JPH10157431A - 前二軸車のサスペンション装置 - Google Patents
前二軸車のサスペンション装置Info
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- JPH10157431A JPH10157431A JP33482096A JP33482096A JPH10157431A JP H10157431 A JPH10157431 A JP H10157431A JP 33482096 A JP33482096 A JP 33482096A JP 33482096 A JP33482096 A JP 33482096A JP H10157431 A JPH10157431 A JP H10157431A
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- shaft
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Abstract
(57)【要約】
【課題】前後輪のみが走行路の凸部に乗り上げた際や上
に凸の円弧状の路面（いわゆる「かまぼこ路」）を走行
する際に生じる後輪の浮上がりによるトラクションの低
下を防止し、常に駆動輪である後輪の適正な駆動力を確
保できるようにして安定して走行することができるよう
にする。 【解決手段】前後軸２５の上下移動量を検出する車高セ
ンサ１８を備え、該車高センサ１８からの検出信号に応
答して制御弁１６を作動させ、エンジンから駆動力が伝
達される後軸２３のエアベローズ１３に圧縮空気を供給
して前後輪２４が路面４１の凸部４１ａに乗り上げたと
き、後軸２３を下降させて後輪２１を路面４１に接地さ
せるようにした構成を特徴とする。
に凸の円弧状の路面（いわゆる「かまぼこ路」）を走行
する際に生じる後輪の浮上がりによるトラクションの低
下を防止し、常に駆動輪である後輪の適正な駆動力を確
保できるようにして安定して走行することができるよう
にする。 【解決手段】前後軸２５の上下移動量を検出する車高セ
ンサ１８を備え、該車高センサ１８からの検出信号に応
答して制御弁１６を作動させ、エンジンから駆動力が伝
達される後軸２３のエアベローズ１３に圧縮空気を供給
して前後輪２４が路面４１の凸部４１ａに乗り上げたと
き、後軸２３を下降させて後輪２１を路面４１に接地さ
せるようにした構成を特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前二軸車のサスペ
ンション装置に係り、特に前後軸に装着された前後輪の
みが走行路の凸部に乗り上げた際や上に凸の円弧状の路
面（いわゆる「かまぼこ路」）を走行する際に生じる後
輪の浮上がりによるトラクションの低下を防止し、常に
駆動輪である後輪の適正な駆動力を確保できるようにし
て通常の前二軸車の走行が困難とされる上記路面でも安
定して走行することができるようにした前二軸車のサス
ペンション装置に関する。
ンション装置に係り、特に前後軸に装着された前後輪の
みが走行路の凸部に乗り上げた際や上に凸の円弧状の路
面（いわゆる「かまぼこ路」）を走行する際に生じる後
輪の浮上がりによるトラクションの低下を防止し、常に
駆動輪である後輪の適正な駆動力を確保できるようにし
て通常の前二軸車の走行が困難とされる上記路面でも安
定して走行することができるようにした前二軸車のサス
ペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】バス、トラック等の大型車輛の軸重を軽
減させるためには、車軸数を増加させることは有効な手
段であり、例えば図７において、前軸を前前軸２及び前
後軸３の二軸とし、該前前軸２及び前後軸３に夫々前前
輪２ａ及び前後輪３ａを装着して各軸により車輛の荷重
を分担して受けるようにした前二軸車１が実用に供され
ている。
減させるためには、車軸数を増加させることは有効な手
段であり、例えば図７において、前軸を前前軸２及び前
後軸３の二軸とし、該前前軸２及び前後軸３に夫々前前
輪２ａ及び前後輪３ａを装着して各軸により車輛の荷重
を分担して受けるようにした前二軸車１が実用に供され
ている。
【０００３】従来の前二軸車１は、前前軸２、前後軸３
及び後軸４の各車軸にサスペンション装置として板ばね
５，６，８を設け、前前軸２、前後軸３及び後軸４が独
立して荷重を受けるようになっているが、凹凸のある路
面９において凸部９ａを前後輪３ａが乗り越えるとき、
前二軸車１の後部に反時計方向の力が作用して該後部を
浮き上がらせ、結果として後輪４ａの道路９への接触圧
が弱まって駆動力が低下し、極端な場合には路面９と後
輪４ａとの間に隙間ｈが生じて後輪４ａが空転して該後
輪の駆動力を路面９に伝達することができなくなるおそ
れがあった。
及び後軸４の各車軸にサスペンション装置として板ばね
