッパーボディ４が傾く方向に、そのアンダーボディ３を傾動させる構成になっている。

次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）車両制御装置６０は、車両１のアンダーボディ３とアッパーボディ４との間に介在されることにより、そのアンダーボディ３に対するアッパーボディ４の揺動を許容する振子機構１０を備える。また、車両制御装置６０は、アンダーボディ３を傾動可能な車高調整装置１０１を備える。そして、この車両制御装置６０は、その振子機構１０が形成する支点（揺動支点Ｐ）回りにアッパーボディ４が揺動することにより当該アッパーボディ４が傾く方向に、そのアンダーボディ３を傾動させるべく、車高調整装置１０１の作動を制御する傾動制御部１１１を有した姿勢制御ＥＣＵ５５を備える。

即ち、アンダーボディ３の上方に支持されたアッパーボディ４が、そのアンダーボディ３とともにアッパーボディ４が傾く方向に傾動することで、振子機構１０が形成するアッパーボディ４の揺動支点Ｐもまた、そのアンダーボディ３の傾動方向に移動する（Ｐ→Ｐ´）。更に、この揺動支点Ｐの移動により、その揺動するアッパーボディ４が描く下端部４ｂの移動軌跡Ｒもまた、アンダーボディ３の傾動方向に移動する（Ｒ→Ｒ´）。そして、これにより、そのアッパーボディ４の振出位置Ｘが、アンダーボディ３を傾動させない場合よりもアンダーボディ３側に近づくことで（Ｘ→Ｘ´）、その振子機構１０の作動によりアンダーボディ３の外側に振り出されるアッパーボディ４の飛出量Ｄを抑制することができる（Ｄ→Ｄ´、Ｄ＞Ｄ´）。

（２）傾動制御部１１１は、振子機構１０の作動によりアッパーボディ４に生ずる揺動支点Ｐ回りの傾斜角（α，β）が所定の調整開始角度（α１，β１）を超える場合に、そのアンダーボディ３をアッパーボディ４が傾く方向に傾動させる。

即ち、アッパーボディ４の傾斜角（α，β）が小さい場合には、このアッパーボディ４がアンダーボディ３の外側に振り出されることによる外観の変化、及びこの外観の変化が車両１の周囲に与える影響も小さい。従って、上記構成によれば、車高調整装置１０１の作動によるエネルギー消費を抑えつつ、効果的に、そのアッパーボディの飛出量を抑制することができる。

（３）調整開始角度（α１，β１）は、アンダーボディ３に傾動がない状態において、その振子機構１０の作動により揺動するアッパーボディ４の飛出量Ｄが、アンダーボディ３の外側に設定された飛出許容限界Ｄｌｉｍを超えない傾斜角（α，β）の値に設定される。これにより、効果的に、その飛出許容限界Ｄｌｉｍを超えた飛出量Ｄの発生を抑制することができる。

（４）傾動制御部１１１は、揺動によりアッパーボディ４に生ずる傾斜角（α，β）が大きいほど、アンダーボディ３に大きな傾動角度（ζ，η）を設定する。
即ち、アッパーボディ４の傾斜角（α，β）が大きいほど、そのアンダーボディ３からの飛出量Ｄもまた大きくなる。従って、上記構成によれば、適切にアンダーボディ３を傾動させて、そのアッパーボディ４の飛出量Ｄを抑制することができる。

（５）傾動制御部１１１は、車両１の加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）に基づいた傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）を用いて上記調整開始角度（α１，β１）の超過判定及び傾動角度（ζ，η）の演算を実行する。

上記構成によれば、揺動によりアッパーボディ４に生ずる傾斜角（α，β）を先読みして、速やかに、そのアンダーボディ３を傾動させるべく車高調整装置１０１の作動を制御することができる。そして、これにより、遅延なく、適切に、アンダーボディ３を傾動させることができる。

（６）車両制御装置６０は、揺動するアッパーボディ４の傾斜角（α，β）を変更可能な駆動力を発生するアクチュエータ（５１，５２）と、このアクチュエータ（５１，５２）の作動を制御する揺動制御部１１０を有した姿勢制御ＥＣＵ５５と、を備える。そして、揺動制御部１１０は、車両１の加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）に基づいた傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）よりも、その傾斜角の実際値（α，β）が小さい場合には、その傾斜角（α，β）を増大させ、その推定値（αｅ，βｅ）よりも実際値（α，β）が大きい場合には、その傾斜角を減少させるべく、アクチュエータ（５１，５２）を制御する。

