JPH0225683Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は後前車軸が駆動車軸で後後車軸が遊動
車軸であるエアサスペンシヨン付後輪２軸車にお
いて、駆動力を確保するべくエアサスペンシヨン
の空気ばねの空気圧を制御する装置に関する。

凹凸の少ない良好な道路を走行することを目的
として設計される後輪２軸型の大型貨物自動車等
においては、後前車軸を駆動車軸とし後後車軸を
遊動車軸とし、車体と貨物とによる垂直荷重に対
して充分耐えることができ、しかも車軸の総重量
を軽くして低コスト化が可能なように配慮したも
のが多い。

従つて、このような自動車で凹凸のある道路を
走行したり或いは小さな曲率半径で上下にうねつ
た道路等を走行する場合、後前車軸に取付けられ
た駆動車軸が路面から浮き上つた状態となり、路
面に対する接触圧が不足してこの駆動車軸が空転
し、自動車を円滑に走行させることができなくな
る虞がつた。

一方、近年、乗員の乗り心地を改善するために
上述した大型の貨物自動車等においても空気ばね
を車体の懸架装置として用いたエアサスペンシヨ
ン付車が出現している。エアサスペンシヨン付車
においては空気ばねの空気圧を外部から制御する
ことが比較的容易である。

本考案はかかる知見に基づき、駆動車軸たる後
前車軸と遊動車軸たる後後車軸とにそれぞれ空気
ばねを介して車体後部が懸架された構造の自動車
において、車体との間に介装される空気ばねの空
気圧を制御して駆動力を常に確保し得る装置を提
供することを目的とする。

この目的を達成する本考案の空気ばね制御装置
にかかる構成は、駆動車軸たる後前車軸と遊動車
軸たる後後車軸とにそれぞれ空気ばねを介して車
体後部が懸架された構造の自動車において、前記
後前車軸側の空気ばねの懸架容量を前記後後車軸
側の空気ばねの懸架容量より大きくすると共に、
前記空気ばねに圧縮空気を送給する空気供給源
と、この空気供給源と前記空気ばねとを接続する
空気供給管の途中に介装されて前記後前車軸の前
記空気ばね及び前記後後車軸の空気ばねの空気圧
を等しく保持し得る同期弁と、前記後前車軸側の
軸重を検出する軸重検出手段と、前記同期弁に接
続し且つ前記軸重検出手段の検出値が予め設定さ
れた値より減少した場合に当該同期弁を自動的に
操作して前記後後車軸の前記空気ばねからのみ空
気を抜かせる同期弁自動制御手段とを具えたこと
を特徴とするものである。

従つて本考案によると、後前車軸に対する負荷
が減少した場合、後後車軸の空気ばねから空気を
抜いて後前車軸に取付けられた駆動車軸の接地荷
重を増加させるようにしたので、駆動力を常に確
保することができ、あらゆる路面に対して円滑な
走行を行うことが可能である。

以下、本考案による空気ばね制御装置を後輪２
軸型自動車に応用した一実施例について、その概
略原理を表す第１図及びその同期弁の具体的構造
を表す第２図を参照しながら詳細に説明する。

図示しないエンジンに接続されて駆動回転し得
る後前車軸（駆動車軸）１１の後方には、これと
平行に後後車軸（遊動車軸）１２が位置してお
り、これらはそれぞれ空気ばね１３，１４を介し
て図示しない車体に回転自在に支持されている。
本実施例ではこれらの空気ばね１３，１４はすべ
て同一規格のものを使用しているが、後前車軸１
１側の空気ばね１３は左右に一対ずつ介装するこ
とによりその懸架容量を大きくしている。尚、空
気ばね１３，１４に容量の異なる空気ばねを使用
するようにしても良い。エンジンの作動に伴つて
駆動される空気圧縮機１５には、この空気圧縮機
１５により圧縮された空気を貯留する空気タンク
１６が連結されており、この空気タンク１６と前
記空気ばね１３，１４とは空気供給管１７を介し
て連結されている。空気タンク１６の吐出部には
一定圧の圧縮空気を空気ばね１３，１４側へ送給
するための調圧弁１８が介装されており、又、こ
の調圧弁１８と後後車軸１２の空気ばね１４との
間の空気供給管１７の途中には同期弁１９が介装
されている。この同期弁１９の本体２０には、後
後車軸１２の空気ばね１４側に連通する可逆ポー
ト２１と、この空気ばね１４内の空気を排出する
ための排気ポート２２とが形成されており、更に
本体２０と一体にねじ止めされた一対のプラグ２
３，２４には、後前車軸１１の空気ばね１３側に
連通する給気ポート２５と、電磁弁（制御手段）
２６を介して空気供給管１７に連通する枝管２７
が接続される制御ポート２８とがそれぞれ形成さ
れている。又、本体２０内には圧縮コイルばね２
９のばね力によりプラグ２４側に押圧されるピス
トン３０が摺動自在に嵌合され、更にプラグ２３
側に一端が当接する圧縮コイルばね３１を介して
可逆ポート２１と給気ポート２５との連通遮断を
可能とする弁体３２が保持されている。前記ピス
トン３０の内部にはこのピストン３０とプラグ２
４との当接時に可逆ポート２１と排気ポート２２
とを連通し得る排気通路３３が形成され、この排
気通路３３はピストン３０と弁体３２との当接に
より塞がれるようになつている。前記電磁弁２６
は同期弁自動制御手段たる制御装置３４によつて
開閉が制御されるが、この制御装置３４は後前車
軸１１の荷重を検出する軸重検出手段たる自重計
３５からの信号により、後前車軸１１に対する負
荷があらかじめ設定された値より減少した場合に
電磁弁２６を操作して枝管２７を閉塞させるよう
になつている。なお、本実施例では同期弁１９と
調圧弁１８との間の空気供給管１７中に路面３６
に対する前記車体の高さを一定に保持する車高調
整弁３７が介装され、その制御リンク３８が後前
車軸１１側に連結されている。この車高調整弁３
７の具体的構造等については、図書出版社発行の
新編自動車工学ハンドブツクや特許公報或いは実
用新案公報等に具体的に開示されており、しかも
本考案とは直接関係がないので、その具体的説明
を省略する。