５，６，８を設け、前前軸２、前後軸３及び後軸４が独
立して荷重を受けるようになっているが、凹凸のある路
面９において凸部９ａを前後輪３ａが乗り越えるとき、
前二軸車１の後部に反時計方向の力が作用して該後部を
浮き上がらせ、結果として後輪４ａの道路９への接触圧
が弱まって駆動力が低下し、極端な場合には路面９と後
輪４ａとの間に隙間ｈが生じて後輪４ａが空転して該後
輪の駆動力を路面９に伝達することができなくなるおそ
れがあった。
【０００４】また特開昭５８−４６１３には、後二軸車
のエアサスペンションが開示されているが、該従来例
は、後二軸車において該後二輪の一方の車輪が道路の凹
部に落ち込んだときの駆動力を確保するようにエアサス
ペンションを制御するようにしたものであって、本発明
とはその構成が全く異なるものであり、上記のような前
二軸車の欠点を解消し得るものではなかった。
のエアサスペンションが開示されているが、該従来例
は、後二軸車において該後二輪の一方の車輪が道路の凹
部に落ち込んだときの駆動力を確保するようにエアサス
ペンションを制御するようにしたものであって、本発明
とはその構成が全く異なるものであり、上記のような前
二軸車の欠点を解消し得るものではなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は，上記した従
来技術の欠点を除くためになされたものであって、その
目的とするところは、前後軸の上下移動量を検出する車
高センサを備え、該車高センサからの検出信号に応答し
て制御弁を作動させてエンジンから駆動力が伝達される
後軸のエアベローズに供給する圧縮空気を制御すること
により、前後輪が道路の凸部に乗り上げたとき、浮き上
がろうとする後軸を下降させることができるようにする
ことであり、またこれによって道路の路面状況にかかわ
らず常に後輪を路面に接地させて確実に駆動力を伝達で
きるようにし、前二軸車にとって不利な路面でも駆動輪
である後輪の確実なトラクションを得て、安定した走行
ができるようにすることである。
来技術の欠点を除くためになされたものであって、その
目的とするところは、前後軸の上下移動量を検出する車
高センサを備え、該車高センサからの検出信号に応答し
て制御弁を作動させてエンジンから駆動力が伝達される
後軸のエアベローズに供給する圧縮空気を制御すること
により、前後輪が道路の凸部に乗り上げたとき、浮き上
がろうとする後軸を下降させることができるようにする
ことであり、またこれによって道路の路面状況にかかわ
らず常に後輪を路面に接地させて確実に駆動力を伝達で
きるようにし、前二軸車にとって不利な路面でも駆動輪
である後輪の確実なトラクションを得て、安定した走行
ができるようにすることである。
【０００６】また他の目的は、前後軸の上下移動量を検
出する車高センサ及び後軸用エアベローズの圧縮空気の
圧力を検出する圧力センサを備え、該車高センサの検出
信号に応答して制御弁を作動させて後軸用エアベローズ
の圧力を所定の圧力となるように圧縮空気を供給するこ
とにより、路面の凸部に前後輪が乗り上げたとき、常に
後軸用エアベローズの圧力を一定圧力に保持することが
できるようにすることであり、またこれによって後軸に
かかる軸重を常に一定として悪路においても駆動である
後輪に確実なトラクションを与えて安定した走行を可能
とすると共にタイヤの偏摩耗を防止することである。
出する車高センサ及び後軸用エアベローズの圧縮空気の
圧力を検出する圧力センサを備え、該車高センサの検出
信号に応答して制御弁を作動させて後軸用エアベローズ
の圧力を所定の圧力となるように圧縮空気を供給するこ
とにより、路面の凸部に前後輪が乗り上げたとき、常に
後軸用エアベローズの圧力を一定圧力に保持することが
できるようにすることであり、またこれによって後軸に
かかる軸重を常に一定として悪路においても駆動である
後輪に確実なトラクションを与えて安定した走行を可能
とすると共にタイヤの偏摩耗を防止することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】要するに本発明（請求項
１）は、エンジンから車輛を走行させるための駆動力が
伝達される後軸及び該駆動力が伝達されない前前軸と前
後軸の前二軸が配設され夫々ばねにより支持された前二
軸車のサスペンション装置において、圧縮空気を貯溜す
るエアタンクと、前記車輛のシャシと前記後軸の間に配
設された後軸用エアベローズと、前記エアタンクに連通
し前記後軸用エアベローズに該エアタンクから必要量の
前記圧縮空気を供給する制御弁と、前記前後軸の上下方
向移動量を検出して検出信号を送出する車高センサと、
前記前後軸が上方に移動したことを検出する前記車高セ
ンサからの検出信号が入力され前記後軸用エアベローズ
に前記エアタンクから前記圧縮空気を供給して前記後軸