上記構成によれば、乗員の乗車位置による重心移動、或いは横風のような外部要因等、外乱の影響に依らず、その振子機構１０の作動により生ずるアッパーボディ４の傾斜角（α，β）、つまりは揺動姿勢を最適化することができる。特に、車両１の加速度に基づいた自律的な揺動により生ずる傾斜角（α，β）が不足する場合であっても、その不足分をアクチュエータ（５１，５２）の駆動力により補うことができる。そして、これにより、良好な乗り心地を確保することができる。

更に、自律的に揺動する振子機構１０にアクチュエータ（５１，５２）を組み合わせることにより、小さな出力でアッパーボディ４の揺動姿勢を制御することができる。そして、これにより、装置の小型化及び省エネルギー化を図ることができる。

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記実施形態では、車両１の状態量（θｈ，Ｖ）及び制御信号（Ｓａｃ，Ｓｂｋ）に基づき車両１の加速度を推定する。そして、その推定された加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）を加速度センサ（７１，７２）の出力信号（Ｇ１，Ｇ２）に基づく補正値（γ１，γ２）より補正した値（Ｇｆｒ´，Ｇｓｄ´）に基づいて、その車両１の加速度に基づいた揺動によりアッパーボディ４に生じる傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）を演算することとした。

しかし、これに限らず、加速度センサ（７１，７２）の出力信号（Ｇ１，Ｇ２）に基づいた実測値を主たる入力として、その傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）を演算する構成としてもよい。尚、この場合、例えば、その傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）について、一演算当たりの変化量に制限（ガード値）を設けるとよい。そして、これにより、その加速度センサ（７１，７２）の出力信号（Ｇ１，Ｇ２）に混入するノイズの影響を抑えて、安定的に、そのアッパーボディ４の揺動姿勢を制御することができる。

・また、推定された加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）のみを用いて傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）を演算する構成であってもよい。更に、加速度センサ（７１，７２）の出力信号（Ｇ１，Ｇ２）に基づく実測値のみを用いて傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）を演算する構成であってもよい。そして、制御信号に示されるものを含め、操舵角θｈ、車速Ｖ、アクセル信号Ｓａｃ、及びブレーキ信号Ｓｂｋ以外の状態量を加速度の推定に用いる構成としてもよい。

・上記実施形態では、車両１の加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）に応じた傾斜角（α，β）の推定、つまり、前後方向加速度演算部８３及び幅方向加速度演算部９３における推定値αｅ，βｅの演算は、それぞれ、シミュレーションや実験等により得られた一次の近似式（ｙ＝Ａｘ＋Ｂ）を用いて行われることとした。しかし、これに限らず、例えば、車両１の加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）と傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）との関係が規定されたマップを用いて演算する構成であってもよい。

・上記実施形態では、振子機構１０は、車両１の前後方向におけるアッパーボディ４の揺動を許容する前後方向揺動部４１と、車両１の幅方向におけるアッパーボディ４の揺動を許容する幅方向揺動部４２と、を備えることとした。しかし、これに限らず、その振子機構１０が、前後方向揺動部４１のみを備える構成であってもよく、幅方向揺動部４２のみを備える構成であってもよい。

・更に、車両１の前後方向及び幅方向に限らず、互いに直交する第１方向及び第２方向にアッパーボディ４の揺動を許容する第１方向揺動部及び第２方向揺動部を備える構成であってもよい。このような構成としても、第１方向揺動部及び第２方向揺動部が連動することで、その第１方向及び第２方向を含む平面（例えば、水平面）における全方位の揺動を許容することができる。そして、これにより、より良好な乗り心地を確保することができる。