走行時においては後前車軸１１と車体との高さ
が常に一定となるように車高調整弁３７が作動
し、空気ばね１３，１４内の圧力が自動的に調整
される。後前車軸１１にあらかじめ設定された以
上の荷重が負荷している場合には、枝管２７から
空気供給管１７内の空気が同期弁１９の制御ポー
ト２８に作用し、ピストン３０と弁体３２との受
圧面積差及び圧縮コイルバネ２９，３１のばね力
に抗してピストン３０が第２図中、下降し、弁体
３２を押し下げると共にこの弁体３２により排気
通路３３が塞がれ、可逆ポート２１と給気ポート
２５とが連通状態となる。

車高調整弁３７の作動や路面３６のうねり等に
より後前車軸１１の荷重があらかじめ設定された
値より小さくなつたことを自重計３５が検出する
と、制御装置３４は電磁弁２６を操作して枝管２
７を閉塞し、制御ポート２８内の空気圧を低下さ
せる。これにより、まず弁体３２が可逆ポート２
１と給気ポート２５とを遮断して後後車軸１２の
空気ばね１４への給気が停止され、次いで弁体３
２からピストン３０が離れるために排気通路３３
が開き、可逆ポート２１と排気ポート２２とが連
通して空気ばね１４の空気が排気される結果、後
前車軸１１の荷重が元通りに回復して常に所定の
駆動力を後前車軸１１に取付けられたタイヤ３９
を介して路面３６に伝達できる。

なお、本実施例では電磁弁２６と制御装置３４
とを用いて自動的に同期弁１９を作動させるよう
にしたが、電磁弁２６の代りに機械的な開閉弁を
制御手段として用いることも可能である。又、本
実施例では同期弁１９を空気供給管１７内の圧縮
空気を利用して作動させるようにしたが、機械的
或いは電気的な自動制御手段でピストン３０を直
接作動させることが当然可能であり、この場合に
は枝管２７等が全く不要となる。従つて、同期弁
１９の構造は本実施例に限定されるものではな
く、実用新案登録請求の範囲に記載された機能を
満足しさえすればどのような構造でも良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による空気ばね制御装置の一実
施例の概略構造を表す原理図、第２図はその同期
弁の構造を表す断面図であり、図中の符号で、 １１は後前車軸、１２は後後車軸、１３，１４
は空気ばね、１６は空気タンク、１７は空気供給
管、１９は同期弁、２６は電磁弁、２７は枝管、
３４は制御装置、３５は自重計、３６は路面、３
９はタイヤである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 駆動車軸たる後前車軸と遊動車軸たる後後車軸
   とにそれぞれ空気ばねを介して車体後部が懸架さ
   れた構造の自動車において、前記後前車軸側の空
   気ばねの懸架容量を前記後後車軸側の空気ばねの
   懸架容量より大きくすると共に、前記空気ばねに
   圧縮空気を送給する空気供給源と、この空気供給
   源と前記空気ばねとを接続する空気供給管の途中
   に介装されて前記後前車軸の前記空気ばね及び前
   記後後車軸の空気ばねの空気圧を等しく保持し得
   る同期弁と、前記後前車軸側の軸重を検出する軸
   重検出手段と、前記同期弁に接続し且つ前記軸重
   検出手段の検出値が予め設定された値より減少し
   た場合に当該同期弁を自動的に操作して前記後後
   車軸の前記空気ばねからのみ空気を抜かせる同期
   弁自動制御手段とを具えたことを特徴とする空気
   ばね制御装置。