を下降させて後輪を接地させるように前記制御弁を制御
する制御装置とを備えたことを特徴とするものである。
１）は、エンジンから車輛を走行させるための駆動力が
伝達される後軸及び該駆動力が伝達されない前前軸と前
後軸の前二軸が配設され夫々ばねにより支持された前二
軸車のサスペンション装置において、圧縮空気を貯溜す
るエアタンクと、前記車輛のシャシと前記後軸の間に配
設された後軸用エアベローズと、前記エアタンクに連通
し前記後軸用エアベローズに該エアタンクから必要量の
前記圧縮空気を供給する制御弁と、前記前後軸の上下方
向移動量を検出して検出信号を送出する車高センサと、
前記前後軸が上方に移動したことを検出する前記車高セ
ンサからの検出信号が入力され前記後軸用エアベローズ
に前記エアタンクから前記圧縮空気を供給して前記後軸
を下降させて後輪を接地させるように前記制御弁を制御
する制御装置とを備えたことを特徴とするものである。
【０００８】また本発明（請求項２）は、エンジンから
車輛を走行させるための駆動力が伝達される後軸及び該
駆動力が伝達されない前前軸と前後軸の前二軸が配設さ
れ夫々ばねにより支持された前二軸車のサスペンション
装置において、圧縮空気を貯溜するエアタンクと、前記
車輛のシャシと前記後軸の間に配設された後軸用エアベ
ローズと、前記エアタンクに連通し前記後軸用エアベロ
ーズに該エアタンクから必要量の前記圧縮空気を供給す
る制御弁と、前記前後軸の上下方向移動量を検出して検
出信号を送出する車高センサと、前記後軸用エアベロー
ズの圧力を検出する圧力センサと、前記前後軸が上方に
移動したことを前記車高センサが検出したとき前記制御
弁を作動させ前記後軸用エアベローズに前記エアタンク
から前記圧縮空気を供給して前記後軸用エアベローズ内
の圧力を増大させて該後軸を下降させて後輪を接地させ
ることができる圧力となるように前記制御弁を制御する
制御装置とを備えたことを特徴とするものである。
車輛を走行させるための駆動力が伝達される後軸及び該
駆動力が伝達されない前前軸と前後軸の前二軸が配設さ
れ夫々ばねにより支持された前二軸車のサスペンション
装置において、圧縮空気を貯溜するエアタンクと、前記
車輛のシャシと前記後軸の間に配設された後軸用エアベ
ローズと、前記エアタンクに連通し前記後軸用エアベロ
ーズに該エアタンクから必要量の前記圧縮空気を供給す
る制御弁と、前記前後軸の上下方向移動量を検出して検
出信号を送出する車高センサと、前記後軸用エアベロー
ズの圧力を検出する圧力センサと、前記前後軸が上方に
移動したことを前記車高センサが検出したとき前記制御
弁を作動させ前記後軸用エアベローズに前記エアタンク
から前記圧縮空気を供給して前記後軸用エアベローズ内
の圧力を増大させて該後軸を下降させて後輪を接地させ
ることができる圧力となるように前記制御弁を制御する
制御装置とを備えたことを特徴とするものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下本発明を図面に示す実施例に
基いて説明する。本発明に係る前二軸車のサスペンショ
ン装置１１は、図１から図３において、エアタンク１２
と、後軸用エアベローズ１３と、制御弁１６と、車高セ
ンサ１８と、圧力センサ１９と、制御装置２０とを備え
ている。
基いて説明する。本発明に係る前二軸車のサスペンショ
ン装置１１は、図１から図３において、エアタンク１２
と、後軸用エアベローズ１３と、制御弁１６と、車高セ
ンサ１８と、圧力センサ１９と、制御装置２０とを備え
ている。
【００１０】エアタンク１２は、圧縮空気を貯溜し、必
要に応じて後軸用エアベローズ１３に供給するためのも
のであって、シャシ２２に配設されており、エンジン
（図示せず）によって駆動されるコンプレッサ（図示せ
ず）に接続されて該コンプレッサから圧縮された空気を
供給されて貯溜するようになっている。
要に応じて後軸用エアベローズ１３に供給するためのも
のであって、シャシ２２に配設されており、エンジン
（図示せず）によって駆動されるコンプレッサ（図示せ
ず）に接続されて該コンプレッサから圧縮された空気を
供給されて貯溜するようになっている。
【００１１】後軸用エアベローズ１３は、駆動輪である
後輪２１に作用する荷重を弾性的に受けるためのもので
あって、シャシ２２と後軸２３との間に配設された特殊
ゴム製のベローズであり、エアタンク１２から供給され
る圧縮空気によって荷重を弾性的に支え、また該ベロー
ズ内にはコンタクトラバー（図示せず）が配設され、万
一後軸用エアベローズ１３が失陥したときにも該コンタ
クトラバーによって荷重を支持することができるように
なっている。
後輪２１に作用する荷重を弾性的に受けるためのもので
あって、シャシ２２と後軸２３との間に配設された特殊
ゴム製のベローズであり、エアタンク１２から供給され
る圧縮空気によって荷重を弾性的に支え、また該ベロー