・また、上記実施形態では、アンダーボディ３に固定された各弧状体１１，１５と、ミドルボディ２５に固定された状態で各弧状体１１，１５の上側湾曲面１１ｕ，１５ｕに摺接する各メインローラー３１によって、その振子機構１０の前後方向揺動部４１が形成される。そして、アッパーボディ４の下面４ｓに固定された各弧状体２２と、ミドルボディ２５に固定された状態で各弧状体２２の下側湾曲面２２ｌに摺接する各メインローラー３２によって、その振子機構１０の幅方向揺動部４２が形成されることとした。しかし、これに限らず、車両１の加速度に基づいて、その重心が形成される下端部４ｂ側を慣性力の働く方向に振り出すかたちで、自律的にアッパーボディ４が揺動する構成であれば、例えば、アンダーボディ３に形成された支点からアッパーボディ４が吊り下げられる等、その振子機構１０の構成は、任意に変更してもよい。

・上記実施形態では、振子機構１０を構成する前後方向揺動部４１及び幅方向揺動部４２にあわせ、車高調整装置１０１は、アンダーボディ３の車高を車輪２毎に調整することにより、車両前後方向及び車幅方向において、そのアンダーボディ３を傾動可能な構成とした。しかし、これに限らず、例えば、その振子機構１０が前後方向揺動部４１のみを備える構成である場合には、車両前後方向のみにアンダーボディ３を傾動可能な構成であってもよく、振子機構１０が幅方向揺動部４２のみを備える構成である場合には、車幅方向のみにアンダーボディ３を傾動可能な構成であってもよい。つまり、アッパーボディ４の揺動を許容する方向において、そのアッパーボディ４が傾く方向に、アンダーボディ３を傾動させることが可能であればよい。

・上記実施形態では、アッパーボディ４に生ずる傾斜角（α，β）が所定の調整開始角度（α１，β１）を超える場合に、アンダーボディ３を傾動させる。そして、その調整開始角度（α１，β１）の超過判定には、車両１の加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）に基づいた傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）を用いることとした。しかし、これに限らず、調整開始角度（α１，β１）の超過判定に、アッパーボディ４に生ずる傾斜角の実際値（α，β）を用いる構成であってもよい。尚、この場合、車高調整装置１０１の作動速度を考慮して、予め、その調整開始角度（α１，β１）を低く設定するとよい。これにより、効果的に、そのアッパーボディ４の飛出量Ｄを抑制することができる。

・また、図１７に示すように、調整開始角度（α１，β１）を設定することなく、アッパーボディ４の傾斜角（α，β）に応じてアンダーボディ３を傾動させる構成であってもよい。そして、アンダーボディ３に設定する傾動角度（ζ，η）の演算についてもまた、そのアッパーボディ４に生じた傾斜角の実際値（α，β）を用いる構成であってもよい。

・更に、上記実施形態及び図１７に示す別例では、アンダーボディ３を傾動させる場合、そのアッパーボディ４に生ずる傾斜角（α，β）が大きいほど、アンダーボディ３に大きな傾動角度（ζ，η）を設定することとした。しかし、アンダーボディ３に設定する傾動角度（ζ，η）は、必ずしも、傾斜角（α，β）の増加に応じて線形で増加するものでなくともよい。例えば、アッパーボディ４に生ずる傾斜角（α，β）が所定の調整開始角度（α１，β１）を超える場合に、一定の傾動角度（ζ，η）を設定する構成であってもよい。そして、傾斜角（α，β）の増加に応じてステップ状に、アンダーボディ３の傾動角度（ζ，η）を増加させる構成等であってもよい。

・また、図１８に示すように、車両１の加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）に基づいて、そのアンダーボディ３に設定する傾動角度（ζ，η）を演算する構成としてもよい。即ち、車両１の加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）が大きいほど、その振子機構１０の作動によりアッパーボディ４に生ずる傾斜角（α，β）もまた大きくなる。従って、このような構成を採用して、車両１の加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）が大きいほど、そのアンダーボディ３に大きな傾動角度（ζ，η）を設定することによっても、上記実施形態と同様、適切にアンダーボディ３を傾動させて、そのアッパーボディ４の飛出量Ｄを抑制することができる。

・更に、車高調整装置１０１の作動によりアンダーボディ３を傾動させて当該アンダーボディ３とともにアッパーボディ４を傾かせた後、その振子機構１０の作動によりアッパーボディ４を揺動させる構成であってもよい。