ズ内にはコンタクトラバー（図示せず）が配設され、万
一後軸用エアベローズ１３が失陥したときにも該コンタ
クトラバーによって荷重を支持することができるように
なっている。
【００１２】前二軸車１０の車重を後軸２３、前後軸２
５及び前前軸２８の各車軸とシャシ２２との間に配設さ
れたサスペンション用の板ばね１７と２個の後軸用エア
ベローズ１３とで分担して受け、前二軸車１０の重量を
支持するようになっている。
５及び前前軸２８の各車軸とシャシ２２との間に配設さ
れたサスペンション用の板ばね１７と２個の後軸用エア
ベローズ１３とで分担して受け、前二軸車１０の重量を
支持するようになっている。
【００１３】制御弁１６は、後軸用エアベローズ１３に
対する圧縮空気の供給、供給停止及び排気を制御するた
めのものであって、制御装置２０と信号線２７によって
電気的に接続されており、該制御装置２０からの制御指
令によって内蔵する弁（図示せず）を切り換えて後軸用
エアベローズ１３及びに制御装置２０で演算により求め
られた最適量の圧縮空気の供給、該供給の最適の停止時
期又は最適量の排気を行うようになっている。
対する圧縮空気の供給、供給停止及び排気を制御するた
めのものであって、制御装置２０と信号線２７によって
電気的に接続されており、該制御装置２０からの制御指
令によって内蔵する弁（図示せず）を切り換えて後軸用
エアベローズ１３及びに制御装置２０で演算により求め
られた最適量の圧縮空気の供給、該供給の最適の停止時
期又は最適量の排気を行うようになっている。
【００１４】制御弁１６の入力ポート１６ａは、パイプ
２９によってエアタンク１２に接続され、該制御弁の排
気ポート１６ｃは大気開放となっており、該エアタンク
１２から制御弁１６に圧縮空気を供給し、出力ポート１
６ｂは、パイプ３０によって後軸用エアベローズ１３及
びに接続されており、制御された量の圧縮空気を供給す
るようになっている。また排気ポート１６ｃは後軸用エ
アベローズ１３の圧縮空気を制御された量だけ大気に排
出するようになっている。
２９によってエアタンク１２に接続され、該制御弁の排
気ポート１６ｃは大気開放となっており、該エアタンク
１２から制御弁１６に圧縮空気を供給し、出力ポート１
６ｂは、パイプ３０によって後軸用エアベローズ１３及
びに接続されており、制御された量の圧縮空気を供給す
るようになっている。また排気ポート１６ｃは後軸用エ
アベローズ１３の圧縮空気を制御された量だけ大気に排
出するようになっている。
【００１５】車高センサ１８は、前後軸２５の上下方向
の移動量を検出するためのものであって、前後軸２５の
部位に配設されており、制御装置２０と信号線３２によ
って電気的に接続され、前後軸２５の上下方向移動量を
検出して検出信号を送出するようになっている。
の移動量を検出するためのものであって、前後軸２５の
部位に配設されており、制御装置２０と信号線３２によ
って電気的に接続され、前後軸２５の上下方向移動量を
検出して検出信号を送出するようになっている。
【００１６】圧力センサ１９は、供給された圧縮空気の
圧力を検出するためのものであって、後軸用エアベロー
ズ１３近くのパイプ３０から分岐して配設され、また信
号線３３によって電気的に制御装置２０と接続されてお
り、後軸用エアベローズ１３内の圧力を検出して検出信
号を制御装置２０に伝達するようになっている。
圧力を検出するためのものであって、後軸用エアベロー
ズ１３近くのパイプ３０から分岐して配設され、また信
号線３３によって電気的に制御装置２０と接続されてお
り、後軸用エアベローズ１３内の圧力を検出して検出信
号を制御装置２０に伝達するようになっている。
【００１７】制御装置２０は、後軸用エアベローズ１３
に供給すべき圧縮空気の最適量又は後軸用エアベローズ
１３から排出すべき圧縮空気の最適量を演算により求め
ると共に、該演算結果に基づいて制御弁１６を作動させ
て該最適量の圧縮空気を後軸用エアベローズ１３に供給
し又は後軸用エアベローズ１３から最適量排出し、該エ
アベローズ１３を伸縮させて後輪２１を常に一定の接触
圧で路面４１に接触させるためのものであって、ＣＰＵ
３４，ＲＯＭ３５，ＲＡＭ３６、入出力ポート３８、Ａ
／Ｄコンバータ３９及びＤ／Ａコンバータ４０とから構
成された、いわゆるマイクロコンピータである。
に供給すべき圧縮空気の最適量又は後軸用エアベローズ
１３から排出すべき圧縮空気の最適量を演算により求め
ると共に、該演算結果に基づいて制御弁１６を作動させ
て該最適量の圧縮空気を後軸用エアベローズ１３に供給
し又は後軸用エアベローズ１３から最適量排出し、該エ
アベローズ１３を伸縮させて後輪２１を常に一定の接触
圧で路面４１に接触させるためのものであって、ＣＰＵ
３４，ＲＯＭ３５，ＲＡＭ３６、入出力ポート３８、Ａ
／Ｄコンバータ３９及びＤ／Ａコンバータ４０とから構
成された、いわゆるマイクロコンピータである。
【００１８】Ａ／Ｄコンバータ３９には、信号線３２，
３３によって各車高センサ１８及び圧力センサ１９が電
気的に接続され、Ｄ／Ａコンバータ４０には信号線２７
によって制御弁１６が電気的に接続されている。
３３によって各車高センサ１８及び圧力センサ１９が電
気的に接続され、Ｄ／Ａコンバータ４０には信号線２７
によって制御弁１６が電気的に接続されている。
【００１９】本発明は、上記のように構成されており、
以下その作用について説明する。図３において、凸部４
１ａがある路面４１を前二軸車１０が走行中、前後輪２
４が該凸部４１ａに乗り上げる際、該前後輪２４には矢
印Ａ方向への大きな力が作用するので、前後軸用板ばね
１７は撓み、前後輪２４は矢印Ａの如く上昇する。
以下その作用について説明する。図３において、凸部４
１ａがある路面４１を前二軸車１０が走行中、前後輪２
４が該凸部４１ａに乗り上げる際、該前後輪２４には矢
印Ａ方向への大きな力が作用するので、前後軸用板ばね
１７は撓み、前後輪２４は矢印Ａの如く上昇する。
【００２０】このとき、図３において、前二軸車１０全
体には前前軸２８を中心とする反時計方向のモーメント
が作用するため、該前二軸車１０の後部は浮くような挙
動を示し、後輪２１と路面４１との接触圧が減少して後
輪２１のトラクションが低下して後輪から路面への駆動
力を十分に伝達することができず、ときには後輪が空転
してしまって走行ができなくなる。
体には前前軸２８を中心とする反時計方向のモーメント
が作用するため、該前二軸車１０の後部は浮くような挙
動を示し、後輪２１と路面４１との接触圧が減少して後
輪２１のトラクションが低下して後輪から路面への駆動
力を十分に伝達することができず、ときには後輪が空転
してしまって走行ができなくなる。
【００２１】すなわち、図６（ａ）に示す如く前後輪２
４が該凸部４１ａに乗り上げたとき、曲線４２で示すよ
うに、前後輪２４の変位は時間と共に大きくなり（上昇
部４２ａ）、該後輪２４が凸部４１ａの頂点４１ｂに達
したとき最大変位を示した後、以後次第に小さくなる
（下降部４２ｂ）ような変位を示す。
４が該凸部４１ａに乗り上げたとき、曲線４２で示すよ
うに、前後輪２４の変位は時間と共に大きくなり（上昇
部４２ａ）、該後輪２４が凸部４１ａの頂点４１ｂに達
したとき最大変位を示した後、以後次第に小さくなる
（下降部４２ｂ）ような変位を示す。
【００２２】前後輪２４の該変位は、車高センサ１８に
よって検出されて検出信号が信号線３２を介して制御装
置２０に伝達され、該検出信号の大きさに応答して制御
装置２０からは制御弁１６の作動指令が信号線２７を介
して出力され、これにより制御弁１６に内蔵された弁が
作動して（図６（ｂ））後軸用エアベローズ１３に連通
するポート（図示せず）が開き、エアタンク１２から後
軸用エアベローズ１３に圧縮空気が矢印Ｂ方向に供給さ
れる。
よって検出されて検出信号が信号線３２を介して制御装
置２０に伝達され、該検出信号の大きさに応答して制御
装置２０からは制御弁１６の作動指令が信号線２７を介
して出力され、これにより制御弁１６に内蔵された弁が
作動して（図６（ｂ））後軸用エアベローズ１３に連通
するポート（図示せず）が開き、エアタンク１２から後
軸用エアベローズ１３に圧縮空気が矢印Ｂ方向に供給さ
れる。
【００２３】このとき、図６（ｄ）及び（ｅ）におい
て、エアタンク１２から後軸用エアベローズ１３に圧縮
空気が供給される以前においては、前後軸２５及び後軸
２３に作用する軸重は、前後輪２４が凸部４１ａに乗り
上げるに従って前後軸２５の軸重は上昇し、一方後軸２
３の軸重は下降する。すなわち後輪２１の浮上がりによ
って後輪２１と路面４１との接触圧の低下によるトラク
ションの低下が生じる。
て、エアタンク１２から後軸用エアベローズ１３に圧縮
空気が供給される以前においては、前後軸２５及び後軸
２３に作用する軸重は、前後輪２４が凸部４１ａに乗り
上げるに従って前後軸２５の軸重は上昇し、一方後軸２
３の軸重は下降する。すなわち後輪２１の浮上がりによ
って後輪２１と路面４１との接触圧の低下によるトラク
ションの低下が生じる。
【００２４】図６（ｃ）において、後軸用エアベローズ
１３に制御弁１６から圧縮空気が矢印Ｂ方向に供給され
ると、後軸用エアベローズ１３内の圧力が上昇するの
で、図３において、後軸用エアベローズ１３が膨張する
ことによって後軸２３は矢印Ｃの如く下降して後輪２１
は路面４１に接地し、図４に示すように、通常走行時の
ように後輪２１の下側が少し凹むまで該後輪の接触圧が
上昇する。
１３に制御弁１６から圧縮空気が矢印Ｂ方向に供給され
ると、後軸用エアベローズ１３内の圧力が上昇するの
で、図３において、後軸用エアベローズ１３が膨張する
ことによって後軸２３は矢印Ｃの如く下降して後輪２１
は路面４１に接地し、図４に示すように、通常走行時の