具体的には、上記のように車両１の加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）に基づきアンダーボディ３に設定する傾動角度（ζ，η）を演算するとともに、この傾動角度（ζ，η）が所定の揺動許可角度（ζ０，η０）を超えるまで、そのアッパーボディ４の揺動を規制する構成としてもよい。

例えば、図１９に示す姿勢制御ＥＣＵ５５Ｂにおいて、傾動制御部１１１Ｂには、その揺動制御部１１０Ｂを構成する前後方向傾斜制御部８１及び幅方向傾斜制御部８２において用いられる車両１の前後方向加速度Ｇｆｒ及び幅方向加速度Ｇｓｄ（図１０参照、Ｇｆｒ´，Ｇｓｄ´）が入力される。そして、この傾動制御部１１１Ｂは、これら車両１の加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）に基づいて、そのアンダーボディ３に設定する傾動角度（ζ，η）を演算する傾動角度演算部１２１としての機能を有している（図１８参照）。

更に、傾動制御部１１１Ｂは、その演算したアンダーボディ３の傾動角度（ζ，η）を揺動制御部１１０Ｂに出力する。そして、この別例の姿勢制御ＥＣＵ５５Ｂにおいては、これにより、その揺動制御部１１０Ｂが、アンダーボディ３の傾動角度（ζ，η）が揺動許可角度（ζ０，η０）を超えるまで、そのアッパーボディ４の揺動を規制する揺動規制部１２２として機能する構成になっている。

詳述すると、図２０のフローチャートに示すように、揺動規制部１２２としての揺動制御部１１０Ｂは、傾動角度演算部１２１としての傾動制御部１１１Ｂにおいて演算されたアンダーボディ３の前後方向傾動角度ζを取得すると（ステップ１２０１）、この前後方向傾動角度ζを所定の揺動許可角度ζ０と比較する（ステップ１２０２）。そして、その前後方向傾動角度ζが揺動許可角度ζ０以下である場合（ζ≦ζ０、ステップ１２０１：ＹＥＳ）には、振子機構１０の前後方向揺動部４１をロックして、車両前後方向におけるアッパーボディ４の揺動を規制すべく、その前後方向揺動アクチュエータ５１の作動を制御する（ステップ１２０３）。

また、揺動制御部１１０Ｂは、傾動制御部１１１Ｂにおいて演算されたアンダーボディ３の幅方向傾動角度ηを取得すると（ステップ１２０４）、同様に、この幅方向傾動角度ηを所定の揺動許可角度η０と比較する（ステップ１２０５）。そして、その幅方向傾動角度ηが揺動許可角度η０以下である場合（η≦η０、ステップ１２０５：ＹＥＳ）には、振子機構１０の幅方向揺動部４２をロックして、車幅方向におけるアッパーボディ４の揺動を規制すべく、その幅方向揺動アクチュエータ５２の作動を制御する（ステップ１２０６）。

即ち、車両１の加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）がアッパーボディ４に形成された車室内の乗員に与える影響を、そのアンダーボディ３とともにアッパーボディ４を傾動させる車高調整装置１０１の作動により緩和可能な場合には、振子機構１０の作動によるアッパーボディ４の揺動を規制する。そして、これにより、このアッパーボディ４がアンダーボディ３の外側に飛び出さないようにすることで、その外観の変化を抑えて、周囲の車両に圧迫感を与えないようにすることができる。

尚、この図１９及び図２０に示す別例では、傾動制御部１１１Ｂは、揺動制御部１１０Ｂにおいて用いられる車両１の加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）に基づいて、そのアンダーボディ３に設定する傾動角度（ζ，η）を演算することとした。しかし、これに限らず、上記実施形態における傾動制御部１１１と同様、車両１の加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）に基づき演算される傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）を用いて、その傾動角度（ζ，η）の演算を行う構成としてもよい。

また、揺動規制部１２２としての揺動制御部１１０Ｂは、各アクチュエータ（５１，５２）の作動を制御することにより、その振子機構１０の作動をロックすることとした。しかし、これに限らず、これらのアクチュエータ（５１，５２）とは別体に、その振子機構１０をロックしてアッパーボディ４の揺動を規制可能なロック機構を設ける構成であってもよい。更に、その揺動制御部１１０と揺動規制部１２２とが別体に設けられた構成であってもよい。そして、制御モードの切り替えによって、上記実施形態のようなアッパーボディ４に生ずる傾斜角（α，β）が所定の調整開始角度（α１，β１）を超える場合にアンダーボディ３を傾動させる制御の実行と選択可能な構成であってもよい。

・更に、振子機構１０の作動によりアンダーボディ３の外側に振り出されるアッパーボディ４の飛出量Ｄが、アンダーボディ３の外側に設定された飛出許容限界Ｄｌｉｍを超えないように（図１３参照）、各アクチュエータ（５１，５２）の作動を制御する構成としてもよい。これにより、効果的に、そのアッパーボディの飛出量を抑えることができる。

例えば、図２１に示す揺動制御部１１０Ｃは、車両１の加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）に基づいて、その振子機構１０の作動によりアッパーボディ４に生ずる傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）を演算する傾斜角推定値演算部１２５（８５，９５）と、その傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）を制限（補正）する傾斜角推定値制限部１３０と、を備えている。

具体的には、この別例の揺動制御部１１０Ｃにおいて、傾斜角推定値制限部１３０には、その傾斜角推定値演算部１２５において演算された傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）とともに、上記傾動制御部１１１（１１１Ｂ）から取得したアンダーボディ３の傾動角度（ζ，η）が入力される（図１９参照）。更に、この傾斜角推定値制限部１３０は、これらのアッパーボディ４に生ずる傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）及びアンダーボディ３に設定する傾動角度（ζ，η）に基づいて、そのアンダーボディ３の外側に振り出されるアッパーボディ４の飛出量Ｄを演算する。そして、この飛出量Ｄが、アンダーボディ３の外側に設定された飛出許容限界Ｄｌｉｍを超えないように、その各アクチュエータ（５１，５２）の制御目標値となる傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）を制限する。

詳述すると、図２２のフローチャートに示すように、傾斜角推定値制限部１３０は、アッパーボディ４に生ずる前後方向傾斜角の推定値αｅが入力されると（ステップ１３０１）、先ず、アンダーボディ３の前後方向傾動角度ζを取得する（ステップ１３０２）。そして、傾斜角推定値制限部１３０は、これらアッパーボディ４に生ずる前後方向傾斜角の推定値αｅ及びアンダーボディ３の前後方向傾動角度ζに基づいて、その車両前後方向においてアンダーボディ３の外側に振り出されるアッパーボディ４の前後方向飛出量Ｄ１を演算する（ステップ１３０３）。

次に、傾斜角推定値制限部１３０は、この前後方向飛出量Ｄ１を車両前後方向の飛出許容限界Ｄｌｉｍ１と比較する（ステップ１３０４）。更に、傾斜角推定値制限部１３０は、その前後方向飛出量Ｄ１が飛出許容限界Ｄｌｉｍ１を超える場合（Ｄ１＞Ｄｌｉｍ１、ステップ１３０４：ＹＥＳ）には、取得した前後方向傾動角度ζが変わらないとした場合に、その前後方向飛出量Ｄ１が飛出許容限界Ｄｌｉｍ１を超えない値となる最大の傾斜角推定値α０を演算する（ステップ１３０５）。そして、傾斜角推定値制限部１３０は、このステップ１３０４において演算した最大の傾斜角推定値α０を、その制限処理が施された後の前後方向傾斜角の推定値αｅ´に決定する（αｅ´＝α０、ステップ１３０６）。

尚、傾斜角推定値制限部１３０は、上記ステップ１３０３において、その前後方向飛出量Ｄ１が飛出許容限界Ｄｌｉｍ１以下であると判定した場合（Ｄ１≦Ｄｌｉｍ１、ステップ１３０３：ＮＯ）には、上記ステップ１３０５及びステップ１３０６の処理を実行しない。そして、上記ステップ１３０１において入力された前後方向傾斜角の推定値αｅを、そのまま、その制限処理が施された後の前後方向傾斜角の推定値αｅ´に決定する（αｅ´＝αｅ、ステップ１３０７）。