ように後輪２１の下側が少し凹むまで該後輪の接触圧が
上昇する。
【００２５】後軸用エアベローズ１３内の圧力は、圧力
センサ１９によって検出され、検出信号が制御装置２０
に伝達され、後軸用エアベローズ１３内の圧力が駆動力
を十分伝達することができる所定の圧力まで上昇する
と、制御装置２０からの指令により制御弁１６が切り換
えられ、後軸用エアベローズ１３への圧縮空気の供給が
停止して後軸用エアベローズ１３内の圧力は所定の圧力
に保持される。
センサ１９によって検出され、検出信号が制御装置２０
に伝達され、後軸用エアベローズ１３内の圧力が駆動力
を十分伝達することができる所定の圧力まで上昇する
と、制御装置２０からの指令により制御弁１６が切り換
えられ、後軸用エアベローズ１３への圧縮空気の供給が
停止して後軸用エアベローズ１３内の圧力は所定の圧力
に保持される。
【００２６】図４に示すように後輪２１が路面４１に十
分に接地することにより、図６（ｄ）及び（ｅ）におい
て、前後軸２５の軸重は次第に下降し、一方後軸２３の
軸重は上昇して後輪２１の適正な駆動力が確保できる元
の所定の軸重に戻る。
分に接地することにより、図６（ｄ）及び（ｅ）におい
て、前後軸２５の軸重は次第に下降し、一方後軸２３の
軸重は上昇して後輪２１の適正な駆動力が確保できる元
の所定の軸重に戻る。
【００２７】上述したごとく、凸部４１ａのある路面４
１の走行においても各車輪、特に後輪２１にかかる軸重
は所定の一定の大きさが保持され、従って後輪２１と路
面４１との接触圧も一定となり、常に駆動輪である後輪
２１のトラクションが確保されて安定駆動力により走行
することができる。
１の走行においても各車輪、特に後輪２１にかかる軸重
は所定の一定の大きさが保持され、従って後輪２１と路
面４１との接触圧も一定となり、常に駆動輪である後輪
２１のトラクションが確保されて安定駆動力により走行
することができる。
【００２８】また、前後輪２４による凸部４１ａへの乗
り上げ時にも各軸に作用する軸重は、各車軸ごとにバラ
ンスのとれた大きさに常に制御されるので、タイヤの偏
摩耗も防止できる。なお、前後輪２４が凸部４１ａに乗
り上げて乗り越えた後は、前後軸用板ばね１７は通常状
態となり、前後軸２４の該変位も通常状態となり、車高
センサ１８によって検出された検出信号に基づき制御装
置２０が後軸用エアベローズ１３から排出すべき圧縮空
気の最適量を演算により求めると共に、該演算結果に基
づいて制御弁１６を作動させて、該最適量の圧縮空気を
後軸用エアベローズ１３から制御弁１６の排気ポート１
６ｃより大気に排出する。これにより後軸用エアベロー
ズ１３の圧力は図６（ｃ）のように下降し、凸部乗り上
げ前の圧力となる。
り上げ時にも各軸に作用する軸重は、各車軸ごとにバラ
ンスのとれた大きさに常に制御されるので、タイヤの偏
摩耗も防止できる。なお、前後輪２４が凸部４１ａに乗
り上げて乗り越えた後は、前後軸用板ばね１７は通常状
態となり、前後軸２４の該変位も通常状態となり、車高
センサ１８によって検出された検出信号に基づき制御装
置２０が後軸用エアベローズ１３から排出すべき圧縮空
気の最適量を演算により求めると共に、該演算結果に基
づいて制御弁１６を作動させて、該最適量の圧縮空気を
後軸用エアベローズ１３から制御弁１６の排気ポート１
６ｃより大気に排出する。これにより後軸用エアベロー
ズ１３の圧力は図６（ｃ）のように下降し、凸部乗り上
げ前の圧力となる。
【００２９】次に、図５において、上に凸の円弧状の路
面、いわゆるかまぼこ路４３の走行時にも前後輪２４は
矢印Ｂ方向に上昇した状態で走行することとなり、前後
輪２４が上述した凸部４１ａに乗り上げたときと全く同
様の現象が生じるが、この場合にも前後輪２４の上昇に
より後輪２１が下降するので、該後輪のトクラクション
は確保される。なお凸部４１ａへの乗り上げ時との相違
は、上記した作用が路面の状況に応じて比較的ゆっくり
と行われる点であるが、それ以外は同様であるので、同
一部分には図面に同一の符号を付して詳細な説明を省略
する。
面、いわゆるかまぼこ路４３の走行時にも前後輪２４は
矢印Ｂ方向に上昇した状態で走行することとなり、前後
輪２４が上述した凸部４１ａに乗り上げたときと全く同
様の現象が生じるが、この場合にも前後輪２４の上昇に
より後輪２１が下降するので、該後輪のトクラクション
は確保される。なお凸部４１ａへの乗り上げ時との相違
は、上記した作用が路面の状況に応じて比較的ゆっくり
と行われる点であるが、それ以外は同様であるので、同
一部分には図面に同一の符号を付して詳細な説明を省略
する。
【００３０】
【発明の効果】本発明は、上記のように前後軸の上下移
動量を検出する車高センサを備え、該車高センサからの
検出信号に応答して制御弁を作動させてエンジンから駆
動力が伝達される後軸のエアベローズに供給する圧縮空