また、傾斜角推定値制限部１３０は、アッパーボディ４に生ずる幅方向傾斜角の推定値βｅが入力されると（ステップ１３０８）、続いて、アンダーボディ３の幅方向傾動角度ηを取得する（ステップ１３０９）。そして、傾斜角推定値制限部１３０は、これらアッパーボディ４に生ずる幅方向傾斜角の推定値βｅ及びアンダーボディ３の幅方向傾動角度ηに基づいて、その車幅方向においてアンダーボディ３の外側に振り出されるアッパーボディ４の幅方向飛出量Ｄ２を演算する（ステップ１３１０）。

次に、傾斜角推定値制限部１３０は、この幅方向飛出量Ｄ２を車幅方向の飛出許容限界Ｄｌｉｍ２と比較する（ステップ１３１１）。更に、傾斜角推定値制限部１３０は、その幅方向飛出量Ｄ２が飛出許容限界Ｄｌｉｍ２を超える場合（Ｄ２＞Ｄｌｉｍ２、ステップ１３１１：ＹＥＳ）には、取得した幅方向傾動角度ηが変わらないとした場合に、その幅方向飛出量Ｄ２が飛出許容限界Ｄｌｉｍ２を超えない値となる最大の傾斜角推定値β０を演算する（ステップ１３１２）。そして、傾斜角推定値制限部１３０は、このステップ１３１２において演算した最大の傾斜角推定値β０を、その制限処理が施された後の幅方向傾斜角の推定値βｅ´に決定する（βｅ´＝β０、ステップ１３１３）。

尚、傾斜角推定値制限部１３０は、上記ステップ１３１１において、その幅方向飛出量Ｄ２が飛出許容限界Ｄｌｉｍ２以下であると判定した場合（Ｄ２≦Ｄｌｉｍ２、ステップ１３１１：ＮＯ）には、上記ステップ１３１２及びステップ１３１３の処理を実行しない。そして、上記ステップ１３０８において入力された幅方向傾斜角の推定値βｅを、そのまま、その制限処理が施された後の幅方向傾斜角の推定値βｅ´に決定する（βｅ´＝βｅ、ステップ１３１４）。

そして、傾斜角推定値制限部１３０は、上記ステップ１３０６又はステップ１３０７において決定した制限処理後の前後方向傾斜角の推定値αｅ´、及び上記ステップ１３１３又はステップ１３１４において決定した制限処理後の幅方向傾斜角の推定値βｅ´を出力する構成になっている（ステップ１３１５）。

・また、車高調整装置１０１の作動によりアンダーボディ３とともにアッパーボディ４が傾動する分、つまりは、そのアンダーボディ３に設定する傾動角度（ζ，η）に基づいて、その各アクチュエータ（５１，５２）の制御目標値となる傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）を低減する構成としてもよい。

このような傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）を低減する方法については、例えば、図２１に示す上記別例の揺動制御部１１０Ｃに設けられた傾斜角推定値制限部１３０の位置に、そのアンダーボディ３の傾動角度（ζ，η）に基づき傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）を低減する低減制御部を設ける構成とすればよい。そして、車両１の加速度（Ｇｆｒ，Ｇｓｄ）と傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）との関係が規定されたマップを用いて、その傾斜角の推定値（αｅ，βｅ）を演算する構成において、そのマップ中に、予めアンダーボディ３に設定する傾動角度（ζ，η）に基づく低減分を設定する構成としてもよい。

・上記実施形態及び上記各別例では、その車両制御装置６０が、振子機構１０の作動により揺動するアッパーボディ４の傾斜角（αｅ，βｅ）を変更可能な駆動力を発生するアクチュエータ（５１，５２）を備えることとした。しかし、これに限らず、このようなアクチュエータ（５１，５２）を備えることなく、単純に振子機構１０の作動によりアッパーボディ４が自律的に揺動する構成において、そのアッパーボディ４が傾く方向に、アンダーボディ３を傾動させる構成としてもよい。

次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）前記調整開始角度は、前記アンダーボディに傾動がない状態において、前記振子機構の作動により揺動する前記アッパーボディの飛出量が、前記アンダーボディの外側に設定された所定の飛出許容限界を超えない前記傾斜角の値に設定されること、を特徴とする車両制御装置。これにより、効果的に、その飛出許容限界を超えた飛出量の発生を抑制することができる。

（ロ）傾動制御部は、前記車両の加速度に基づいた前記傾斜角の推定値を用いて前記調整開始角の超過判定を実行すること、を特徴とする車両制御装置。
（ハ）傾動制御部は、前記車両の加速度に基づいた前記傾斜角の推定値を用いて前記傾動角度の演算を実行すること、を特徴とする車両制御装置。

上記各構成によれば、揺動によりアッパーボディに生ずる傾斜角を先読みして、速やかに、そのアンダーボディを傾動させるべく車高調整装置の作動を制御することができる。そして、これにより、遅延なく、適切に、アンダーボディを傾動させることができる。

１…車両、２（２ａ，２ｂ，２ｆ，２ｒ）…車輪、３…アンダーボディ、３ｆ…前端部、３ｒ…後端部、４…アッパーボディ、４ａ…上端部、４ｂ…下端部、４ｓ…下面、１０…振子機構、１１…弧状体、１１ｌ…下側湾曲面、１１ｕ…上側湾曲面、１３…前方支持部、１５…弧状体、１５ｌ…下側湾曲面、１５ｕ…上側湾曲面、１７…後方支持部、２１…縦置揺動支持部材、２２…弧状体、２２ｌ…下側湾曲面、２２ｕ…上側湾曲面、２５…ミドルボディ、２５ａ，２５ｂ…側端面、２５ｆ…前端面、２５ｒ…後端面、２６…横置揺動支持部材、３１（３１ｆ，３１ｒ）…メインローラー（回転体）、３２（３１ａ，３１ｂ）…メインローラー（回転体）、３３（３２ｆ，３２ｒ）…補助ローラー（回転体）、３４（３４ａ，３４ｂ）…補助ローラー（回転体）、３５…乗員、３５ｈ…頭部、４１…前後方向揺動部、４２…幅方向揺動部、５１…前後方向揺動アクチュエータ、５２…幅方向揺動アクチュエータ、５５，５５Ｂ…姿勢制御ＥＣＵ、６０…車両制御装置、６１…セクターギヤ、６１ｕ…上側湾曲面、６２…ギヤ歯、６３…ピニオンギヤ、６４…モータ、６５…駆動ユニット、６６…セクターギヤ、６６ｌ…下側湾曲面、６７…ギヤ歯、６８…ピニオンギヤ、６９…モータ、７０…駆動ユニット、７１，７２…傾斜角センサ、７３，７４…加速度センサ、７５…ステアリングセンサ、８１…前後方向傾斜制御部、８２…幅方向傾斜制御部、８３…前後方向加速度演算部、８４…補正値演算部、８５…前後方向傾斜角推定値演算部、８６…フィードバック制御部、８７…制御信号出力部、９３…幅方向加速度演算部、９４…補正値演算部、９５…幅方向傾斜角推定値演算部、９６…フィードバック制御部、９７…制御信号出力部、１００…懸架装置、１０１…車高調整装置、１０２…走行路、１０３…車高センサ、１１０，１１０Ｂ，１１０Ｃ…揺動制御部、１１１，１１１Ｂ…傾動制御部、１２１…傾動角度演算部、１２２…揺動規制部、１２５…傾斜角推定値演算部、１３０…傾斜角推定値制限部、Ｐ１，Ｐ２…揺動支点、Ｑ１，Ｑ２…転動軌跡、α…前後方向傾斜角（実際値）、αｅ…推定値、Δα…偏差、Ｇｆｒ，Ｇｆｒ´…前後方向加速度、Ｇ１…出力信号、γ１…補正値、ε１…制御量、Ｓｍ１…制御信号、β…幅方向傾斜角（実際値）、βｅ…推定値、Δβ…偏差、Ｇｓｄ，Ｇｓｄ´…幅方向加速度、Ｇ２…出力信号、γ２…補正値、ε２…制御量、Ｓｍ２…制御信号、Ｓａｃ…アクセル信号、Ｓｂｋ…ブレーキ信号、Ｖ…車速、θｈ…操舵角、Ｈｆ，Ｈｒ，Ｈａ，Ｈｂ，Ｈｆａ，Ｈｆｂ，Ｈｒａ，Ｈｒｂ…車高、Ｐ，Ｐ´…揺動支点、Ｒ，Ｒ´…移動軌跡、Ｘ，Ｘ´…振出位置、ζ…前後方向傾動角度、η…幅方向傾動角度、ζ０，η０…揺動許可角度、Ｍ…マップ、α１，β１…調整開始角度、Ｄ，Ｄ´…飛出量、Ｄｌｉｍ，Ｄｌｉｍ１，Ｄｌｉｍ２…飛出許容限界、Ｄ１…前後方向飛出量、Ｄ２…幅方向飛出量、α０，β０…最大の傾斜角推定値。