気を制御するようにしたので、前後輪が道路の凸部に乗
り上げたとき、浮き上がろうとする後軸を下降させるこ
とができる効果があり、またこの結果道路の路面状況に
かかわらず常に後輪を路面に接地させて確実に駆動力を
伝達でき、前二軸車にとって不利な路面でも駆動輪であ
る後輪の確実なトラクションを得て、安定した走行がで
きるという効果がある。
動量を検出する車高センサを備え、該車高センサからの
検出信号に応答して制御弁を作動させてエンジンから駆
動力が伝達される後軸のエアベローズに供給する圧縮空
気を制御するようにしたので、前後輪が道路の凸部に乗
り上げたとき、浮き上がろうとする後軸を下降させるこ
とができる効果があり、またこの結果道路の路面状況に
かかわらず常に後輪を路面に接地させて確実に駆動力を
伝達でき、前二軸車にとって不利な路面でも駆動輪であ
る後輪の確実なトラクションを得て、安定した走行がで
きるという効果がある。
【００３１】また前後軸の上下移動量を検出する車高セ
ンサ及び後軸用エアベローズの圧縮空気の圧力を検出す
る圧力センサを備え、該車高センサの検出信号に応答し
て制御弁を作動させて後軸用エアベローズの圧力を所定
の圧力となるように圧縮空気を供給するようにしたの
で、路面の凸部に前後輪が乗り上げたとき、常に後軸用
エアベローズの圧力を一定圧力に保持することができ、
またこの結果後軸にかかる軸重を常に一定として悪路に
おいても駆動である後輪に確実なトラクションを与えて
安定した走行を可能とすると共にタイヤの偏摩耗を防止
することができる効果がある。
ンサ及び後軸用エアベローズの圧縮空気の圧力を検出す
る圧力センサを備え、該車高センサの検出信号に応答し
て制御弁を作動させて後軸用エアベローズの圧力を所定
の圧力となるように圧縮空気を供給するようにしたの
で、路面の凸部に前後輪が乗り上げたとき、常に後軸用
エアベローズの圧力を一定圧力に保持することができ、
またこの結果後軸にかかる軸重を常に一定として悪路に
おいても駆動である後輪に確実なトラクションを与えて
安定した走行を可能とすると共にタイヤの偏摩耗を防止
することができる効果がある。
【図１】図１から図６は本発明の実施例に係り、図１は
前二軸車のサスペンション装置の全体構成を示す平面図
である。
前二軸車のサスペンション装置の全体構成を示す平面図
である。
【図２】前二軸車のサスペンション装置の要部側面図で
ある。
ある。
【図３】前後輪が凸部に乗り上げて後輪が少し浮き上が
った状態及びサスペンション装置の作動を示す側面図で
ある。
った状態及びサスペンション装置の作動を示す側面図で
ある。
【図４】サスペンション装置の作動が完了し、浮き上が
った後輪が下降して十分に接地した状態を示す前二軸車
のサスペンション装置の側面図である。
った後輪が下降して十分に接地した状態を示す前二軸車
のサスペンション装置の側面図である。
【図５】かまぼこ路を走行するときの作動を示す前二軸
車のサスペンション装置の側面図である。
車のサスペンション装置の側面図である。
【図６】前二軸車のサスペンション装置が作動するとき
の各部の状況を示す線図である。
の各部の状況を示す線図である。
【図７】従来例に係り、前後輪が凸部に乗り上げて後輪
が浮き上がった状態を示す前二軸車のサスペンション装
置の側面図である。
が浮き上がった状態を示す前二軸車のサスペンション装
置の側面図である。
１０ 前二軸車 １１ 前二軸車のサスペンション装置 １２ エアタンク １３ 後軸用エアベローズ １６ 制御弁 １７ ばね １８ 車高センサ １９ 圧力センサ ２０ 制御装置 ２１ 後輪 ２２ シャシ ２３ 後軸 ２５ 前後軸 ２８ 前前軸
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンから車輛を走行させるための駆
動力が伝達される後軸及び該駆動力が伝達されない前前
軸と前後軸の前二軸が配設され夫々ばねにより支持され
た前二軸車のサスペンション装置において、圧縮空気を
貯溜するエアタンクと、前記車輛のシャシと前記後軸の
間に配設された後軸用エアベローズと、前記エアタンク
に連通し前記後軸用エアベローズに該エアタンクから必
要量の前記圧縮空気を供給する制御弁と、前記前後軸の
上下方向移動量を検出して検出信号を送出する車高セン
サと、前記前後軸が上方に移動したことを検出する前記
車高センサからの検出信号が入力され前記後軸用エアベ
ローズに前記エアタンクから前記圧縮空気を供給して前
記後軸を下降させて後輪を接地させるように前記制御弁
を制御する制御装置とを備えたことを特徴とする前二軸
車のサスペンション装置。 - 【請求項２】 エンジンから車輛を走行させるための駆
動力が伝達される後軸及び該駆動力が伝達されない前前
軸と前後軸の前二軸が配設され夫々ばねにより支持され
た前二軸車のサスペンション装置において、圧縮空気を