Claims (9)

1. 車両のアンダーボディとアッパーボディとの間に介在されることにより前記アンダーボディに対する前記アッパーボディの揺動を許容する振子機構と、
   前記アンダーボディを傾動可能な車高調整装置と、
   前記振子機構が形成する支点回りに前記アッパーボディが揺動することにより該アッパーボディが傾く方向に、前記アンダーボディを傾動させるべく、前記車高調整装置の作動を制御する傾動制御部と、
   前記車両の加速度に基づいて前記アンダーボディに設定する傾動角度を演算する傾動角度演算部と、を備え、
   前記傾動角度演算部は、前記車両の加速度が大きいほど、大きな前記傾動角度を演算する車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記傾動角度が揺動許可角度を超えるまで、前記アッパーボディの揺動を規制する揺動規制部を備えること、を特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記アッパーボディの傾斜角を変更可能な駆動力を発生するアクチュエータと、
   前記車両の加速度に基づいた前記傾斜角の推定値よりも前記傾斜角の実際値が小さい場合には、前記傾斜角を増大させ、前記推定値よりも前記実際値が大きい場合には、前記傾斜角を減少させるべく、前記アクチュエータの作動を制御する揺動制御部と、
   を備えること、を特徴とする車両制御装置。
4. 車両のアンダーボディとアッパーボディとの間に介在されることにより前記アンダーボディに対する前記アッパーボディの揺動を許容する振子機構と、
   前記アンダーボディを傾動可能な車高調整装置と、
   前記振子機構が形成する支点回りに前記アッパーボディが揺動することにより該アッパーボディが傾く方向に、前記アンダーボディを傾動させるべく、前記車高調整装置の作動を制御する傾動制御部と、
   前記アッパーボディの傾斜角を変更可能な駆動力を発生するアクチュエータと、
   前記車両の加速度に基づいた前記傾斜角の推定値よりも前記傾斜角の実際値が小さい場合には、前記傾斜角を増大させ、前記推定値よりも前記実際値が大きい場合には、前記傾斜角を減少させるべく、前記アクチュエータの作動を制御する揺動制御部と、を備える車両制御装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載の車両制御装置において、
   前記揺動制御部は、前記振子機構の作動により前記アンダーボディの外側に振り出される前記アッパーボディの飛出量が前記アンダーボディの外側に設定された飛出許容限界を超えないように、前記アクチュエータの作動を制御すること、
   を特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１～請求項５の何れか一項に記載の車両制御装置において、
   前記傾動制御部は、前記揺動により前記アッパーボディに生ずる前記支点回りの傾斜角が調整開始角度を超える場合に、前記アンダーボディを傾動させること、
   を特徴とする車両制御装置。
7. 請求項１～請求項６の何れか一項に記載の車両制御装置において、
   前記傾動制御部は、前記揺動により前記アッパーボディに生ずる前記支点回りの傾斜角が大きいほど、前記アンダーボディに大きな傾動角度を設定すること、
   を特徴とする車両制御装置。
8. 請求項１～請求項７の何れか一項に記載の車両制御装置において、
   前記振子機構は、前記車両の幅方向における前記アッパーボディの揺動を許容する幅方向揺動部を備えること、を特徴とする車両制御装置。
9. 請求項１～請求項８の何れか一項に記載の車両制御装置において、
   前記振子機構は、前記車両の前後方向における前記アッパーボディの揺動を許容する前後方向揺動部を備えること、を特徴とする車両制御装置。

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