貯溜するエアタンクと、前記車輛のシャシと前記後軸の
間に配設された後軸用エアベローズと、前記エアタンク
に連通し前記後軸用エアベローズに該エアタンクから必
要量の前記圧縮空気を供給する制御弁と、前記前後軸の
上下方向移動量を検出して検出信号を送出する車高セン
サと、前記後軸用エアベローズの圧力を検出する圧力セ
ンサと、前記前後軸が上方に移動したことを前記車高セ
ンサが検出したとき前記制御弁を作動させ前記後軸用エ
アベローズに前記エアタンクから前記圧縮空気を供給し
て前記後軸用エアベローズ内の圧力を増大させて該後軸
を下降させて後輪を接地させることができる圧力となる
ように前記制御弁を制御する制御装置とを備えたことを
特徴とする前二軸車のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33482096A JPH10157431A (ja) | 1996-11-30 | 1996-11-30 | 前二軸車のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33482096A JPH10157431A (ja) | 1996-11-30 | 1996-11-30 | 前二軸車のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10157431A true JPH10157431A (ja) | 1998-06-16 |
Family
ID=18281588
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33482096A Pending JPH10157431A (ja) | 1996-11-30 | 1996-11-30 | 前二軸車のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10157431A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2213486A1 (de) * | 2009-01-29 | 2010-08-04 | Krauss-Maffei Wegmann GmbH & Co. KG | Kraftfahrzeug, insbesondere militärisches Kraftfahrzeug |
| EP2902224A3 (en) * | 2014-01-13 | 2015-10-21 | ArvinMeritor Technology, LLC | Suspension system and method of control |
| KR20200057992A (ko) * | 2018-11-19 | 2020-05-27 | 현대자동차주식회사 | 차량의 가변축 제어 장치 및 그 방법 |
-
1996
- 1996-11-30 JP JP33482096A patent/JPH10157431A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2213486A1 (de) * | 2009-01-29 | 2010-08-04 | Krauss-Maffei Wegmann GmbH & Co. KG | Kraftfahrzeug, insbesondere militärisches Kraftfahrzeug |
| EP2902224A3 (en) * | 2014-01-13 | 2015-10-21 | ArvinMeritor Technology, LLC | Suspension system and method of control |
| US9387742B2 (en) | 2014-01-13 | 2016-07-12 | Arvinmeritor Technology, Llc | Suspension system and method of control |
| EP2902224B1 (en) | 2014-01-13 | 2016-12-07 | ArvinMeritor Technology, LLC | Suspension system and method of control |
| EP2902224B2 (en) † | 2014-01-13 | 2020-04-22 | ArvinMeritor Technology, LLC | Suspension system and method of control |
| KR20200057992A (ko) * | 2018-11-19 | 2020-05-27 | 현대자동차주식회사 | 차량의 가변축 제어 장치 및 그 방법 |
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